Глава 6. Трасса на перевале Саланг

Глава 6. Трасса на перевале Саланг
Начало ноября не предвещало чего-то неординарного. Температура воздуха в Чарикарской долине была в пределах плюс 2-12° С, уже ощущалось приближение холода, полушубок был очень кстати. Поползли слухи, что при подъезде к перевалу Саланг начали образовывать пробки, и машины буксовали на подъеме из-за гололеда. Зимой тут были непролазные снежные заносы, а пропасти и отлоги гор засыпало многометровыми сугробами. Дорога по Салангу превращалась в каток, и даже установленные на колеса автомобиля противопробуксовочные цепи не всегда помогали. Грузовики через перевал гоняли только отчаянные люди, не боявшиеся улететь в пропасть. Затяжной подъем до главного тоннеля составлял примерно 40 километров. Автомобили и бронетехника двигались со скоростью 4;5 км/ч как вверх по серпантину, так и вниз. Перепады высот были очень велики. Никакие тормоза не могли удержать груженый КАМАЗ, если он катился вниз. А если мотор «не вытягивал» на подъеме, то фура катилась вниз, мяла и сбрасывала в пропасть идущие за ней грузовики. Советские колонны обеспечения и боевое сопровождение шли в 1980-х по Салангу летом и зимой. Они попадали во вражеские засады, машины горели и падали в пропасть, советские солдаты погибали или становились калеками.
На протяжении всей трассы и у въездов в тоннели, пронизывающие изнутри горы, то там, то тут еще можно было увидеть следы советских боевых застав – сложенные из камня остатки построек, вмурованные в породу цистерны для горючего, выровненные площадки и остатки боевой техники. Большинство галерей (тоннелей) было сделано на Саланге для защиты от камнепадов, селей, которые бывали здесь довольно часто. Многие из них имели отдушины для поступления воздуха.
Трасса трубопровода через туннель перевала Саланг была зоной ответственности нашей 2-й роты 3-го отпб. Станция ГНС-44 со стороны северного портала перевала Саланг тоже входила зону ответственности второй роты, но в силу удаленности от КП роты, была переподчинена командиру первой роты. На ГНС-44 службу нес взводный лейтенант Слава Панчишный, мой однокашник, выпускник УВВТУ со своим личным составом. После туннеля трубопровод был проложен по нисходящему серпантину до ГНС-45 (КП 2-й роты), н.п. Джабаль-ус-Сирадж. Он проходил в большей части справа по ходу движения на обочине дороги, которая заканчивалась обрывом в сторону горной реки. Иногда обрыв составлял несколько десятков метров. В некоторых местах трубопровод свисал над обрывом или был проложен в труднодоступных для подъезда автомобиля местах. Визуально «труба» полностью просматривалась лишь в светлое время суток.
Проверку трассы трубопровода до южного порта перевала Саланг выполняла ПАК от КП роты. Некоторое время ее возглавлял прапорщик – техник роты. С ним я был мало знаком, мы виделись редко. Прапорщик добросовестно тянул свой ответственный участок до получения ранения. Во время одной из поездок по обследованию трассы в носовую часть БТР попал кумулятивный снаряд из гранатомета. Прапорщик во время выстрела находился справа от водителя, и осколками ему посекло ноги. За проявленное мужество, его наградили медалью «За боевые заслуги». После ранения он еще два месяца ковылял с палкой на КП роты, пока не пришла замена.
На смену технику роты на проверку трассы трубопровода по серпантину от КП роты до перевала Саланг отправлялись поочередно командир взвода связи лейтенант Сергей Петрук, прибывший на замену погибшего Саши Чернышова, замполит роты ст. лейтенант Антонов, позже – прапорщик Александр Гладких, прибывший на замену технику роты.
События, произошедшие 3 ноября 1982 года на перевале Саланг, потрясли не только участников этих событий, но и весь мир. В Советском Союзе об этой трагедии, конечно, не было сказано ни слова. В тот день я находился на КП роты, перекачка не проводилась. Небо заволокло тучами, но дождя не предвиделось, настроение было какое-то подавленно, что-то тяготило. Лицо ротного капитана Макеева тоже был серого цвета. В обычное время он был оптимистично настроен, часто шутил, даже когда ему этого не хотелось. Ближе к вечеру появились первые новости, что в туннеле перевала Саланг произошло столкновение встречных автомобильных колонн и много погибших*.
 
Перевал Саланг
* ПРИМЕЧАНИЕ
Хроника событий:   
3 ноября около 12:00 (кабульское время) в тоннеле находились: колонна автомобильной роты
221-го обмо ВВС, следовавшая из г. Кабул в г. Пули-Хумри провинции Баглан для заправки, состоявшая из примерно 40 пустых наливных цистерн; колонна из состава 177-го мсп, 1074-го ап и 1003-го обмо 108-й мсд, следовавшая из г. Баграм провинции Парван в г. Пули-Хумри провинции Баглан, в количестве около 20 автомобилей; около 10 автомобилей из состава 762-го орвб МА и некоторых других частей, а также около 100 грузовых автомобилей и автобусов с афганскими военнослужащими и гражданскими лицами.
В центре тоннеля произошло столкновение грузового автомобиля КАМАЗ автомобильной роты и афганского автомобиля, в результате чего произошел затор движения. Тоннель в считанные минуты заполнился выхлопными газами от работающих двигателей. Уже после случившегося дорожно-транспортного происшествия в тоннель вошла сводная колонна 103-й гв. вдд в количестве около 30 автомобилей и бронетранспортеров, следовавшая за боеприпасами из г. Кабул в г. Термез Узбекской ССР. Все советские воины, оказавшиеся в тоннеле, приняли самоотверженное участие в спасении товарищей и афганских граждан, но большинство из тех, кто находился вблизи центра тоннеля умерло в результате отравления выхлопными газами. Общее количество погибших советских военнослужащих составило 64 человека. Количество погибших афганцев неизвестно, но предположительно это число составляет 112 человек. В некоторых западных источниках содержится недостоверная информация о том, что трагедия произошла в результате взрыва бензовоза и последующего пожара, в результате чего погибло якобы от 1500 до 2700 человек. В российских источниках также время от времени приводится недостоверная информация о том, что трагедия явилась результатом «диверсии» душманов. Во всяком случае, эта версия активно ходила в среде солдатских слухов, а также служила частичным оправданием нелепой гибели военнослужащего в официальном уведомлении по месту жительства или призыва. Тоннель обслуживал 692-ой отдельный дорожно-комендантский батальон 40-й армии, позднее 278-я отдельная дорожно-комендантская бригада дорожных войск ВС СССР.
 
Северный портал перевала Саланг
Накануне событий на КП 2-й роты для проверки технического состояния средств перекачки топлива, приезжал заместитель командира 3-го отпб 276-й отпбр по технической части майор Малышев Валерий Иванович, и как раз утром 3 ноября он возвращался на КП батальона в н.п. Доши (провинция Баглан). Макеев заметно нервничал, как бы В.И. Малышев не попал в туннель. Самые ужасные опасения подтвердились на следующий день. Малышев В.И.* погиб в тоннеле, спасая людей. Очень позитивным и грамотным специалистом запомнился Валерий Иванович, спокойным и уравновешенным, человеком с большой буквы, светлая ему память.
* ПРИМЕЧАНИЕ
Малышев Валерий Иванович, родился 12.12.1949 г. в д. Смольково Калининской области. В Вооруженных Силах с 30.07.1967 г., в Афганистане – с июля 1982 г. Майор, заместитель командира 3-го трубопроводного батальона по технической части, погиб 03.11.1982 г. при спасении пострадавших от угарных газов в тоннеле перевала Саланг. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно).
В этой же трагедии погиб и мой однокашник по УВВТУ, выпускник 1982 года, лейтенант Анисимов Анатолий Михайлович* – помощник начальника отдела материально-технического обеспечения. Он был первым с нашего выпуска, кого привезли в училище отдать последние почести. Его имя увековечено на мемориальной плите, установленной на центральной аллее УВВТУ. Похоронен Анатолий на центральном кладбище города Ульяновск.
* ПРИМЕЧАНИЕ
Анисимов Анатолий Михайлович, родился 03.07.1960 г. в г. Ульяновск. В Вооруженных Силах с 06.08.1977 г., в Афганистане – с августа 1982 г. Лейтенант, помощник начальника отдела материально-технического обеспечения, погиб 03.11.1982 г. при спасении пострадавших от угарных газов в тоннеле перевала Саланг, награжден орденом Красной Звезды (посмертно).

Через два дня стали везти тела погибших в морг госпиталя в Баграме в закрытых тентами автомобилях. От нашего КП роты дорога находилась в двадцати метрах, и все, кто видел эту колонну автомобилей, стоя, молча, провожали их взглядом.
История нашей страны тесно переплетается с нашей службой в Афганистане. Телевизоров и радио у нас не было, но новости все-таки поступали. Весть о том, что Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев умер 10 ноября 1982 года (в возрасте 75 лет) дошла до нас от пехоты из 177 мсп, из радиоприемника иностранного производства. Первая мысль у большинства услышавших эту новость была, что может быть, нас выведут отсюда, из Афганистана. Ан-нет, прошла неделя, другая и ничего.
Ближе к концу ноября дорогу на перевал начало заваливать снегом. Снегоочистительная техника еще справлялась с очисткой трассы. Наступили проблемы с поставкой дизельного топлива, а это кровь для ПНУ и КАМАЗ. Первое время разбавляли остатки дизтоплива и керосина. Потом оставили дизельное топливо для ПНУ, а КАМАЗ перевели на керосин. Машина чихала, стреляла, но все-таки ехала. Через неделю КАМАЗ окончательно перестал заводиться, полетел топливный насос высокого давления. Его отбуксировали в ремонт. Это был уже четвертый КАМАЗ.
Один из сильнейших снегопадов в горах остановил не только движение автомобильных колонн по направлению к перевалу, но и работу трубопровода. Топливо перестало поступать на склад КП роты, и это стало сигналом, что трубопровод неисправен. Было принято решение подготовить усиленную ПАК в составе трех офицеров (ротный и два взводных), пятнадцати бойцов. Большая часть людей была с моих гарнизонов. КАМАЗ со значительным запасом труб и усиленная бронетехникой группа отправилась в горы.
Колонна медленно двигалась по направлению к перевалу. Первую половину пути движение не было затруднено. Снег не лежал, все как обычно, за исключением, того, что встречного транспорта практически не встречалось. Проехав половину пути, колонна остановились у опорного пункта КП роты обеспечивающих прохождение колонн по серпантину. Охрана дороги осуществлялась с постов охраны, расположенных вдоль дороги с обеспечением бронетехникой, и выносных постов охраны на ближайших к дороге сопках, способных максимально просматривать и, как следствие, прикрывать проходящие колонны автомобилей и бронетехники. У вышедшего нам навстречу офицера мы узнали, что уже второй день нет движения по дороге, и через 5;7 км начинался затор. Дорогу завалило снегом, ее пытались расчистить, но снегопад не прекращался. Обстановка была хуже не куда.
Через пару километров движения, сначала на обочине дороге, а потом на ней самой появился снег. Чем выше поднималась наша колонна, тем больше становился снежный покров, и, наконец, мы уперлись в колонну автомобилей, выстроившихся справа по ходу движения. Остановка. Личный состав остался на месте с командиром взвода связи лейтенантом Сережей Петруком, а мы с ротным вышли из автомобилей и пошли в голову колонны.
Зимняя красота гор завораживала. Низкая облачность, некоторых вершин не было видно. Открывающиеся взору горы были покрыты снегом: снежные шапки на вершинах постепенно спускались к подножью и горной речке, мирно журчащей где-то под обрывом. Снег под ногами поскрипывал, значит, было не очень холодно, примерно минус 7-10° С. Красоту снежных гор портила колонна автомобилей, замершая в ожидании, некоторые машины работали. Часть людей вышла на дорогу. Стояли, курили разговаривали, перетаптываясь с ноги на ногу. Колонна растянулась на несколько километров, когда начнется движение, никто не знал.
Мы отправились к головной машине, периодически спрашивая, где старший колонны. Народ махал рукой по направлению, туда мы и шли. Как выяснилось, колонна была смешана из разных подразделений: топливники, строители, артиллеристы, бронетехника, перегоняемая в ремонт. Неожиданно я услышал окрик: «Гена, ты что ли?». Останавился, присмотрелся. Мать честная, Игорь Карамануца! Вот так встреча.
С Игорем Карамануца я был знаком несколько лет, он мой земляк с Куйбышевской области, на два года раньше окончил наше училище (УВВТУ), учился в одной роте (3-я рота, выпуск 1980 г.) с моим старшим братом Владимиром Кулаковым, они были друзьями, поэтому и Игоря я знал хорошо.
Мы на ходу обменялись несколькими фразами, кто и где служит, и решили на обратном пути поговорить по больше. Игорь по распределению был направлен служить в Дальневосточный военный округ, через 1,5 года его переслали в Афганистан на должность начальника службы горючего строительной бригады, дислоцированной в городе Кабул. Его колонна бензовозов тоже застряла по пути на перевал.
Пройдя около трех километров, мы остановились у головной машины. Здесь толпился народ, который бурно обсуждал остановку на дороге и какие действия предпринимать. Как нам пояснили, позавчера трассу завалило снегом, два бульдозера пытались прочистить проход, но объем работ был большой. Освобождали от снега участок дороги в одном месте, начинали расчистку на другом. Тут бац, и сход снега на дорогу. Расчищали его. Потом все повторялось. О трубопроводе, конечно, никто и не думал. Высота снежного покрова с учетом того, что дорогу расчищали и снег сдвигали на обочину, доходил до 1,5–2 метров, и где-то там под сугробом находилась наша труба. Вот и приехали.
Вопросов больше, чем ответов: в каком месте искать трубу, где разрыв или расстыковка, откуда начинать раскопки? Ротный Макеев остался у головной машины, а я возвратился в хвост колонны. Через полчаса я сел в головной автомобиль нашей колонны и начал движение к перевалу. Стоящие на обочине дороги люди возмущались, подозревая, что мы хотим всех объехать. Приходилось объяснять цель нашего движения вверх по серпантину, некоторые относились с пониманием, кто-то кричал: «Куда прешь?», -перегораживая дорогу. И вновь мы разъясняли наш маневр.
Добравшись до снежного завала, который дальше не давал возможности для продвижения колонны вперед, мы сделали остановку. Команда «к машине», адресованная личному составу, являлась сигналом вылезти из автомобиля и построиться для получения задачи. Автоматы были за спиной, лопаты в руках. По решение ротного приступили к поиску в снегу трубопровода прокопкой от дороги в сторону склона к речке. Совковых лопат было мало, в основном малоэффективные штыковые. Трудились, поочередно сменяя друг друга. Трубопровод нашли, он не был поврежден. Начали двигаться вверх и вниз по проложенной трубе. Через два часа работы остановились, что дальше? Приподняли трубы: было ощущение, что топлива в них нет. Сделали расстыковку, точно нет. Значит, пробито где-то выше по трассе по направлению к перевалу. До речки не так далеко, послали двух бойцов посмотреть следы керосина в воде. Бойцы медленно спустились, через десять минут вернулись с докладом, что есть следы керосина.
Тему поиска пробитых труб под снегом в горах мы не изучали. Помощи ждать было неоткуда, связь с КП 3-го батальона отсутствовала (горы). Переносная станция не брала, а передвижная одна на КП роты выполняла работу как стационарная. Решили разделиться на две команды. Первая продвигалась пешком вперед, навстречу снегоуборочной технике и искала там пробоины. Вторая оставалась на месте с автомобилями и бронетехникой и продолжала откапывать трубопровод, в поисках пробитых труб. Мы с командиром взвода связи лейтенантом Сережей Петруком остались во второй команде, ротный капитан Макеев ушел с половиной бойцов вперед.
Новости о расчистке снега не обнадеживали. Движения к туннелю не было, застывшая колонна готовилась к очередному ночлегу. Мы встретились и Игорем Карамануца и душевно поговорили о том, кто из нас и как попал в Афганистан, где служит, вспомнили годы обучения в училище и наших друзей. Уже сейчас вспоминая ту нашу встречу, удивляюсь, что такое произошло и начинаю верить фильмам о войне, где неожиданно встречаются родственники, друзья или знакомые. Оказывается, и в жизни такое бывает.
К вечеру команда во главе с Макеевым вернулась без результатов, у нас тоже не было новостей. Народ устал, продуктов взяли только сухим пайком на два приема пищи. Вымотанные и голодные решили вернуться на КП роты, доложить обстановку на трассе и ждать решение от начальства. Решение не заставило себя долго ждать: «Копайте снег пока не найдете пробитый трубопровод, день и ночь, войскам нужно авиационное топливо». Для усиления были направлены сначала главный инженер батальона капитан Свинухов Владимир, затем подъехал и командир батальона майор Цыганок Василий. Почти двухнедельные поиски результатов практически не дали, несколько замененных труб не решили проблему, пробная прокачка трубопровода оказалась безрезультатной. Снегоуборочная техника убирала снег и периодически ковшом трактора упиралась в трубопровод. Они делали свою работу, хоть как-то обеспечивая продвижение колонн.
Пошла третья неделя простоя, когда к нам прибыл и командир трубопроводной бригады полковник Мемех Владимир Ильич. Спокойствию комбрига можно было позавидовать. Оценив силы и средства нашей роты, комбриг принял решение выделить группу по поиску возможных мест повреждения, которую сам и возглавил. Меня с личным составом в количестве пяти человек и автомобилем КАМАЗ для труб включили в эту группу.
На следующий день наша колонна отправилась на перевал. Комбриг на
БТР-60ПБ взял меня с собой, сказав: «Ну, что, лейтенант Кулаков, будем вмести искать, где у нас тут пробоины в трубе. Ты тут уже всю трассу знаешь. Нам надо сделать все возможное и в кратчайшие сроки, топливо ждут в войсках». Что ответить, что на этой трассе работаю всего две недели. Ответил я, конечно: «Будем стараться, товарищ полковник».
По ходу движения мы часто останавливались, спрыгивали с брони, простукивали трубу, проверяли воду в речке на наличие в ней топлива. Комбриг был немногословен, но явно имел какое-то чутье. Иногда он просил водителя БТР остановиться и отправлял меня для осмотра сомнительных мест на трассе, после моего доклада что-то записывал в блокнот, и мы продолжали движение. Если мой доклад не устраивал комбрига, он самостоятельно изучал сомнительное место. Тщательный осмотр трассы помог нашей группе найти и устранить несколько неисправных труб.
Природа и погодные условия немного нам помогали. Несколько раз из-за туч появлялось солнышко, горные склоны были в снегу, и вероятность нападения моджахедов была крайне низкой. В тоже время низкая облачность затрудняла полеты нашей авиации, следовательно, авиационное топливо не расходовалось. Ежедневно колонна автомобилей и бронетехники поднималась в горы и начинала спуск в долину с уходящими лучами солнца. Работа в ночное время была неэффективна.   
День 13 декабря 1982 года запомнился особенно. Все было как обычно: завершение очередного трудового дня, проверка личного состава, построение колонны, начало движения. В голове колонны БТР, за ним ГАЗ-66, крытый брезентовым тэном, КАМАЗ с трубами, замыкал колонну КАМАЗ с оборудованием и инструментом, водителем которого был Володя Зеленский. Всего в колонну входило четыре единицы техники: два КАМАЗа, Газ-66 для перевозки личного состава и БТР. Комфортнее всего было ехать, конечно, в КАМАЗе, тепло и просторно, кроме водителя было еще место для двух пассажиров. Мне, как единственному командиру трубопроводного взвода, было определено место старшего машины в Газ-66 с личным составом, мои попытки найти теплое место в КАМАЗе, отвергли словами: «Взводный к личному составу».
Колонна уже спустилась в долину, во тьме мелькали силуэты последних строений н.п. Джабаль-ус-Сирадж, машины пошли на небольшой подъем, до КП роты оставалось несколько сотен метров, и в этот момент слева по ходу движения раздалась автоматная очередь. Одна, потом вторая, третья. Трассирующие пули пролетели сначала перед нашим ГАЗ-66. Вторая и третья очередь остались позади. Автоматически пригнувшись, я кричал водителю не снижать скорости, у нас бойцов полный кузов, как бы кого не зацепило. Через пять минут мы пересекли шлагбаум КП роты, остановились. Я выпрыгнул из кабины, побежал к бойцам удостовериться, что все целы. Сказали: «Да, вроде бы пронесло». Я развернулся и пошел докладывать о происшествии.
В штабной армейской палатке при тусклом свете различил комбрига Мемеха, комбата Цыганка, ротного Макеева, замполита Антонова. Доложил, что прибывший со мной на Газ-66 личный состав без потерь, при подъезде был обстрел колонны, остальные машины отстали. Молчание. Комбриг спросил, где остальные машины. Пауза. Пока принимали решение, что делать и кого послать разбираться в палатку вошли трое: главный инженер батальона, командир взвода связи и техник роты. С их слов, по замыкающей машине КАМАЗа прошла третья автоматная очередь, водитель – рядовой Владимир Зеленский – погиб, автомобиль заглох, пришлось идти пешком до КП роты. Комбриг распорядился, чтобы мы с Сергеем Петруком забрали тело и притащили брошенный КАМАЗ.
Я вышел из палатки, автомат за спину. Пошел к водителю БТР, но на мой вопрос готов ли бронник на выезд он ответил, что воду из радиатора слили, думали, что не потребуется. Запасной вариант – МТЛБ, больше бронетехники не было. Водитель доложил, что к выезду готов. Тогда залезли в броню с Сергеем и поехали. Приказ для бойца в Афганистане – закон, куда на ночь глядя и зачем – не обсуждается, офицер сказал – подчиненный выполняет.
МТЛБ с грохотом и лязгом гусениц выехал на пределы КП роты, примерно через 500 метров увидели одиноко стоящий на дороге КАМАЗ. Очень сложно описывать чувства, которые ты испытываешь при виде смерти. К ней невозможно привыкнуть. Еще полчаса назад веселый жизнерадостный парень Володя Зеленский шутил и улыбался. Всем, кто когда-то его знал, он запомнился, со всеми он мог найти тему для разговора, у него во всем был порядок, машина всегда на ходу, отзывчивый и добросовестный парень. Почему-то пуля выбрала его.
Я открыл водительскую дверь КАМАЗа, Володя Зеленский* лежал, обняв руль. Вдвоем с Сергеем вытащили героя и уложили на пол МТЛБ, одна пуля попала в голову, вторая в грудь. Тело отвезли на КП роты. Повторной поездкой отбуксировали автомобиль. Кабина и лобовое стекло были пробиты пулями. Осколки стекла находились даже в салоне автомобиля. Последнее, что сделал Владимир Зеленский – остановил КАМАЗ, чтоб он не въехал во впереди идущий автомобиль с трубами, тем самым предотвратил гибель еще двух пассажиров, находящихся рядом с ним. Он закрыл своим телом от пуль моджахедов офицера и прапорщика, находившихся в кабине, чем дважды спас им жизни. Вечная память герою.
* ПРИМЕЧАНИЕ 
Зеленский Владимир Григорьевич, родился 07.07.1963 г. в с. Кугульта Ставропольского края. В Вооруженные Силы призван 02.10.1981 г., в Афганистане – с декабря 1981 г. Рядовой, водитель патрульно-аварийного автомобиля на ПУ 2-й роты (43[47]-й ГНС) 3-го трубопроводного батальона, погиб 13.12.1982 г., награжден орденом Красной Звезды (посмертно).
Прибытие МТЛБ на КП роты с телом погибшего товарища вызвало гробовую тишину, по очереди весь личный состав подошел проститься с героем. Горестно и обидно, что гибли молодые люди, и представляю, как восприняли родители смерть сына.
После того как по русскому обычаю помянули Владимира Зеленского, комбриг провел совещание, на котором подробно выслушал доклады всех участников трагического происшествия и сделал предварительные выводы. Основной проблемой, как и прежде, было недостаточное количество бронетехники, отвечающей за охрану колонны. Единственный БТР шел в голове колонны, и, видя такой порядок движения, моджахеды пропустили его и открыли огонь по автомобилям. Не попали в Газ-66, в котором я находился с личным составом. Пули пролетели впереди идущей в гору машины. Возможно, стрелявшие не рассчитали скорость движения. Также пули прошли выше кабины второго автомобиля – КАМАЗа-трубовоза, а выстрелы по третьей машине привели к гибели водителя. Повис в воздухе вопрос, почему БТР следовал в голове, а не в замыкании колонны? Ответа не было, старшим колонны был командир батальона майор Цыганок, как раз и ехавший на этом БТР.
Применение тактики, предложенной комбригом, по поиску, выкапыванию трубопровода из-под снега и устранению пробоин в трубопроводе от работы снегоуборочной техники, вселили в нас уверенность в том, что можно повторить пробную прокачку трассы трубопровода, проложенной в горах. Для прокачки трубопровода через перевал Саланг требовалось не менее шести часов, чтобы несколько ПНУ поочередно вышли на рабочий режим работы и продавили топливо через перевал. В этот раз топливо получилось прокачать до ГНС-45, пошло наполнение буферного (промежуточного) склада, а мне с личным составом нужно было в срочном порядке проверять свой участок трубопровода от КП роты (н.п. Джабаль-ус-Сирадж) до н.п. Баграма и готовить к работе три гарнизона. Наш второй взводный Игорь Павлов за это время переболел тифом, а потом и желтухой, после госпиталя получил отпуск по болезни и улетел в Союз на Родину в город Ульяновск.
Перекачка трассы была полностью восстановлена, топливо благополучно дошло до конечной точки, и за неделю были заполнены все складские емкости. Остановок перекачки почти не было (в горах было холодно, моджахеды (душманы) перемещались в более теплые места пребывания и не вели активных боевых действий). Этот трудовой подвиг не остался без внимания командования, нас похвалил комбриг, наверное, впервые с момента моего нахождения в Афганистане и даже пообещал представить к наградам.
Трасса трубопровода – это артерия жизни войск. Какие обстоятельства способствовали принятию решения по перекладке трубопровода с вентиляционных шахт в галерею туннеля перевала Саланг, как командир взвода я мог только догадываться. Были дошедшие до нас сведения, что трубопровод имел протечки и неисправности или что возможны диверсии, которые будут иметь жертвы не сопоставимые с трагедией 3 ноября. Так или иначе, но решение проложить трубопровод в самом туннеле, слева по ходу движения от Северного портала перевала Саланг, и не просто проложить, а выполнить прокладку «труба в трубе». Что это значило? А то, что трубопровод ПМТП-100 должен был находится в трубопроводе ПМТБ-200*, тем самым гарантированно обеспечить безопасную эксплуатацию трубопроводной трассы в туннеле.
* ПРИМЕЧАНИЕ
Трубопровод (ПМТБ-200). Диаметр – 219 мм, диаметр условного прохода – 212 мм. Толщина стенки – 3,5 мм. Масса одной трубы – 124 кг, длина одной трубы – 6 м ±0,025, сталь 08Г2СФ анодированная ванадием с двух сторон и окрашена полимерной краской. Рабочее давление – 6 МПа. Производительность трубопровода – 7500 м3/сутки. В комплекте резиновые уплотнительные кольца, микропористые прокладки, стальные запорные кольца, а также другое линейное оборудование (ключи, угольники, вставки, втулки, тройники, заглушки, переходники, клапана и т.д.).
Стратегическая идея этой операции была запланирована задолго до того, как мы об этом узнали. Поэтому заполнение армейского склада в Баграме было крайне необходимо. Это обеспечивало задел времени для демонтажа существующей ветки и монтажа новой. Насколько срочно нужно было приступить к перекладке трубопровода говорило то обстоятельство, что трубы ПМТБ-200 (600 шт.) прибыли в Баграм воздушным транспортом, затем были погружены на автомобили Урал повышенной проходимости и колонна из пятнадцати автомобилей 29 декабря 1982 года прибыла на КП роты (н.п. Джабаль-ус-Сирадж).
За сутки до указанной даты во 2-й роте 3-го отпб были сформированы две группы по восемь человек в каждой для монтажа трубопровода в тоннеле. Командование первой группой поручили мне, вторую группу возглавил командир роты капитан Алексей Макеев. Подбирали наиболее крепких и подготовленных парней, ведь вес одной трубы – 124 кг. Длина тоннеля 2676 метра (вместе с выходными галереями 3,6 километра). Ширина проезжей части 6 метров. Высота южного портала над уровнем моря – около 3 200 метров. Наивысшая точка тоннеля над уровнем моря – 3 363 метра.
Ранним утром 30 декабря колонна автомобилей-трубовозов отправилась от КП роты (н.п. Джабаль-ус-Сирадж) по направлению к Южному порталу перевала Саланг.
В голове ее шли три автомобиля, перевозившие личный состав и оборудование для монтажа трубопровода. Возглавляли и замыкали колонну два бронетранспортеры, в середине для усиления была придана зенитная установка ЗУ-23-2, установленная в кузове автомобиля КАМАЗ. Одновременно с нами в сторону Северного портала перевала Саланг выдвигались автомобили-трубовозы с трубами ПМТП-100.
 
Подъем на перевал Саланг от Джабаль-ус-Сираджа
Колонна медленно поднималась по серпантину, яркие лучи солнца, белый снег и черная змейка автомобилей, растянувшаяся на несколько километров. Смотришь и не можешь оторвать взгляд. Чем выше мы поднимались, тем становилось все холоднее и холоднее, из выхлопных труб автомобилей валил пар. Короткая остановка на площадке ожидания перед последним подъемом к Южному порталу перевала и вновь колонна начала подъем. Еще немного и передние автомобили начали втягиваться в галерею тоннеля. Слева по ходу движения находился пост охраны, совмещенный с комендантским подразделением, отвечающим за пропуск автомобилей в тоннель. Для нас проезд был свободен.
Пересекая туннель впервые в августе 1982 года, в кузове автомобиля мне было как-то безразлично. Туннель как туннель, достаточно протяженный, в воздухе как тогда, так и сейчас чувствовалась гарь от выхлопных газов автомобилей. Глядя на темные своды в отсвете развешанных вдоль стен электрических фонарей и представляя, что над тобой огромная толща земли, я начал ощущаться давящий эффект. Вспомнилось недавнее ужасное происшествие, и становилось жутко от произошедшего. Трагедия не прошла бесследно, осталась плохая аура, которая и давила на всех проезжающих. С появлением света в конце туннеля жуткие мысли куда-то испарились, свежий воздух наполнил легкие, и жизнь перестала казаться такой безысходной.
Решением командования было выполнить монтаж трубопровода труба в трубе в туннеле перевала Саланг в ночь с 30 на 31 декабря. Для нас это приказ, который должен был быть выполнен в установленные сроки. Начало работ было определено от входа в туннель со стороны Северного портала по направлению к Южной галереи. С наступлением темноты все силы были собраны и рассредоточены: Уралы с трубами ПМТБ-200 со стороны Южной галереи, КАМАЗы с трубами ПМТП-100 со стороны Северного портала. Туннель Саланг поделили на два участка. Моей группе поручили прокладку труб на первом участке, с середины тоннеля до выхода трубопровода из галереи к работе приступил командир роты А. Макеев со своей группой.
Технология прокладки заключается в следующем. Сначала стыкуются трубы ПМТП-100 к раструбу, подведенному к туннелю трубопровода. После двух состыкованных труб, нужно принести трубу ПМТБ-200 для чего два человека сдвигают трубу ПМТБ-200 с автомобиля, а принимают трубу (масса одной – 124 кг) пять человек и на руках подносят к участку монтажа. Затем в раструб ПМТБ-200 устанавливается прокладка из микропоры, резиновое уплотнительное кольцо и стопорное металлическое кольцо. Далее труба
ПМТБ-200 поднимается и нанизывается на трубу ПМТП-100. Все трубы нужно держать на весу. Состыкованные трубы укладываются на выступающий над дорогой пешеходный проход, ширина которого не более полуметра. Следующая труба ПМТБ-200 также снимается указанным способом с автомобиля, нанизывается на следующую трубу, стык замыкается монтажным ключом.
Автомобили, груженные двумя типами труб, постепенно двигались по направлению к центру туннеля, для работы нашей группы и от середины тоннеля и далее – для группы Макеева. В туннеле сильно продувало, воздух был разряжен, освещения не хватало. Бойцы работали молча, я изредка давал указания по монтажу и менял людей, которые работали на разгрузке труб с автомобиля, – это была самая тяжелая работа – на участок монтажа и проверки стыка труб. В промежутке между сменами автомобилей порожних на груженные мы делали запас труб, раскладывая их вдоль пешеходного прохода, чтобы к моменту прибытия груженных трубами машин успеть смонтировать разложенные трубы. Главным было не расслабляться и не устраивать перекуры. Присядешь отдохнуть – выбьешься из темпа, а потом и из графика. Приходилось подбадривать бойцов, умышленно создавать ажиотаж, торопиться с прокладкой труб без ущерба качеству работы.
Работа тяжелая, пару раз трубы из рук несущих со звоном падали на асфальт. Это был первый сигнал, что люди начинали выдыхаться. Норма ручного монтажа труб 6;8 км в сутки (10 часов), в зависимости от условий работы и времени года. Нормы на монтаж труб в нашем случае не были предусмотрены. Это был уникальный способ прокладки труб в высокогорном туннеле и, возможно, первый в мировой практике.
Как бы тяжело ни было, через шесть часов непрерывной работы мы подошли к месту стыковки нашего участка с участком группы Макеева. Последний стык замкнулся. Трубы ПМТБ-200 из порядка шести трубовозов были уложены в туннеле нашей группой и примерно столько же с трубами ПМТП-100. Для меня это была колоссальная работа, почти космос. Перекур устроили на обратном пути во время движения к Северному порталу туннеля перевала Саланг.
Свежий горный морозный воздух немного обжег лицо и легкие на вдохе. В ночные часы температура воздуха в горах опускается до минус 15–20° С, в тоннеле казалось теплее, или мы не замечали этого. Через час подтянулась группа Макеева, а еще через час поступила команда «по машинам», и наша колонна двинулась в обратный путь. Простого «спасибо», мы не услышали от нашего командования. Наверное, это было в порядке вещей у нашего комбата майора В. Цыганка*, молодец только он, хотя и за меньшие заслуги личный состав поощряют. Истинный командир строит личный состав и благодарит за службу. Нет, не услышали.
*ПРИМЕЧАНИЕ
Орден «Красной звезды» В. Цыганок получил за героическую прокладку трубопровода, более того, обещал наградить весь личный состав, который на своих руках перенес и уложил десятки километров труб в горной местности. Но даже «спасибо» перед строем личный состав не услышал.
Дорога домой всегда кажется короче. Яркое солнце 31 декабря 1982 года слепило глаза. Дорога по серпантину изобиловала поворотами, ужасно хотелось спать, хоть спички вставляй в глаза. Чтобы не заснуть в теплой кабине автомобиля я пытался почаще курить и нести всякую чепуху, чтобы не заснул водитель. В кузове нашего автомобиля было без малого двадцать человек бойцов, которые наверняка спали после тяжелой работы. Через два с 2,5;3 часа спуска прибыли на КП роты. Часть людей осталась на КП, остальные со мной. Получил последние указания от ротного перед празднованием Нового 1983 года: перекачки в ближайшие дни не будет. Пересели на КАМАЗ и в сопровождении БТР следовали к себе в гарнизон. Надо было готовиться к празднованию Нового года.