Международные конвенции, Кодексы ИМО и МОТ

Ассоциация морских капитанов Одессы
Информационно-консультационный центр ОГМА


Л. А. ПОЗОЛОТИН
В. Г. ТОРСКИЙ

Международные конвенции,
Кодексы, Резолюции, Руководства
ИМО и МОТ


ББК 39.4,1я73
П 477
УДК 656.61:341(075.8)

В книге рассматриваются вопросы нормативно-правового обеспечения безопасности мореплавания, защиты окружающей среды и охраны труда на морском транспорте, изложенные в документах ИМО и МОТ.
Предназначена для работников судоходных компаний, других организаций и предприятий, связанных с международным судоходством, а также для капитанов и членов экипажей судов. Пособие составлено в соответствии с минимальными требованиями к дипломированию командного состава судов, уровню компетентности, знанию международных конвенций и рекомендаций, а также национального законодательства в сфере охраны человеческой жизни на море и защиты морской среды.


В настоящем издании документы приводятся в сокращенном виде, в виде аннотации, в целях общего ознакомления с документом.

  От авторов: настоящая публикация не может рассматриваться в качестве нормативного или руководящего документа, а должна использоваться исключительно в учебных и информационных целях. Учитывая большой объем документов, некоторые из них приводятся в сокращенном варианте.

Рекомендована Главной государственной морской инспекцией ГДМРТУ и научно-методической комиссией «Судовождение и энергетика судов» ¬Министерства образования Украины в качестве учебного пособия.

 
ОГЛАВЛЕНИЕ

Часть 1 Конвенции ИМО и МОТ
Введение
Глава 1. Конвенции ИМО
1.1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74)
1.2. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 (Load Line)
1.3. Международная конвенция по подготовке и дипломи¬рованию моряков и несению вахты, 1978 (STCW-78/95)
1.4. Конвенция по подготовке, дипломированию и несению вахты для экипажей рыболовных судов (SCTW-F-95)
1.5. Международные правила предупреждения столкновения судов в море — МППСС-72 (COLREG)
1.6. Международная конвенция по безопасным контейнерам, 1972 (CSC)
1.7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи, 1976 (INMARSAT)
1.8. Торремолиносская конвенция о безопасности рыболовных судов, 1977 (SFV)
1.9. Международная конвенция по поиску и спасанию на море,1979 (SAR) 27
1.10. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки (STP)
1.11. Конвенция по предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими материалами, 1972 (LC)
1.12. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL-73/78)
1.13. Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 (INTERVENTION)
1.14. Международная конвенция о готовности предотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве,
1990 (OPRC)
1.15. Международная конвенция о контроле судовых  балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года
1.16. Об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью (CLC)
1.17. О создании Международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью, 1971 (FUND)
1.18. О гражданской ответственности при перевозке ядерных материалов (NUCLEAR)
1.19. Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа  морем, 1974 (PAL)
1.20. Об ограничении ответственности по морским перевозкам, 1976 (LLMC)
1.21. Конвенция об облегчении международного морского судоходства, 1965 (FAL)
1.22. Международная конвенция по обмеру судов, 1969 (TONNAGE)
1.23.Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 (SUA)
1.24. Протокол по пресечению незаконных действий против неподвижных объектов, 1958 (SUA PROT)
1.25. Международная конвенция по спасанию, 1989 (SALVAGE)

Глава  2  Конвенции и рекомендации МОТ на морском транспорте
2.1. Конвенции МОТ
2.2. Рекомендации МОТ

Глава 3  Конвенции ООН, относящиеся к морскому судоходству.
Приложения
1.Перечень действующих конвенций ИМО
2.Перечень конвенций и рекомендаций МОТ, касающихся морского транспорта
3.Пеpечень международных и национальных судовых документов, требуемых ИМО, в зависимости от назначения судна
4.Пеpечень обязательных документов на судне согласно национальным требованиям
5.Рекомендованная литература на борту судна
6.Перечень комитетов и подкомитетов ИМО
7.Международные организации ООН
8.Международные организации, сотрудничающие с ИМО

Часть 2
Основные Кодексы,  Резолюции, Руководства
 (Краткий обзор и содержание)

Содержание:
1. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью - МКУБ).-The International Safety Management Code (ISM Code).

2. Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving 
   Appliance Code — LSA Code),
3. Международный Кодекс по Системам Пожарной Безопасности (International Code
    for  Fire Safety Systems)
4. Кодекс безопасной практики размещения и  крепления груза (Кодекс РКГ).
   (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)
5. Кодекс практики безопасной загрузки  и разгрузки навалочных судов (Кодекс НЗР) - (The Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers, (BLU Code.)
6. Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 г.
   International Code of Safety for High Speed Craft (HSC Code).
7. Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов; (The Code of the 
   international standards and recommended practices for a safety investigation into a marine  casualty or marine incident (Casualty investigation Code)
8. Кодекс практики по расследованию преступлений, связанных с пиратством и 
вооруженным разбоем против судов. Code of practice for the investigation of the crimes  of Piracy and  armed robbery against ships Резолюция А.922(22).
 9. Руководство по регистрации событий, относящихся к судовождению
    The Recording of Events Re¬lated to navigation Резолюция А.916(22)
10. Принципы определения безопасного состава экипажа. Резолюция А.890(21)
     Руководство по применению принципов определения безопасного состава экипажа
      (Principles of safe manning)
11. Общие принципы систем судовых сообщений и требований к передаче сообщений, 
  включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, связанных со сбросом
  опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря. Резолюция А.851(20)   
  (General principles for ship reporting systems and ship reporting Requirements, including   guidelines for reporting incidents Involving dangerous goods, harmful substances And/or marine  pollutants).
12. Руководство по контролю водяного балласта судов и Управлению им для сведения к минимуму переноса Вредных водных и патогенных организмов. Резолюция А.868(20)  (Guidelines for the control and management of ships' ballast water to minimize the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens).
13. Кодекс безопасной практики перевозки  грузов и людей  на морских судах
снабжения (Кодекс МСС). Code of Safe Practice for the Carriage of Cargoes and Persons by Offshore  Supply Vessels- OSV Code
14. Кодекс по безопасности судов специального назначения –ССН. Code of safety for special purpose ships - SPS Code Резолюция А.534(13)
15. Рекомендации по подготовке персонала морских передвижных установок (МПУ)
 Recommendations on training of personnel on mobile offshore units (MOUs)
16.Международный кодекс по химовозам"
17. Международный кодекс по газовозам"
18. Кодекс  остойчивости  неповрежденных  судов  всех типов, на которые  распространяются  документы  ИМО (Резолюция А.749(18)).

 
ВВЕДЕНИЕ
Бурное развитие международной торговли в начале века привело к принятию многочисленных международных договоров (соглашений) в области судоходства, включая безопасность мореплавания. Соглашения касались обмера судов, предупреждения столкновений судов, предотвращения загрязнения окружающей среды и многого другого. В конце XIX столетия появились предложения о создании постоянно действующей морской организации, которая бы занималась вопросами обеспечения безопасности на море.
В 1888 году страны Скандинавии предложили создать Международное морское бюро для решения технических вопросов судоходства. В 1897 году был создан Морской международный комитет, который занимался вопросами морского права. Этот комитет принял несколько конвенций (так называемых «Брюссельских»), которые затем легли в основу ныне существующих.
При Лиге наций был создан Консультативный и технический комитет по тран¬спорту, который занимался проблемами морского и автодорожного транспорта. Под эгидой Лиги наций было принято несколько соглашений, касающихся морского судоходства.
С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская конференция ООН, на которой была принята Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Цели организации были заявлены в статье 1 конвенции: 1) обеспечивать механизм сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических во-просах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство; 2) поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним; 3) рассматривать административные и правовые вопросы, связанные с целями, изложенными в этой статье.
Изменение названия организации произошло в 1982 году. Это было связано с тем, что слово «консультативная» толковалось как указывающее на ограниченные полномочия и ответственность организации, а слово «межправительственная» вызывало недоверие и подозрения. Поэтому новое название — Международная морская организация было необходимо для повышения ее статуса.
ИМО стала ответственной за имплементацию различных международных конвенций и создание норм и стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и охране морской среды от загрязнения. За время существования ею были приняты и пересмотрены несколько очень важных международных конвенций — СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о грузовой марке и др. Образование ИМО совпало с периодом огромных изменений в мировом судоходстве. В связи с появлением новых технологий в мореплавании Международная морская организация работает над созданием новых и улучшением действующих документов. На ее счету 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним.

В работе ИМО по подготовке конвенций принимают участие международные организации, тесно сотрудничающие с ней. Это межправительственные организации: Международная организация труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), Международное агентство по атомной энергии ¬(МАГАТЭ), Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем в качестве консультативных привлекаются неправительственные организации: Международная палата судоходства (ICS), Международная федерация судовладельцев (ISF), Международная организация по стандартизации (ISO), Международная торговая палата (ICC), Балтийский и международный морской совет (BIMCO), Международная ассоциация классификационных обществ (IACS), Международная федерация ассоциаций капитанов (IFSMA), Inter¬tanco, Intercargo и другие.

В последнее десятилетие увеличилось количество аварий и катастроф морских судов, сопровождавшихся многочисленными человеческими жертвами. Причин этого много: недобросовестные операторы, не уделяющие внимания техническому состоянию судов; снижение контроля и требований к судовладельцам со стороны правительств стран флага; стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить максимальную прибыль за счет снижения расходов на снабжение и обслуживание судов и т. д.
Это обстоятельство привлекло внимание морского сообщества и побудило принять ряд мер для улучшения сложившегося положения. Как показывает анализ, непосредственными причинами большинства аварий и инцидентов на море являются ошибки людей, управляющих флотом с берега (управленческий персонал судоходных компаний) и находящихся на борту судов, то есть так называемый человеческий фактор.
С целью повышения безопасности судоходства Международная морская организация, Международная организация труда и ряд других на своих сессиях приняли целый ряд важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Основная цель этих документов — повысить безопасность мореплавания путем обязательного применения единых для всех стандартов как при управлении судами с берега, так и в процессе их эксплуатации экипажами.
Безопасность мореплавания — важнейшая цель ИМО. В статье 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: «Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...». Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений организации.
Кроме принятия указанных документов, ИМО рекомендовало государствам — членам организации ужесточить в своих портах контроль над выполнением требований международных конвенций, кодексов, стандартов и правил на всех заходящих в порты судах. С этой целью уже действует эффективная система государственного контроля над выполнением эксплуатационных требований на судах в портах (контроль государства порта — Port State Control) практически во всех морских бассейнах мира.

В Конвенции ПДМНВ-78/95 говорится, что для оперативного уровня ответственности (эксплуатации) требуется «начальное рабочее знание соответствующих конвенций ИМО, касающихся охраны человеческой жизни на море и защиты морской среды». Для уровня управления — «знание норм международного морского права, содержащихся в международных соглашениях и конвенциях».
Учитывая влияние «человеческого фактора» на безопасность мореплавания, требование это относится не только к конвенциям ИМО, но и к конвенциям МОТ. Очевидно, чтобы обеспечить безусловное выполнение действующих международных стандартов и норм, в первую очередь надо хорошо их знать: знать цели, основные положения и требования документов ИМО и МОТ и связанные с этим практические задачи управленческого персонала и судовых экипажей. Этим вопросам и посвящена книга.*
* От авторов: настоящая публикация не может рассматриваться в качестве нормативного или руководящего документа, а должна использоваться исключительно в учебных и информационных целях.
 
Глава 1
КОНВЕНЦИИ ИМО
Конвенции, принятые ИМО, условно можно разделить на четыре группы.
Непосредственно к вопросам безопасности мореплавания относятся 9 кон¬венций: СОЛАС-74, ПДМНВ-78/95, О грузовой марке, МППСС-72, О безопасных контейнерах, ИНМАРСАТ, Поиск и спасание, Торремолиносская конвенция о безопасности рыболовных судов, Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки.
Следующая группа — это конвенции, относящиеся к вопросам предотвращения загрязнения моря и борьбе с ним: МАРПОЛ, Конвенция по предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими материалами, Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, Международная конвенция о готовности предотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве.
Третья группа — конвенции, которые определяют вопросы ответственности и компенсации: Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа; Конвенция о спасании; Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям; О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Протокол к ней; Конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью.
К четвертой группе относятся конвенции, принятые для содействия судоходству: Конвенция по облегчению международного морского судоходства; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства; Конвенция по обмеру судов.
Две последние группы — это конвенции, косвенно обеспечивающие безопасность мореплавания.

Документы по безопасности мореплавания —
Maritime Safety
1.1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) — International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74)
Принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года

Основная цель конвенции СОЛАС — определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и плаванию судов, отвечающих их безопасности.
Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй — в 1929-м, третий — в 1948 м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной задачей для ИМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок, но на практике процедура включения поправок оказалась очень длительной. Стало ясно, что вступление в силу поправок в разумный срок невозможно.
В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (теперь они должны применяться в течение определенного периода времени).
В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции ¬СОЛАС-74, который вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что в настоящее время требования трех конвенций отличаются друг от друга, и, как результат, суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной конвенции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшит расходы судовладельца. Протокол вошел в силу после ратификации его пятнадцатью государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее 50 % от мирового тоннажа.
В этом же 1988 году было принято дополнение к конвенции относительно  принятия Глобальной Морской Системы Связи при Бедствии и для обеспечения безопасности - ГМССБ (Global maritime distress anf Safety  System-GMDSS) для обеспечения срочной передачи и  приема  сигналов  бедствия,  навигационных  и  метеорологических предупреждений. Требования Пр. IV/1.5 вошли в силу с 1 февраля 1999 года.
Каждая крупная авария с судами («Торре каньон»-1967 г., «Амоко кадис» 1978 г., «Exxon valdez»-1989 г., “Aegean sea”-1992 г., “Braer”-1993г., ”Herald of free enterprprise”, «Эстония”, “Scandinavian Star”) вызывала необходимость внесения дополнений и поправок к действующей конвенции.
В связи с  рядом аварий танкеров в конце семидесятых годов, в 1978 году был принят протокол 1978 года к конвенции СОЛАС-74.  СОЛАС-74 еще не вошла в силу к этому времени, и поэтому протокол 1978 года внес изменения и дополнения к конвенции СОЛАС 74 только в мае 1981 года, после вступления его в силу. Основные изменения касались конструкции судов- глав II-1,II-2 и частично главы V-“Безопасность мореплавания”.
В 1983 году в соответствии с резолюцией Комитета безопасности на море ИМО -MSC 6 (48), была полностью заменена глава III- спасательные средства и устройства. Число правил было увеличено с 38 до 53. 
В 1994 году в конвенцию СОЛАС были внесены дополнения в главы V и  VI, и конвенция была дополнена 3-мя главами: глава IX- “Управление безопасной эксплуатацией судов”, глава X- “О мерах безопасности для высокоскоростных судов”  и главой XI- “Специальные меры по повышению безопасности на море”.
В 1997 году была добавлена глава XII –«Дополнительные меры безопасности для судов, перевозящих навалочные грузы».
В 2001 году были приняты новые редакции  главы  II-2- “Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара”  и  главы V- “Безопасность мореплавания”, которые вошли в силу с 01 июля 2002 года.
С 09 по 13 декабря 2002 года в Лондоне в штаб-квартире ИМО состоялась Дипломатическая конференция, посвященная принятию к МК СОЛАС 74 поправок, направленных на обеспечение предотвращения актов терроризма в мировом морском судоходстве. Конференция приняла ряд поправок к Конвенции СОЛАС 74, касающихся охраны на море, которые вошли в силу с 01 июля 2004 года. В Главу XI  добавлена часть 2 (XI-2- Специальные меры по охране на море) и добавлено правило 5 в главу XI-1- Журнал непрерывной истории судна (Continious synopsis record). Правило VI

Структура конвенции:
Глава I. Общие положения: часть А — Применение, определения, исключения, изъятия; часть В — Освидетельствования и свидетельства и С-Аварии.
ГЛАВА I – ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Содержание:

ЧАСТЬ А – ПРИМЕНЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И Т.Д.
Правило 1 Применение
a) Настоящие правила, если специально не предусмотрено иное, применяются только к судам, совершающим международные рейсы.
b) В каждой главе более точно определено, к каким судам и в какой мере применяются эти правила.
Правило 2 Определения
В настоящих правилах, если специально не предусмотрено иное:
a) правила означают правила, содержащиеся в Приложении к настоящей Конвенции;
b) Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания;
c) одобрено означает одобрено Администрацией;
d) международный рейс означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за пределами этой страны или наоборот;
e) пассажир означает всякое лицо, за исключением:
i) капитана и членов экипажа или иных лиц, работающих или выполняющих на судне какие-либо обязанности, связанные с деятельностью этого судна; и
ii) ребенка не старше одного года;
f) пассажирское судно означает судно, перевозящее более двенадцати пассажиров;
g) грузовое судно означает судно, не являющееся пассажирским;
h) танкер означает грузовое судно, построенное или приспособленное для перевозки наливом воспламеняющихся (в английском тексте inflammable равнозначно flammable) жидких грузов;
i) рыболовное судно означает судно, используемое для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или иных живых ресурсов моря;
j) ядерное судно означает судно, оборудованное ядерной силовой установкой;
k) новое судно означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки на 25 мая 1980 г. или после этой даты;
l) существующее судно означает судно, не являющееся новым;
m) одна миля равна 1852 м (6080 футам);
n) ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия соответствующего свидетельства.

Правило 3 Исключения
a) Настоящие правила, если специально не предусмотрено иное, не применяются к:
i) военным кораблям и военным транспортам;
ii) грузовым судам валовой вместимостью менее 500 per.т;
iii) судам, не имеющим механических средств движения;
iv) деревянным судам примитивной конструкции;
v) прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками;
vi) рыболовным судам.

Правило 4 Изъятия
Правило 5 Равноценные замены

ЧАСТЬ В – ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И СВИДЕТЕЛЬСТВА
Правило 6  Проверка и освидетельствование
a) Проверка и освидетельствование судов в той мере, в какой они касаются применения положений настоящих правил и предоставления изъятия из них, осуществляются должностными лицами Администрации. Администрация, однако, может поручить проверки и освидетельствования либо назначенным для этой цели инспекторам, либо признанным ею организациям.

Правило 7 Освидетельствования пассажирских судов
a) Пассажирское судно подлежит освидетельствованиям, указанным ниже:
i) первоначальное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию;
ii) освидетельствование для возобновления свидетельства один раз в двенадцать месяцев, за исключением случаев, когда применяется правило 14(b), (e), (f) и (g);
iii) дополнительные освидетельствования по мере необходимости.

Правило 8 Освидетельствования спасательных средств и другого оборудования и снабжения грузовых судов
a) Спасательные средства и другое оборудование, и снабжение грузовых судов валовой вместимостью 500 per.т и более, как указано в пункте (b)(i), подлежат освидетельствованиям, указанным ниже:
i) первоначальное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию;
ii) освидетельствование для возобновления свидетельства с периодичностью, установленной Администрацией, но не превышающей 5 лет, за исключением случаев, когда применяется правило 14(b), (e), (f) и (g);
iii) периодическое освидетельствование в пределах трех месяцев до или после второй или в пределах трех месяцев до и после третьей ежегодной даты Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, которое может проводиться вместо одного из ежегодных освидетельствований, указанных в пункте (a)(iv);
iv) ежегодное освидетельствование в пределах трех месяцев до или после каждой ежегодной даты Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;
v) дополнительное освидетельствование, как предписано для пассажирских судов в правиле 7(b)(iii).
b) Освидетельствования, упомянутые в пункте (а), проводятся следующим образом:
i) первоначальное освидетельствование включает полную проверку противопожарных систем и средств, спасательных средств и устройств, за исключением радиоустановок, судового навигационного оборудования, средств для посадки лоцманов и иного оборудования и снабжения, к которым применяются главы II-l, II-2, III и V, чтобы удостовериться, что они отвечают требованиям настоящих правил, находятся в удовлетворительном состоянии и пригодны для того вида эксплуатации, для которого предназначено судно. Схемы противопожарной защиты, навигационные издания, сигнально-отличительные огни, сигнальные знаки и средства подачи звуковых сигналов и сигналов бедствия подлежат также вышеупомянутому освидетельствованию, чтобы удостовериться, что они отвечают требованиям настоящих правил и там, где это применимо, – требованиям действующих Международных правил предупреждения столкновений судов в море;
ii) освидетельствование для возобновления свидетельства и периодическое освидетельствование включают проверку оборудования и снабжения, указанных в пункте (b)(i), чтобы удостовериться, что они отвечают соответствующим требованиям настоящих правил и действующих Международных правил предупреждения столкновений судов в море, находятся в удовлетворительном состоянии и пригодны для того вида эксплуатации, для которого предназначено судно;
iii) ежегодное освидетельствование включает общую проверку оборудования и снабжения, указанных в пункте (b)(i), чтобы удостовериться, что они содержатся в соответствии с правилом 11 (а) и остаются пригодными для того вида эксплуатации, для которого предназначено судно.
с) Проведение периодических и ежегодных освидетельствований, упомянутых в пунктах (а) (iii) и (a)(iv), должно быть подтверждено в Свидетельстве о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению.

Правило 9 Освидетельствования радиоустановок грузовых судов
a) Радиоустановки грузовых судов, включая радиоустановки, используемые в спасательных средствах, к которым применяются главы III и IV, подлежат освидетельствованиям, указанным ниже:
i) первоначальное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию;
ii) освидетельствование для возобновления свидетельства с периодичностью, установленной Администрацией, но не превышающей пяти лет, за исключением случаев, когда применяется правило 14(b), (e), (f) и (g);
iii) периодическое освидетельствование в пределах трех месяцев до или после каждой ежегодной даты Свидетельства о безопасности грузового судна по радиооборудованию;
iv) дополнительное освидетельствование, как предписано для пассажирских судов в правиле 7(b)(iii).

Правило 10 Освидетельствования конструкции, механизмов, оборудования и снабжения грузовых судов
a) Конструкция, механизмы, оборудование и снабжение грузового судна (кроме оборудования и снабжения, в отношении которых выдаются Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию), как указано в пункте (b)(i), подлежат освидетельствованиям и проверкам, указанным ниже:
i) первоначальное освидетельствование, включающее проверку подводной части судна до ввода его в эксплуатацию;
ii) освидетельствование для возобновления свидетельства через периоды, установленные Администрацией, но не превышающие 5 лет, за исключением случаев, когда применяется правило 14(b), (e), (f) и (g);
iii) промежуточное освидетельствование в пределах 3 месяцев до или после второй или в пределах 3 месяцев до или после третьей ежегодной даты выдачи Свидетельства о безопасности грузового судна по конструкции, которое должно проводиться вместо одного из ежегодных освидетельствований, указанных в пункте (a)(iv);
iv) ежегодное освидетельствование в пределах 3 месяцев до и после каждой ежегодной даты Свидетельства о безопасности грузового судна по конструкции;
v) минимум две проверки подводной части судна в течение любого пятилетнего периода, за исключением случаев, когда применяется правило 14(е) или (f). В случае, когда применяется правило 14(е) или (f), этот пятилетний период может быть увеличен до срока, совпадающего с продленным сроком действия свидетельства. Во всех случаях промежуток между любыми двумя такими проверками не должен превышать 36 месяцев;
vi) дополнительное освидетельствование, как предписано для пассажирских судов в правиле 7(b)(iii).

Правило 11 Поддержание состояния судна после освидетельствования
a) Судно и его оборудование поддерживаются в состоянии, отвечающем положениям настоящих правил, для обеспечения того, чтобы судно во всех отношениях оставалось годным для выхода в море без опасности для судна или людей на борту.
b) После завершения любого освидетельствования судна в соответствии с правилами 7, 8, 9 или 10 не должно производиться каких-либо изменений в конструкционных устройствах, механизмах, оборудовании и других объектах, подвергшихся освидетельствованию, без разрешения Администрации.
c) Всякий раз, когда с судном происходит аварийный случай или обнаруживается неисправность, которые влияют на безопасность судна, эффективность или комплектность его спасательных средств или другого оборудования, капитан или владелец судна при первой возможности сообщает об этом Администрации, назначенному инспектору или признанной организации, ответственным за выдачу соответствующего свидетельства, которые добиваются проведения расследования с целью определения, является ли необходимым освидетельствование, требуемое правилами 7, 8, 9 или 10. Если судно находится в порту другого Договаривающегося правительства, капитан или владелец судна также немедленно сообщает соответствующим властям государства порта, и назначенный инспектор или признанная организация должны удостовериться, что такое сообщение было сделано.

Правило 12 Выдача или подтверждение свидетельств
a) (i) свидетельство, называемое Свидетельством о безопасности пассажирского судна, выдается пассажирскому судну, которое отвечает соответствующим требованиям глав II-1, II-2, III, IV и V и любым другим соответствующим требованиям первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства;
ii) свидетельство, называемое Свидетельством о безопасности грузового судна по конструкции, выдается грузовому судну, которое отвечает соответствующим требованиям глав II-1 и II-2 (за исключением требований, относящихся к противопожарным системам и средствам и схемам противопожарной защиты) и любым другим соответствующим требованиям настоящих правил, после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства;

iii) свидетельство, называемое Свидетельством о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, выдается грузовому судну, которое отвечает соответствующим требованиям глав II-1, II-2, III и V и любым другим соответствующим требованиям настоящих правил, после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства;
iv) свидетельство, называемое Свидетельством о безопасности грузового судна по радиооборудованию, выдается грузовому судну, которое отвечает соответствующим требованиям главы IV и любым другим соответствующим требованиям настоящих правил, после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства;
v) (1) свидетельство, называемое Свидетельством о безопасности грузового судна, может быть выдано грузовому судну, которое отвечает соответствующим требованиям глав II-1, II-2, III, IV и V и любым другим соответствующим требованиям настоящих правил, взамен свидетельств, упомянутых в пунктах (a)(ii), (a)(iii) и (a)(iv), после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства;
2) всякий раз, когда в данной главе делается ссылка на Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции. Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению или Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию, она применяется к Свидетельству о безопасности грузового судна, если оно используется как замена этим свидетельствам.
vi) Свидетельство о безопасности пассажирского судна, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию и Свидетельство о безопасности грузового судна, упомянутые в подпунктах (i), (iii), (iv) и (v), должны быть дополнены Перечнем оборудования;
vii) если судну на основании положений настоящих правил и в соответствии с ними предоставляется изъятие, то в дополнение к свидетельствам, предписываемым настоящим пунктом, выдается свидетельство, называемое Свидетельством об изъятии;
viii) свидетельства, упомянутые в данном правиле, выдаются или подтверждаются либо Администрацией, либо уполномоченным ею на то лицом или организацией. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельства.
b) Договаривающееся правительство не выдает свидетельств на основании положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г., 1948 г. или 1929 г. и в соответствии с ними после даты вступления в силу настоящей Конвенции для этого правительства.

Правило 13 Выдача или подтверждение свидетельств другим правительством
Правило 14  Срок действия и действительность свидетельств
a) Свидетельство о безопасности пассажирского судна должно выдаваться на срок, не превышающий 12 месяцев. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению и Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию выдаются на срок, установленный Администрацией, но не превышающий 5 лет. Свидетельство об изъятии действует не дольше, чем свидетельство, к которому оно относится.
Правило 15  Форма свидетельств и перечней оборудования
Свидетельства и перечни оборудования составляются по форме, соответствующей образцам, приведенным в Дополнении к Приложению к настоящей Конвенции. Если используемый в свидетельстве язык не является английским или французским, то его текст должен включать перевод на один из этих языков.

Правило 16  Доступность свидетельств
Свидетельства, выданные на основании правил 12 и 13, должны быть легко доступны на судне для проверки в любое время.

Правило 17  Признание свидетельств
Свидетельства, выданные по уполномочию Договаривающегося правительства, признаются другими Договаривающимися правительствами для всех целей, предусмотренных настоящей Конвенцией. Они рассматриваются другими Договаривающимися правительствами как имеющие такую же силу, что и свидетельства, выданные ими самими.

Правило 18 Приложение к свидетельству
a) Если при совершении какого-либо определенного рейса судно имеет на борту меньшее число лиц, чем общее их число, указанное в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна, и, следовательно, вправе иметь на борту меньшее количество спасательных шлюпок и иных спасательных средств, чем указано в Свидетельстве в соответствии с положениями настоящих правил, правительство, лицо или организация, упомянутые в правиле 12 или 13 данной главы, могут выдать приложение к Свидетельству.

Правило 19 Контроль
a) Каждое судно, находящееся в порту другого Договаривающегося правительства, подлежит контролю должностных лиц, надлежащим образом уполномоченных этим правительством, в той мере, в которой этот контроль имеет целью проверить, что свидетельства, выданные на основании правила 12 или 13, являются действительными.
b) Такие свидетельства, если они действительны, должны признаваться, если нет явных оснований полагать, что имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его оборудованием и снабжением и данными любого из свидетельств или что судно или его оборудование и снабжение не отвечают положениям правила 11 (а) и (b).
c) При обстоятельствах, указанных в пункте (Ь), или если срок действия свидетельства истек или оно потеряло силу, должностное лицо, осуществляющее контроль, принимает меры, обеспечивающие, чтобы судно не вышло в плавание до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для перехода до соответствующего судоремонтного завода без опасности для судна или людей на борту.
d) В случае когда этот контроль дает основания для вмешательства любого рода, должностное лицо, осуществляющее контроль, немедленно письменно уведомляет консула или, при его отсутствии, ближайшего дипломатического представителя государства, под флагом которого судно имеет право плавать, о всех обстоятельствах, в силу которых вмешательство считалось необходимым. Кроме того, извещаются назначенные инспекторы или признанные организации, ответственные за выдачу свидетельств. Факты относительно такого вмешательства сообщаются Организации.
e) Заинтересованные власти государства порта предоставляют всю относящуюся к делу информацию о судне властям следующего порта захода, а также сторонам, указанным в пункте (d), если они не могут предпринять действий, предусмотренных в пунктах (с) и (d), или если судну разрешен переход в следующий порт захода.
f) При осуществлении контроля, согласно данному правилу, прилагаются все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. Если судно вследствие этого неоправданно задержано или отсрочен его отход, оно имеет право на компенсацию любых понесенных потерь или ущерба.
Правило 20 Преимущества
Судно, не имеющее соответствующих действительных свидетельств, не может претендовать на преимущества по настоящей Конвенции.

ЧАСТЬ С – АВАРИИ

Правило 21  Аварии
a) Каждая Администрация обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из ее судов, к которому применяются положения настоящей Конвенции, если она считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящие правила.
b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется передавать Организации информацию о результатах таких расследований. Никакие доклады или рекомендации, составленные Организацией на основе такой информации, не должны разглашать принадлежность или национальность причастных к этому судов, возлагать прямую или косвенную ответственность на какое-либо судно или лицо, либо подразумевать ее.

Глава II состоит из двух частей - глава II-1 и  глава II-2:
 Главы определяют требования к конструкции судов для обеспечения плавучести, остойчивости и противопожарной защиты. Главы неоднократно подвергалась изменениям, в 1984, 1988 и 2001 гг.
Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.
В декабре 2000 года был принят Международный кодекс противопожарной безопасности (International code for safety system- FSS CODE).
В 2001 году 22-я Ассамблея ИМО приняла новую редакцию главы II-2. согласно Резолюции Ассамблеи, существующий текст главы II-2 был изменен  и состоит из:
Часть А–общие положения (Правила 1-3).
Часть B–предотвращение пожара и взрыва (Правила 4-6).
Часть C – борьба с пожаром  (Правила 7-11)  .
Часть D – эвакуация (Правила 12-13).
Часть E– эксплуатационные требования  (Правила 14-16)
Часть F– альтернативное проектирование и меры (Правило 17)
Часть G– специальные требования (Правила 18-20).
Особо следует отметить в этой главе Правило 19.Перевозка опасных грузов*
Назначением данного правила является обеспечение дополнительных мер, обращенных на цели противопожарной безопасности по данной главе, для судов, перевозящих опасные грузы. С этой целью должны выполняться следующие функциональные требования:.1 системы противопожарной защиты должны обеспечивать защиту судна от дополнительных опасностей пожара, связанных с перевозкой опасных грузов;.2 опасные грузы должны в достаточной мере отделяться от источников воспламенения; и.3 в отношении опасностей, связанных с перевозкой опасных грузов, должно обеспечиваться соответствующее оборудование защиты персонала.      
2. Требования общего характера.
 2.1 Упомянутые в пункте 2.2 типы судов и грузовые помещения, предназначенные для перевозки опасных грузов, должны отвечать не только требованиям правил частей В, С, D, Е и правил 18 и 20*, в зависимости от случая, но также соответствующим требованиям данного правила, кроме случаев, когда опасные грузы перевозятся в ограниченных количествах**, если только они уже не отвечают таким требованиям в результате выполнения требований других правил данной главы. Типы судов и способы перевозки опасных грузов указаны в пункте 2.2 и таблице 19.1.
Грузовые суда валовой вместимостью менее 500 должны отвечать требованиям данного правила, однако Администрации могут снизить требования, и такие сниженные требования должны быть внесены в Документ о соответствии.

Глава III. Спасательные средства и устройства.
В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море ИМО Резолюцией MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спаса¬тельным средствам (International Life-Saving Appliance Code — LSA Code), созданный на базе данной главы. Кодекс  вступил в силу с 1 июля 1998 года.
Добавлено и введено в действие Правило 24-2, с 1 июля 1997 года, но не позднее 1 января 1999 года. Указанное правило требует наличия информации о каждом пассажире с указанием имени, пола, возраста в целях облегчения поиска и спасания.
Глава IV. Радиосвязь. Эта глава была полностью изменена в связи с принятием Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности — ГМССБ (GMDSS). Правила IV/7—11 требуют, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы соответствующими радиоустановками. Правило IV/5 обязывает правительства выполнять Резолюцию ИМО А.704 (17) об установлении береговых станций ГМССБ.
С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе не будет больше использоваться. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до специального решения ИМО.

Глава V. Безопасность мореплавания.
. Настоящая глава применяется ко всем судам, соверщающим любые рейсы,
Правила Главы V в редакции 2001 года:- Пр. I-Применение; Пр. 2-Определения; Пр.3-Изъятия и эквивалентные замены; Пр. 4 -Навигационные предупреждения; Пр. 5-Метеорологические службы и предупреждения; Пр. 6 -Служба ледовой разведки; Пр. 7 -Службы поиска и спасания; Пр. 8 -Спасательные сигналы*; Пр. 9 -Гидрографические службы; Пр. 10-Установление путей движения судов; Пр. 11 -Системы судовых сообщений; Пр. 12 -Службы управления движением судов; Пр. 13 -Установка и эксплуатация  средств навигационного оборудования морей; Пр. 14 -Экипажи судов; Пр.15 - Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты; Пр. 16-Техническое обслуживание и ремонт оборудования; Пр. 17 -Электромагнитная совместимость; Пр. 18-Одобрение и освидетельствования навигационных систем и оборудования, эксплуатационные требования к ним; Пр. 19-Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием; Пр.19-1- Опознавание судов и слежение за ними на дальнем расстоянии  (Long Range Indentification Tracking System LRITS);Пр. 20-Регистратор данных о рейсе (РДР); Пр. 21 -Международный свод сигналов; Пр. 22-Видимость с ходового мостика; Пр. 23-Устройства для передачи лоцмана; Пр. 24 -Использование системы управления  курсом и/или системы управления по заданному пути; Пр. 25-Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода; Пр. 26 -Рулевой привод: Испытания и учения; Пр. 27-Морские навигационные карты и морские навигационные пособия; Пр. 28-Регистрация событий, связанных с судовождением;  Пр. 29-Спасательные сигналы для использования морскими или воздушными судами, или людьми, терпящими бедствие; Пр. 30-Эксплуатационные ограничения; Пр. 31 -Сообщения об опасностях; Пр. 32-Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях; Пр. 33-Сообщения о бедствии: Обязанности и процедуры; Пр. 34-Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций; Пр.35-Неоправданное применение сигналов бедствия.
Новая редакция главы V вошла в силу с 01 июля 2002 года.
Настоящая глава применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, но в отличие от редакции 1974 года, редакция 2001 года допускает определенные изъятия по отношению к судам, не имеющим механических средств приведения в движение, из требований правил 15,17,18,19. Правило i п.4 дает право администрации самой, определить в какой степени применяются правила 15-28:
к судам валовой вместимостью менее 150, совершающим любые рейсы;
к судам валовой вместимостью менее 150, не совершающим международные рейсы;
рыболовным судам;
В 1994 г. было введено правило 8-1-«системы судовых сообщений» (в новой редакции главы 2001 г.-пр.11 Гл.V). Внедрение таких систем способствуют  безопасности  человеческой жизни на море, безопасности и эффективности  мореплавания,  и  защите морской окружающей среды. Системы судовых сообщений  используются  для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, включая поиск и спасание, предотвращение загрязнения  моря, ликвидация последствий загрязнения нефтью, прогнозы погоды.
В 2001 году глава подверглась значительному пересмотру. Изменилась нумерация правил, число правил изменилось с 21 до 35.
Правило 19.2.4 говорит об установке и применении  автоматической идентификационной системы (АИС) - системы позволяющей опознать судно (название, позывные), определить тип, координаты, курс, скорость, и другую связанную с безопасностью информацию и обмениваться данными с береговыми средствами.
Правило 20 вводит требования по применению прибора регистрации данных о рейсе (ПРД) по аналогии «черного ящика» в авиации.
 Правило 34 требует обязательного планирования рейса с учетом всех навигационных опасностей и условий погоды. Это правило также говорит о праве капитана принимать решения, которые по его «профессиональному суждению, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской окружающей среды».
Новые правила (поправки 2001 года) будут применяться в первую очередь к пассажирским судам, танкерам и затем последовательно в зависимости от назначения, тоннажа, с июля 2002 года, с последним сроком июль 2007 года.
На Конференции ИМО, состоявшейся 12 декабря 2002 г. Была принята Резолюция 1 о поправках к Главе V- Безопасность Мореплавания::
Правило 19 – Требования к оснащению судов   навигационными системами и оборудованием . 11 К существующему подпункту .7 пункта 2.4 добавляется следующее новое предложение:
«Суда, оборудованные АИС, держат его включенным постоянно, за исключением случаев, когда международными соглашениями, законами или стандартами предусматривается скрытность навигационной информации».
Суда имеющие свидетельства для эксплуатации в  морских районах Al, A2 и A3;должны быть оборудованы системой автоматической передачи информации, не позднее первого освидетельствования радиоустановки после 31 декабря 2008 года;
MSC 81 в мае 2006 года принял поправки к  СОЛАС 74, к главе V –«Безопасность Мореплавания»
После существующего правила 19 включается новое правило 19-1–«Опознавание судов и слежение за ними на дальнем расстоянии»-(LRITS- The long-range identification and tracking of ships). Это правило применяется к следующим типам судов, занятых в международных рейсах:
.1 пассажирским судам, включая высокоскоростные пассажирские суда;
.2 грузовым судам, включая высокоскоростные суда, валовой вместимостью3 300 и более;
.3 морским передвижным буровым установкам.
Система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (LRIT) обеспечивает глобальное опознавание судов и слежение за ними.
Суда должны автоматически передавать следующую информацию для опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии:  опознавательные данные судна; местоположение судна (широта и долгота); дата и время указанного местоположения.
Судовое оборудование должно автоматически и без вмешательства человека на судне передавать судовую информацию ЛРИТ через 6-часовые интервалы в центр данных ЛРИТ;
Договаривающиеся правительства должны иметь возможность получать информацию об опознавании судов и слежении за ними на дальнем расстоянии для целей охраны и других целей.

Глава VI. Перевозка грузов.
В этой главе, в п. 2 правила 1,делается ссылка на Кодекс безопасной
практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс моркой перевозки твердых навалочных грузов —IMSBC Code (Рез. MSC.268(85), Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).
Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во ¬время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна.
Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза требует наличия на борту «Руководства по размещению и креплению груза», подтвержденного признанной организацией - классификационным обществом.

 Глава VII «Перевозка опасных грузов» состоит из четырех частей:
Часть А - Перевозка опасных грузов в упаковке или наливом (Правила 1-7): 1 - Применение. Пр. гласит об обязательном применении части А к опасным грузам, перевозимым в упаковке или наливом на всех судах, а также на грузовых судах менее 500 тонн.; 2 - Классификация. Пр. подразделяет все опасные грузы на 9 классов.; 3 - Упаковка;  4 - Маркировка и знаки опасности; 5 - Документы; 6 - Требования к укладке грузов; 7 - Взрывчатые вещества на пассажирских судах (дополнительные ограничения к перевозке опасных грузов на пассажирских судах); 7-1 - Сообщения о происшествиях с опасными грузами. Пр. обязывает капитана судна (оператора, судовладельца, фрахтователя или агента), перевозящего опасные грузы, сообщать об инцидентах с такими грузами ближайшему государству, используя систему судовых сообщений (Рез. А.851(20);
Часть В- Конструкция  и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Правила 8-10);    8 - Определения; 9 - Применение к танкерам-химовозам;   10 - Требования к танкерам-химовозам;
Часть С - Постройка и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Правила 11-13): 11 - Определения; 12 - Применение к газовозам; 13 - Требования к газовозам;
Часть D - Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах (Правила 14-16): 14 - Определения; 15 - Применение к судам, перевозящим груз отработавшего ядерного топлива (ОЯТ), плутония и высокорадиоактивных отходов в таре; 16 - Требования к судам, перевозящим ОЯТ.
В мае 2002 года были приняты поправки к Главе VII МК СОЛАС 74 (Перевозка опасных грузов). Эти поправки c  01.01.2004 года делают применение  Международного Кодекса по перевозке опасных грузов морем (IMDG Code) обязательным.
Применяемые кодексы:
-Международный кодекс морской перевозки опасных грузов МОПОГ (IMDG CODE);
-Кодекс морской перевозки твердых навалочных грузов (IMSBC CODE);
-Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы;
-Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов (INF CODE);
-Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC CODE);
-Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC CODE).
Поправками 2008 года (MSC.268(85)) – принят Международный   кодекс   морской   перевозки   навалочных грузов- the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code, который заменит Кодекс по безопасной перевозке навалочных грузов (BC Code). Правительства согласились, что на добровольной основе новый кодекс может применяться с 01 января 2009 года. После принятия поправок в главы VI и VII, IMSBC Code приял обязательную силу с 01 января 2011г

Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям конвенции судов под их флагом. В конвенции предписывается необходимость наличия ряда сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.
Положения о контроле разрешают договаривающимся правительствам производить детальный осмотр судов других государств, если имеются очевидные основания считать, что судно и его оборудование не отвечает надлежащим образом требованиям конвенции и может представлять угрозу экипажу, судну, окружающей среде. В 1981 году был принят Кодекс по безопасности ядерных торговых судов. В 1980 году ИМО и МАГАТЕ приняли рекомендации по безопасности портов при заходе в них торговых ядерных судов.
Содержание главы:
Правило 1Применение
Правило 2 Применение других глав
Правило 3 Изъятия
Правило 4 Одобрение реакторной установки
Правило 5 Пригодность реакторной установки к эксплуатации в судовых условиях
Правило 6 Радиационная безопасность
Правило 7 Информация о безопасности
а) Информация о безопасности подготавливается для оценки ядерной силовой установки и безопасности судна с тем, чтобы в море или в порту гарантировать отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, пассажирам, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам.
Правило 8 Руководство по эксплуатации
Для сведения и руководства обслуживающего персонала при выполнении им своих обязанностей подготавливается подробное руководство по эксплуатации, затрагивающее все вопросы эксплуатации ядерной силовой установки, имеющие большое значение для обеспечения безопасности. Руководство по эксплуатации представляется на рассмотрение Администрации и одобряется ею. Его экземпляр находится на судне. Руководство по эксплуатации всегда отражает фактическое состояние дел.
Правило 9 Освидетельствования
Правило 10 Свидетельства
Правило 11 Специальный контроль
Правило 12 Аварии

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения-МКУБ(ISM Code). (см. Кодексы). Этот Кодекс является одним из самых важных документов по обеспечению безопасности мореплавания, принятых ИМО. Кодекс вошел в силу с 1 июля¬ 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов (более 500 grt).
В связи с гибелью парома «Эстония» Европейское сообщество приняло решение применять МКУБ с 1 июля 1996 года к пассажирским судам типа ро-ро. С 1 июля 2002 года это правило применяется ко всем остальным судам и морским передвижным буровым установкам (ПБУ). Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certi¬ficate).
Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью.
ИМО определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца. ИМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы отклонения, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.
Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу (МКУБ) проводят организации, признанные государствами — квалификационные общества.
Резолюция 3 конференции настоятельно призывает правительства применять МКУБ на национальной основе как можно скорее, но не позднее 1 июля 1998 года.
Наличие Документа о соответствии МКУБ позволит компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отразится на фрахтовых ставках и значительно повысит авторитет у страховых компаний.
Необходимость в кодексе возникла в связи с многочисленными авариями и случаями загрязнения моря, информация о которых выявила недостаточную добросовестность и компетентность управления компаний и экипажей судов. Очень заметно проявилась слабая обеспеченность быстрой и надежной связью.
МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» — простая истина.
В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.
Кроме того, в Системе управления безопасностью, применяемой на судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.
Резолюцией MSC.195(80) от 20 мая 2005 года были одобрены поправки к МКУБ о присвоении каждой судоходной Компании, оперирующей судами «Идентификационного номера компании», что должно соответственно вноситься в Свидетельства об управлении безопасностью и Временного свидетельства  об управлении безопасностью Поправки вступают в силу 1 января 2009 г.
Это требование указано в нижеуказанных поправках к Главе XI-1 - Специальные меры по повышению безопасности на море МК СОЛАС 74:
 Правило 2 . Расширенные освидетельствования
 8  Слова "правиле II-1/2.12" заменяются на "правиле II-1/2.22".
 9  После существующего правила 3 добавляется следующее новое правило 3-1: «Идентификационный номер компании и/или  зарегистрированного собственника».
1  Настоящее  правило  применяется  к  компаниям  и  зарегистрированным
собственникам судов, к которым применяется глава I.
2  Для  целей  настоящего  правила  зарегистрированные  собственники
устанавливаются Администрацией и компанией, как она определена в правиле IX/1.
3 Каждой компании присваивается идентификационный номер, соответствующий принятой  Организацией*  системе  ИМО  по  присвоению  компаниям и зарегистрированным собственникам уникальных идентификационных номеров.
4  Идентификационный  номер  компании  включается  в  свидетельства  и  их заверенные копии, выданные на основании правила IX/4 и раздела A/19.2 или A/19.4 Кодекса ОСПС.
5  Настоящее  правило  начинает  действовать  при  выдаче  или  возобновлении упомянутых в пункте 4 свидетельств 1 января 2009 года или после этой даты.".               
*   См. резолюцию MSC.180(78), озаглавленную "Принятие системы ИМО по присвоению компаниям и зарегистрированным собственникам уникальных идентификационных номеров".
  Правило 5 . Журнал непрерывной регистрации истории судна
 В первом предложении пункта 3 после слова "информацию" включаются следующие слова: 
 ".7  уникальный идентификационный номер зарегистрированного собственника;" и
 ".10  уникальный идентификационный номер компании;".
 11  В  пункте 3  правила  существующие  подпункты .7  и .8  перенумеровываются  в подпункты .8 и .9, а существующие .9..13 перенумеровываются в подпункты .11..15.
Эти поправки, изложенные вступили в силу 1 января 2007 года

ГЛАВА X. О МЕРАХ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ
СУДОВ.  Эта Глава состоит из трех правил: 1-определения; 2-применение; 3-требования предъявляемые к высокоскоростным судам.
Глава дает определение «Высокоскоростное судно» и говорит о применении «Кодекса высокоскоростных судов 2000 г. (Кодекс ВСС 2000), что означает Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 г., принятый Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.97(73). Учиттывая особености конструкции и маневренные характеристики таких судов, Кодекс ВСС 2000  определяет эксплуатационные требования к высокоскоростным судам. Глава определяет обязательность применения Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов, наличие Кодекса на соответствующих судах обязательно.

Глава XI-1. Специальные меры по повышению безопасности на море. Эта глава включает в себя:
Правило 1 - Предоставление полномочий признанным организациям (Резолюция А.739 (18);
правило 2 - Расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18);
правило 3 - говорит о присвоении каждому судну идентификационного (опознавательного) номера ИМО. Этот номер будет присваиваться судну с момента постройки и не будет изменяться, независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в силу с 1 января 1996 года;
Ввело требования об обязательном нанесении опознавательного номера ИМО на видном месте конструкции судна (на корпусе судна или надстройке). На пассажирские суда должны быть нанесена маркировка на горизонтальной поверхности, видимой с воздуха.
Добавлено Правило 3-1 - Идентификационный номер компании и/или  зарегистрированного собственника
.1 Настоящее правило применяется к компаниям и  зарегистрированным собственникам судов, к которым применяется глава I.
.2  Для  целей  настоящего  правила  зарегистрированные  собственники устанавливаются Администрацией и компанией, как она определена в правиле IX/1.
.3 Каждой компании присваивается идентификационный номер, соответствующий принятой  Организацией*  системе  ИМО  по  присвоению  компаниям  и зарегистрированным собственникам уникальных идентификационных номеров.
.4  Идентификационный  номер  компании  включается  в  свидетельства  и  их заверенные копии, выданные на основании правила IX/4 и раздела A/19.2 или A/19.4 Кодекса ОСПС.
.5  Настоящее  правило  начинает  действовать  при  выдаче  или  возобновлении упомянутых в пункте 4 свидетельств 1 января 2009 года или после этой даты.".               
*   См. резолюцию MSC.180(78), озаглавленную "Принятие системы ИМО по присвоению компаниям и зарегистрированным собственникам уникальных идентификационных номеров".
Правило 4 — Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.742 (18), — заменена Резолюцией А.787 (19) — “Процедуры контроля судов государством порта”.
Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, то есть государстве флага. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но зачастую государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Подобные аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.
Согласно решению ИМО вошли в силу Резолюция A.787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспектирование состоит из проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа (Конвенция № 147 МОТ).
Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи.
В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков.
В США все суда, заходящие в порты, подвергаются детальной проверке береговой охраной, с учетом требований федеральных законов (CFR 33). Данные об инспекциях судов собираются в компьютерном центре. Списки судов, подвергшихся задержанию и получивших существенные замечания, публикуются ежемесячно, с указанием судовладельца, классификационного общества, под надзором которого находится судно, и государства флага.
В настоящее время в мире создано 8 региональных международных организаций по контролю иностранных судов в портах с целью контроля над исполнением требований международных  конвенций:
- Paris MoU,
- Vina Del Mar (Latin American agreement),
- Tokio MoU,
- Caribbian MoU,
- Mediterranean MoU,
- Indian Ocean MoU,
- Abuja MoU,
- BS MoU (Черноморский Меморандум - BS MoU был создан в апреле 2000г.)
     Информацию о проверках PSC можно получить в Интернете   на сайтах: www.parismou.org; www.equasis.org; www.uscg.org, а также на сайтах соответствующих Меморандумов.
Правило 5 . "Перечень изменений в истории судна" (Журнал непрерывной регистрации истории судна- Continuous Synopsis Record/ CSR).
Правило содержит требования о применении нового документа, который будет содержать записи об истории судна: информацию о дате и месте постройки судна, типе, названии судна, опознавательном номере ИМО,  классификационном обществе, под надзором которого строилось и состоит судно, о судовладельцах или иных лицах, участвовавших в  управлении судном, даты и порты регистрации и перерегистрации судна Государством, сведения о зарегистрированных владельцах и их адресах, также кто и когда сертифицировал судно по МКУБ (ISM Code). Любые изменения должны  регистрироваться в CSR, чтобы обеспечить модифицированную и текущую информацию вместе с хронологией изменений. Этот документ с записями всех изменений данных о судовладельце, флаге, классификационном обществе и т.д. должен сохраняться на протяжении всей жизни судна. 
В этом документе также должен быть указан уникальный идентификационный номер зарегистрированного собственника; и  уникальный идентификационный номер компании".
Правило 6 Это правило указывает на обязательное  применение Кодекса по расследованию морских аварий и инцидентов

Часть XI-2: Специальные меры по улучшению морской охраны состоит из 13 правил, включающих: определения, применение, обязательства  Администрации в отношении морской охраны, требования к судоходным компаниям и судам, особая ответственность компаний, системы сигналов тревог по морской охране судна (судно-берег, судно-судно), определение степени угрозы, полномочия капитана, контроль  системы охраны судна в портах, предварительное уведомление порта захода  о наличии на судне системы тревожного оповещения (Ship security alert System), о применении Международного кодекса по  охране судна и портовых средств и другие требования.
 Конференцией был принят Международный кодекс по охране  судна и портовых средств (International Ship and Port Facility Security Code / ISPS Code). Кодекс состоит из частей А и В.
Часть А является обязательной и содержит детализированные  требования к Правительствам, властям порта и судоходным компаниям по обеспечению морской охраны и предотвращению актов терроризма. Часть В состоит из Руководства по выполнению требований Части А.
Согласно решениям Конференции принятые поправки к МК СОЛАС 74  вступили в силу с 01 июля 2004 года.
Учитывая опасность международного терроризма и то значение, которое  придает Международная морская организация этой проблеме, в Международном кодексе по охране судна и портовых сооружений (International Ship and Port Facility Security Code/ISPS Code) предусмотрен контроль предприятий и судов со стороны Морских Администраций, в том числе со стороны контроля государства порта (PSC) с учетом Правила 4 Главы XI-1 SOLAS 74.
Первичный контроль за наличием и действенностью сертификатов по ISPS Code на каждом судне, заходящем в порт, должен выполняться в соответствии с Правилом I/19 SOLAS 74 службами капитана порта - Инспекцией государственного портового надзора и инспектором по морской охране порта (Port Facility Security Officer).
Согласно требований Правила 4 Главы XI-1 SOLAS 74-«Контроль за эксплуатационными требованиями», инспекторы PSC должны проводить инспекции в соответствии с  Резолюциями ИМО А.787(19) и А.882(21). Контроль за соблюдением  требований Кодекса ОСПС  проводиться в соответствии с требованиями Правила XI-2/9 SOLAS 74 -(Ch.XI-2-Special measures to enhance maritime security. Regulation 9- Control and compliance measures. /1 Control of ships in port). Учитывая требования Кодекса ОСПС,  Резолюция 3 Конференции предусматривает пересмотр Резолюций ИМО А.787(19) и А.882(21) о процедурах Контроля Государства Порта
В части В Кодекса ОСПС пункте 1.21. указано, что суда могут быть подвергнуты  инспекции Контролем Государства порта (PSC). В пунктах 4.30 –4.35–Меры по контролю и обеспечению соответствия - «Руководство, касающиеся положений Главы XI-2 СОЛАС 74» и Правила XI-2/9.1  СОЛАС 74 (Reg. XI-2/9 Control and compliance measures), указано, что уполномоченные Государством порта лица, имеют право проверять наличие должным образом оформленных свидетельств. В случае наличия оснований о несоответствии  требованиям Кодекса ОСПС (4.33), могут предприниматься меры по контролю, как дополнительные проверки или задержание судна.

Глава XII. Дополнительные меры безопасности для ¬балкеров.
На 65-й сессии Комитета по безопасности ИМО (MSC) в мае 1995 года было сообщено, что за период 1990-1994 год потеряно 77 балкеров и на них погибло 532 человека. На этой же сессии были приняты следующие решения:
— предложить Международной Организации по Стандартизации (ISO) создать международные стандарты по качеству контроля, квалификации и компетенции для лиц, занятых в организации и в контроле судоходства, судостроения, судоремонта;
— глава VI СОЛАС должна быть дополнена Кодексом по безопасной погрузке и выгрузке навалочных грузов;
— для экипажей балкеров должны применяться подтверждения к дип¬лому, подобно подтверждениям, требуемым для экипажей танкеров, отражающие специальные требования, касающиеся операций на судах, перевозящих навалочные грузы;
— СОЛАС 74 должна быть дополнена требованием наличия инструмента для расчетов на судах, перевозящих навалочные грузы, при грузовых операциях. Это может быть лодикатор или компьютерная программа, позволяющая выполнить расчеты по остойчивости и напряжениям на корпус при грузовых операциях.
На 68-й сессии MSC в 1997 году все эти предложения были приняты для внедрения.
Конвенция СОЛАС была дополнена главой XII — “Дополнительные меры безопасности для балкеров” в ноябре 1997 года. Предполагается, что требования этой главы войдут в силу с 1 июля 1999 года.
Эти требования говорят, что все новые балкеры длиною 150 метров и более (построенные после 01.07.99 г.), перевозящие груз плотностью 1000 кг/м. куб. и более, должны иметь достаточную прочность для противостояния затоплению любого грузового трюма, принимая во внимание динамический эффект, вызванный наличием воды в трюме.
Для существующих судов (построенных до 01.07.99 г.) перевозящих груз плотностью 1 780 кг/м. куб. и выше, поперечная водонепроницаемая переборка между носовыми трюмами и двойное дно носовой части судна должны иметь достаточную прочность, для того чтобы выдержать динамический удар разжиженным грузом, при килевой качке.
Тяжелыми навалочными грузами являются грузы с плотностью 1 780 кг/м.куб., такие как — железная руда (iron ore), чугун в чушках (pig iron), бокситы (bauxite), цемент (cement).
К легким грузам относятся грузы с плотностью 1000 - 1780 кг/м.куб., включая зерно, муку, рис, лес.
По требованию ИМО, Международная Ассоциация Классификационных Обществ (МАКО - IACS), провела специальные исследования и выявила, что поперечная водонепроницаемая переборка между носовыми трюмами может не выдержать динамического удара (при волнении) разжиженного груза, особенно если судно загружено грузом с высокой плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого разрушаются последующие переборки, судно затапливается по всей длине и его гибель — дело нескольких минут. 40% погибших балкеров погибли именно по этой причине — разрушение ¬переборки.
МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора, связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест.
Для балкеров (и танкеров) в соответствии с Пр.2 Гл.XI СОЛАС и Рез.A.744(18) ИМО требуются сведения о проведении расширенного освидетельствования (замеры толщины набора — первоначальные и в период последнего ремонта, исполнительная ремонтная ведомость последнего ремонта).
Согласно требованиям новой Главы XII СОЛАС 74, сюрвейер может определить ограничения судну по видам перевозимого груза (по плотности). В случае запрета перевозки тяжелых навалочных грузов, судно должно иметь постоянно специальное обозначение на обоих бортах судна — геометрическую фигуру в виде треугольника.
Дата применения новой главы к существующим судам зависит от возраста судна. Балкеры возрастом 20 лет и старше (на 01.07.99 г.) ¬должны соответствовать этим требованием ко времени первого промежуточного или периодического осмотра. Балкера возрастом 15-20 лет должны соответствовать к дате первого периодического осмотра после 1 июля 1999 года, но не позднее 1 июля 2002 года. Балкера моложе 15 лет должны соответствовать требованиям к дате первого периодического осмотра после достижения 15 лет, но не позднее, чем судну исполнится 17 лет.
Применяемые кодексы:
- Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code-IMSBC Code)
-Кодекс практики безопасной загрузки  и разгрузки навалочных судов.
(The Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers,- BLU Code.)
   Принятый Кодекс для безопасности погрузки и выгрузки навалочных судов касается безопасности судна при грузовых операциях. Кодекс относится ко всем навалочным грузам кроме зерна и соответствует всем существующим нормативным документам. Кодекс содержит несколько секций, касающихся различных тем, таких как пригодность судна, процедуры между берегом и судном, погрузка и выгрузка судна, балластные операции и др.

1.2. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — Inter¬national Convention on Load Line (Load Line — LL), 1966
Принята 5 апреля 1966 года,  вступила в  силу 21 июля 1968 года, принята Украиной 25 января 1994 года
Впервые ограничения загрузки судов для безопасности упоминаются в средние века. В 1890 году в Англии был принят закон, по которому безопасная высота надводного борта  судна определялась государством (закон Плимсоля). Этот закон был принят по инициативе инженера-кораблестроителя Плимсоля, по его имени было принято название «диск Плимсоля».
Первая Конвенция о грузовой марке была принята в 1930 году.
Правила действующей конвенции 1966 года регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А» или типа «В». Согласно статье 27 суда типа «А» — это суда, перевозящие жидкие грузы наливом, суда типа «В» — это все суда, не удовлетворяющие требованиям к судам типа «А». Правила конвенции принимают во внимание возможные риски в зависимости от сезонов и районов плавания. Определяются требования к водонепроницаемости различных закрытий судна — дверей, люков и т. д.
Главная цель этих требований — обеспечение водоне¬проницаемости судна. Судно, к которому применяется конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпущено в международный рейс, если оно не было освидетельствовано, не была определена высота надводного борта, не обозначена палубная линия и не нанесена грузовая марка на обоих бортах и не выдано международное свидетельство о грузовой марке 1966 года.
При контроле в портах проверяется, чтобы положение грузовой марки соответствовало имеющемуся свидетельству, чтобы судно было погружено по соответствующую грузовую марку, в зависимости от района, сезона и периода плавания судна.
Приложения к конвенции определяют:
Приложение I: глава II — условия назначения надводного борта; глава III — величину надводного борта, глава IV — специальные требования для судов, которым назначаются лесные надводные борта;
Приложение II — зоны, районы и сезонные периоды;
Приложение III — свидетельства (содержит формы соответствующих свидетельств).
В 1988 году был принят Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года о гармонизации требований конвенций СОЛАС, МАРПОЛ и Конвенции о грузовой марке при освидетельствовании.
1.3. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, 1978 — Inter¬national Con¬ven¬tion on Standards of Training, Certi¬fication and Watchkeeping for Sea¬farers (SCTW-78/95), 1978.
Принята 7 июля 1978 года,  вступила в  силу 28 апреля 1984 года, поправки 1995 года вошли в  силу  с 1 февраля 1997 года,  принята Украиной 1 февраля 1996 года
Один из важнейших факторов безопасности мореплавания — это компетентность судовых экипажей, поэтому подготовке моряков международные организации уделяют особое внимание.
В 1936 году Международной организацией труда была принята «Конвенция о минимальной квалификации капитана и других лиц командного состава морских судов» (№ 53), согласно которой каждое морское государство должно установить минимальные требования к квалификации командного состава на борту судна.
Другая конвенция МОТ 1946 года (№ 74) — «О выдаче матросам свидетельств о квалификации» — определила необходимость профессиональной подготовки и сертификации лиц для квалифицированной работы матроса на морских судах, включая управление спасательными средствами.
В 1964 году Объединенный комитет ИМО/МОТ по подготовке моряков подготовил Документ для руководства (An international maritime training guide), в котором даются рекомендации по подготовке и обучению капитанов, офицеров и экипажа для профессиональной работы на морском судне. Он неоднократно дополнялся, последнее издание 1987 года вышло в редакции 1985 года.
В 1970 году была принята Рекомендация МОТ 1970 года (№ 137) о профессиональном обучении моряков, которая предлагает всем странам, имеющим торговый морской флот, разработать национальную политику в области образования и профессиональной подготовки и координировать учебные программы всех учебных заведений, занимающихся подготовкой моряков, на основе национальных норм. Такие программы должны быть разработаны в сотрудничестве с организациями моряков и судовладельцев.
В 1978 году на конференции в Лондоне была принята Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, которая установила основные базовые требования по подготовке, дипломированию и несению вахты для моряков на международном уровне, международные минимальные стандарты компетенции, вместо существовавших до этого национальных требований к квалификации моряков.
Основные требования содержатся в Приложении к конвенции, которое состоит из шести глав:
I. Общие положения — определения, дипломы, контроль (правила 1—5).
II. Капитан — палубная команда — минимальные требования к несению вахты, компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1—8).
III. Машинная команда — принципы несения вахты в МО, минимальные требования к квалификации судовых механиков (правила 1—6).
IV. Радиотехническая служба — несение радиовахты, обслуживание радиоаппаратуры, минимальные требования к компетенции радистов, а также к дипломированию радиотелефонных операторов (правила 1—3). Резолюция Комитета по безопасности мореплавания дополнила правила IV/1 и IV/2 относительно применения и требований по ГМССБ.
V. Специальные требования для танкеров. Глава почти полностью пересмотрена в 1994 году в связи с уточнением и ужесточением минимальных требований.
VI. Специалисты по спасательным плотам и шлюпкам. Особо отмечается, что для получения сертификата специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы на судне не менее 12 месяцев или специальную подготовку и стаж не менее 9 месяцев.

Добавлено Правило VI/5 - Обязательные минимальные требования для выдачи дипломов специалиста по выполнению функций лица командного состава судна, ответственного за охрану
1       Каждый кандидат на получение диплома специалиста по выполнению функций лица командного состава судна, ответственного за охрану, должен:
.1 иметь одобренный стаж работы на судне не менее 12 месяцев или соответствующий стаж работы на судне и знание судовых операций; и
.2 отвечать стандарту компетентности для получения диплома специалиста по выполнению функций лица командного состава судна, ответственного за охрану, изложенному в пунктах 1—4 раздела А-VI/5 Кодекса ПДНВ.
2 Администрации должны обеспечивать, чтобы каждому лицу, которое признано
имеющим квалификацию, требуемую согласно положениям настоящего правила,
выдавался диплом специалиста.
Конвенция 1978 года имеет 23 резолюции, которые содержат расширенные рекомендации по соответствующим темам.
В конвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа, хотя это является одним из условий мореходного состояния судна. Считалось, что, Пр.14 -Экипажи судов главы V СОЛАС означает, что судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией А.890(22) ИМО, с так называемыми «десятью заповедями» (безопасное укомплектование судна экипажем означает, что обеспечены: 1) безопасная навигационная вахта (правило II/1 СОЛАС) и общее наблюдение; 2) надежные швартовные операции (швартовка и отшвартовка судна); 3) готовность аварийной партии, состоящей из квалифицированных членов экипажа, бороться за живучесть судна, поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемые закрытия и закрывать их в случае необходимости; 4) использование всех имеющихся на борту противопожарных средств и оборудования, обеспечение технического обслуживания, сбор и эвакуация пассажиров; 5) безопасность судна, находящегося в море, в стационарном или близком к стационарному положении; 6) безопасная машинная вахта (правило III/1), а также общее наблюдение за машинными помещениями (МП); 7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и вспомогательных механизмов для возможности преодоления возможных опасностей и рисков плавания; 8) меры безопасности для предотвращения возникновения пожара; 9) оказание медицинской помощи на борту судна; 10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи.
В соответствии с Резолюцией А.890(22) и правилом V/13 в МК СОЛАС каждое судно должно иметь «Свидетельство о минимальном составе экипажа» (Certificate of minimum safe manning), выдаваемое морской администрацией флага судна.
C 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне проходила сессия ИМО, на которой была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года. Вот основные причины, по которым возникла необходимость пересмотра конвенции 1978 года:
 — отсутствовали стандарты компетенции для надлежащего выполнения судовым составом действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому уровню знаний моряков;
 — отсутствовал инструмент для надлежащего контроля за выполнением требований конвенций; правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени;
— конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и машинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечения членов экипажа ко всем работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.
Конвенция ПДМНВ-78 была основана на конвенциях МОТ «Свидетельства о квалификации лиц командного состава», 1936 (№ 53), «О выдаче матросам свидетельств о квалификации», 1946 (№ 74), рекомендации МОТ, 1970 (№ 137), Документе для руководства по обучению ИМО/МОТ, 1985.
Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит из двух частей. Часть А — обязательная, она содержит минимальные стандарты компетенции для плавсостава, которые приведены в таблицах; часть B — рекомендательная, содержит рекомендации по внедрению и применению конвенции.
Конференция одобрила серию дополнений, включая изменение структуры существующей конвенции. Эти изменения вошли в силу с 1 февраля 1997 года на основе процедуры «молчаливого принятия» (tacit acceptance).
Основные из этих изменений:
1. Правило 7 главы 1 требует от стран-участниц информации, представляемой в ИМО, о практических мерах по внедрению и применению конвенции, системе морского образования, процедурах дипломирования и т. д., в соответствии с Section A-1/7 STCW Code.
2. Генеральный секретарь ИМО должен рассмотреть указанную информацию, определить ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным Комитетом по безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции. Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов.
3. Администрация, желая признавать сертификаты, выданные другим государством, для использования на своих судах, должна получить гарантии, что стандарты и процедуры обучения и дипломирования соответствуют конвенции. Кроме того, каждому моряку должно быть выдано соответствующее подтверждение (endorse¬ment), свидетельствующее о таком признании. Такое подтверждение может быть обновлено, изъято или отменено в соответствии с национальными законами.
4. Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.
5. Усиленные процедуры Государственного портового контроля позволяют вмешаться в случае обнаружения возможной опасности экипажу, судну, грузу, окружающей среде.
6. Участники обязаны расследовать случаи аварий или упущений море¬плавателей, которым были выданы дипломы этого государства, при наличии свидетельств о возможных некомпетентности или небрежном исполнении своих обязанностей.
7. Каждая страна-участница должна принять необходимые меры в случае, если действия компании или лица, находящегося в ее юрисдикции, не соответствуют требованиям конвенции.
8. Инструкторы и эксперты должны обладать соответствующей подготовкой и опытом.
9. Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки компетенции должны отвечать международным стандартам.
10. Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна составлять не менее 6 часов.
11. Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть четко определены в соответствии с правилом I/14 — внедрение МКУБ, ознакомление c судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплавания, инструкции, процедуры.
12. Базовое обучение требуется для всех членов экипажа.
13. Курсы повышения квалификации для поддержания знаний на современном уровне рекомендованы для командного состава каждые 5 лет.
В STCW-95 был принят функциональный подход к оценке обучения и компетентности моряков.
Этот метод рассматривает нормы компетентности для надлежащего их исполнения на судне, соответствующие стандартам уровня теоретических знаний и практических навыков.
Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления и материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических и электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.
Ответственность определена на трех уровнях (levels):
а) Уровень управления (management level) — капитан, старший помощник капитана, старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение обязанностей экипажем;
б) Уровень эксплуатации (operational level) — помощники капитана, механики, радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых операций;
в) Вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, участвующий в несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и др.
О новых поправках к Конвенции и Кодексу  ПДНВ, принятых на Дипломатической конференции в Маниле (Филиппины)
 
С 21 по 25 июня 2010 г. в столице Филиппин  Маниле проходила Дипломатическая конференция стран - сторон Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (Конвенция ПДНВ. Конференция была проведена в Маниле было по просьбе Президента Филиппин и приглашению Правительства Филиппин, которые были поддержаны ИМО.
Главная задача, которая стояла перед делегатами Конференции,- завершить обсуждение  и одобрить/ принять поправки к Конвенции ПДНВ  и Кодексу ПДНВ  после трехлетнего всеобъемлющего их обсуждения в ИМО.
 В качестве основы для своей работы Конференция использовала проект текста поправок к Конвенции и Кодексу ПДНВ, подготовленный Подкомитетом по подготовке, дипломированию и несению вахты  на его 41-й сессии в январе 2010 г.  и утвержденных Комитетом по безопасности на море  на его 87-й сессии в мае 2010 г.
 Конференция также рассмотрела предложения и комментарии, представленные на Конференцию правительствами - сторонами Конвенции и заинтересованными международными организациями.
 После окончательного обсуждения на Конференции последней редакции текста поправок к Конвенции и Кодексу ПДНВ на заседании Комитета полного состава и проверки редакции текста резолюцией  Редакционным комитетом,  25 июня 2010 г. представителями сторон Конвенции был подписан Заключительный акт Конференции, одобряющий текст поправок, а именно:
-  поправки к Международной конвенции ПДНВ (Резолюция 1)  и
- поправки к Кодексу  ПДНВ (Резолюция 2).
Фактически был принят текст Конвенции ПДНВ и Кодекса ПДНВ в новой редакции.
Конференция также  приняла  также 17 других резолюций.
Резолюция 3 - Выражение благодарности Правительству принимающей стороны. 
В знак благодарности  Правительству и народу Филиппин, как принимающей стороне, за обеспечение проведения  Конференции на высочайшем организационном и техническом уровне, в  духе  дружелюбия и гостеприимства,  Конференцией принято решение поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ  назвать Манильскими: «The Manila amendments to the  International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978».
  Резолюция 4 - Положения переходного периода и ранней имплементации.
Стороны  Конвенции призываются  приступить к реализации Манильских поправок без задержек с целью как можно раннего их применения в национальных системах образования, подготовки и дипломирования, с тем чтобы обеспечить  безусловное и полное выполнения всех требований к 1 января 2017 г. Комитету по безопасности на море ИМО поручено отслеживать ход  реализации требований  Манильских поправок Сторонами Конвенции.
  Резолюция  5 - Проверка действительности дипломов и подтверждение дипломов.
Сторонам рекомендовано создать электронную базу данных с целью содействия в проверке подлинности и действительности выданных квалификационных документов моряков и их подтверждений и отвечать должным образом и своевременно на любые запросы других Администраций касательно подлинности и действительности этих документов.
 Резолюция 6 - Стандарты подготовки, сертификации и определения минимального состава экипажей морских судов. 
Определено, что Конвенция и Кодекс ПДНВ устанавливают стандарты, касающиеся подготовки, дипломирования и несения вахты, но не являются инструментом для определения минимального состава экипажа судов.
 Резолюция 7 - Содействие техническим знаниям, навыкам и профессионализму моряков.
 Резолюция 8 - Разработка рекомендаций по применению международных стандартов в отношении состояния здоровья моряков.
 Резолюция 9 - Пересмотр существующих типовых курсов подготовки, опубликованных Международной морской организацией, и разработка новых   типовых курсов.
 Резолюция 10 - Содействие техническому  сотрудничеству.
 Резолюция 11 - Меры по обеспечению компетентности капитанов и командного состава судов, работающих в полярных водах.
Конференция признает необходимость иметь  обязательные требования касательно подготовки к плаванию в полярных водах и рекомендует Правительствам утвердить меры, обеспечивающие прохождение такой подготовки капитанами и лицами командного состава судов, которые плавают в этих водах.
 Резолюция 12 -  Привлечение новых кадров моряков и сохранение старых кадров на морском флоте.
Резолюция 13 - Обеспечение практикантскими местами курсантов на судах.
С целью более полного обеспечения возможности прохождения плавпрактики курсантами морских учебных заведений  на морских судах Конференция призывает судоходные компании и судовладельцев предусматривать практикантские места на существующих и строящихся судах).
 Резолюция 14 - Содействие участию женщин  в морской отрасли;
Конференция призывает принимать все возможные меры для привлечения женщин к работе в морской индустрии во всех сферах и создания для женщин равных с мужчинами прав для такой работы.
 Резолюция 15 - Будущие поправки и пересмотры Конвенции и Кодекса ПДНВ.
Конференцией рекомендовано избегать частых внесений поправок в Конвенцию и Кодекс ПДНВ. Поправки рекомендовано вносить, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный  пересмотр Конвенции и Кодекса в связи с ростом технологий проводить  через 10 лет.
 Резолюция 16 - О вкладе Международной организации труда (МОТ).
Отмечены вклад и заслуги МОТ в решении вопросов  по обеспечению профессиональной безопасности и здоровья моряков. Конференция настоятельно рекомендует Правительствам, которые еще  не ратифицировали Международную Конвенцию о труде, 2006 г. (MLC 2006), сделать это как можно быстрее, с целью ускорения  вступление этой Конвенции в силу и обеспечения, таким образом,  широкой и эффективной реализации ее положений в интересах всех моряков.
 Резолюция 17 - Роль Всемирного морского университета, Международного института морского права ИМО и Международной академии морской безопасности, охраны и защиты окружающей среды (IMSSEA) в достижении повышенных стандартов морской подготовки.
 Резолюция 18 - Год моряка.
Выражена глубокая признательность морякам всего мира за их уникальный вклад в международную морскую торговлю (более 90% всех перевозок осуществляется морем), мировую экономику и благополучие гражданского общества в целом. Правительства, судоходные компании и организации морского сообщества призываются предпринять соответствующие действия для признания этого вклада моряков,  пропаганды службы на морском флоте как достойного выбора молодых людей и всячески поощрять продолжение службы на флоте теми, кто  уже выбрал эту профессию.
 Резолюция 19 - День моряка.
Конференцией принято решение установить  25 июня  каждого года, начиная с 2010 г.,  как «День моряка».  Правительства, судоходные  организации и компании, судовладельцы и все другие заинтересованные стороны призываются  оказывать   содействие  для широкого празднования  «Дня моряка» в своих странах.
 В соответствии с процедурами ИМО заверенные копии Заключительного акта Конференции вместе с Приложениями, включающими копии аутентичного текста поправок к Конвенции ПДНВ 1978 года и Кодекса ПДНВ,  будут направлены Генеральным секретарем ИМО всем Сторонам Конвенции, а также правительствам государств, приглашенных  участвовать в работе Конференции.
 Одобренные  поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ затрагивают практически каждую главу Конвенции и каждый раздел Кодекса ПДНВ.

Наиболее существенные изменения следующие:
 - уточнено название и  дано определение видам документов, выдаваемых морякам, в соответствии с требованиями Конвенции. Предусмотрены следующие группы документов:
Certificate of competency – диплом лица командного состава, который выдается капитанам, судовым офицерам и радиоспециалистам ГМССБ в соответствии с положениями глав II, III, IV или VIII Конвенции;
Certificate of proficiency (свидетельство о профессиональной пригодности) – означает документ, выданный моряку, другой, чем  диплом лица командного состава, который подтверждает, что требования Конвенции в отношении подготовки, компетентности и  плавстаже выполнены.
В эту группу входят как документы о квалификации  лиц рядового состава, выдаваемые в соответствии с требованиями Правил II/4, II/5, III/4, III/5, VII/2,  так и некоторые свидетельства о прохождении подготовки, требуемой Конвенцией ПДНВ, в частности, свидетельства для работы на танкерах, свидетельство Офицера охраны судна и др.
  Documentary evidence (документальное подтверждение) – означает документ, другой, чем диплом лица командного состава или свидетельство о профессиональной пригодности, который подтверждает, что соответствующие требования Конвенции выполнены.
К этой группе, в частности, будет относится свидетельство о подготовке  по выживаемости, персонала  пассажирских судов   и др.
Определено, что  документы о компетентности (дипломы), выдаваемые капитанам и лицам командного состава морских судов в соответствии с требованиями Правил  II/1, II/2, II/3 (судоводителям), III/1,III/2 (механикам),  III/6 (электромеханикам), IV/I, IV/2 (радиоспециалистам) или VII/2  (специалистам с интегрированными профессиями)  и свидетельства о профессиональной пригодности, выдаваемые в соответствии с правилами II/4, II/5 (матросам), III/4, III/5 (мотористам), III/7 (электрикам), VII/2 ((специалистам с интегрированными профессиями),  а также документы о подготовке в соответствии с правилами  V/1-1, V/1-2 (свидетельства о подготовке для работы на танкерах)  должны выдаваться только Администрацией;   
Определен перечень информации, которая должна вноситься в  свидетельство о профессиональной пригодности. Предусматривается, что заглавие свидетельства  о профессионализме должно соответствовать сути соответствующего  правила Конвенции (например, если свидетельство выдано в соответствии с требованиями Правила VI/3 п.2 «Обязательные минимальные требования по подготовке к борьбе с пожаром по расширенной программе», то заглавие  свидетельства должно быть «Борьба с пожаром по расширенной программе» (Advanced Fire Fighting).
 Уточнены требования  к Реестру документов моряков.  Предусмотрено, что, начиная с 01.01.2017 г., информация о статусе документов моряков  должна быть доступна на английском языке через электронные средства связи для других Сторон Конвенции и  компаний при проверке подлинности и  действительности этих документов с целью их признания в рамках требований Правила I/10 Конвенции. 
 Введены новые определения ряда должностей  лиц командного состава и судового экипажа, а именно: электромеханик (electro-technical officer), квалифицированный матрос (able seafarer deck), квалифицированный моторист (able seafarer engine),   электрик (electro-technical rating).
 Уточнены требования к процедуре проведения медицинских осмотров, форме и содержанию медицинского свидетельства. Предписано, что каждая Сторона Конвенции должна разработать положения  о порядке признания медицинских учреждений или лиц медицинского персонала, имеющих право проводить медицинские осмотры моряков. Реестр действующих признанных медицинских учреждений или лиц медперсонала должен быть создан Стороной и доступен для других Сторон, организаций и моряков по их запросу.
 Предусмотрено, что срок действия медицинского свидетельства не должен  превышать двух лет. При этом, если срок действия медицинского свидетельства истекает в  рейсе, то такое свидетельство может считается действительным до прихода в порт, где моряк может пройти медицинский осмотр, но в любом случае этот период не может превышать трех месяцев.
 Минимальные  служебные  стандарты зрения уточнены и сделаны обязательными;
 Уточнены рекомендованные стандарты оценки минимальных физических способностей моряков при приеме их на работу и в последующее время.
Предусмотрено что  вся деятельность одобренных медицинских учреждений по проведению медицинских осмотров моряков  и выдаче  медицинских свидетельств, должна постоянно контролироваться посредством системы стандартов качества в соответствии с Правилом I/8 «Стандарты качества» (так, как сегодня контролируется деятельность, связанная с образованием, подготовкой и дипломированием моряков).
 На Стороны  Конвенции возложена ответственность за принятие и применение соответствующих мер с целью  предупреждения мошенничества и других видов незаконной практики, связанной  с выдачей документов о компетентности и профессионализме и, где это применимо, их подтверждений  (новый пункт Правила I/5 Конвенции).
 Уточнены  требования в отношении информации, направляемой Сторонами Конвенции Генеральному секретарю ИМО о выполнении всех требований Конвенции и Кодекса ПДНВ.
Конкретизированы обязанности компетентных лиц ИМО по оценке такой информации.
 Новыми пунктами Правила 1/14  Конвенции и Раздела  части A- I/14  Кодекса на судоходные компании  возлагается  ответственность  за:
- обеспечение прохождения моряками, которые направляются на суда этой компании, курсов повышения квалификации и переподготовки (refresh and updating training), требуемых Конвенцией;
- прохождение соответствующей подготовки капитанами, лицами командного состава и другими членами экипажа, которым вменяются  специфические обязанности и ответственность при работе на пассажирских судах;
- обеспечение эффективного общения на рабочем языке членами экипажей  в течение всего времени их пребывания на  судах компании.
 Дано  разъяснение определения «одобренный стаж плавания», в частности уточнено, что при одобрении стажа плавания, требуемого Конвенцией, Стороны должны обеспечить, чтобы соответствующие практика или работа на судне были связаны с квалификацией, которую осваивает моряк, имея в виду, что кроме первичного ознакомления с работой на морских судах, целью такой практики или работы  должно быть предоставление возможности моряку получить инструктаж и практический опыт выполнения, под соответствующим наблюдением, тех заданий, обязанностей и работ, которые предусмотрены должностью на судне, на которую претендует моряк и которая будет указана в дипломе или свидетельстве о профессиональной пригодности.
(Раздел А-I/1 п.5 Кодекса).
 Уточнено, что при одобрении учебно-тренажерных центров (курсов и программ подготовки) Стороны должны  принимать во внимание соблюдение требований соответствующих модельных курсов ИМО.
(Раздел А-I/1 п.6  Кодекса).
 Определены обязательные виды подготовки, которые должны иметь капитан и лица командного состава (судоводители, механики и электромеханики) для получения соответствующих дипломов о компетентности с целью работы на морских суднах.
 Новыми правилами Конвенции (Правила II/5, III/5, III/7) введены  требования к стандартам компетентности для  квалифицированного матроса,  квалифицированного моториста  и электрика. Установлено, что каждая Сторона Конвенции в срок до 01.01.2012 г. должна сравнить  действующие стандарты компетентности этих лиц с теми, которые предусмотрены разделами части А новой версии Кодекса ПДНВ (A-II/5, A-III/5, A-III/7)  и определить необходимость повышения квалификации этими лицами.
 Уточнено Правило III/1 касательно общего стажа  подготовки в мастерских и на судах, необходимого для получения диплома вахтенного механика. Предусмотрено, что не менее 6 месяцев стажа плавания должно быть на морских судах, с выполнением обязанностей вахтенного механика, что должно быть документально подтверждено  в одобренной Книге регистрации подготовки; в противном случае - стаж  плавания должен становить не менее 30 месяцев.
  Новым правилом III/5  введены  стандарты компетентности для электромехаников на уровне эксплуатации и порядок их дипломирования. Предусмотрено, что общее время подготовки в мастерских и на судне для получения диплома электромеханика должно быть не менее 12 месяцев, из которых не менее 6 месяцев - во время плавания на судах с выполнение обязанностей электромеханика, что должно быть документально подтверждено  в одобренной Книге регистрации подготовки;  в противном случае - стаж  плавания должен становить не менее 30 месяцев.
 В стандарты компетентности лиц командного состава на уровнях управления и эксплуатации введены новые компетенции, знания и умения, предусматривающие различные виды подготовки, вызванные внедрением на современных судах новых технологий и  сложного современного  оборудования.
Так, для судоводителей предусмотрены обязательные минимальные стандарты компетентности по использованию  электронно-картографических информационных систем (ECDIS), управлению ресурсами навигационного мостика, по умению осуществлять руководство судновым персоналом,  по более эффективному использованию систем регулирования движением судов (VTS); определены минимальные обязательные стандарты компетентности  по мореходной астрономии, световой сигнализации, охране окружающей среды.
Для судовых механиков дополнительно предусмотрены стандарты компетентности по управлению ресурсами машинного отделения,   умению осуществлять руководство персоналом, по установкам сепаратора льяльных вод,  по управлению судовыми системами: топливной, смазки, балластных вод и другими,  по охране окружающей среды.
 Приведены на уровень современности требования касательно подготовки и дипломирования персонала, работающего на всех типах танкеров и введены новые требования к дипломированию персонала танкерных судов.
В частности, вместо ознакомительной подготовки и специализированной подготовки для персонала танкерных судов, новыми поправками предусмотрены:
-  базовая подготовка для всех, кому может быть поручено выполнение особых обязанностей на танкерах;  и
- подготовка по расширенной программе для капитанов, старших помощников капитанов, старших механиков, вторых механиков и иных лиц, которые несут непосредственную ответственность за грузовые операции и груз.
При этом, кандидат на получение сертификата по расширенной подготовке по грузовым операциям на танкерах должен иметь не менее, чем три месяца стажа работы на соответствующем типе танкера  (или 1 месяц стажа плавания на соответствующем типе танкера, при условии работы на этом танкере в сверхштатной должности и с участием в не менее,  чем трех операциях по погрузке и трех операциях по выгрузке соответствующего вида груза, что должно быть подтверждено записями в одобренной книге регистрации).
Предусмотрено, что свидетельства о профессиональной подготовке, выдаваемые персоналу танкерных судов (нефтевозов, химовозов и газовозов) должны выдаваться только  Администрацией.
 Дополнены требования к компетентности персонала, работающего на пассажирских судах ро-ро.
 Введены новые рекомендации в отношении подготовки персонала, работающего  на судах в полярных водах и персонала, работающего на судах с системами динамического позиционирования.
 - ведены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах действия пиратов. Предусмотрено, что все члены экипажа судна, на которое распространяются действия Кодекса ОСПС, должны пройти подготовку по охране судна и отвечать требованиям к компетентности, предусмотренным  новым Правилом VI/6 Конвенции ПДНВ.
При этом, члены экипажа,  которым не предполагается поручение каких-либо обязанностей по охране судна, должны  быть ознакомлены с мерами по охране судна  (security awareness training) и подтвердить  компетентность, требуемую Разделом А-VI/6-1 Кодекса. 
Члены  экипажа судна, которым предполагается поручение  специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties) и подтвердить  компетентность, требуемую  Разделом А-VI/6-2 Кодекса.
В обоих случаях прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.
 Уточнены принципы, определяющие прибрежное плавание. Предусмотрено, что границы прибрежного плавания должны быть указаны в подтверждении диплома.
 Пересмотрены требования касательно готовности к несению вахты и часов работы и отдыха. В частности, все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного офицера или лица рядового состава, включенного в состав вахты, а также те, чьи обязанности предусматривают ответственность за безопасность/ охрану  судна, людей и предупреждение загрязнения окружающей среды, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение 24-часового периода и 77 часов отдыха в течение  любого 7-ми дневного периода. При этом, часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых  должен быть продолжительностью не менее 6 часов и интервалы между последовательными периодами отдыха не должны превышать 14 часов;
 Введены новые обязательные для Администраций требования по предупреждению злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя. С этой целью Администрациям предписывается установить максимальный предел алкоголя в крови (УАК не выше 0,05% ) или алкоголя в выдыхаемом воздухе (0,25 мг/л) для капитанов, офицеров и других моряков во время выполнения ими обязанностей по несению вахты, обеспечению безопасности или охраны судна, людей и окружающей морской среды. Администрации должны предусмотреть действенные меры по контролю за соблюдением этих требований.
 Выше перечислены только основные, наиболее важные и существенные, на наш взгляд, изменения к Конвенции и Кодексу ПДНВ, принятые в Маниле.
Манильские поправки приняты 25.06.2010 г.  Вступают в силу и становятся обязательными:.
 01.07.2011 г.  - поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ будут считаться принятыми (при условии, что к этой дате более 1/3 Сторон Конвенции, имеющих вместе более 50% общего торгового флота судов валовой вместимостью 100 рег.тонн или более, не заявят Генеральному секретарю ИМО о своем возражении против проголосованных поправок   к Конвенции и Кодексу ПДНВ).   
  01.01.2012 г. – поправки  к Конвенции ПДНВ и Кодексу ПДНВ вступят в силу.   
           Начиная с 01.07.2013 г. все одобренные программы обучения и одобренные программы подготовки  моряков должны во всех отношениях отвечать требованиям пересмотренной Конвенции  и Кодекса ПДНВ.
До  1 января 2017 г. Сторона может продолжать выдачу морякам впервые, признание и подтверждение  дипломов в соответствии с положениями Конвенции, которые применяются до вступления в силу Манильских поправок, в отношении тех моряков, которые начали проходить одобренный стаж работы на судах, одобренную программу обучения и одобренный курс  подготовки до 01.07.2013 г.
До 1 января 2017 г. Сторона может продолжать подтверждать действительность дипломов, которые выдавались морякам  до 01.01.2012 г., в соответствии с положениями Конвенции, которые применяются до вступления поправок в силу.
 Каждая сторона должна сравнить стандарты компетентности, которые она предъявляет к кандидатам на получение дипломов, выдаваемых до 01.01.2017 г. с теми, которые указаны для соответствующего диплома в                новой версии Кодекса ПДНВ и определить необходимость для владельцев этих дипломов прохождения соответствующих курсов переподготовки и повышения квалификации  или оценки компетентности.  (Правило I/11).
           Необходимые изменения в  нормативно-правововую базу в сфере морского образования, подготовки и  дипломирования моряков в Украине, будут внесены в частности:
-    в национальные  квалификационные характеристики профессий работников морского транспорта (по профессиям, новые обязательные стандарты компетентности по которым предусмотрены в принятых в Маниле поправках к  Конвенции и Кодексу ПДНВ);
-    в Положение о званиях лиц командного состава морских судов;
-   в отраслевые стандарты и программы    подготовки  морских специалистов всех специальностей и образовательно-квалификационных уровней;
-  в  одобренные программы повышения квалификации и переподготовки морских специалистов;
- в одобренные типовые программы подготовки моряков  в учебно-тренажерных центрах;
-   в стандарты  оценки  компетентности лиц командного состава и судовой команды морских судов в Государственных квалификационных комиссиях с целью  их дипломирования для работы на морских судах;
-  в  образцы документов, выдаваемых морякам в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ и порядок их выдачи;
- в медицинские стандарты здоровья моряков, в порядок одобрения медицинских учреждений, имеющих право проводить  передрейсовые медицинские осмотры моряков и выдавать медицинские свидетельства (с учетом нових требований Правила I/8 «Стандарты качества» Конвенции) и в образец самого медицинского свидетельства.


1.4. Конвенция по подготовке, дипломированию и несению вахты для экипажей рыболовных судов (SCTW-F-95)
На конференции ИМО, проходившей в Лондоне 26 июня — 7 июля 1995 года, была рассмотрена и принята Конвенция по подготовке, дипломированию и несению вахты для экипажей рыболовных судов. Учитывая, что специфика работы рыбаков значительно отличается от специфики работы моряков транспортных судов, было принято решение создать отдельный документ, который был бы обязателен для экипажей рыболовных судов.
Конвенция относится к рыболовным судам длиной 24 метра и более. Она состоит из 16 статей и нескольких глав дополнения. Глава I содержит Основные положения, глава II посвящена сертификатам (дипломам) капитанов (шкиперов), помощников капитана, механиков, радистов.
Ранее ИМО, Международная организация труда (ILO) и Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (FAO) приняли Руководство по подготовке и дипломированию рыбаков и Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. ИМО также был принят ряд резолюций, касающихся рыбаков: А.646 (16) — Безопасность рыбаков в море; А.484 (XII) — Основные принципы несения ходовой навигационной вахты на рыболовных судах; А.539 (13) — Дипломирование капитанов и вахтенных помощников капитана рыболовных судов длиной 24 м и более.
Конвенция SCTW-F войдет в силу через 12 месяцев после подписания ее пятнадцатью государствами.

1.5. Международные правила предупреждения столкновения судов в море — МППСС-72 (COLREG)
Приняты 20 октября 1972 года,  вступили в  силу 15 июля 1977 года, приняты Украиной 25 апреля 1993 года
Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846 году. В 1863 году был издан Единый свод правил для предупреждения столкновений судов. Они стали основой для издания подобных правил во многих других странах. Первые международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в ¬Вашингтоне.
В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция, которая приняла Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Конвенция вступила в силу 15 июля 1977 года. Она заменила конвенцию 1960 года. Наиболее важным нововведением явилось признание систем разделения движения.
МППСС состоят из пяти частей и четырех приложений:
часть А — Общие положения (правила 1—3);
часть В — Правила плавания и маневрирования (правила 4—19);
часть С — Огни и знаки (правила 20—31);
часть D — Звуковые и световые сигналы (правила 32—37);
часть Е — Изъятия (правила 38);
Приложение I — Расположение и технические характеристики огней и знаков;
Приложение II — Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи других судов;
Приложение III — Технические характеристики звукосигнальных ¬устройств;
Приложение IV — Сигналы бедствия.
На огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь сертификаты.
1.6. Международная конвенция по безопасным контейнерам, 1972 — International Convention for Safe Containers (CSC), 1972
Принята 2 декабря 1972 года,  вступила в  силу 6  сентября 1977 года,  принята Украиной 6  сентября 1977 года
В связи с быстрым развитием контейнерных перевозок в декабре 1972 года совместная конференция ИМО и ООН о международных смешанных перевозках приняла Конвенцию по безопасным контейнерам. Конвенция преследовала две цели: первая — поддержать высокий уровень охраны человеческой жизни при перевозке и обработке контейнеров путем принятия общеприемлемых процедур; вторая — облегчить международные перевозки контейнеров, создав единые международные требования по безопасности, которые применялись бы на всех видах наземного транспорта (кроме воздушного).
Требования конвенции применяются к контейнерам, используемым в международных перевозках, исключая контейнеры, специально предназначенные для воздушных перевозок. Статья 2 конвенции определяет контейнер как транспортное оборудование, сконструированное для перевозки грузов, служащее для многократного пользования с учетом необходимости крепления и снабженное для этого угловыми фитингами. Конвенция предписывает определенные размеры (площадь контейнера не менее 14 м2 или не менее 7 м2 при наличии верхних угловых фитингов) и устройства, предназначенные для перегрузки, крепления и размещения контейнеров. Каждый контейнер должен пройти определенную, одобренную администрацией процедуру осмотра, испытания. На хорошо видном и труднодоступном для повреждения месте каждый контейнер должен иметь табличку о допущении по условиям безопасности, содержащую информацию на английском или французском языке (правило 1). Правило 2 говорит об ответственности владельца за поддержание контейнера в безопасном состоянии и периодическом осмотре. Конвенция содержит Приложение 1, в котором указываются правила испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров, и Приложение 2 о требованиях для допущения контейнеров. Условное обозначение: TEU — Twenty foot equivalent unit (1 x 20 ft = 1 TEU; 1 x 40 ft = 2 TEU).
1.7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International Maritime Satellite Organisation (INMARSAT), 1976
Одобрена 3  сентября 1976 года,  вступила в  силу 16 июля 1979 года, ратифицирована Украиной 16 июля 1979 года
В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена информацией возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот. Это имело серьезные последствия для морских сообщений и безопасности на море. Использование космических технологий помогло преодолеть эту проблему.
ИМО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году созвала конференцию по вопросу установления новых морских коммуникационных систем, основанных на использовании спутниковых технологий. Конференция приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи — ИНМАРСАТ и Эксплуатационное соглашение о работе системы геостационарных спутников Земли. Эти спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами и береговыми станциями. Спасательно-координационные центры (RCC) имеют береговые станции ИНМАРСАТ. ГМССБ основана на использовании ИНМАРСАТ (район А3).
Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которая должна улучшить использование средств оповещения о бедствиях и обеспечение безопасности жизни на море, повысить эффективность управления судами. Организация состоит из ассамблеи, совета и директората, возглавляемого генеральным директором. ИНМАРСАТ была образована в 1981 году в Лондоне. В 1983 году был принят Протокол о привилегиях и иммунитете ИНМАРСАТ. Украина присоединилась к Протоколу 30 июля 1983 года.
1.8. Торремолиносская конвенция о безопасности рыболовных судов, 1977 — The Torremolinos International Con¬vention for Safety of Fishing Vessel (SFV), 1977
Принята 2 апреля 1977 года
Существенные различия в деятельности и конструкции рыболовных и транспортных судов не позволяли напрямую применять к ним конвенцию СОЛАС и Конвенцию о грузовой марке. Поэтому ИМО приняла ряд документов, касающихся безопасности рыболовных судов. Совместно с ФАО (Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН) и МОТ был принят Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. В 1977 году в Торремолиносе (Испания) были приняты Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 года, 12 рекомендаций и 11 резолюций. Конвенция содержит 10 глав о безопасности судна, относящихся к конструкции и снабжению для морских рыболовных судов длиною более 24 метров. Главная особенность конвенции в том, что впервые определены требования к остойчивости рыболовных судов. В 1993 году был принят Протокол к конвенции, который внес изменения в конвенцию 1977 года относительно требований к спасательным средствам и компонентов ГМССБ.
1.9. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 — International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979
Одобрена 27 апреля 1979 года,  вступила в  силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года
Главная цель конвенции — улучшить сотрудничество между государствами и организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов.
Государства — участники конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости — подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые не имеют отношения к границам между государствами.
Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательно-поисковых операций, проведения совместных учений.
Резолюция ИМО А.894(21)  в 1999 году заменила Руководства (MERSAR и IMOSAR) и ввела в действие «Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию» (IAMSAR). I-й том описывает требования к Государствам-участникам конвенции по созданию  Систем поиска и спасаия на море, Во II-м том приведены требования к Спасательно-координационным центрам, к оборудованию, снабжению, персоналу. III-й том определяет требования к судам по организации поисково-спасательных операций на море.
Наличие 3-го тома (vol.III) этого Руководства на борту судна является обязательным.
В 1998 году Резолюция MSC.70(69) были одобрены поправки к Международной Конвенции по Поиску и Спасанию на Море 1979 года:
Глава 1 -Термины и  Определения - дает определения терминам, применяемым в Конвенции.
Глава 2 Организация и Координация - Указывает на мероприятия по обеспечению и координации поисково-спасательных служб, о создании  национального органа, ответственного за морские поисково-спасательные службы; создании спасательно-координационных центров и спасательных подцентров;    координация с авиационными службами
Глава 3 Сотрудничество между Государствами: - определяет порядок сотрудничество и обмена информацией.
Глава 4 Порядок проведения операций - говорит о подготовительных мероприятиях, Информация об авариях, Первоначальных действиях, Координации на месте проведения поисково-спасательных операций. Дает определения   Аварийным стадиям:
Для того чтобы Информация об авариях облегчить определение надлежащего порядка проведения операций, соответствующим спасательно-координационным центром или спасательным подцентром различаются следующие аварийные стадии:
. 1     Стадия неопределенности:  когда было сообщено, что какое-либо лицо пропало без вести либо судно или Другое средство не прибыло в ожидаемый срок; или   когда лицо, судно или другое средство не передало очередного сообщения о своем месте или о своей безопасности.
.2     Стадия тревоги: когда, после стадии неопределенности, попытки установить связь с лицом, судном или другим средством не дали результатов и запросы, адресованные другим соответствующим источникам, были безуспешны; или  когда была получена информация, указывающая на то, что эксплуатационная надежность судна или другого средства нарушена, но не в такой степени, что вероятна ситуация бедствия.
.3     Стадия бедствия:  когда получена достоверная информация о том, что лицо, судно или другое средство находится в опасности и нуждается в немедленной помощи; или   когда, после стадии тревоги, дальнейшие безуспешные попытки установить связь с лицом, судном или другим средством и безуспешные запросы большего количества источников указывают на вероятность того, что ситуация бедствия существует; или когда получена информация, указывающая на то, что  эксплуатационная надежность судна или другого средства нарушена в такой степени, что вероятна ситуация бедствия,
Глава определяет порядок действий спасательно-координационных
центров и спасательных  подцентров во время аварийных стадий
Глава 5  Системы Судовых Сообщений-  Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.

1.10. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки — Special Trade Passenger Ships Agreement (STP)
Одобрено 6 октября 1971 года,  вступило в  силу 2 января 1974 года
Это соглашение было принято на международной конференции, состоявшейся в 1971 году в Лондоне. К соглашению прилагаются правила, которые должны применяться к судам, занятым на специальных перевозках (например, паломников). Эти суда должны отвечать требованиям СОЛАС-74, глава II-1, правило 1(е) и глава II-2, правило 1(f) — об использовании пассажирских судов в специальных перевозках большого числа пассажиров особой категории. Согласно правилу 1 под специальными перевозками понимается доставка морем большого числа специальных пассажиров на международных рейсах в пределах определенной зоны, указанной на картах в приложении к правилам. Соглашение предусматривает конструкцию судов, спасательные средства, перевозку опасных грузов, выполнение международных санитарных правил.
В 1973 году был принят Протокол о требованиях к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки. В правилах протокола определены помещения, которые непригодны для перевозки пассажиров; количество пассажиров, разрешаемое для перевозки в зависимости от продолжительности рейса; требования к трапам, освещению, вентиляции, приготовлению пищи, предупреждению несчастных случаев.

Документы по предотвращению загрязнения моря —
Pre¬ven¬ting of Marine Pollution
1.11. Конвенция по предотвращению загрязнения сбросами ¬отходов и другими материалами, 1972 — Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and other Matter (LC), 1972
Принята 13 ноября 1972 года,  вступила в  силу 30 августа 1975 года, ратифицирована Украиной 6 марта 1976 года
Эта конвенция была создана в связи с возникновением проблемы захоронения промышленных отходов, особенно радиоактивных, которое началось в 1946 году. Для создания такого всеобъемлющего инструмента по контролю за сбросами в океане в ноябре 1972 года в Лондоне была проведена конференция, которая приняла вышеуказанную конвенцию, известную как Лондонская.
Конвенция имеет глобальный характер и представляет дальнейшие шаги, направленные на международный контроль и предотвращение за¬грязнения моря. Она состоит из 22 статей, трех приложений и одного дополнения. Основные правила содержатся в ст. IV. Она запрещает сброс определенных опасных материалов («черный список» Приложения 1), требует предварительного специального разрешения для сброса заявленного количества перечисленных материалов («серый список» Приложения 2), позволяет сброс на основании предварительного общего разрешения для сброса других отходов и материалов («белый лист» Приложения 2).
Сбросом является преднамеренное удаление в море отходов или других материалов с судов, самолетов, платформ или других искусственно сооруженных в море конструкций, так же как преднамеренное затопление самих судов или платформ. Не считается захоронением удаление вредных веществ или других материалов, являющихся результатом нормальной эксплуатационной деятельности. Требования конвенции не применяются, если захоронение необходимо для обеспечения безопасности человеческой жизни либо судов, самолетов или же когда имеется такая угроза и захоронение является единственным средством предотвращения опасности. Правительства, подписавшие конвенцию, должны направлять в ИМО информацию о природе и количестве всех веществ, разрешенных к захоронению в море, их месте, времени и способе захоронения.

1.12. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) — International Conven¬tion for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78)
Принята 2 ноября 1973 года,  вступила в  силу 2 октября 1983 года, принята Украиной 25 января 1994 года
Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах.
Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года ее ратифицировали только три государства.
Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года.
Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года — МАРПОЛ-73/78.
В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Она охватывает не только случайные и/или эксплуатационные загрязнения окружающей среды нефтепродуктами, но также и загрязнение моря химикалиями, грузами в пакетированной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды.
Конвенция содержит два протокола: Протокол I — Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16); Протокол II — Арбитраж.
Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях:
Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью;
Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;
Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;
Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;
Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI— Правила предотвращения загрязнения атмосферы c судов.
В настоящее время вступили в силу Приложения I, II, III, IV и V; VI.
3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I — правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II — правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.
14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V — новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.
В прилагаемой форме «Журнала операций с мусором» указано на необходимость получения квитанции на сдачу мусора (п. 4.2) и определения количества мусора (п. 4.3.). Для судов, построенных до 1 июля 1997 года, это правило следует применять после 1 июля 1998 года.
Конференция ИМО одобрила Приложение VI к МАРПОЛ 73/78. Приложение содержит "Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов". Правила ограничивают содержание выделений окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей). Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.
В будущем предполагается дополнить МАРПОЛ 73/78 новым дополнением, касающимся водного балласта, перевозимого на судах. В 1991 году Комитетом по защите морской среды (MEPC) была принята Резолюция MEPC.50(31), "Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков" (Guidelines for Preventing the Introduction of Unwanted Aquatic Organism and Pathogens from Ships' Ballast Water and Sediment Disharges).
В феврале 2004 года была принята Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками. В настоящее время Конвенция не вступила в силу.

При выпуске судов в международные рейсы надлежит руководствоваться следующим.
1. Суда, выполняющие международные рейсы, должны иметь документ о соответствии требованиям Приложения VI. Данное требование применимо к "новым" судам (т.е., построенным 19 мая 2005 г. и позднее). Существующие суда должны иметь документ о соответствии не позднее первого планового освидетельствования судна в сухом доке после 19 мая 2005 г., и в любом случае не позднее 19 мая 2008 года. Документы о соответствии будут выдаваться взамен международного Свидетельства о предотвращении загрязнения воздуха с судов вплоть до присоединения Государства к Протоколу 1997 года к МАРПОЛ-73/78 (Приложению VI).
2. Все судовые дизельные установки мощностью более 130кВт, установленные на судах, построенных 1 января 2000 года и позднее, а также дизельные установки мощностью свыше 130 кВт, прошедшие переоборудование существенного характера 1 января 2000 г. и позднее, должны иметь документ о соответствии дизельной установки требованиям правила 13 Приложения VI, а также технический формуляр дизельной установки. Данное требование не распространяется на аварийные дизельные установки.
3. Судовые инсинераторы мощностью до 1500 кВт, установленные на судах 1 января 2000 г. и позднее, должны иметь копию Свидетельства о типовом одобрении в соответствии с Резолюцией Комитета ИМО по предотвращению загрязнения моря с судов МБРС.76(40).
4. Бункеровка судов, осуществляемая 19 мая 2005г. и после этой даты, должна предусматривать получение на судно документа, свидетельствующего о том, что содержание серы в топливе по массе не превышает 4.5%, а также наличие образца топлива в необходимом количестве. Указанные документы должны сохраняться на судах не менее 3 лет, а образцы топлива - не менее одного года.
5. Если судно является танкером, а в порту назначения регулируется выброс в атмосферу летучих органических соединений, это судно должно быть оборудовано системой улавливания паров углеводородов, отвечающая требованиям к безопасности, изложенным в циркуляре Комитета ИМО по безопасности мореплавания МSС/Circ.585.
6. Использование веществ, разрушающих озоновый слой, в новых системах и установках, не допускается (правило 12 Приложения VI). Выброс таких веществ в атмосферу в ходе ремонта, обслуживания или демонтажа оборудования или систем, не допускается. Экипаж должен быть проинструктирован о необходимости исполнения указанного требования в ходе эксплуатации судна.
При выпуске судов в международные рейсы, а также при осмотрах судов, с целью предотвращения их задержаний в портах государств, являющихся Сторонами Протокола 1997 года к МК МАРПОЛ-73/78, надлежит руководствоваться пунктами 1-6.

1.13. Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к за¬грязнению нефтью, 1969 — International Convention Rela¬ting to Intervention on High Seas in Case of Oil Pollution Casualties (INTERVENTION), 1969
Принята 29 ноября 1969 года,  вступила в  силу 6 мая 1975 года,  принята Украиной в январе 1994 года
В связи с гибелью танкера «Торри Каньон» в 1967 году у берегов Англии возник вопрос о необходимости принятия мер защиты государством, побережью которого угрожает загрязнение в результате разлива нефти в открытом море.
Конвенция подтвердила право прибрежного государства принимать меры в открытом море для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности загрязнения его побережья или угрозы связанным с ним интересам (здоровье населения, рыболовство или другая деятельность, туризм, флора и фауна). Для принятия таких мер прибрежное государство должно консультироваться с теми государствами, чьи интересы могут быть затронуты, в частности, с государством флага судна, владельцем судна и груза. Меры, которые принимаются прибрежным государством, должны быть соразмерны действительно причиненному или грозящему ущербу.
2 ноября 1973 года в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случае загрязнения иными, чем нефть, веществами. Протокол вступил в силу 30 марта 1983 года. В 1991 году были приняты дополнения к Протоколу, пересматривающие и уточняющие список веществ, к которым применяется Протокол 1973 года.
1.14. Международная конвенция о готовности предотвращения за¬грязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве, 1990 — International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC), 1990
Принята 30 ноября 1990 года, принята Украиной 13 мая 1994 года
Аварии танкеров «Торри Каньон» (1967), «Амоко Кадиз» (1978), «Эксон Валдиз» (1989) были катастрофическими для прибрежных государств и вызвали необходимость создания документа для обеспечения международного сотрудничества в борьбе с крупными загрязнениями нефтью.
Целью конференции, созванной ИМО в Париже в июле 1989 года, являлось принятие дальнейших мер, предотвращающих загрязнение с судов, обеспечение глобальной структуры для международного сотрудничества по охране морской среды. Было согласовано, что государства — участники конвенции должны принимать все действия по предотвращению загрязнения, сотрудничая с другими государствами.
Конвенция требует создания национальной системы, способной быстро и эффективно реагировать на инциденты, влекущие за собой загрязнение нефтью. Каждое судно должно иметь на борту оперативный план борьбы с разливами нефти. Операторы на береговых терминалах также должны иметь планы по предотвращению загрязнения моря нефтью, которые следует скоординировать с национальными требованиями.
Суда обязаны сообщать о всех случаях загрязнения береговым властям в соответствии с Резолюцией ИМО А.648 (16) «Общие принципы судовых сообщений». Участников призывают создавать центры по борьбе с загрязнением и ликвидацией последствий разливов нефти (ЛПРН) с соответствующим оборудованием, проводить учения по ликвидации последствий разливов нефти совместно с другими государствами, координировать действия, принимать участие и оказывать помощь в ЛПРН.
   
   1.15. Международная конвенция о контроле судовых  балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года - - The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water & Sediments. (Конвенция об управлении балластными  водами. - Ballast Water Convention).
Принята 13 февраля 2004 г.)
Состоит из 22 статей и Приложения - Правила контроля судовых балластных вод  и осадков и управления ими, которые, в свою очередь состоят из Разделов A,B,C,D, описывающих требования по управлению и контролю над балластными водами и Добавления I - Форма международного свидетельства об управлении балластными водами;  Добавления II - Форма журнала операций с балластными водами.
Статья 1 – «Определения» - приводит определения, применяемые в Конвенции.
«Балластные воды" означает воду с взвешенным в ней веществом, принятую на борт судна для контроля дифферента, крена, осадки, остойчивости или напряжений судна.
  "Управление балластными водами" означает механические, физические, химические и  биологические процессы, по отдельности или в сочетании, для удаления, обезвреживания вредных водных и патогенных организмов в балластных водах и осадках или для избежания их приема или сброса.
"Вредные  водные  и  патогенные  организмы"  означает  водные  или  патогенные  организмы,  которые,  будучи  внесены  в  море,  включая  эстуарии,  или  в  пресноводные водотоки, могут создавать опасность для окружающей среды, здоровья человека, имущества  или  ресурсов,  ухудшать  биологическое  разнообразие  или  препятствовать  другим  правомерным видам использования таких районов.
Статья 2 - Общие обязательства – обязывает Государства полностью  осуществлять  положения  настоящей  Конвенции  и Приложения  к  ней  с  целью  предотвращения,  сведения  к  минимуму  и  окончательной ликвидации  переноса  вредных  водных  и  патогенных  организмов  посредством  контроля  судовых балластных вод и осадков и управления ими.
Статья 3 – «Применение» говорит о нормах применения Конвенции.
Пункт 2 этой статьи о неприменении Конвенции - «Настоящая Конвенция не применяется:  a)  к  судам,  которые  не  спроектированы  или  не  построены  для  перевозки балластных вод;  b)  к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией этой Стороны, если Сторона не решит, что сброс балластных вод с таких судов ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы, свои или прилегающих или других государств, либо причинит им ущерб;   c)  к судам Стороны, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией  другой  Стороны,  если  последняя  Сторона  разрешает  такое исключение.  Никакая Сторона не предоставляет такого разрешения, если это ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы свои или прилегающих или других государств, либо причинит им ущерб.  Любая  Сторона,  не  предоставляющая  такого  разрешения,  уведомляет  Администрацию  соответствующего  судна  о том,  что  настоящая  Конвенция применяется к этому судну; d) к  судам,  которые  эксплуатируются  только  в  водах,  находящихся  под юрисдикцией  одной  Стороны,  и  в  открытом  море,  за  исключением  судов, которым не предоставлено разрешение в соответствии с подпунктом с), если эта  Сторона  не  решит,  что  сброс  балластных  вод  с  таких  судов  ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы  свои или прилегающих или других государств, либо причинит им ущерб;  е)  к  военным  кораблям,  военно-вспомогательным  судам  или  другим  судам, принадлежащим  государству  или  эксплуатируемым  им  и  используемым  в данное время только для правительственной некоммерческой службы;  f)  к находящимся в закрытых танках на судах постоянным балластным водам, которые не подлежат сбросу.
Статья 4 –Определяет меры контроля за переносом вредных водных и патогенных организмов посредством судовых балластных вод и осадков
Статья 5 – «Приемные сооружения для осадков». Каждая Сторона обязуется обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, назначенных этой  Стороной,  где  производятся  очистка  или  ремонт  балластных  танков,  имелись достаточные  сооружения  для  приема  осадков,  принимая  во  внимание  Руководство, разработанное Организацией.  Такие приемные сооружения должны эксплуатироваться, не вызывая необоснованных задержек судов, и должны обеспечивать безопасное удаление таких осадков, которое не причиняет ущерба окружающей среде, здоровью человека, имуществу или ресурсам, своим или других государств.
Статья 9 –«Проверка судов»
 1  Судно,  к  которому  применяется  настоящая  Конвенция,  в  любом  порту  или  на удаленном  от  берега  терминале  другой  Стороны  может  быть  подвергнуто  проверке должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этой Стороной, с тем, чтобы установить, отвечает ли судно настоящей Конвенции.  За исключением предусмотренного в пункте 2 настоящей статьи, любая такая проверка ограничивается:
   а)  установлением  того,  что  на  судне  имеется  действительное  Свидетельство, которое, если оно является действительным, должно приниматься; и
  b)  проверкой Журнала операций с балластными водами; и/или
  с)  отбором  проб  судовых  балластных  вод,  производимым  в  соответствии  с руководством, разработанным Организацией.  Однако время, требуемое для анализа проб, не должно использоваться как основание для необоснованной задержки эксплуатации, передвижения или отхода судна.
 2  В  случае,  если  на  судне  нет  действительного  Свидетельства  или  имеются  явные основания полагать, что:
 а)  состояние  судна  или  его  оборудования  в  значительной  степени  не соответствует содержащимся в Свидетельстве сведениям; или
  b)  капитан  или  члены  экипажа  не  знают  основных  судовых  процедур, относящихся  к  управлению  балластными  водами,  или  не  выполняют  такие процедуры, может быть проведена тщательная проверка.
В обстоятельствах, приведенных в пункте 2 настоящей статьи, Сторона, выполняющая проверку, принимает меры, обеспечивающие, чтобы судно не сбрасывало балластные воды до тех пор, пока оно не сможет сделать это, не создавая угрозы окружающей среде, здоровью человека, имуществу или ресурсам.
Статья 10 – «Обнаружение нарушений и контроль судов». Статья требует  сотрудничества  в  обнаружении  нарушений  и  обеспечении  выполнения положений настоящей Конвенции.
Если обнаружено, что судно нарушило настоящую Конвенцию, Государство флага, и/или Государство порта  может принять меры для предупреждения, задержания судна или недопущения его захода в свои порты.
 3  Если отбор проб, приводит к какому-либо результату или подтверждает информацию, полученную из другого порта или с терминала, которые указывают, что судно представляет угрозу окружающей среде, здоровью человека,  имуществу  или  ресурсам,  Сторона,  в  водах  которой  эксплуатируется  судно, запрещает такому судну сбрасывать балластные воды до устранения угрозы.
 4  Сторона может также подвергнуть проверке судно, когда оно заходит в порты или на удаленные от берега терминалы, находящиеся под ее юрисдикцией, если от любой Стороны поступает просьба о расследовании вместе с достаточными доказательствами того, что судно эксплуатируется или  эксплуатировалось  в  нарушение  какого-либо положения настоящей Конвенции. Доклад  о  таком  расследовании  направляется Стороне,  от которой поступила просьба об этом, и компетентному органу Администрации соответствующего судна, с тем, чтобы могли быть приняты надлежащие меры.
Приложение к Конвенции – «Правила контроля судовых балластных вод  и осадков и управления ими», состоят из Разделов A,B,C,D, описывающих требования по управлению и контролю над балластными водами.
Раздел А - Общие положения;  Раздел В -  Требования для судов, предъявляемые к управлению и контролю;   Раздел С -  Специальные требования в определенных районах; Раздел D - Стандарты управления балластными водами; Раздел Е -.  Требования  к  освидетельствованию  и  выдаче Свидетельств в отношении управления балластными водами.
Разделы, в свою очередь, состоят из Правил, описывающих требования к судам и Администрациям.
Правило В-1 требует, чтобы на каждом судне имелся и выполнялся план управления балластными водами.  Такой план должен быть одобрен Администрацией с учетом Руководства, разработанного Организацией.  План управления балластными водами должен быть конкретным для каждого судна и, по меньшей мере:
1  подробно излагать процедуры безопасности для судна и экипажа, относящиеся к управлению балластными водами в соответствии с требованиями настоящей Конвенции;
2  содержать подробное описание действий, которые должны предприниматься для  выполнения  требований  к  управлению  балластными  водами  и дополнительной  практики  управления  балластными  водами,  изложенной  в настоящей Конвенции;
3  подробно излагать процедуры удаления осадков:  .1  в море; и  .2  на берег;
4  содержать  процедуры  по  координации  управления  балластными  водами  на судне, связанного со сбросом в море, с властями государства, в водах которого будет произведен такой сброс;
5  назначать на судне лицо командного состава, ответственное за обеспечение надлежащего выполнения плана;
6  содержать применимые к судам требования относительно передачи сообщений, предусмотренных согласно настоящей Конвенции; и
7  составляться на рабочем языке судна.  Если используемым языком не являются английский, испанский или французский, включается перевод на один из этих языков.
Правило В-2 – требует наличия на каждом судне Журнала операций с балластными водами, который может быть системой электронной регистрации или являться частью другого журнала либо системы и который содержит, по меньшей мере, информацию, указанную в добавлении II (Форма Журнала операций с балластными водами).
. Записи  в Журнале  операций  с  балластными  водами  хранятся  на  судне  в  течение минимального периода двух лет после внесения в него последней записи, а после этого, под контролем компании в течение минимального периода трех лет.
 В случае сброса балластных вод в соответствии с правилом А-3, А-4 или В-3.6 либо  в случае другого аварийного или исключительного сброса балластных вод, не подпадающего под  изъятия,  предусмотренные  Конвенцией,  в  Журнал  операций  с  балластными  водами вносится запись, указывающая обстоятельства и причину сброса.
  Журнал  операций  с  балластными  водами  хранится  на  борту  судна  в  месте, легкодоступном для проверки в любое разумное время, а в отношении буксируемого судна без экипажа может храниться на буксирующем судне.
Каждая  операция,  касающаяся  балластных  вод,  полностью  без  промедления регистрируется в Журнале операций с балластными водами.  Каждая запись подписывается лицом  командного  состава,  ответственным  за  соответствующую  операцию,  и  каждая заполненная страница подписывается капитаном.  Записи в Журнале операций с балластными водами производятся на рабочем языке судна.  Если этим языком не являются английский, испанский или французский, записи содержат перевод на один из этих языков. 
Правило В-3 - Управление судовыми балластными водами
 Правило Е-1 – «Освидетельствования», говорит, что Конвенция применяется к судам валовой  вместимостью 400  и  более,  за  исключением  плавучих  платформ,  плавучих  установок  для  хранения  и плавучих  установок  для  производства,  хранения  и  выгрузки,  и что эти суда подлежат  указанным  ниже освидетельствованиям:
  .1  первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или  перед  первичной  выдачей  Свидетельства,  требуемого  согласно  Правилу  Е-2  или  Е-3.    
.2  освидетельствованию  для  возобновления  свидетельства  через  промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет. 
.3  промежуточному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после второй ежегодной даты или  в пределах  трех месяцев до или после третьей ежегодной  даты  Свидетельства,  которое  проводится  вместо  одного  из ежегодных  освидетельствований,  указанных  в  пункте 1.4.   
.4  ежегодному  освидетельствованию  в  пределах  трех  месяцев  до  или  после каждой ежегодной даты, включая общую проверку конструкции, оборудования, систем, устройств, приспособлений и материалов или процессов, связанных с Планом  управления  балластными  водами. Записи  о  таких  ежегодных  освидетельствованиях  производятся  в Свидетельстве. 
.5  дополнительному  общему  или  частичному  освидетельствованию,  в зависимости от обстоятельств, которое проводится после изменения, замены или существенного ремонта конструкции, оборудования, систем, устройств, приспособлений  и  материалов,  необходимых  для  обеспечения  полного соответствия настоящей Конвенции.
Это  освидетельствование  проводится,  чтобы удостовериться,  что  план  управления  балластными  водами,  требуемый Правилом B-1,  а  также  конструкция,  оборудование,  системы,  устройства, приспособления и материалы или процессы полностью отвечают применимым требованиям настоящей Конвенции;
Освидетельствования судов с целью обеспечения выполнения положений настоящей Конвенции осуществляются должностными лицами Администрации.  Однако Администрация может поручить проведение освидетельствований назначенным для этой цели инспекторам или признанным ею организациям.
 Правило Е-2 – «Выдача или подтверждение Свидетельства». Правило требует,  чтобы судну, выдавалось Свидетельство после успешного завершения освидетельствования, проведенного в  соответствии  с  правилом  Е-1.    Свидетельство,  выданное  по  уполномочию  какой-либо Стороны, принимается другими Сторонами и рассматривается для всех целей, охваченных Конвенцией, как имеющее такую же силу, что и Свидетельство, выданное ими. 
 Свидетельства выдаются или подтверждаются либо Администрацией, либо любым Лицом или организацией, надлежащим образом ею уполномоченными.  Свидетельство  выдается  на  срок,  установленный  Администрацией,  но  не превышающий пяти лет
Свидетельство  составляется  на  официальном  языке  выдающей  его  Стороны  по  форме, приведенной в добавлении I.  Если используемый язык не является английским, испанским или французским, то текст должен содержать перевод на один из этих языков.
Конвенция вступает  в  силу  через  двенадцать  месяцев  после  даты,  на которую не менее тридцати государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее тридцати пяти процентов валовой вместимости судов мирового торгового флота.


Документы, оговаривающие ответственность
и компенсацию — Liability and Compensation
1.16. Об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от за¬грязнения моря нефтью — International Convention on Civil Liabi¬lity for Oil Pollution Damage (CLC)
Принята 29 ноября 1969 года,  вступила в  силу 19 июня 1975 года
Необходимость принятия такого соглашения возникла в связи с серьезными авариями крупных танкеров и причинением большого ущерба в результате загрязнения нефтью окружающей среды. Конвенция применяется к судам, перевозящим наливом более 2000 тонн нефти, и не применяется к военным кораблям и к судам, принадлежащим государству и не занимающимся коммерческими перевозками. Конвенция определяет ответственность судовладельца за ущерб от загрязнения, предусматривает обязательное страхование. В случае, если судовладелец заявил об ограничении своей ответственности в отношении одного инцидента, конвенция требует создания им фонда для компенсации ущерба, причиненного территории государства. Уполномоченный орган государства флага выдает судну свидетельство, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения. Свидетельство составляется на языке государства флага судна и должно содержать перевод на английский язык.
В 1976 году был принят Протокол 1976 об изменении расчетной единицы при возмещении ущерба.
В 1984 году был принят Протокол 1984 о расширении сферы применения конвенции по отношению к судам. Расширена также географическая сфера применения конвенции, которая включила в себя и экономическую зону.
В 1992 году был принят Протокол 1992 об изменении количества участников, необходимого для вступления Протокола в силу.
1.17. О создании Международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью, 1971 — Internatio¬nal Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND), 1971
Принята 18 декабря 1971 года,  вступила в  силу 16 октября 1978 года
Аварии больших танкеров причиняли громадный ущерб, компенсация которого была не под силу одному судовладельцу. Учитывая, что механизм конвенции 1969 года об обеспечении гражданской ответственности не всегда обеспечивал полное возмещение ущерба потерпевшим от загрязнения нефтью, в 1971 году была принята Конвенция по созданию Международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью.
Цели конвенции — это, во-первых, обеспечение компенсации ущерба от загрязнения в той мере, в какой возмещение, предоставляемое конвенцией 1969 года, является недостаточным, а во-вторых, освобождение судовладельцев от дополнительного финансового бремени, налагаемого на них конвенцией 1969 года, с условием выполнения требований конвенций по безопасности на море и других.
Конвенция применяется только к ущербу от загрязнения, причиненному на территории договаривающихся государств (включая территориальное море), и к предупредительным мерам, предпринятым для предотвращения или уменьшения такого ущерба.
Взносы в фонд уплачиваются лицом, которое в течение календарного года получило более 150 тысяч тонн нефти, перевезенной в порт или терминал, расположенный на территории договаривающегося государства. Получатели нефти уплачивают и первоначальный взнос, который взимается за каждую тонну нефти. Сумма взноса определяется ассамблеей фонда.
Каждое государство должно обеспечить, чтобы всякое лицо, получающее в пределах его территории облагаемую нефть в таких количествах, за которые оно обязано вносить взносы в фонд, значилось в списке, составленном фондом, и выполняло свои обязательства по уплате взносов, принимая для этого соответствующие своему законодательству меры.
В 1984 году был принят Протокол 1984 об изменении Конвенции о фонде. В 1992 году был принят Протокол 1992 года об изменении предельного размера взноса и о количестве получаемой нефти.
1.18. О гражданской ответственности при перевозке ядерных материалов (NUCLEAR)
Принята 17 декабря 1971 года,  вступила в  силу 15 июля 1975 года
В 1971 году ИМО совместно с Международным агентством по атомной энергии и Европейским агентством по ядерной энергии Организации Европейс¬кого сообщества и развития созвали конференцию для урегулирования ответственности за ущерб, причиненный во время перевозки ядерных материалов.
Конвенция 1971 года предусматривает, что лицо, признаваемое ответственным за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, в силу требований других международных конвенций, будет освобождено от ответственности, если оператор ядерной установки несет ответственность за такой ущерб в соответствии с Парижской или Венской конвенцией или по национальному законодательству.
1.19. Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем, 1974 — Athens Convention to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL), 1974
Принята 13 декабря 1974 года,  вступила в  силу 28 апреля 1987 года, принята Украиной 9 февраля 1995 года
Конвенция устанавливает ответственность перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру морского судна. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесных повреждений, а также в результате утраты или повреждения багажа, если это явилось следствием вины перевозчика, его служащих или агентов.
Ответственность перевозчика устанавливается в единицах «специальных прав заимствования» — СПЗ (Special Drawing Right — SDR), используемых Международным валютным фондом (International Monetary Fund — IMF).
К конвенции принято два протокола: Протокол 1974 года — о принятии в расчетах единиц СПЗ и Протокол 1990 года — о повышении пределов ответственности перевозчика и установлении упрощенной процедуры пересмотра суммы ограничения ответственности.
1.20. Об ограничении ответственности по морским перевозкам, 1976 — Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC), 1976
Принята 19 ноября 1976 года,  вступила в  силу 1 декабря 1986 года
Конвенция 1976 года заменила Брюссельскую конвенцию 1957 года относительно ограничений ответственности судовладельцев. Новая конвенция определяет ограничения для двух типов требований (претензий) — связанных с потерей жизни или телесными повреждениями и связанных с потерей или повреждением собственности (имущества). Ко второму типу требований относятся также требования, связанные с повреждением других судов, портовыми работами, задержке в доставке груза, пассажиров и др. Положения конвенции не применяются к требованиям, вызванным спасанием; требованиям по общей аварии; по возмещению ущерба от загрязнения нефтью.

Документы, содействующие морскому судоходству
1.21. Конвенция об облегчении международного морского судоходства, 1965 — Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), 1965
Принята 9 апреля 1965 года,  вступила в  силу 5 марта 1967 года, принята Украиной 24 декабря 1993 года
Исследования, проведенные Международной школой бизнеса в Сан-Франциско, показали, что количество документации при оформлении операций судна в портах захода в несколько раз превышает количество документов при подобных процедурах на воздушном транспорте. Оформление прихода и отхода, грузовых операций, проверка экипажа и пассажиров требовали до 50 различных документов в многочисленных копиях. Такое оформление вызывало излишнюю нагрузку на экипаж, задержку судна в портах. Авторы исследования предложили ¬упростить процедуры оформления судовых операций, унифицировать формы документов, объединив некоторые в один, стандартизировать размеры, формы и язык документов, предназначенных для морского судоходства.
В октябре 1963 года на 3-й сессии Ассамблея ИМО приняла Резолюцию А.63 (III), которая одобрила проект конвенции и рекомендовала рассмотреть его на конференции ИМО. В апреле 1965 года на международной конференции, проходившей в Лондоне, была принята Конвенция об облегчении международного морского судоходства.
Главные цели конвенции: предотвращение задержек судов из-за оформления документов; содействие сотрудничеству между договаривающимися правительствами по облегчению и упрощению формальностей; единообразие в отношении документов и процедур для судов в портах.
Приложение к конвенции состоит из шести разделов: 1 — Определение и общие положения; 2 — Приход, стоянка и отход судна; 3 — Прибытие и отбытие лиц; 4 — Прибытие, нахождение и отправление груза и других предметов; 5 — Санитарный, ветеринарный и фитосанитарный контроль; 6 — Разные положения. Разделы содержат Стандарты и Рекомендуемые практики.
В разделе 2 приводятся стандарты документов ИМО (FAL forms 1—6), которые могут потребовать власти в портах:
1. Общая декларация — General Declaration (5 экз.).
2. Декларация о грузе — Cargo Declaration (4 экз.).
3. Декларация о судовых припасах — Ship’s Stores Declaration (4 экз.).
4. Декларация о личных вещах экипажа — Crew’s Effects Declaration (2 экз.) (властям рекомендуют требовать сведения только о тех вещах экипажа, которые подлежат обложению пошлиной, запрещениям или ограничениям).
5. Судовая роль — Crew List .
6. Список пассажиров — Passenger List .
7. Документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией — The docu¬ment under the Universal Postal Convention for mail .
8. Морская санитарная декларация — Maritime Declaration of Health.
В разделе также указаны содержание и назначение документов, количество экземпляров, требуемых на приход и отход судна, правила заполнения документов.
Раздел 3 содержит Стандарты и Рекомендуемые практики относительно документов, удостоверяющих личность членов экипажа и пассажиров.
В конвенцию вносились поправки в 1969, 1977, 1986, 1987, 1990, 1992 и в 1993 годах.
Поправки 1986 года разрешили применение автоматической обработки данных (automatic data processing — ADP) и электронного обмена данными (electronic data interchange — EDI) при передаче необходимой документации по судну и грузу, что дает возможность значительно сократить период стоянки в порту.
Поправки 1987 года увеличили количество Рекомендуемых практик и Стандартов.
Поправки 1990 года относятся к борьбе с незаконной торговлей наркотиками, упрощению формальностей для пассажиров пожилого возраста и инвалидов.
Поправки 1992 года касаются электронного обмена данными, консульских формальностей и вознаграждения, частных передач и торговых проб, фальсифицированных документов и других вопросов.
Поправки 1993 года, вошедшие в силу 1 июня 1994 года, касаются безбилетных пассажиров (stowaways).
В ноябре 1993 года Ассамблея ИМО приняла Резолюцию A.773 (18), подготовленную комитетом FAL, относительно мер против контрабандной перевозки пассажиров (smuggling aliens).
В январе 1996 года Комитет ИМО по облегчению международного морского судоходства одобрил Циркулярное письмо (FAL 2/Circ. 43), содержащее Руководство по распределению ответственности для успешного разрешения случаев с безбилетными пассажирами.
Комитет FAL одобрил поправки 1996 года к конвенции FAL относительно Стандартов и Рекомендуемых практик, указанных в приложении, которые вошли в силу с 1 мая 1997 года. Это касается создания национальных комитетов по облегчению морского судоходства, списка пассажиров, декларации о личных вещах транзитных пассажиров, развития электронного обмена данными, сотрудничества между государствами и судовладельцами для действенности паспортов и виз.

1.22. Международная конвенция по обмеру судов, 1969 — Inter¬na¬tional Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNA¬GE), 1969
Принята 23 июня 1969 года,  вступила в  силу 18 июля 1982 года, принята Украиной 25 января 1994 года
Конвенция приведена в сокращенном варианте.
Конвенция, принятая ИМО в 1969 году, была первой успешной попыткой применить универсальную систему обмера судов. Все ранее существовавшие системы основывались на системе Британского совета по торговле 1854 года, предложенной Джорджем Муром, и значительно отличались друг от друга по методам обмера. Принцип системы — это определение количества груза, которое судно может перевезти в зависимости от объема его помещений, установление единицы вместимости судна — регистровой тонны, которая равнялась 100 кубическим футам (2,83 м3). Система была необходима для характеристики судна, его транспортных возможностей, а следовательно, для вычисления сборов, налогов и других плат за услуги, оказываемые судну.
В настоящее время, в соответствии с Конвенцией объем указывется в кубических мктрах.
Приложение 1 Конвенции по обмеру судов 1969 года в правиле 1 предусматривает два вида вместимости — валовую (брутто) и чистую (нетто). Правило 2 дает определения помещений, высоты надводного борта, верхней палубы и др. В правиле 3 приводится формула, по которой определяется БРТ — брутто-регистровый тоннаж (BRT). Чистая вместимость НРТ — нетто-регистровый тоннаж (NRT) вычисляется по формуле, приведенной в правиле 4. Нетто тоннаж не может быть меньше 30 % от брутто тоннажа. Правила 5 и 6 определяют изменение нетто тоннажа и методы вычисления объемов.
Валовая вместимость (БРТ) используется для вычисления сборов, на¬логов и плат за услуги, оказываемые судну, для определения условий страхо¬вания, требований к навигационному оборудованию, численности экипажа и указывается в кубических метрах.
На 12-й сессии ИМО в ноябре 1981 года Ассамблея призвала заинтересованные правительства обратиться к администрации Суэцкого канала и комиссии Панамского канала с тем, чтобы при проходе этих каналов признавалось Мерительное свидетельство 1969 года для определения сборов, взимаемых за проход каналов (при наличии таких свидетельств на борту судна).
Международная конвенция по обмеру судов 1969 года состоит из следующих статей.
Статья 1 - Общее обязательство по Конвенции
Статья 2 - Определения
Статья 3 - Применение
Статья 4 - Исключения
Статья 5 - Случаи непреодолимой силы
Статья 6 - Определение вместимостей судов
Статья 7 - Выдача мерительного свидетельства
Статья 8 - Выдача свидетельства другим правительством
Статья 9 - Форма свидетельства
Статья 10 - Аннулирование свидетельств
Статья 11 - Признание свидетельства
Статья 14 - Предыдущие договоры, конвенции и соглашения
Статья 15 - Направление информации
Статья 16   Подписание, принятие и присоединение
Статья 17   Вступление в силу
Статья 18 - Поправки
Статья 19   Денонсация
Статья 20 - Территории
Статья 21 - Депонирование и регистрация
Статья 22 - Языки

          Приложение I - Правила определения  валовой и чистой вместимости судов
    Правило 1  Общие положения
    Правило 2   Определение терминов, применяемых в приложениях
    Правило 3  Валовая вместимость
    Правило 4  Чистая вместимость
    Правило 5  Изменение чистой вместимости
.   Правило 6  Вычисление объемов
.   Правило 7  Измерение и расчет
      
  РЕКОМЕНДАЦИИ
       Конференция приняла следующие Рекомендации:
    Рекомендация 1  Принятие Международной конвенции  по обмеру судов 1969 года
 Конференция рекомендует,  чтобы   правительства   в   возможно  короткий срок  приняли  Международную   конвенцию  по обмеру судов  1969 года.
    Рекомендация 2  Применение валовой вместимости и чистой вместимости
 Конференция рекомендует,  чтобы  валовая  вместимость и чистая  вместимость,   определяемые   в   соответствии    с    положениями  Международной  конвенции  по  обмеру  судов 1969 г.  принимались в  качестве  параметров  во  всех  случаях,  где  они  упоминаются  в    конвенциях,  законах  и  правилах,  а  также в качестве основы для   статистических  данных,  относящихся  к  наибольшему  объему   или   полезному  объему  торговых  судов.  Кроме  того,  признавая,  что   переход от   существующих   систем   обмера   к   новой   системе,   предусмотренный настоящей  Конвенцией,  должен  как  можно  меньше    затрагивать  экономику  морского  торгового судоходства и портовых   операций,   конференция   рекомендует,   чтобы    Договаривающиеся   правительства,  портовые власти и все другие службы,  использующие   вместимость для начисления сборов,  тщательно рассматривали, какой   из  параметров  является  для  них  наиболее  подходящим  с учетом
существующей у них в настоящее время практики.
   Рекомендация 3   Однообразное толкование терминов
Конференция, признавая,  что определение  некоторых  терминов,   применяемых в  Международной  конвенции  по  обмеру судов 1969 г.,   таких как  "длина",  "ширина",  "пассажир"  и  "непроницаемый  при   воздействии моря",  идентичны определениям,  содержащимся в других   Конвенциях, депозитарием которых является ИМКО, рекомендует, чтобы   Договаривающиеся правительства  приняли  необходимые  меры к тому,   чтобы идентичные  определения   терминов,   применяемых   в   этих   конвенциях, толковались однообразно и согласованно.


1.23. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 — Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Mari¬time Navigation (SUA), 1988
Принята 10 марта 1988 года,  вступила в  силу 1 марта 1992 года, принята Украиной 20 июля 1994 года
Главная цель конвенции — обеспечить, чтобы были предприняты соответствующие меры по отношению к лицу, совершившему незаконные действия против безопасности судна. К таким действиям относятся захват судна силой; акты насилия против лиц, находящихся на борту судна; размещение на борту судна вещества или устройства, которое может разрушить судно или нанести ему ущерб; разрушение или повреждение морского навигационного оборудования; сообщение заведомо ложных сведений, которые могут создать угрозу мореплаванию.
Данные действия, совершенные незаконно и преднамеренно, являются тяжкими преступлениями, и каждое государство — участник конвенции обязано или наказать преступника, или передать другому государству — участнику конвенции, под чью юрисдикцию подпадает преступление, по принципу «накажи или выдай». Каждое государство предусматривает соответствующие наказания за указанные преступления, исходя из того, что они должны рассматриваться в качестве тяжких преступлений.

1.24. Протокол по пресечению незаконных действий против неподвижных объектов, 1958 — Protocol for the Suppression on Unlaw¬ful Acts Against the Safety of Fixed platforms Located on Conti¬nen¬tal Shelf (SUA PROT), 1958
Протокол был принят одновременно с конвенцией SUA и распространяет ее требования против преступлений, когда они совершаются на борту или на стационарных платформах, расположенных на континентальном шельфе и занятых разработкой месторождений нефти или газа.

1.25. Международная конвенция по спасанию, 1989 — International Convention on Salvage (SALVAGE), 1989
Принята 28 апреля 1989 года,  вступит в силу через год после ратификации ее пятнадцатью государствами
Конвенция предназначена для замены документа, принятого в Брюсселе в 1910 году. Она сохраняет многие положения конвенции 1910 года, в том числе принцип «No cure no pay» («Без спасения нет вознаграждения»), который существовал много лет и сейчас является основой большинства спасательных операций (ст. 13).
Кроме того, в конвенции сформулирован новый принцип, указанный в ст. 14 — о специальной компенсации. Спасатель, если он уменьшил или предотвратил угрозу окружающей среде, имеет право на специальную компенсацию, равноценную его расходам. Такая компенсация может быть увеличена на 30 %, но составляет не более 100 % понесенных спасателем расходов при определенных обстоятельствах с учетом критериев, указанных в ст. 13. В этой статье перечисляются факторы, влияющие на размер вознаграждения. К новым критериям можно отнести: предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде, быстроту оказания помощи, состояние готовности и эффективность оборудования спасательных судов.


 Глава 3
КОНВЕНЦИИ И РЕКОМЕНДАЦИИ МОТ
НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Международная организация труда — МОТ (ILO) — специализированное учреждение ООН, одним из направлений работы которого является принятие международных соглашений, касающихся международных трудовых норм. Принимаемые соглашения, конвенции возлагают на государство, ратифицировавшее их, соответствующие международно-правовые обязательства. Ратификация конвенции обязывает правительство привести свои законодательные акты в соответствие с ратифицированным соглашением.
В Декларации о государственном суверенитете Украины провозглашен приоритет норм международного права перед нормами внутригосударственного права. Закон Украины о действии международных договоров на территории Украины гласит, что ратифицированные международные соглашения являются неотъемлемой частью национального законодательства.
Статистика свидетельствует, что около 70 % всех аварий на море происходит по вине экипажа. Человеческий фактор — главная причина 65 % наиболее крупных аварий. Человеческий фактор — это возможность и способности человека получать и обрабатывать информацию и принимать решения соответственно условиям его работы.
Здесь можно добавить, что зачастую эти возможности и способности зависят от условий жизни и труда на судне. Один из руководителей P&I Club The West of England г-н Вильямс заявил, что «настроение, поведение экипажа можно определить как решающий фактор. Вы можете иметь наилучшее  судно  с наилучшими офицерами и рядовым  составом,  но если  судовладелец не заботится о благосостоянии моряков, не выплачивает вовремя заработок, нерегулярно пересылает почту,  не обеспечивает  снабжение расходными материалами и запасными частями для нормальной эксплуатации,   состояние  судна будет быстро ухудшаться».
Учитывая особые условия труда и жизни на море, МОТ проводит специальные «морские» сессии для обсуждения морских вопросов.
За период своего существования МОТ приняла более 50 документов относительно морских проблем. Эти соглашения (конвенции и рекомендации) касаются практически всех вопросов, относящихся к условиям труда и жизни моряков, и зачастую их называют «Международным кодексом моряков».
«Морские» конвенции МОТ по условиям труда можно разделить на следующие группы:
а) моряки;
б) рыбаки;
в) внутреннее судоходство;
г) докеры и портовые работы.
В последней группе некоторые конвенции определяют требования непосредственно к работе на судах (№ 137; № 152).
Международная федерация транспортных рабочих — МФТ (ITF) — принимает участие в работе МОТ в качестве секретариата Паритетной морской комиссии МОТ.
4.1. Конвенции МОТ
1. Конвенция (№ 8) о пособиях по безработице в случае ¬кораблекрушения, 1920.
Вступила в  силу 16 марта 1923 года.
Конвенция в статье 2 устанавливает, что:
«1. Во всех случаях утраты или гибели любого судна судовладелец или лицо, с которым моряки заключили договор о службе на данном судне, выплачивает каждому работавшему на нем моряку пособие по безработице, явившейся результатом такой утраты или гибели.
2. Это пособие выплачивается за все дни, в течение которых моряк остается безработным, в том же размере, что и заработная плата... Общая сумма может быть ограничена двухмесячной заработной платой».
2. Конвенция (№ 22) о трудовых договорах моряков, 1926.
Вступила в  силу 4 апреля 1928 года.
Конвенция определяет обязательное содержание трудового договора между судовладельцем и моряком с учетом национального законодательства.
Каждому моряку, в соответствии со ст. 5, вручается документ, содержащий сведения о его работе. Форма, содержание и условия выдачи такого документа определяются национальным законодательством. Этот документ не должен содержать оценки качества работы и указания на размер заработной платы моряка.
3. Конвенция (№ 27) об указании веса тяжелых грузов, ¬перевозимых на судах, 1929.
Вступила в  силу 9 марта 1932 года.
Конвенция определяет, что на каждом грузе или предмете весом брутто в одну тысячу килограммов или более, отправляемом по морю, указывается его общий вес. Это требование выполняется грузоотправителем.
4. Конвенция (№ 32) о защите докеров от несчастных ¬случаев, 1932.
Вступила в  силу 30 октября 1934 года,  принята Украиной 18 июня 1971 года.
Статья 2 конвенции предусматривает требования по безопасным подходам к судну. Статья 3 — требования к наружным трапам для до¬ступа на судно. Статья 5 определяет требования к средствам доступа с палубы на дно трюма. Статья 6 — ограждение трюмов. Статья 8 — ¬освещение. Статья 9 — проверка, испытания грузовых устройств. Статья 10 — допуск к управлению подъемными механизмами. Статья 13 — о пунктах первой медицинской помощи.
5. Конвенция (№ 53) о свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов, 1936.
Вступила в  силу 29 марта 1939 года.
Конвенция устанавливает требования о необходимости минимальной квалификации капитанов, вахтенных помощников капитанов и вахтенных механиков и наличии соответствующих сертификатов.
6. Конвенция (№ 55) об обязательствах судовладельца в случае болезни или травмы у моряков, 1936.
Вступила в  силу 9 декабря 1949 года.
Конвенция определяет ответственность и обязательства судовладельца в случае болезни, травмы или смерти моряков.
7. Конвенция (№ 56) о страховании моряков по болезни, 1936.
Вступила в  силу 29 октября 1939 года.
Конвенция предусматривает обязательное страхование по болезни всех лиц, нанятых на работу на судно, и устанавливает условия такого страхования.
8. Конвенция (№ 58) о минимальном возрасте для работы в море (пересмотренная), 1936.
Вступила в  силу 11 апреля 1939 года,  принята Украиной 15  сентября 1957 года.
Конвенция пересматривает конвенцию № 7 1920 года и устанавливает минимальный возраст 15 лет (вместо 14).
9. Конвенция (№ 68) о питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов, 1946.
Вступила в  силу 24 марта 1957 года.
Конвенция устанавливает, что государства — участники конвенции обязаны поддерживать нормы питания и столового обслуживания с целью охраны здоровья экипажей судов. Эти нормы предусматривают: а) снабжение пищей и водой с учетом состава экипажа, а также продолжительности и характера рейса, в отношении количества, питательности, качества и разнообразия; б) устройство и оборудование пище¬блока на борту судов, с тем, чтобы экипажи были обеспечены хорошей пищей.
Предусматривается контроль за общественным питанием на судах представителями компетентных органов (администрацией).
10. Конвенция (№ 69) о выдаче судовым поварам ¬свидетельств о квалификации, 1946.
Вступила в  силу 22 апреля 1953 года,  принята Украиной 18 декабря 1970  года.
Конвенция устанавливает, что любое лицо, работающее судовым коком, обязано иметь свидетельство о квалификации.
11. Конвенция (№ 71) о пенсиях морякам, 1946.
Вступила в  силу 10 октября 1962 года.
Каждый член МОТ должен установить систему выплаты пенсий морякам при уходе в отставку со службы в море. Конвенция определяет условия такой системы.
12. Конвенция (№ 73) о медицинском освидетельствовании моряков, 1946.
Вступила в  силу 17 августа 1955 года,  принята Украиной 18 декабря 1970 года.
Конвенция требует, чтобы каждый моряк прошел медицинское освидетельствование и получил медицинское свидетельство, удостоверяющее его пригодность к работе, которую он должен выполнять на ¬судне.
Медицинское удостоверение остается в силе не более двух лет с момента его выдачи.
13. Конвенция (№ 74) о выдаче матросам свидетельств о ¬квалификации, 1946.
Вступила в  силу 14 июля 1951 года.
Конвенция устанавливает, что никто не может быть принят на судно в качестве квалифицированного матроса, если он не имеет свидетельства, подтверждающего его квалификацию и прохождение соответствующего курса обучения.
Конвенция предусматривает следующие условия выдачи такого сертификата: а) минимальный возраст 18 лет; б) стаж службы на море 36 месяцев. Если лицо успешно прошло курс профессионального обучения в официально признанных администрацией училищах, стаж службы на судах сокращается до 24 месяцев и часть времени обучения в училище засчитывается в срок службы на море; в) сдача квалификационного экзамена. Установленный экзамен включает практическую проверку знаний кандидата в морском деле и его умения справляться с обязанностями квалифицированного матроса, включая управление спасательной шлюпкой (ст. 22, СОЛАС-29; пр. III/10 СОЛАС-74).
14. Конвенция (№ 92) о помещениях для экипажа, 1949 ¬(пересмотренная).
Вступила в  силу 29 января 1953 года,  принята Украиной 18 декабря 1970 года.
Конвенция устанавливает требования к условиям проживания экипажа, каютам, столовым, санитарным помещениям, отоплению, вентиляции, обеспечению комфортных условий, с учетом обеспечения ¬безопасности.
15. Конвенция (№ 108) об удостоверениях личности моряков, 1958.
Вступила в  силу 19 февраля 1961 года,  принята Украиной 18 июня 1971 года.
Конвенция обязывает государства-участники выдавать каждому моряку документ, удостоверяющий его личность. Государство — член организации может выдать удостоверение личности моряка иностранному моряку, но такой документ не будет являться доказательством его национальности.
16. Конвенция (№ 133) о помещениях для экипажа, 1970 ¬(дополнительные положения).
Вступила в  силу 27 августа 1991 года.
Конвенция расширяет требования конвенции № 92 1949 года к помещениям экипажа, вентиляции, освещению, отоплению и санитарному оборудованию судов, по улучшению условий проживания экипажа.
17. Конвенция (№ 134) о предупреждении несчастных ¬случаев среди моряков, 1970.
Вступила в  силу 17 февраля 1973 года.
Конвенция требует от компетентных органов разработки программ по предупреждению несчастных случаев, проведения расследования каждого несчастного случая, их учета. На каждом судне надлежит назначить лицо или комитет, отвечающие за меры по предупреждению несчастных случаев.
18. Конвенция (№ 137) о социальных последствиях новых методов обработки судов в портах, 1975.
Вступила в  силу 24 июня 1975 года.
Конвенция учитывает важные изменения методов обработки грузов и систем движения груза в портах, унификации грузов, расширения механизации и автоматизации. Такие изменения приводят к увеличению скорости обработки грузов, сокращению времени нахождения судов в портах, снижению транспортных расходов. Это может сказаться на уровне занятости портовых рабочих, а также на условиях их труда и ¬жизни.
Ст. 2 конвенции требует гарантии сохранения минимальных периодов занятости или минимального дохода при таких изменениях.
Ст. 3 — ведение государственного реестра портовых рабочих, приоритет для зарегистрированных рабочих при предоставлении работы.
Ст. 4 предусматривает регулирование численности портовых рабочих в соответствии с загрузкой порта. Необходимое сокращение численности зарегистрированных портовых рабочих должно сопровождаться мерами, направленными на предотвращение или сведение к минимуму вредных последствий такого сокращения для портовых рабочих. Ст. 6 — обеспечение социально-бытового обслуживания, профессиональной подготовки, мер техники ¬безопасности.
Ст. 7 предусматривает соответствующие изменения в национальном законодательстве.
19. Конвенция (№ 145) о непрерывности занятости моряков, 1976.
Вступила в  силу 3 мая 1979 года.
Национальной политикой каждого государства — члена организации, которое имеет морское судоходство, является поощрение всех заинтересованных сторон в обеспечении непрерывной или регулярной занятости квалифицированных моряков, а также обеспечении судовладельцев стабильной и компетентной рабочей силой. Для этой цели государство может принимать меры путем создания и ведения реестров или списков моряков по категориям. Моряки, внесенные в такой список, пользуются преимуществом при найме. Численность моряков в таких списках (реестрах) может пересматриваться с целью достижения уровня, соответствующего потребности морского судоходства.
20. Конвенция (№ 146) о ежегодных оплачиваемых отпусках морякам, 1976.
Вступила в  силу 13 июня 1979 года.
Конвенция пересматривает предыдущие соглашения относительно отпусков морякам и определяет условия предоставления и оплаты ежегодного отпуска.
Статья 3 (пункт 3) указывает, что ежегодный отпуск в любом случае составляет не менее 30 календарных дней.
Статья 5 (пункт 3) говорит, что прохождение утвержденных курсов морской профессиональной подготовки или дни, пропущенные по таким не зависящим от моряка причинам, как болезнь или несчастный случай, засчитываются в стаж работы.
Статья 7 определяет порядок оплаты ежегодного отпуска.
21. Конвенция (№ 147) о минимальных нормах на торговых судах, 1976.
Вступила в  силу 28 ноября 1981 года,  принята Украиной 16 мая 1995 года.
Конвенция обязывает государство — члена организации иметь законодательство, устанавливающее нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа, мер социального страхования и обеспечения нормальных условий труда и жизни на борту судна. Государство обязано обеспечивать эффективный контроль за соблюдением соответствующих норм на судах, зарегистрированных на его территории. Статья 4 конвенции предоставляет право инспектировать суда под иностранными флагами, заходящими в его порты, и принимать необходимые меры для улучшения любых условий на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здоровью.
Необходимо принять во внимание, что государство, ратифицировав 147 Конвенцию, тем самым взяло на себя обязательства выполнять положения документов, указанных в Приложении и в Протоколе 1996 года к Конвенции 147 (см. Приложения 11-13).
22. Конвенция (№ 152) о технике безопасности и гигиене труда на портовых работах, 1979.
Вступила в  силу 5 декабря 1981 года.
Конвенция требует, чтобы национальное законодательство преду¬сматривало соответствующие меры по обеспечению безопасных условий труда при портовых работах.
Понятие «портовые работы» определяется как работы по погрузке или разгрузке судна.
Конвенция устанавливает нормы по обеспечению техники безопасности при грузовых операциях, использовании средств и механизмов. К таким мерам безопасности, в числе других, относятся: защита от пожаров и взрывов; безопасные средства доступа к судам, трюмам, подъемному оборудованию и механизмам; открытие и закрытие люков, ограждение люков и работа в трюмах; использование подъемных механизмов; такелажные работы и использование грузовых стрел на судах; испытание, осмотр, проверка подъемных механизмов и приспособлений; обработка различных видов груза; средства санитарии, личной гигиены; средства по оказанию первой помощи.
Статьи 15 и 16 — о безопасном доступе на судно у причала и на рейде.
Статьи 17—20 — о мерах безопасности при работе в трюмах ¬судна.
Статьи 21—27 определяют необходимость испытаний, проверок подъемных устройств и приспособлений. Требуется также вести реестр всех подъемных механизмов, устройств и приспособлений.
Статья 27 требует соответствующей маркировки, обозначающей предельные нагрузки на всех подъемных механизмах.
Основное требование конвенции — организация техники безопасности и охраны здоровья.
23. Конвенция (№ 163) о социально-бытовом обслуживании моряков в море и порту, 1987.
Вступила в  силу 3 октября 1990 года.
Конвенция обязывает каждое государство — члена МОТ обеспечивать социально-бытовое обслуживание моряков, как в порту, так и на борту.
Социально-бытовое обслуживание включает в себя бытовые и культурные мероприятия и службы, а также мероприятия и службы по организации досуга и предоставлению информации.
24. Конвенция (№ 164) о здравоохранении и медицинском обслуживании моряков, 1987.
Вступила в  силу 11 января 1991 года.
Конвенция обязывает принимать меры по охране здоровья и медицинскому обслуживанию моряков на борту судна. Конвенция требует наличия судовой аптечки, состав которой определяется в «Перечне основных лекарственных средств», издаваемом Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). На каждом судне должно быть «Международное руководство по медицинскому обслуживанию на судах» и «Руководство по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными веществами».
Все суда, численность команды которых составляет 100 человек и более и которые находятся в плавании более трех суток, должны иметь врача на борту судна. Наличие врача на других судах определяется национальными правилами.
Статья 9 конвенции требует, чтобы суда, не имеющие на борту врача, имели в составе команды одного или нескольких назначенных лиц, ответственных за медицинское обслуживание и выдачу лекарств. Эти лица, не являющиеся врачами, должны пройти курс теоретической и практической подготовки в области медицины и получить соответствующий сертификат, подтверждающий их знания. Каждые пять лет они должны проходить курсы повышения квалификации для повышения уровня знаний, навыков и ознакомления с новыми методами. Пункты 5 и 6 ст. 9 конвенции требуют определенной подготовки моряков для оказания не¬отложной медицинской помощи. Требования раздела А-VI/1-3 и раздела А-VI/4 Кодекса ПДМНВ-95 (STCW Code 95) о медицинской подготовке моряков основаны на требовании ст. 9 данной конвенции МОТ.
25. Конвенция (№ 165) о социальном обеспечении моряков, 1987.
Вступила в  силу 2 июля 1992 года.
Конвенция обязывает предоставить морякам социальную защищенность, не меньшую по сравнению с социальной защищенностью береговых рабочих.
Требования касаются каждой области социального обеспечения — медицинской помощи, пособия по болезни, пособия по старости, пособия по безработице, пособия в случае производственной травмы, пособия по инвалидности, пособия по случаю потери кормильца.
Ст. 12 предусматривает защиту социального обеспечения посредством мер страхования.
Ст. 13 говорит об ответственности и обязательствах судовладельца по отношению к морякам, состояние здоровья которых требует медицинской помощи и которые оставлены на территории другого государства (медицинская помощь, питание, жилье и репатриация).
26. Конвенция (№ 166) о репатриации моряков, 1987 ¬(пересмотренная).
Вступила в  силу 3 июля 1991 года.
Конвенция пересматривает конвенцию № 23 1926 года и обновляет право моряков на репатриацию. Конвенция устанавливает, что моряк пользуется правом на репатриацию: а) по истечении срока найма; б) в случае заболевания или травмы или по иной медицинской причине; в) в случае кораблекрушения; г) в случае, если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по закону или контракту как наниматель моряка из-за банкротства, продажи судна, изменения регистрации судна или по любой другой аналогичной причине; д) в случае, если судно без согласия моряка направляется в зону военных действий; е) в случае прекращения трудового контракта в соответствии с коллективным договором.
Судовладелец несет ответственность за организацию репатриации. Расходы по репатриации производятся за счет судовладельца. В расходы входят: проезд, квартирные и питание, зарплата за период проезда, провоз 30 кг личного багажа. Если судовладелец оказался не в состоянии организовать репатриацию или оплатить расходы, связанные с ней, то государство флага, где зарегистрировано судно, должно организовать такую репатриацию с оплатой издержек.
В случае, если моряк допускает серьезные нарушения своих обязанностей по трудовому договору, что приводит к его репатриации, последняя производится за счет моряка.
27. Конвенция (№ 178) об инспекции условий труда и быта моряков, 1996.
Принята в октябре 1996 года,  заменяет  собой Рекомендацию 1926 го¬да об инспекции труда моряков.
Конвенция обязывает государства — членов организации создать систему инспекций условий труда и быта моряков. Центральный орган должен координировать проведение инспекций и нести ответственность за проведение таких инспекций. Он может уполномочивать независимые и компетентные организации проводить такие инспекции от его имени.
Каждое государство — член организации обязано проводить инспекции судов, зарегистрированных на его территории, не реже чем раз в три года.
Государство назначает инспекторов, имеющих достаточную квалификацию, и предоставляет им статус, не зависимый от изменений в правительстве и постороннего влияния. Инспекторы должны иметь право любых проверок, осмотров, требовать исправления недостатков и права запрещения выхода судна из порта, если недостаток представляет серьезную ¬угрозу для здоровья и безопасности моряков.
28. Конвенция (№ 179) о найме и трудоустройстве моряков, 1996 (пересмотренная).
Вступила в  силу 23 ноября 1921 года,  пересмотрена в октябре 1996 года. Пересматривает конвенцию № 9, 1920.
Конвенция обязывает членов МОТ посредством национального законодательства или нормативных актов:
— обеспечить, чтобы на моряков не возлагалась прямо или косвенно уплата каких-либо сборов или иные затраты в связи с их наймом или предоставлением работы (плата за прохождение медицинского освидетельствования, выдача свидетельств, личных проездных документов и национального паспорта моряка не считаются сборами или иными затратами);
— определять условия работы служб по найму и трудоустройству моряков.
Существующие учреждения по трудоустройству моряков могут продолжать свою деятельность только по лицензии и под контролем государства. Персонал таких служб должен состоять из лиц, имеющих соответствующие знания в области судоходства.
Службы по найму и трудоустройству должны вести учет всех моряков, трудо-устроенных через них. Эти сведения должны быть доступны компетентному органу.
Все службы по найму и трудоустройству моряков должны обеспечивать соблюдение как международных (ПДМНВ-78/95), так и национальных нормативных актов. Моряки должны быть ознакомлены с условиями найма до подписания контрактов и получать копии трудовых контрактов (коллективных договоров) на руки.
Государством — членом организации должен быть предусмотрен механизм и процедуры для расследования жалоб, касающихся деятельности служб найма и трудоустройства моряков.
Государство должно создать государственные службы по трудоустройству моряков без всякого вознаграждения. Морякам должен обеспечиваться свободный выбор судна, а судовладельцам — свободный выбор членов экипажа.
29. Конвенция (№ 180) о продолжительности рабочего ¬времени
мо¬ряков и укомплектовании судов ¬экипажами, 1996.
Принята в октябре 1996 года. Пересматривает конвенцию № 109 1958 года.
Конвенция устанавливает максимальную продолжительность рабочего времени и минимальную продолжительность отдыха. Статья 5 определяет, что максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 14 часов за 24 часа или 72 часов в течение любой семидневки. Минимальная продолжительность отдыха должна составлять не менее десяти часов в течение любого 24-часового периода и 77 часов — в течение любой семидневки.
Время отдыха может быть разделено на два периода, продолжительностью одного из них не менее 6 часов и с интервалом не более 14 часов.
Статья 8 требует регулярного ведения учета ежедневной продолжительности рабочего времени моряков или времени их отдыха для проверки их соответствия статье 5. Эти записи должны проверяться компетентными органами через определенные промежутки времени.
Статья 11 требует соответствия численности экипажа документу о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна.
Статья 13 обязывает судовладельцев и капитанов судов принимать все необходимые меры по укомплектованию судов экипажем и в отношении соблюдения требований по продолжительности рабочего времени и отдыха моряков.

30. Конвенция) об удостоверениях личности моряков
(пересмотренная), 2003,(№ 185)
Конвенция № 185, принятая вместо Конвенции об удостоверениях личности моряков № 108 (1958), была расценена как важный шаг к укреплению мер безопасности в открытом море и в портах. В то же время новый документ обеспечивает гарантии прав и свобод моряков, а также затрагивает вопросы их перемещения в ходе исполнения ими трудовых обязанностей – например, когда они поднимаются на борт своего судна для выполнения работы, берут отпуск на берег или возвращаются домой.
“Одно из трагических последствий терроризма – усиление мер безопасности - может негативно отразиться на положении моряков во всем мире, привести в числе прочего к ухудшению условий труда или даже потере работы. Это может также сказаться на морском судоходстве в целом», - заявила Клеопатра Доумбия-Генри (Cleopatra Doumbia-Henry), директор Программы МОТ по продвижению новой Конвенции. – «Конвенция № 185 впервые обеспечивает создание международной идентификационной системы на основе добровольного соглашения между правительствами, судовладельцами и моряками».
В рамках Конвенции № 185 в марте 2004 года Административный совет МОТ одобрил биометрическую идентификационную систему, призванную обеспечить более строгий контроль в соответствии с новыми требованиями безопасности в морском судоходстве.
Удостоверение личности моряков нового образца позволяет использовать «биометрический шаблон”, при этом два отпечатка пальцев трансформируются в штриховой код международного образца (2-D barcode) и заносятся в удостоверение. Представители правительств, работодателей и работников в Административном совете поддержали принятие новой Конвенции как ответа на новые требования безопасности, уже применяемые в отношении моряков во всем мире.
Все государства, ратифицировавшие Конвенцию № 185, смогут выпускать удостоверения личности моряков нового образца, отвечающие требованиям стандарта МОТ (standard ILO SID-0002 Finger Minutiae-Based Biometric Profile for Seafarers’ Identity Documents).
Конвенция 1958 года ратифицирована 61 государством – членом МОТ, на долю которых приходится 60,7 процента мирового флота. Эти страны также могут при определенных условиях уже сегодня приступить к выдаче удостоверений нового образца вплоть до ратификации ими новой Конвенции.
С целью обеспечить признание новых удостоверений личности моряков во всем мире, МОТ в настоящее время готовится опробовать на соответствие стандартам МОТ представленные несколькими поставщиками образцы биометрических систем идентификации.


31. КОНВЕНЦИЯ 2006 ГОДА О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ (186) МОТ (ILO Maritime Labour Convention 2006 –MLC)
В настоящее время действуют свыше 60 морских трудовых  конвенций  и  рекомендаций МОТ, относящихся к судоходству, многие  из  которых  относятся  еще  к  20-м  годам прошлого столетия. Они устанавливают международные нормы почти для всех аспектов трудовой деятельности на борту судов. Этот свод норм представляет собой значительное достижение в области защиты соответствующих категорий трудящихся в морской отрасли. Однако, несмотря на очевидный существенный интерес государств-членов к этим вопросам, уровень ратификации многих конвенций остается весьма низким.
Необходимость о  пересмотре  соответствующих актов МОТ по морскому судоходству, отражено в Резолюции, известной  под  названием  «Женевское  соглашение» между  представителями  судовладельцев  и  моряков, которая отмечала, что морское судоходство считается «первой в мире по-настоящему  глобальной  отраслью  экономики»,  и что оно «нуждается  в  принятии международных    мер  нормативного  характера, применимых ко  всей  отрасли». В резолюции предлагалось «разработать акт, который объединил бы в сводном тексте максимально возможное число актов из существующей  совокупности норм МОТ»,  в  качестве приоритетной  задачи  «с тем, чтобы  повысить  степень  соответствия  этих  норм  потребностям  всех  участников  в секторе  морского  судоходства».
Подготовительная техническая морская конференция, проходившая с 13 по 24 сентября 2004 года в Женеве, приняла Соглашение для морской индустрии объединяющее требования Конвенций МОТ по условиям  труда, быта и найма всех лиц, работающих на судах в море.
В феврале 2006 года на 94-й сессии в Женеве, Генеральная конференция МОТ, приняла Конвенцию 2006 года о труде в морском судоходстве.
Новая  Конвенция МОТ охватывает  основные принципы,  содержащиеся  в  «основополагающих  конвенциях» МОТ,  в  рамках общей правовой основы в секторе морского судоходства, в частности, Конвенции Организации Объединенных Наций  1982  года  по морскому  праву (UNCLOS 82).
Статья 94 UNCLOS 82 устанавливает, что каждое государство эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом. Каждое  государство принимает  на  себя  в  соответствии  со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем  в отношении административных, технических и социальных вопросов, касающихся данного судна.
Определение термина «моряк»  или его вариации даются во многих международных трудовых конвенциях,  таких как Конвенции  164,  166,  178 и  179 и  в Конвенции 185, но
существует категория людей, которые работают в море и выполняют виды работ, традиционно не относящихся к сфере деятельности моряков и не считающихся профессиями, которые должны охватываться положениями конвенций по труду в морском судоходстве. В тексте многих конвенций по труду в морском судоходстве, речь, главным образом, идет о положении в области занятости персонала, участвующего тем или иным образом в эксплуатации судна-«экипажа».
Определение термина «судовладелец» основано на определении,  содержащемся  в  Конвенции  1996  года  о  найме  и  трудоустройстве  моряков (179). Оно является сходным с определением термина «судоходная компания», принятым Международной морской организацией в положениях об управлении международной безопасностью (ISM Code) Международной конвенции 1974 года по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) с поправками. Определение отражает принцип, в соответствии с которым судовладельцы являются ответственными работодателями согласно Конвенции в отношении всех моряков на борту принадлежащих им судов.   
В новой конвенции значительное внимание уделяется повышению актуальности существующих конвенций по труду в морском судоходстве, с точки зрения обеспечения их общей применимости, что предполагает достижение двух целей: во-первых, обеспечение возможности ратификации в широких масштабах единой Конвенции морскими государствами-членами МОТ и, во-вторых, надлежащее применение ее положений.
Новая Конвенция  состоит из трех  взаимосвязанных частей: Статей, Правил и Кодекса. В Статьях и Правилах излагаются основные права и принципы и базовые обязательства государств-членов, ратифицировавших Конвенцию.
В Кодексе детально регламентируется порядок применения Правил. Он состоит из части А (обязательные Стандарты) и части В (факультативные Руководящие принципы).
Правила и Кодекс разделены на общие области в рамках пяти разделов:
Раздел 1. Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна
Раздел 2. Условия занятости
Раздел 3. Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание.
Раздел 4. Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения
Раздел 5. Соблюдение и обеспечение выполнения
Необходимо отметить, что  эта конвенция вводит два новых обязательных для судов, документа: «Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве» и прилагаемую к нему «Декларацию  о  соблюдении  трудовых  норм» .
Для получения этих документов, суда должны пройти соответствующее освидетельствования на соответствие  трудовым нормам в морском судоходстве.
«Свидетельство» и «Декларация» удостоверяют, что условия жизни и труда моряков на борту судна отвечают требованиям национального законодательства или нормативных правовых актов или иных мер, обеспечивающих соблюдение Конвенции.
. Судно,  к  которому  применяется  настоящая Конвенция, может,  в  соответствии  с  международным  правом, быть  подвергнуто  инспекции  другими  государствами-членами, помимо государства флага, когда данное судно находится в их портах, с целью определения, соблюдает ли это судно требования настоящей Конвенции. Свидетельство  о  соответствии  трудовым  нормам  в  морском  судоходстве выдается судну компетентным органом или признанной организацией, обладающей надлежащими полномочиями в этих целях, на период, не превышающий пяти лет.
Необходимо отметить, что Часть III  «Декларации», где указываются меры принятые для выполнения требований Конвенции.относиться непосредственно к судовладельцу (Компании),
Ниже приводятся выдержки из Конвенции:
Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве может быть выдано только после проверки того, что:
a)  на  судне  проводилась  инспекция  соблюдения  требований,  касающихся жилых помещений для экипажа, содержащихся в Конвенции;
b)  судовладелец продемонстрировал компетентному органу или признанной организации,  что  судно  охвачено  надлежащими  процедурами,  направленными  на соблюдение положений Конвенции;
c)  капитан знаком с требованиями Конвенции и обязанностями, связанными с их выполнением;
d)  соответствующая  информация  была  представлена  компетентному  органу  или признанной  организации  для  выдачи  декларации  о  соблюдении  трудовых  норм.
9.  Свидетельство  о  соответствии  трудовым  нормам  в  морском  судоходстве, и Декларация о соблюдении трудовых норм составляются по типовой форме, указанной в Конвенции.
Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве прилагает¬ся к свидетельству о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве. Она сос¬тоит из двух частей:
Часть I составляется компетентным органом, который: i) определяет перечень вопросов, которые должны подвергаться проверке в соответствии с пунктом 1 настоящего стандарта; ii) определяет национальные требования, отражающие со-ответствующие положения настоящей Конвенции, благодаря наличию ссылки на
соответствующие положения национальных правовых актов, а также, по мере необходимости, содержащие краткую информацию об основном содержании на-циональных требований; iii) указывает на конкретные и зависящие от типа судна требования, предъявляемые национальным законодательством; iv) учитывает любые эквивалентные положения по существу, принятые во исполнение пункта 3 статьи VI; и v) четко указывает на любые изъятия, которые представляются
компетентным органом, в соответствии с положениями раздела 3;
Часть II составляется судовладельцем, и в ней излагаются меры, принимаемые в целях текущего соответствия национальным требованиям между проверками, и меры, предлагаемые для обеспечения постоянного улучшения ситуации в облас¬ти применения.
Компетентный орган или признанная организация, должным образом уполномочен-ная в этих целях, подтверждает Часть II и выдает Декларацию о соблюдении трудо¬вых норм в морском судоходстве.
Результаты  всех  последующих  инспекций  или  других  проверок,  осуществляемых  на  соответствующем  судне,  а  также  любые  недостатки,  обнаруженные  в ходе  таких  проверок,  регистрируются  вместе  с  датой,  когда  такие  недостатки  должны быть устранены. В соответствии с национальным законодательством или нормативными правовыми  актами,  такие записи  вносятся  в декларацию о  соблюдении трудовых  норм  или  прилагаются  к  ней,  либо  каким-то  иным  способом  предоставляются  морякам,  инспекторам  государства  флага,  уполномоченным  должностным лицам в государствах порта, а также представителям судовладельцев и моряков.
 Действительное на данный момент свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и декларация о соблюдении трудовых норм вместе с переводом их на английский язык, если они составлены на каком-либо ином языке, находятся на судне и помещаются  на видном месте, на борту судна, где они будут доступны для моряков. В соответствии с национальным законодательством и нормативными  правовыми  актами,  по  запросам,  по  одному  экземпляру  предоставляются морякам,  инспекторам  государства  флага,  уполномоченным  должностным  лицам государства порта, а также представителям судовладельцев и моряков.
 Декларация о соблюдении трудовых норм должна составляться, прежде всего,  в  четких  формулировках,  чтобы  весь  соответствующий  персонал,  в  частности, национальные инспекторы, уполномоченные должностные лица в портах и моряки, могли проверять надлежащее выполнение соответствующих требований.
Как только новая Конвенция впервые вступит в силу, все конвенции, которые были приняты после 1930 года, станут закрытыми для дальнейшей ратификации с тем,  чтобы обеспечить как можно более быстрый переход к единому повсеместно признаваемому своду международных норм и обязательств, имеющих более высокий уровень «соответствия  потребностям всех участников в секторе морского судоходства».
Конвенция о труде в  Статья X пересматривает следующие конвенции:
 -Конвенцию 1920 года о минимальном возрасте для работы в море (7);
 -Конвенцию 1920 года о пособиях по безработице в случае кораблекрушения (8);
 -Конвенцию 1920 года о трудоустройстве моряков (9);
 -Конвенцию 1921 года о медицинском освидетельствовании подростков на борту судов (16);
 -Конвенцию 1926 года о трудовых договорах моряков (22);
 -Конвенцию 1926 года о репатриации моряков (23);
 -Конвенцию 1936 года о свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов (53);
 -Конвенцию 1936 года об оплачиваемых отпусках моряков (54);
 -Конвенцию 1936 года об обязательствах судовладельцев в случае болезни или травмы у моряков (55);
 -Конвенцию 1936 года о страховании моряков по болезни (56);
 -Конвенцию 1936 года о рабочем времени на борту судов и составе судового экипажа (57);
 -Конвенцию (пересмотренную) 1936 года о минимальном возрасте для работы в море (58);
 -Конвенцию 1946 года о питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов (68);
 -Конвенцию 1946 года о выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации (69);
 -Конвенцию 1946 года о социальном обеспечении моряков (70);
 -Конвенцию 1946 года об оплачиваемых отпусках морякам (72);
 -Конвенцию 1946 года о медицинском освидетельствовании моряков (73);
 -Конвенцию 1946 года о выдаче матросам свидетельств о квалификации (74);
 -Конвенцию 1946 года о помещениях для экипажа (75);
 -Конвенцию 1946 года о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа (76);
 -Конвенцию (пересмотренную) 1949 года об оплачиваемых отпусках морякам (91);
 -Конвенцию (пересмотренную) 1949 года о помещениях для экипажа (92);
 -Конвенцию (пересмотренную) 1949 года о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа (93);
 -Конвенцию (пересмотренную) 1958 года о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа (109);
 -Конвенцию 1970 года о помещениях для экипажа (дополнительные положения) (133);
 -Конвенцию 1970 года о предупреждении несчастных случаев (моряки) (134);
 -Конвенцию 1976 года о непрерывности занятости моряков (145);
 -Конвенцию 1976 года об оплачиваемых отпусках морякам (146);
 -Конвенцию 1976 года о минимальных нормах в торговом флоте (147);
 -Протокол 1996 года к Конвенции 1976 года о минимальных нормах в торговом флоте (147);
 -Конвенцию 1987 года о социально-бытовом обслуживании моряков (163);
 -Конвенцию 1987 года о здравоохранении и медицинском обслуживании моряков (164);
 -Конвенцию (пересмотренную)1987 года о социальном обеспечении моряков (165);
 -Конвенцию (пересмотренную)1987 года о репатриации моряков (166);
 -Конвенцию 1996 года об инспекции труда моряков (178);
 -Конвенцию 1996 года о найме и трудоустройстве моряков (179);
 -Конвенцию 1996 года о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами (180).

В  Конвенцию о труде не вошла Конвенция 1979. о технике безопасности и гигиене труда на портовых работах, (№ 152) Конвенция требует, чтобы национальное законодательство предусматривало соответствующие меры по обеспечению безопасных условий труда при портовых работах. Понятие «портовые работы» определяется как работы по погрузке или разгрузке судна. Конвенция устанавливает нормы по обеспечению техники безопасности при грузовых операциях, использовании средств и механизмов на судне
Настоящая Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее 30 государств-членов, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33 процента.  Впоследствии настоящая Конвенция вступает в силу для каждого государства-члена через 12 месяцев после даты регистрации его документа о ратификации.
Правительство Шри-Ланки объявило о ратификации Сводной Конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве. Кроме того, государство намерено присоединиться к Конвенциям 155 (о безопасности и гигиене труда) и 185 (об удостоверениях личности моряка).
Шри-Ланка стала шестой страной, подписавшей Сводную Конвенцию. До нее международное соглашение ратифицировали Либерия (2006 г.), Маршалловы  острова (2007 г.),  Багамские острова (2008 г.), Панама и Норвегия (2009 г., суммарный тоннаж которых относительно мирового составляет примерно 40%.
 
КОНВЕНЦИЯ 2006 ГОДА О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ (186)
Содержание
Преамбула
Статья I Общие обязательства
Статья II Определения и сфера применения
Статья III Основополагающие права и принципы
Статья IV Трудовые и социальные права моряков
Статья V Обязанности, связанные с применением и обеспечением выполнения
Статья VI Правила и Части А и В Кодекса
Статья VII Консультации с организациями судовладельцев и моряков
Статья VIII Вступление в силу
Статья IX Денонсация
Статья X Последствия вступления в силу
Статья XI Функции депозитария
Статья XII
Статья XIII Специальный трехсторонний комитет
Статья XIV Изменение настоящей Конвенции
Статья XV Поправки к Кодексу
Статья XVI Официальные языки

Пояснительные примечания к правилам и Кодексу Конвенции о труде в морском судоходстве
Раздел 1. Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна
Правило 1.1 – Минимальный возраст
Правило 1.2 – Медицинское свидетельство
Правило 1.3 – Подготовка и квалификация
Правило 1.4 – Наем и трудоустройство
Раздел 2. Условия занятости
Правило 2.1 – Трудовые договоры моряков
Правило 2.2 – Заработная плата
Правило 2.3 – Продолжительность рабочего времени и времени отдыха
Правило 2.4 – Право на отпуск
Правило 2.5 – Репатриация
Правило 2.6 – Компенсации морякам в случае утраты или затопления судна
Правило 2.7 – Укомплектование судов экипажами
Правило 2.8 – Карьерный рост, повышение квалификации и возможностей для занятости моряков
Раздел 3. Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание.
Правило 3.1 – Жилые помещения и условия для отдыха
Правило 3.2 – Питание и столовое обслуживание
Раздел 4. Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения
Правило 4.1 – Медицинское обслуживание на борту судна и на берегу
Правило 4.2 – Ответственность судовладельцев
Правило 4.3 – Охрана здоровья, обеспечение безопасности и предупреждение несчастных случаев
Правило 4.4 – Доступ к береговым объектам социально-бытового назначения
Правило 4.5 – Социальное обеспечение
Раздел 5. Соблюдение и обеспечение выполнения
Правило 5.1 – Обязанности государства флага
Правило 5.1.1 – Общие принципы
Правило 5.1.2 – Предоставление полномочий признанным организациям
Правило 5.1.3 – Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве
Правило 5.1.4 – Инспекция и обеспечение выполнения
Правило 5.1.5 – Процедуры рассмотрения жалоб на борту судна
Правило 5.1.6 – Несчастные случаи на море
Правило 5.2    – Обязанности государства порта
Правило 5.2.1 – Контроль судов в порту
Правило 5.2.2 – Процедуры рассмотрения жалоб моряков на берегу
Правило 5.3 – Обязанности, связанные с обеспечением рабочей силой
Приложение А5-I
Приложение А5-II
Приложение А5-III
Приложение В5-I – ОБРАЗЕЦ национальной декларации

 
Перечень ратификаций морских конвенций МОТ
Конвенции  (№)                Кол-во стран    
                ратифицировавших Конвенцию
(на 1 мая 2004 г.)
Конвенция 1920 года о минимальном возрасте для работы в море (7) 53
Конвенция 1920 года о пособиях по безработице в случае
кораблекрушения (8) 59
Конвенция 1920 года о трудоустройстве моряков (9) 40
Конвенция 1921 года о медицинском освидетельствовании подростков
на борту судов (16) 81
Конвенция 1926 года о трудовых договорах моряков (22) 58
Конвенция 1926 года о репатриации моряков (23) 45
Конвенция 1936 года о свидетельствах о квалификации лиц командного
состава торговых судов (53) 35
Конвенция 1936 года об оплачиваемых отпусках моряков (54) 6
Конвенция 1936 года об обязательствах судовладельцев в случае болезни
или травмы у моряков (55) 16
Конвенция 1936 года о страховании моряков по болезни (56) 19
Конвенция 1936 года о рабочем времени на борту судов и составе судового
экипажа (57) 4
Конвенция (пересмотренная) 1936 года о минимальном возрасте для
работы в море(58) 51
Конвенция 1946 года о питании и столовом обслуживании экипажей на
борту судов (68) 24
Конвенция 1946 года о выдаче судовым поварам свидетельств о
квалификации (69) 36
Конвенция 1946 года о социальном обеспечении моряков (70) 7
Конвенция 1946 года о пенсиях морякам (71) 13
Конвенция 1946 года об оплачиваемых отпусках моряков (72) 5
Конвенция 1946 года о медицинском освидетельствовании моряков (73) 43
Конвенция 1946 года о выдаче матросам свидетельств о квалификации (74) 28
Конвенция 1946 года о помещениях для экипажа (75) 5
Конвенция 1946 года о заработной плате, рабочем времени и составе
судового экипажа (76) 1
Конвенция (пересмотренная) 1949 года об оплачиваемых отпусках моряков (91)        24
Конвенция (пересмотренная) 1949 года о помещениях для экипажа (92) 43
Конвенция (пересмотренная) 1949 года о заработной плате, рабочем
времени и составе судового экипажа (93) 6
Конвенция 1958 года об удостоверениях личности моряков (108) 62
Конвенция (пересмотренная) 1958 года о заработной плате, рабочем
времени и составе судового экипажа (109) 16
Конвенция 1970 года о помещениях для экипажа (дополнительные
положения) (133) 27
Конвенция 1970 года о предупреждении несчастных случаев  (моряки) (134) 27
Конвенция 1976 года о непрерывности занятости моряков (145) 17
Конвенция 1976 года об оплачиваемых отпусках моряков (146) 14
Конвенция 1976 года о минимальных нормах в торговом флоте (147) 46
Протокол 1996 года к Конвенции 1976 года о минимальных нормах в торговом флоте 11
Конвенция 1987 года о социально-бытовом обслуживании моряков (163) 14
Конвенция 1987 года о здравоохранении и медицинском обслуживании  моряков (164)                12
Конвенция (пересмотренная)1987 года о социальном обеспечении моряков (165)          2
Конвенция (пересмотренная)1987 года о репатриации моряков (166) 10
Конвенция 1996 года об инспекции труда моряков (178) 9
Конвенция 1996 года о найме и трудоустройстве моряков (179) 9
Конвенция 1996 года о продолжительности рабочего времени моряков
и укомплектовании судов экипажами (180) 16
Конвенция (пересмотренная) 2003 года об удостоверениях личности  моряков (185)        1
Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве (186)       6

Украина ратифицировала морские конвенции : 10, 16, 23, 32, (58), 69, 73, 92, 108, 133, 147

4.2. Рекомендации МОТ
1. Рабочее время во внутреннем судоходстве (1920)
2. Морские кодексы (1920)
3. Страхование по безработице моряков (1920)
4. Репатриация (капитаны судов и ученики) (1926)
5. Трудовая инспекция (моряки) (1926)
6. Обеспечение моряков в портах (1936)
7. Социальное обеспечение моряков (договоры) (1946)
8. Медицинский уход для иждивенцев моряков (1946)
9. Постельные принадлежности, столовые принадлежности и разные запасы
10. (судовые команды) (1946)
11. Судовые медицинские аптечки (1958)
12. Медицинская консультация по радио для судов в море (1953)
13. Наем моряков (иностранные суда) (1958)
14. Социальные условия и безопасность моряков (1958)
15. Заработная плата, рабочие часы и укомплектование штатов (море) (1958)
16. Рекомендация 1996 года о заработной плате и продолжительности рабочего
17. времени моряков и укомплектовании судов экипажами (1996)
18. Профессиональная подготовка моряков (1970)
19. Обеспечение моряков в море и в порту (1970)
20. Проблемы занятости, возникающие из-за технических изменений на борту
21. судна (1970)
22. Воздушное кондиционирование жилых помещений команды и некоторых
23. других помещений на борту судна (1970)
24. Контроль вредного шума в жилых помещениях и рабочих помещениях на
25. борту судна (1970)
26. Предупреждение производственных несчастных случаев у мо¬ряков (1970)
27. Защита молодых моряков (1976)
28. Непрерывность занятости моряков (1976)
29. Улучшение норм на торговых судах (1976)
30. Рекомендации по технике безопасности и гигиене труда (портовые работы) (1979)
31. Социально-бытовое обслуживание моряков в море и в порту (1987)
32. Репатриация моряков (1987)
33. Инспекция условий труда и быта моряков (1996)
34. Наем и трудоустройство моряков (1996)
35. Заработная плата, продолжительность рабочего времени моряков и
36. укомплектование судов экипажами (1996).
 
37. ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ КОНВЕНЦИЙ ИМО
(по состоянию на 1 января 2007г.)
Безопасность мореплавания — Maritime Safety
1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море — International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74)
Принята Украиной 05.1980
2. О грузовой марке, 1966 — International Convention on Load Line (LL)
Принята Украиной 01.1994
3. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки — Special Trade Passenger Ships Agreement (STR)
4. МППСС-72 (COLREG)
Принята Украиной 04.1993
5. Безопасные контейнеры — International Convention for Safe Con¬tai¬ners (CSC)
Принята Украиной 09.1977
6. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) — Convention on the International Maritime Satellite Organisation (INMARSAT)
Принята Украиной 07.1979
7. Торремолиносская конвенция о безопасности рыболовных судов (SFV)
8. Подготовка, дипломирование моряков и несение вахты (ПДМНВ-78/95) — International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW 78/95)
Принята Украиной 02.1996
9. Поиск и спасание — International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR)
Принята Украиной 04.1993
Предотвращение загрязнения моря —
Preventing of Marine Pollution
10. По предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими материалами, 1972 — Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and other Matter (LC)
11. По предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) — In¬ter¬national Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MAR¬POL 73/78)
Принята Украиной 01.1994
12. Относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью — International Convention Relating to In¬tervention on High Seas in Case of Oil Pollution Casualties (INTER¬VENTION-69)
Принята Украиной 07.1993
13. О готовности предотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничестве, 1990 — International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC)
Принята Украиной 05.1994
Ответственность и компенсация —
Liability and Compensation
14. О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью — International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC)
15. О создании международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью, 1971 — International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND)
16. О гражданской ответственности при перевозке ядерных материалов, 1971 — Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material (NUCLEAR).
17. Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем, 1974 — Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea (PAL).
Принята Украиной 02.1995
18. Об ограничении ответственности по морским перевозкам, 1976 — Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)
Другие конвенции и соглашения
19. Об облегчении морского судоходства — Convention on Facilita¬tion of International Maritime Traffic (FAL)
Принята Украиной 12.1993
20. По обмеру судов — International Convention on Tonnage Measure¬ment of Ships (TONNAGE)
Принята Украиной 01.1994
21. По пресечению незаконных действий против безопасности мореплавания, 1988 — Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA)
Принята Украиной 07.1994
22. Протокол по пресечению незаконных действий против неподвижных объектов (SUAPROT)
23. Конвенция по спасанию, 1989 — International Convention on Salvage (SALVAGE)
24. Конвенция о создании ИМО — IMO Convention
Принята Украиной 06.1993

Приложение 2
ПЕРЕЧЕНЬ КОНВЕНЦИЙ И РЕКОМЕНДАЦИЙ МОТ, КАСАЮЩИХСЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
Конвенции МОТ по морскому транспорту
7. Минимальный возраст (море), 1920
8. Возмещение убытков по безработице (от кораблекрушения), 1920
9. Наем моряков на работу, 1920 (пересмотрена в 1996 году)
15. Минимальный возраст (кочегары и котельные машинисты), 1920
16. Медицинское обследование молодых людей (море), 1921
22. Статьи договора моряков, 1926
23. Репатриация моряков, 1926
27. Об указании веса тяжелых грузов, перевозимых на судах, 1929
53. Сертификаты компетенции офицеров, 1936
55. Ответственность судовладельцев (больные и раненые моряки), 1936
56. Cтрахование по болезни (море), 1936
58. Минимальный возраст (море), 1936 (пересмотренная)
68. Продовольствие и общественное питание (судовых команд), 1946
69. Удостоверения судовых коков, 1946
70. Социальное обеспечение моряков, 1946
71. Пенсии морякам, 1946
73. Медицинское обследование моряков, 1946
74. Удостоверение матросов 1-го класса, 1946
91. Оплачиваемые отпуска морякам, 1949 (пересмотренная)
92. Жилые помещения команды, 1949 (пересмотренная)
108. Документы, удостоверяющие личность моряка, 1958
109. Заработная плата, рабочие часы и укомплектование кадрами (море), 1958
109. О продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами, 1996 (пересмотренная)
133. Жилые помещения команды на борту судна (дополнительные положения), 1970
134. Предотвращение несчастных случаев среди моряков, 1970
145. Непрерывность найма моряков, 1976
146. Ежегодный оплачиваемый отпуск морякам, 1976
147. Минимальные нормы (стандарты) на торговых судах, 1976
147.А Протокол 1996 года к Конвенции № 147 1976 года о минимальных нормах в торговом флоте, 1996
163. Обеспечение моряков в море и в порту, 1987
164. Защита здоровья и медицинская помощь, 1987
165. Социальное обеспечение для моряков, 1987 ¬(пересмотренная)
166. Репатриация моряков, 1987 (пересмотренная)
178. Об инспекции условий труда и быта моряков, 1996
179. О найме и трудоустройстве моряков, 1996 (пересмотренная)
180. О продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами, 1996.
185. Конвенция) об удостоверениях личности моряков(пересмотренная ), 2003,(№ 185)


Другие соглашения (конвенции)
87. Свобода ассоциаций и защита права организации, 1948
98. Право на организацию и на ведение коллективных переговоров, 1949
130. Медицинская помощь и пособия по болезни, 1969
138. Минимальный возраст для приема на работу, 1973.
Рекомендации МОТ по морскому транспорту
8. Рабочее время во внутреннем судоходстве, 1920
9. Морские кодексы, 1920
10. Страхование по безработице моряков, 1920
27. Репатриация (капитаны судов и ученики), 1926
28. Об инспекции труда моряков, 1926
48. Обеспечение моряков в портах, 1936
75. Социальное обеспечение моряков (договоры), 1946
76. Медицинский уход для иждивенцев моряков, 1946
78. Постельные принадлежности, столовые принадлежности и разные запасы (судовые команды), 1946
105. Судовые медицинские аптечки, 1958
106. Медицинская консультация по радио для судов в море, 1953
107. Наем моряков (иностранные суда), 1958
108. Социальные условия и безопасность моряков, 1958
109. Заработная плата, рабочие часы и укомплектование штатов (море), 1958
109. Рекомендация 1996 года о заработной плате и продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами, 1996
137. Профессиональная подготовка моряков, 1970
138. Обеспечение моряков в море и в порту, 1970
139. Проблемы занятости, возникающие из-за технических изменений на борту судна, 1970
140. Воздушное кондиционирование жилых помещений команды и некоторых других помещений на борту судна, 1970
141. Контроль вредного шума в жилых помещениях и рабочих помещениях на борту судна, 1970
142. Предупреждение производственных несчастных случаев у моряков, 1970
153. Защита молодых моряков, 1976
154. Непрерывность занятости моряков, 1976
155. Улучшение норм на торговых судах, 1976
160. Рекомендации о технике безопасности и гигиене труда (портовые работы), 1979
173. Социально-бытовое обслуживание моряков в море и в порту, 1987
174. Репатриация моряков, 1987
185. Инспекция условий труда и быта моряков (1996)
186. Наем и трудоустройство моряков (1996)
187. Заработная плата, продолжительность рабочего времени моряков и укомплектование судов экипажами (1996).

Портовые работы
Конвенции:
27. Об указании веса тяжелых грузов, перевозимых на судах, 1929
28. О защите докеров от несчастных случаев, 1929
32. Защита докеров от несчастных случаев, 1932
137. Портовые работы, 1973
152. Техника безопасности и гигиена труда (портовые работы), 1979
Рекомендации:
33. Взаимность при защите докеров от несчастных случаев, 1929
34. Консультации с организациями в целях защиты докеров от несчастных случаев.
40. Взаимность при защите докеров от несчастных случаев, 1932
48. Бытовое обслуживание моряков в портах, 1936
145. Портовые работы, 1973
160. Техника безопасности и гигиена труда (портовые работы), 1979
Рыболовство
Конвенции:
112. Минимальный возраст рыбаков, 1959
113. Медицинский осмотр рыбаков, 1959
114. Трудовые договоры рыбаков, 1959
125. Свидетельства рыбаков, 1966
126. Помещения для рыбаков на борту судов, 1966
Рекомендации:
7. Рабочее время в рыболовстве, 1920
126. Профессиональное обучение рыбаков, 1966

Конвенции МОТ относительно морского транспорта, ратифицированные Украиной
15. Минимальный возраст (море), 1926
16. Медицинское обследование детей и подростков на борту судна, 1921
58. Минимальный возраст (море), 1936 (пересмотренная)
23. Репатриация моряков, 1970
27. О значении веса грузов, перевозимых на судах, 1970
32. Защита от несчастных случаев трудящихся, занятых на погрузке и выгрузке судов, 1970
69. Выдача квалификационных свидетельств судовым поварам, 1970
73. Медицинский осмотр моряков, 1970
92. Помещения для экипажа на борту судна, 1970
108. Национальные документы, удостоверяющие личность моряка, 1970
112. Минимальный возраст на рыболовных судах, 1961
113. Медицинский осмотр моряков, 1970
126. Помещения для экипажа на рыболовных судах, 1970
133. Помещения для экипажа на борту судна (дополнения), 1993
147. Минимальные нормы (стандарты) на торговых судах, 1976
185. Конвенция) об удостоверениях личности моряков
        (пересмотренная ), 2003,(№ 185)

Конвенции и рекомендации МОТ
по охране труда на морском транспорте
ПОРТОВЫЕ РАБОТЫ
Конвенции:
27. Об указании веса грузов, перевозимых на судах, 1929
28. О защите докеров от несчастных случаев, 1929
32. Защита докеров от несчастных случаев, 1932
137. О портовых работах, 1973
152. Техника безопасности и гигиена труда (портовые работы), 1979
180. Конвенция о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами, 1996
Рекомендации:
33. Взаимность при защите докеров от несчастных случаев, 1929
34. Консультации с организациями в целях защиты докеров от несчастных случаев
40. Взаимность в области защиты докеров от несчастных случаев, 1929
48. Бытовое обслуживание моряков в портах, 1936
145. О портовых работах, 1973
160. Техника безопасности и гигиена труда (портовые работы), 1979
РАБОТЫ НА СУДНЕ
Конвенции:
134. О предупреждении несчастных случаев среди моряков, 1920
152. О технике безопасности и гигиене труда (относительно грузоподъемных устройств), 1979
178. Об инспекции условий труда и быта моряков, 1996
180. О продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами
Рекомендации:
142. О предупреждении несчастных случаев среди моряков, 1970
185. Об инспекции условий труда и быта моряков, 1996
187. О заработной плате и продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами, 1996.
 
Приложение 3
ПЕРЕЧЕНЬ МЕЖДУНАРОДНЫХ
И НАЦИОНАЛЬНЫХ СУДОВЫХ ДОКУМЕНТОВ, ТРЕБУЕМЫХ ИМО, В ЗАВИСИМОСТИ
ОТ НАЗНАЧЕНИЯ СУДНА
(Все указанные в перечне документы должны быть в оригинале)
1. Все суда
1.1. Судовое свидетельство (Конвенция FAL) — Ships Certificate
1.2. Международное мерительное свидетельство — Internatio¬nal Tonnage Certificate, 1969 (Tonnage, ст. 7)
1.3. Международное свидетельство о грузовой марке — International Load Line Certificate (Load Line, ст. 16)
1.4. Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки — International Load Line Exemption Certificate — выдается любому судну, которому предоставлено изъятие на основании конвенции (Load Line, ст. 6)
1.5. Информация об остойчивости — Intact Stability Booklet (SOLAS-74/78, пр. II-I/22)
1.6. Свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа судна — Minimum Safe Manning Document (SOLAS-74/78, пр. V/13b)
1.7. Дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава — Certificates for Masters, Officers and Ratings (STCW-78, ст. VI; конвенции МОТ №№ 53, 69, 74)
1.8. Свидетельство о дератизации или об освобождении от дератизации — Derating Exemption Certificate (конвенция FAL)
1.9. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью — International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP) (MARPOL-73/78 — Приложение 1, пр. 4, 5)
1.10. Журнал нефтяных операций — Oil Record Book (MARPOL-73/78, Приложение 1, пр. 20)
1.11. Журнал операций с мусором — The Garbage Record Book (MAR¬POL-73/78, поправки к пр. V)
2. Пассажирские суда
(дополнения к  свидетельствам,  перечисленным в разделе I)
2.1. Свидетельство о безопасности пассажирского судна — Passen¬ger Ship Safety Certificate (SOLAS-74/78, пр. 1/12, измененное поправками ГМССБ)
2.2. Свидетельство об изъятии — Exemption Certificate — выдается судну, которому на основании и в соответствии с положениями конвенции СОЛАС предоставляется изъятие (SOLAS-74/78, пр. 1/12)
2.3. Свидетельство о безопасности пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки — Special Trade Passenger Ships (Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971, пр. 6)
2.4. Свидетельства о помещениях пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки — Special Trade Passenger Ships (Протокол по требованиям, предъявляемым к помещениям для пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973, пр. 5)
3. Грузовые суда
(дополнения к  свидетельствам,  перечисленным в разделе I)
3.1. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции — Cargo Ship Safety Construction Certificate (SOLAS-74/78, пр. I/12 с поправками ГМССБ)
3.2. Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению — Cargo Ship Safety Equipment Certificate (SOLAS-74/78, пр. I/12 с поправками ГМССБ)
3.3. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию, измененное поправками — Cargo Ship Safety Radio Certificate (SOLAS-74/78, пр. I/12 с поправками ГМССБ)
3.4. Свидетельство об изъятии — Exemption Certificate — выдается судну, если ему на основании и в соответствии с положениями конвенции СОЛАС предоставляется изъятие (SOLAS-74/78, пр. I/12)
3.5. Документ о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы — Document of Compliance (SOLAS 74/78, пр. I/12)
3.6. Манифест об опасных грузах или Грузовой план — Dangerous Goods Manifest or Stowage Plan (SOLAS-74/78, пр. VII/5 (3); MARPOL-73/78, Приложение III, пр. 4)
3.7. Документ о разрешении на перевозку зерна — Document of Authorisation for the Carriage of Grain (SOLAS-74/78, пр. VI/9, Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью, секция 3)
3.8. Свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью — Certificate оf Insurance or other Financial Security (КГО-69 (CLC), ст. VIII)
3.9. Enchanced Survey Report File (MARPOL 73/78, Annex I, regulation 13G; SOLAS-74, regulation XI/2)
4. Суда, перевозящие вредные жидкие
химические вещества наливом
(дополнения к  свидетельствам,  перечисленным в разделах I и III)
4.1. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом (свидетельство ВЖВ) — International Pollution Prevention Certificate for the Carriage Noxious Liquid Substances in Bulk (NLS Certificate) (MARPOL-73/78, Приложение II, правила 11, 12, 12A)
4.2. Журнал грузовых операций — Cargo Record Book (MARPOL-73/78, Приложение II, пр. 9)
5. Танкеры-химовозы
(дополнение к  свидетельствам,  перечисленным в разделах I и III,
в  случае применимости)
5.1. Свидетельство о пригодности судна для перевозки опасных химических грузов наливом (типовая форма) — Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk (Кодекс КХ (BCH Code), раздел 1.6)
Примечание: Кодекс имеет обязательную  силу  согласно Приложению II к конвенции МАРПОЛ-73/78 для танкеров-химовозов, построенных до 1 июля 1986 года.
5.2. Международное свидетельство о пригодности судна для перевозки опасных химических грузов наливом — International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk (Кодекс МКХ (IBC Code), раздел 1.5)
Примечание: Кодекс имеет обязательную  силу  согласно главе VII конвенции СОЛАС, а также Приложению II к конвенции МАРПОЛ для танкеров-химовозов, построенных на 1 июля 1986 года или после этой даты.
6. Танкеры-газовозы
(дополнения к  свидетельствам,  перечисленным в разделах I и III,
в  случае применимости)
6.1. Свидетельство о пригодности судна для перевозки сжиженных газов наливом — Certificate of Fitness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk (Кодекс КГ (GC Code), раздел 1.6)
или 6.2. Международное свидетельство о пригодности судна для перевозки сжиженных газов наливом — International Certificate of Fit¬ness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk (Кодекс МКГ (IGC Code, раздел 1.5)
Примечание: Кодекс имеет обязательную  силу  согласно главе VII конвенции СОЛАС для газовозов, построенных на 1 июля 1986 года или после этой даты.
7. Высокоскоростные суда
(дополнения к  свидетельствам,  перечисленным в разделах I и III,
в  случае применимости)
7.1. Сертификат высокоскоростного судна — High Speed Craft Safe¬ty Certificate (СОЛАС-74, пр. X/3; КВС (HSC Code), § 1.8)
7.2. Разрешение для эксплуатации высокоскоростного судна — Per¬mit to Operate High Speed Craft (КВС (HSC Code), § 1.9)
8. Другие свидетельства
8.1. Свидетельство о безопасности судов специального назначения — Special Purpose Ships Certificate (Резолюция ИМО А.534 (13), раздел 1.7)
8.2. Дополнительное свидетельство для морских судов снабжения — Additional Certificate for Offshore Supply Vessels (Резолюция ИМО А.673 (16); МАРПОЛ-73/78, Приложение II, пр. 13 (4)
8.3. Свидетельство о безопасности водолазного комплекса — Diving System Safety Certificate (Резолюция ИМО А.536 (13), раздел 1.6)
8.4. Свидетельство по конструкции, оборудованию и снабжению судов с динамическими принципами поддержания — Dynamically Suppor¬ted Craft Construction and Equipment Certificate (Резолюция ИМО А.373 (X) раздел 1.6)
8.5. Свидетельство о безопасности подвижных морских буровых установок — Mobile Offshore Drilling Units Safety Certificate (Резолюция ИМО А.414 (XI), А.649 (16) раздел 1.6)
8.6. Протокол замеров шумов — Noise Survey Report (Резолюция ИМО А.468 (XII), раздел 1.6)
 
Приложение 4
 ПЕРЕЧЕНЬ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ
НА СУДНЕ СОГЛАСНО НАЦИОНАЛЬНЫМ
ТРЕБОВАНИЯМ
I. Документы, выдаваемые классификационным обществом (Морским регистром судоходства)
II. Документы, выдаваемые Морской Администрацией
III. Документы, выдаваемые судовладельцем
IV. Документы, выдаваемые грузоотправителем
V. Документы, выдаваемые страховой компанией
VI. Документы, выдаваемые заводом-строителем судна
VII. Нормативные международные документы
VIII. Нормативные национальные документы
I. Документы, выдаваемые классификационным
обществом (Морским регистром судоходства)
1.1. Свидетельство о годности к плаванию — Certificate of seaworthiness —1.1.1
1.2. Пассажирское свидетельство — Passenger Certificate — 1.2.9
1.3. Международное мерительное свидетельство — International Tonnage Certificate — 1.2.10
1.4. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции — Cargo Ship Safety Construction Certificate — 2.1.9.3
1.5. Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению — Сargo Ship Safety Equipment Certificate — 2.1.10.3
1.6. Перечень оборудования для свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е) — Record of Equipment for the  Cargo Ship Equipment Certificate  (form E) — 2.1.15
1.7. Свидетельство о безопасности пассажирского судна — Passenger Ship Safety Certificate — 2.1.11.2
1.8. Перечень оборудования для свидетельства о безопасности пассажирского судна (форма Р) — Record of Equipment for the Passenger Ship Safety Certificate (form P) — 2.1.14
1.9. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию — Cargo Ship Safety Radio Certificate — 2.1.12.2
1.10. Перечень оборудования для свидетельства о безопасности грузового судна по радиооборудованию (форма R) — Record of Equipment for the  Cargo Ship Safety Radio Certificate  (form R) — 2.1.20
1.11. Свидетельство об изъятии — Exemption Certificate — 2.1.16.2
1.12. Международное свидетельство о грузовой марке (1966) — Internatio¬nal Load Line Certificate — 2.2.3
1.13. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью — International Oil Pollution Prevention Certificate — 2.4.5
1.14. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (1973) — International Sewage Pollution Prevention Certificate (1973) — 2.4.9
1.15. Дополнение к международному свидетельству о предотвращении загрязнения нефтью (форма А) — Supplement to the International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate — 2.4.20
1.16. Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором — Garbage Pollution Prevention Certificate — 2.4.15
1.17. Классификационное свидетельство — Classification Certificate — 3.1.2
1.18. Свидетельство о соответствии судна требованиям пр. 54 гл. II-2 МК СОЛАС (перевозка опасных грузов)
1.19. Свидетельство о пригодности судна для перевозки навалочных грузов (пр. 1, 2 и 6 гл. VI СОЛАС)
1.20. Регистровая книга судовых грузоподъемных механизмов (Конвенция 152 МОТ; Правила МРС РФ)
1.21. Регистровая книга систем пожаротушения, противопожарного оборудования и снабжения (правила МРС РФ)
1.22. Свидетельство об управлении безопасностью на судне — Safety Management Certificate (МКУБ, 13.4 — ISM Code, 13.4)
1.23. Документ о соответствии Компании требованиям МКУБ — Document of Compliance (МКУБ, 13.2 — ISM Code, 13.2)
1.23. Свидетельство об охране судна - Ship’s Security Certificate 
(SOLAS 74 Ch.XI-2).
II. Документы, выдаваемые Морской администрацией
2.1. Свидетельство на право плавания под Государственным флагом Украины (судовой патент) — Certificate   of navigation under the  Flag of Ukraine   (Ships patent) (КТМ-68,  ст. 30)
2.2. Свидетельство о праве собственности на судно — Ship’s Certificate (КТМ-68, ст. 30)
2.3. Свидетельство о минимальном составе экипажа — Certificate of mini¬mum safe manning (СОЛАС V/13в)
2.4. Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью — Certificate of financial security in respect of civil liability for oil pollution damage (СLС VII)
2.5. Дипломы и сертификаты офицеров и рядового состава: капитана, помощников, радистов, механиков, матросов, мотористов, повара; РЛС, САРП, ГМССБ, борьба с пожаром, использование спасательных средств, БЖ и выживание, медицинская подготовка (ПДМНВ-78/95; конв. 164 МОТ)
III. Документы, выдаваемые судовладельцем
(3.1 — 3.6 должны быть зарегистрированы и заверены у капитана порта, 3.7a — 3.10 для оформления прихода в портах  составляютсяна  судне)
3.1. Судовой журнал
3.2. Машинный журнал
3.3. Радиотелеграфный журнал
3.4. Журнал нефтяных операций
3.5. Журнал учета операций с мусором
3.6. Санитарный журнал
3.7. Судовая роль (на приход и отход из порта)
3.7a. Судовая роль (на английском языке) — Crew List (FAL Form 5)
3.8. Общая декларация — General Declaration (FAL Form 1)
3.9. Декларация о грузе — Cargo Declaration (FAL Form 2)
3.10. Декларация о судовых припасах — Ship’s Stores Declaration (FAL Form 3)
3.11. Декларация о личных вещах экипажа — Crew’s Effects Declaration (FAL Form 4)
3.12. Список пассажиров — Passenger List (FAL Form 6)
3.13. Морская санитарная декларация — Maritime Declaration of Health
3.14. Таможенная декларация для членов экипажа (только в портах СНГ)
IV. Документы, выдаваемые грузоотправителем
4.1. Свидетельство о соответствии опасных грузов условиям перевозки на судне (СОЛАС VII/5)
4.2. Декларация о грузе — Cargo’s Declaration (СОЛАС VI/1.2; 2; BC Code)
4.3. Сертификат о характеристиках груза на момент погрузки (СОЛАС VI/2, VI/6; BC, п. 4.2) — Code of safe practice for cargo stowage and securing (CSS Code, reg. 1.5; 1.9)
V. Документы, выдаваемые страховой компанией
5.1. Страховой полис.
VI. Документы, выдаваемые санитарно-эпидемиологическими
властями порта по заявке судна
6.1. Дератизационное свидетельство — Deratting Certificate FAL Convention (или Свидетельство об освобождении от дератизации— Deratting Exemption Certificate)
6.2. Судовое санитарное свидетельство
6.3. Морская санитарная декларация
VIII. Документы, выдаваемые заводом-строителем судна
8.1. Информация об остойчивости и прочности грузового судна
8.2. Информация об остойчивости при перевозке зерна
8.3. Информация об остойчивости при перевозке навалочных грузов, включая грузы с малым удельно-погрузочным объемом
8.4. Информация о непотопляемости
8.5. Маневренные элементы судна (данные испытаний)
8.6. Комплект документации, чертежей по судну
8.7. Отчет (протокол) замеров шумов
IX. Нормативные международные документы
(снабжает  судовладелец)
9.1. Конвенции ИМО
9.1.1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 — International Convention for the Safety of Life at Sea-74 (SOLAS-74)
9.1.2. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973, измененная протоколом 1978 года к ней — International Convention for the  Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78)
9.1.3. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — International Convention on Load Lines, 1966 (LL)
9.1.4. Международная конвенция по обмеру судов, 1969 — International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (TONNAGE)
9.1.5. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море, 1972, с поправками (МППСС) — International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREG)
9.1.6. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, 1978, с поправками 1995 года — International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/95 (SCTW-78/95)
9.1.7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) — Convention on the International Maritime Satellite Organi¬sation (INMARSAT)
9.1.8. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 — International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979
9.2. Кодексы ИМО
9.2.1. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения моря (МКУБ) — International Management Code for Safe  Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code)
9.2.2. Международный кодекс перевозки морем опасных грузов — Interna¬tio¬nal Maritime Dangerous Gooda Code (IMDGC)
9.2.3. Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью — International Grain Code (IGC)
9.2.4. Кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов — Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code)
9.2.5. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза — Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)
9.2.6. Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесной груз на палубе — Code of Safe  Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes
9.2.7. Кодекс по безопасным приемам работы для безопасности моряков торгового флота — Code of Safe Working Practices for the Safety of Merchant Seaman
9.2.8. Международный кодекс по спасательным средствам — The Internatio¬nal Life-Saving Appliance Code (LSA).
9.2.9. Международный кодекс по противопожарным системам- Fair Fighting System Code (FFS Code)
9.3. Другие нормативные документы
9.3.1. Международный свод сигналов — International Code of Signals
9.3.2. Guide to Port Entry — Руководство по портам
9.3.3. Ship’s Routing — Рекомендованные пути
9.3.4. Общие принципы судовых сообщений — General Principles for Ship Reporting Systems (Резолюция ИМО А.648 (16)
9.3.5. Руководство по техническому обслуживанию спасательных средств на судне — Instructions for On-Board Maintenance (SOLAS-74, пр. III/52)
9.3.6. Международное руководство по медицинскому обслуживанию на судах — International Medical Guide  for Ships (iss. WHO)
9.3.7. Перечень основных лекарственных средств (изд. ВОЗ) — List of essential drugs
9.3.8. Рекомендация № 105 МОТ о содержимом судовых аптечек — Ships’ Medicine Chests Recommendation (№ 105) ILO, 1958
9.3.9. Guide  to Ship Sanitation (iss. WHO)
9.3.10. International Health Regulation (iss. WHO)
9.3.11. Drug Trafficking and Drug Abuse (iss. ICS)
9.3.12. Руководство по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными веществами — Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods (iss. IMO)
9.3.13. Морской стандартный разговорник — Standard Marine Navigational Vocabulary
9.3.14. ИМО. Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию, 1998 том.III; - IMO. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, 1998 (IAMSAR Manual  vol. III);
9.3.16. Руководство по ГМССБ — GMDSS Handbook
9.3.17. Руководство клубов P&I — P&I Handbook
9.3.18. Схема противопожарной защиты — Fire Plan
9.3.19. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью — Emergency Contigency Plan (ECP) (SOPEP- Ship’s Oil Pollution Emergency Plan).
9.3.20. Судовое расписание по тревогам — Muster List
9.3.21. Обязанности по тревогам личного состава (каютные карточки) — Emergency Instructions.
9.3.21. Кодекс по предотвращению несчастных случаев на судах МОТ.

9.4. Конвенции МОТ (ILO)
9.4.1. Международная конвенция № 147 о минимальных нормах в торговом флоте, 1976
Протокол 1996 года к конвенции 1976 года о минимальных нормах в торговом флоте
9.4.2. Международная конвенция № 152 1979 года о технике без¬опасности и гигиене труда (портовые работы)
9.4.3. Международная конвенция № 178 1996 года об инспекции условий труда и быта моряков
9.4.4. Международная конвенция № 180 1996 года о продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами
9.4.5. Международная конвенция № 92 1949 года о помещениях для экипажа на борту судов
9.4.6. Международная конвенция № 133 1970 года о помещениях для экипажа на борту судов (дополнительные положения).
9.4.7.  Международная конвенция № 34. О предупреждении несчастных случаев среди моряков, 1920
9.4.8  Международная конвенция № 78. Об инспекции условий труда и быта моряков, 1996
9.4.9. Международная конвенция № 180. О продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами

X. Нормативные национальные документы
10.1. Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ)
10.2. Устав службы на судах торгового флота Украины
10.3. Положение о расследовании аварийных морских происшествий
(ПРАМП-60)
10.4. Положение о технической эксплуатации морского флота
10.5. Правила технической эксплуатации судов (ПТЭ — корпус,
машина)
10.6. Правила техники безопасности для морских судов (ПТБ)
10.7. Правила противопожарной безопасности на морских судах (ППБ)
10.8. Общие правила для морских торговых и рыбных портов
10.9. Наставление по борьбе за живучесть судна (НБЖС)
10.10. Рекомендации по организации штурманской службы (РШС)
10.11. Рекомендации по плаванию в осенне-зимний период
10.12. Рекомендации капитану
10.13. Нормы снабжения инвентарным имуществом для морских
судов
10.14. Правила Российского морского регистра судоходства:
    а) классификации и постройки морских судов;
    б) о грузовой марке морских судов;
    в) по предотвращению загрязнения с судов (конструкция и
  оборудование);
    г) по грузоподъемным устройствам морских судов;
    д) по конвенционному оборудованию морских судов.
10.15. Санитарные правила для морских судов
10.16. Руководство по комплектации судовых аптечек медицинскими
средствами
10.17. Схема противопожарной защиты — Fire Plan (SOLAS-74, пр. II-
2/20)
10.18. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением
нефтью — Emergency Сontigency Plan (ECP) (MARPOL-73/78,
приложение I, пр. 26)
10.19. Судовое расписание по тревогам — Muster List (SOLAS-74, пр.
III/8); Обязанности по тревогам личного состава — Emergency
Instructions
10.20. Разрешение на право пользования судовой радиостанцией (с
присвоением позывного сигнала) (Государственная инспекция
электросвязи Министерства связи)
 
Приложение 5
РЕКОМЕНДОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА НА БОРТУ СУДНА
1. The Masters Role in Collecting Evidence (iss. NI).
2. Bridge Procedure Guide (iss. ICS).
3. Guide to Helicopter/Ship Operators (iss. ICS).
4. Peril at Sea (iss. ICS/OCIMF).
5. Stowage and segregation guide to IMDG Code. — Storck Verlag.
6. Recommendations on the transport of dangerous goods. — United Nations.
7. Manual on the Avoidance of Pollution of the Sea by Oil (iss. HMSO).
8. В. Г. Дыба, Л. А. Позолотин, В. Л. Чистяков. Управление безопасностью судна. — Одесса, 1997.
9. В. П. Топалов, В. Г. Торский. Обеспечение безопасной эксплуатации балкеров. — Одесса, 1996.
10. Bulk Carrier Practice. — Capt. J. Isbester (для балкеров).
11. Bridge Team Management, a Practical Guide. — Capt. A. J. Swift.
12. Business and Law for the  Ship Master. — Capt. F. N. Hopkins.
12. A Guide  to the  Merchant Shipping Acts. — L. F. H. Stanton.
14. Symbols and Abbreviations.
15. Properties & Stowage of Cargoes (Thomas).
16. Correct use of VHF Channels.
17. Dictionary of Commercial Terms & Abbreviations. Branch Alan.
18. Dictionary of Shipping (International Trade  Terms & Abbreviations).
19. Incoterms 1990 (International Chamber of Commerce — ICC).
20. Guide to Incoterms (ICC).

 
 

Приложение 8
ПЕРЕЧЕНЬ КОМИТЕТОВ И ПОДКОМИТЕТОВ ИМО

Комитеты ИМО:
1. Marine Safety Committee — MSC — Комитет по безопасности на море
2. Technical Co-operation Committee — CTCC — Комитет по техническому сотрудничеству
3. Marine Environment Protection Committee — MEPC — Комитет по защите морской среды
4. Facilitation Committee — FC — Комитет по упрощению формальностей
5. Legal Committee — LC — Юридический комитет

Подкомитеты ИМО:
1. Bulk Liquids and Gases — BLG — по перевозке жидких химических грузов и газов
2. Radio Communication and Search and Rescue — COMSAR — по радиосвязи, поиску и спасанию
3. Design and Equipment — DE — по проектированию и оборудованию судов
4. Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers — DSC — по перевозке опасных грузов, твердых навалочных грузов и контейнеров
5. Fire Protection — FP — по противопожарной защите
6. Flag State Implements — FSI — по выполнению требований государства флага
7. Safety of Navigation — NAV — по безопасности море¬плавания
8. Stability, Load Line and Fishing Vessels — SLF — по остойчивости и грузовой марке и по безопасности рыболовных судов
9. Standard of Training and Watchkeeping — STW — по подготовке моряков и несению вахты

Приложение 9
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ ООН
1. FAO — Food and Agricultural Organisation — Продовольственная и сельскохозяйственная организация (ФАО)
2. IAEA — International Atomic Energy Agency — Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ)
3. IBRD (INTERBANK) — International Bank for Reconstruction and Develop¬ment — Международный банк реконструкции и развития (МБРР)
4. ICAO — International Civil Aviation Organisation — Международная организация гражданской авиации (ИКАО)
5. IFC — International Finance Corporation — Международная финансовая корпорация (МФК)
6. ILO — International Labour Organisation — Международная организация труда (МОТ)
7. IMO — International Maritime Organisation — Международная морская организация (ММО)
8. IMF — International Monetary Fund — Международный валютный фонд (МВФ)
9. ITU — International Telecommunication Union — Международный союз электросвязи (МСЭ)
10. UNESCO — UN Education, Scientific and Cultural Organisation — Организация Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры (ЮНЕСКО)
11. UNCTAD — UN Conference on Trade and Development — Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД)
12. UNDP — UN Development Programme — Программа развития ООН (ПРООН)
13. UNIDO — UN Industrial Development Organisation — Организация ООН по промышленному развитию (ЮНИДО)
14. UNEP — UN Environment Programme — Программа ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП)
15. UNEPTA — UN Expended Programme of Technical Assistance
16. UPU — Universal Postal Union — Всемирный почтовый союз (ВПС)
17. WHO — World Health Organisation — Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ)
18. WIPO — World Intellectual Property Organisation — Всемирная организация интеллектуальной собственности (ВОИС)
19. WMO — World Meteorological Organisation — Всемирная метеорологическая организация (ВМО)

Приложение 10
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ СОТРУДНИЧАЮЩИЕ С ИМО
1. ACOPS — Advisory Committee on Protection of the Sea
2. AIDE — International Association of European of General Average Adjusters
3. ALAMAR — Association LatinoAmericana de Armadores
4. AWES — Association of West European Shipbuilders
5. BIMCO — The Baltic and International Maritime Council
6. BIPAR — International Association of Producers of Insurance and Reinsurance
7. CEFIC — European Council of Chemical Manufacturers Federation
8. CIRM — International Radio-Maritime Committee
9. CMI — International Maritime Committee
10. E&P Forum — Oil Industry International Exploration & Production Forum
11. ECOR — Engineering Committee on Oceanic Resources
12. EFMA — European Fertiliser Manufacturers Association
13. EHMA — European Harbour Masters Association
14. ETA — European Tugowners Association
15. EUROMOT — European Manufacturers of Internal Combustion Engines Association
16. FOEI — Friends of the Earth International
17. GREENPEACE INTERNATIONAL — Международная общественная организация по защите окружающей среды
18. HMAC — Hazardous Materials Advisory Council
19. IACS — International Association of Classification Societies
20. IADC — International Association of Drilling Contractors
21. IAIN — International Association of Institutes of Navigation
22. IALA — International Association of Lighthouse Authorities
23. IAPH — International Association of Ports and Harbours
24. IBA — International Bar Association
25. ICC — International Chamber of Commerce
26. ICCL — International Council of Cruise Lines
27. ICCOPS — International Centre for Coastal and Ocean Policy Studies
28. ICFTU — International Confederation of Free Trade Unions
29. ICHCA — International Cargo Handling Co-ordination Association
30. ICOMIA — International Council of Marine Industry Association
31. ICS — International Chamber of Shipping
32. IEC — International Electrotechnical Commission -Международная электротехническая комиссия
33. IFA — International Fertiliser Industry Association
34. IFSMA — International Federation of ShipMasters’ Association
35. IILC — Institute of International Container Lessors
36. ILA — International Law Association
37. ILAMA — International Life-Saving Appliances Manufacturers Association
38. ILF — International Lifeboat Federation
39. IMLA — International Maritime Lectures Association
40. IMF — International Monetary Fund (INTERFUND)
41. IMPA — International Maritime Pilots Association
42. INTERCARGO — International Association of Dry Cargo Shipowners
43. INTERTANCO — International Association of Independent Tanker Owners
44. INMARSAT — International Maritime Satellite Organisation
45. IOI — International Ocean Institute
46. IRU — International Road Transport Union
47. IASST — International Association
48. ISA — Islamic Shipowners Association
49. ISF — International Shipping Federation
50. ISO — International Standards Organisation
51. ISSA — International Ship Suppliers Association
52. ISU — International Salvage Union
53. ITOPF — International Tanker Owners Pollution Federation
54. IUCN — International Union for Conservation of Nature and Natural Interna¬tio¬nal Resources
55. IUMI — Union of Marine Insurance
56. LASA — Latin American Shipowners Association
57. CMI — International Maritime Committee
58. OCIMF — Oil Companies International Marine Forum
59. OECD — Organisation for Economic Co-operation Development
60. OPEC — Organisation of the Petroleum Exporting Countries
61. P&I — International Group of P&I Association (P&I)
62. PIANC — Permanent International Association of Navigation Congresses
63. SIGTTO — Society of International Gas Tanker and Terminal Operators Limited
64. WCI — World Coal Institute
65. WWF — World Wide Fund for Nature
66. NI — Nautical Institute
 
Часть 2
Основные Кодексы,  Резолюции, Руководства по безопасности мореплавания
(Краткий обзор и содержание)

Содержание:
1. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и  предотвращением загрязнения МКУБ
2. Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving 
   Appliance Code — LSA Code),
3. Международный Кодекс по Системам Пожарной Безопасности (International Code
    for  Fire Safety Systems)
4. Кодекс безопасной практики размещения и  крепления груза (Кодекс РКГ).
   (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)
5. Кодекс практики безопасной загрузки  и разгрузки навалочных судов (Кодекс НЗР)
    The Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers, (BLU Code.)
6. Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 г.
   International Code of Safety for High Speed Craft (HSC Code).
7. Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов; (The Code of the 
   international standards and recommended practices for a safety investigation into a marine   
   casualty or marine incident (Casualty investigation Code)
8. Кодекс практики по расследованию преступлений, связанных с пиратством и 
    вооруженным разбоем против судов. Code of practice for the investigation of the crimes
    of Piracy and  armed robbery against ships Резолюция А.922(22).
 9. Руководство по регистрации событий, относящихся к судовождению
    The Recording of Events Re¬lated to navigation Резолюция А.916(22)
10. Принципы определения безопасного состава экипажа. Резолюция А.890(21)
     Руководство по применению принципов определения безопасного состава экипажа
      (Principles of safe manning)
11. Общие принципы систем судовых сообщений и требований к передаче сообщений, 
  включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, связанных со сбросом
  опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря. Резолюция А.851(20)   
  (General principles for ship reporting systems and ship reporting Requirements, including guidelines for reporting incidents Involving dangerous goods, harmful substances And/or  marine  pollutants).
12. Руководство по контролю водяного балласта судов и Управлению им для сведения к минимуму переноса Вредных водных и патогенных организмов. Резолюция А.868(20)  (Guidelines for the control and management of ships' ballast water to minimize the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens).
13. Кодекс безопасной практики перевозки  грузов и людей  на морских судах
снабжения (Кодекс МСС). Code of Safe Practice for the Carriage of Cargoes and Persons by Offshore  Supply Vessels- OSV Code
14. Кодекс по безопасности судов специального назначения –ССН. Code of safety for special purpose ships - SPS Code Резолюция А.534(13)
15. Рекомендации по подготовке персонала морских передвижных установок (МПУ)
 Recommendations on training of personnel on mobile offshore units (MOUs)
16.Международный кодекс по химовозам"
17. Международный кодекс по газовозам"
18. Кодекс  остойчивости  неповрежденных  судов  всех типов, на которые  распространяются  документы  ИМО (Резолюция А.749(18)).


Введение
Если Конвенция обозначает общие требования, то Резолюции, Кодексы  уточняют применение, определения, детализируют требования.
Кодексы и резолюции, являются исполнительными документами, детализирующими содержание конвенции  принимаемые Ассамблей ИМО и комитетами. Также, зачастую они являются подготовительными документами для принятия обязательных поправок к Конвенциям ИМО.
Резолюции Ассамблеи и Комитетов в основном являются рекомендациями, но при ссылке на этот документ в конвенции, они становятся обязательными к исполнению.
Так, по МК СОЛАС,  почти каждая глава сопровождается  применяемым Кодексом или Резолюцией.
Глава II-1 - Кодекс остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые
распространяются документы ИМО
Глава II-2 - Международный Кодекс по Системам Пожарной Безопасности
Глава III -    Международный кодекс по спаса¬тельным средствам.
Глава IV - Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности — ГМССБ (GMDSS).
Глава V - Руководство по регистрации событий, относящихся к судовождению;               
 - Принципы определения безопасного состава экипажа. Резолюция А.890(21);               
 - Руководство по применению принципов определения безопасного состава                экипажа; -  Общие принципы систем судовых сообщений и требований к передаче
сообщений, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах,                связанных со сбросом
Глава  VI -. Кодекс безопасной практики размещения и  крепления груза (Кодекс РКГ).
 - Международный зерновой кодекс,  Международный кодекс безопасной практики для судов, перевозящих   лесные палубные грузы.
Глава VII - Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов.
-"Международный кодекс по химовозам" -"Международный кодекс по газовозам"
Глава VIII-  Кодекс по безопасности  ядерных торговых судов.
Глава  IX - Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения – (МКУБ)/
Глава  X  - Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов
Глава XI-1 - Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов;
Глава XI-2  Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС)/
Глава XII - Международный Кодекс морской перевозки твердых навалочных грузов.
(IMSBC Code).,  Кодекс практики безопасной загрузки  и разгрузки навалочных судов  (BLU Code).
В приведенном ниже списке перечислены наиболее важные кодексы, рекомендации и руководства принятые ИМО.
Грузы (Cargoes):
- International Code for Safe Carriage of Grain in Bulk (IGC).
- Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code).
- Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code).
- Code of Safe Practice for ships carring Timber Deck Cargoes.
- Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers.
- International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code).
- Medical First Aid Guide for Use in Accident Involving Dangerous Goods (MFAG).
- Recommendation on the Safe Use of Pesticides in Ships.
- Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods (EmS).
- Recommendation on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related activities in Port Areas.
Морские технологии (Marine technology):
- International Code of Safety for High Speed Craft (HSC Code).
- Code of Safety for Dynamically Supported Craft.
- Code of Safety for Novel Types of Craft.
- Code of Safety for Fishermen and Fishing Vessels.
- Code of Safety for Nuclear Merchant Ships.
- Code of Safety for Special Purpose Ships.
- Code of Safety for Diving Systems.
- Code on Intact-Stability for all types of ships covered by IMO Instruments.
- Code of Practice concerning the accuracy of stability information for fishing vessels.
- Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units (MODU Code).
- Guidelines for the Design and Construction of Offshore Supply Vessels.
- Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH Code).
- International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code).
- International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code).
- Code for Existing Ships Carrying Liquiefied Gases in Bulk.
- Guidelines on Surveys required by the 1978 Solas Protocol, the International Bulk Chemical Code and the International Gas Carrier Code.
- Code on Alarms and Indicators.
- Code on Noise Levels on Board Ships.
- Graphical Symbols for Fire Control Plans (Res.IMO A.654(16).
- International code for safety system- FSS CODE). Res. MSC. 98(73)
Защита морской среды (Marine environment protection):
- Code for Safe Carriage of Irradiated Nucklear Fuels, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes in Flasks on Board Ships (INF Code).
- Guidelines and Specifications for Oil Discharge Monitiring and Control Sys¬tems for Oil Tankers.
- Guidelines for Surveys under Annex I of MARPOL 73/78.
- Guidelines for Surveys under Annex II of MARPOL 73/78.
- IMO/UNEP Guidelines on Oil Spill Dispersant Application including Environ¬m¬ental Considerations.
- Guidelines for Development of Shipboard Oil Pollution Emergency Plans.
- Recommendation on International Performance and Test Speci¬fications for Oily-Water Separating Equipment and Oil Content Meters.
- Recommendation on International Effluent Standards and Guidelines for Performance Tests for Sewage Treatment Plants.
- Recommendation Concerning the Installations of Oily-Water Separating Equip¬ment under MARPOL 73/78.
- Manual on Chemical Pollution.
- Manual on Oil Pollution (Section I,II,II and IV published separately at various dates).
- Revised Specifications for the Design, Operation and Control of Crude Oil Washing Systems.
- Procedures for Port State Control.
- General Principles for Ship Reporting Systems and Ship reporting Requi¬rements (Res.IMO A.648(16).
- Guidelines for Preventing the Introduction of Unwanted Aquatic Organism and Pathogens from Ships' Ballast Water and Sediment Disharges.
Навигация (Navigation):
- Recommendation on Basic Principles and Operational Guidance Relating to Navigational Wathkeeping.
- Ocean Data Acquisition Systems.
- Standard Marine Navigational Vocabulary.
- Ships' Routeing.
- International Code of Signals.
- Recommendation on General Requirements for Electronic Naviga¬tional Aids.
- Ship Reporting Systems; Резолюция ИМО А.648(16)-"Общие принципы судовых сообщений".
- Performance Standards for Navigational Equipment.
Спасательные средства, поиск и спасание (Life-saving, search and rescue):
- The International Life-Saving Appliance Code (LSA Code).
- the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual.
- Cold Water Survival.
- Code of Practice for Evalution, Testing and Acceptance of Prototype Novel Life-Saving Appliances and Arrangements.
- Recommendation on Testing of Life-Saving Appliances.
Радиосвязь (Radiocommunication):
- Recommendation on Emergency Position-Indicating Radio Beacons.
- Recommendation on the Carriage of VHF Radiotelefone Stations.
- World-Wide Navigational Warning Service.
- Proper Use of VHF Channels at Sea.
- NAVTEX Manual.
- GMDSS Handbook.
- International Safety NET Manual — (Руководство по использованию Службы передачи информации по безопасности мореплавания (maritime safety information-MSI) в системе ИНМАРСАТ в районах, не охваченных системой NAVTEX).
Сертификация, обучение и дипломирование (Training and certification):
- International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code), (см.Гл.IX SOLAS-74).
- IMO/ILO Document for Guidance ( on training of seafarers).
- FAO/ILO/IMO/ Document for Guidance (on training of fishermen).
- Procedures for the Control of Operational Requirements.
- Seafarers' Training, Certification and Watchkeeping Code.-
  STCW Code 95
- Training of Officers and Ratings Responsible for Cargo Handling on Ships Carrying Dangerous and Hazardous Substances in Solid Form in Bulk or in Packaged Form.
- Recommendation on Training and Qualifications of Officers and Crews of Ships Carrying Hazardous or Noxious Chemicals in Bulk.

В настоящем издании документы приводятся в сокращенном виде, в виде аннотации, в целях общего ознакомления с документом.

  От авторов: настоящая публикация не может рассматриваться в качестве нормативного или руководящего документа, а должна использоваться исключительно в учебных и информационных целях. Учитывая большой объем документов, некоторые из них приводятся в сокращенном варианте.

 


1.  «Международный Кодекс по Управлению Безопасной Эксплуатацией Судов
и Предотвращением Загрязнения
(Международный Кодекс по Управлению Безопасностью -МКУБ)
 Резолюция ИМО А.741(18)
(Резолюцией MSC.104 (73), принятой 5 декабря 2000 года, были одобрены поправки к МКУБ, которые вступили в силу с 1 июля 2002 года.
Текст настоящего Кодекса содержит эти поправки.)

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Организацией резолюцией А.741(18) с поправками.
МКУБ  применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:
.1 пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда, – не позднее 1 июля 1998 г.;
.2 нефтяным танкерам, танкерам-химовозам, газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более – не позднее 1 июля 1998 г.; и
.3 другим грузовым судам и морским передвижным буровым установкам валовой вместимостью 500 и более – не позднее 1 июля 2002 г.
МКУБ  не применяется к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях.
 Компания и судно должны отвечать требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью. Эти требования Кодекса считаются обязательными.
МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)».
В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.
Кодекс требует создания внедрения и применения Системы управления безопасностью (СУБ) к судам и Компании и подтверждения этого соответствующими сертификатами.
Кодекс состоит из следующих разделов:
Часть А- осуществление
1. Общие положения. Следующие определения применяются к частям А и В настоящего Кодекса
1.1 Определения
1.2  Цели
 1.3  Применение
Требования настоящего Кодекса могут применяться ко всем судам.
 1.4  Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ)
2.  Политика в области безопасности и защиты окружающей среды
3   Ответственность и полномочия компании
4. Назначенное  лицо 
5. Ответственность и полномочия капитана
6. Ресурсы и персонал
7.  Разработка планов проведения операций
8. Готовность к аварийной ситуации
9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ
10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования
11. Документация
12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые  компанией
ЧАСТЬ В - освидетельствование и проверка
13 Освидетельствование и периодическая проверка
14 Временное освидетельствование
15 Проверка
16 Формы Свидетельств

2. Международный кодекс по спаса¬тельным средствам (International Life-Saving Appliance Code — LSA Code), принят Резолюцией MSC.48 (66)
       Целью Кодекса является установление международных стандартов к спасательным средства, требуемым главой III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г.
Кодекс расширяет и детализирует требования к спасательным средствам и оборудованию на судне, указанные в главе III Конвенции СОЛАС 74
С 1 июля 1998 г. данный Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года, и является обязательным по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г.
Содержание Кодекса:
Введение
Глава I – Общие Положения
1.1 Определения .
1.2 Общие требования к спасательным средствам
Глава II – Индивидуальные Спасательные Средства.
2.1 Спасательные круги .
2.2 Спасательные жилеты
2.3 Гидрокостюмы
2.4 Защитные костюмы
2.5 Теплозащитные средства
Глава III - Визуальные Сигнальные Средства .
3.1 Парашютные ракеты.
3.2 Фальшфейеры.
3.3 Плавучие дымовые шашки
Глава IV – Спасательные Шлюпки И Плоты
4.1 Общие требования к спасательным плотам
4.2 Надувные спасательные плоты
4.3 Жесткие спасательные плоты
4.4 Общие требования к спасательным шлюпкам
4.5 Частично закрытые спасательные шлюпки.
4.6 Полностью закрытые спасательные шлюпки
4.7 Спасательные шлюпки, спускаемые свободным падением.
4.8 Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения
4.9 Огнезащищенные спасательные шлюпки
Глава V - Дежурные Шлюпки
5.1 Дежурные шлюпки
Глава VI - Спусковые И Посадочные Устройства
6.1 Спусковые и посадочные устройства
6.2 Морские эвакуационные системы (МЭС)
Глава VII - Другие Спасательные Средства
7.1 Линеметательные устройства
7.2 Общесудовая аварийно-лредупредительная сигнализация
 и система громкоговорящей связи

 
   3. Международный Кодекс по Системам Пожарной Безопасности
(International Code for Fire Safety Systems)
Принят Резолюцией MSC. 98(73) 5 декабря 2000 года
           Целью Кодекса является обеспечение международных стандартов специальных технических спецификаций для систем пожарной безопасности, требуемых главой II-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.
           С 1 июля 2002 года или после этой даты настоящий Кодекс будет иметь обязательную силу в отношении систем пожарной безопасности, требуемых Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.
Кодекс расширяет и детализирует требования к противопожарным средствам и оборудованию на судне, указанные в главе II-2 Конвенции СОЛАС 74
Содержание Кодекса:
Преамбула
Глава 1 Общие положения
Глава 2 Международные береговые соединения
Глава 3 Защита персонала
Глава 4 Огнетушители
Глава 5 Стационарные газовые системы пожаротушения
Глава 6 Стационарные системы пенотушения
Глава 7 Стационарные системы пожаротушения водораспылением или водяным туманом
Глава 8 Автоматические спринклерные системы пожаротушения и сигнализации
обнаружения пожара
Глава 9 Стационарные системы сигнализации обнаружения пожара
Глава 10 Системы дымообнаружения путем забора проб воздуха
Глава 11 Системы низко расположенного освещения
Глава 12 Стационарные аварийные пожарные насосы
Глава 13 Устройство путей эвакуации
Глава 14 Стационарные палубные системы пенотушения
Глава 15 Системы инертного газа


4. Кодекс безопасной практики размещения и  крепления груза (Кодекс РКГ).
(Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)
            Резолюция А.714(17)). (Принята 6 ноября 1991 года)
АССАМБЛЕЯ,
1. ПРИНИМАЕТ Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза, изложенный в приложении к настоящей резолюции;
Кодекс указывает, что надлежащее размещение и крепление грузов являются крайне важными для безопасности человеческой жизни на море. Неправильное размещение и крепление грузов приводит к многочисленным серьезным авариям судов и является причиной телесных повреждений и гибели людей не только на море, но также во время погрузки и разгрузки. В целях решения проблем и устранения опасностей, возникающих ввиду неправильного размещения и крепления определенных грузов на судах, Международная морская организация издает руководства в форме либо резолюций Ассамблеи, либо циркуляров, принятых Комитетом по безопасности на море ниже:
   - Безопасная укладка и крепление укрупненных и прочих  грузовых мест на судах, иных чем ячеистые контейнеровозы,  резолюция А.489(XII);
  - Положения для включения в Руководство по креплению  груза, которое должно находиться на борту судов,  MSC/Circ.385;
- Факторы, которые необходимо учитывать для обеспечения  безопасной укладки и крепления укрупненных грузовых мест  и транспортных средств на судах, резолюция А.533(13);
- Руководство по устройствам для крепления  автотранспортных средств при перевозке их на судах  ро-ро, резолюция А.548(13);
- Руководство ИМО/МОТ по укладке груза в грузовые  контейнеры или на транспортные средства;
- Опасности, связанные с нахождением в замкнутых  помещениях, MSC/Circ.487
Ускорения, действующие на судно на волнении, складываются из комбинации продольных, вертикальных и преобладающих поперечных движений. Силы, создаваемые этими ускорениями, порождают большинство проблем, связанных с креплением.
Опасности, возникающие в связи с этими силами, должны рассматриваться путем принятия мер, как для обеспечение надлежащего размещения и крепления грузов на борту, так и для снижения амплитуды и частоты качки судна.
Целью настоящего кодекса является обеспечение международного стандарта для содействия безопасному размещению и креплению грузов путем:- привлечения внимания судовладельцев и операторов судов  к необходимости обеспечения того, чтобы судно  соответствовало своему предназначению;- предоставления информации для обеспечения того, чтобы  судно было оборудовано надлежащими средствами крепления  груза;- предоставления общей информации относительно надлежащего  размещения и крепления грузов, с тем чтобы свести к  минимуму риск для судна и экипажа;- предоставления специальной информации о тех грузах,  которые, как известно, вызывают трудности и опасности в  отношении их размещения и крепления;- рекомендации о действиях, которые могут быть предприняты  в штормовых условиях; и- рекомендации о действиях, которые могут быть предприняты  для уменьшения влияния смещения груза.
Предоставляя такую информацию, следует иметь в виду, что капитан судна является ответственным за безопасное проведение рейса и безопасность судна, его экипажа и груза.
Общие принципы:
-  Все грузы должны быть размещены и закреплены таким образом, чтобы судно и экипаж на борту не подвергались опасности.
-  Безопасное размещение и крепление грузов зависят от надлежащего планирования, исполнения и наблюдения.
- Лица, которым поручены размещение ми крепление груза, должны иметь достаточную квалификацию и опыт.
-  Лица, планирующие и осуществляющие контроль за размещением и креплением груза, должны иметь глубокие практические знания в области применения и содержания Руководства по креплению груза, если таковое предусмотрено.
-  Во всех случаях неправильное размещение и крепление груза будут потенциально опасными для крепления других грузов и для самого судна.
- Решения, принимаемые по мерам размещения и крепления груза, должны основываться на наиболее суровых погодных условиях, которые могут ожидаться в предполагаемом рейсе, исходя из опыта.
- Действия, предпринимаемые капитаном по управлению судном, особенно в неблагоприятных погодных условиях, должны принимать во внимание вид и местоположение размещаемого груза и устройства для крепления.
Содержание Кодекса:
Глава 1 - Общие Положения
1.1 Применение
Настоящий Кодекс применяется к грузам, перевозимым на борту судов (иным чем навалочные и жидкие наливные грузы и лесоматериалы, размещаемые на палубе), и в частности к тем грузам, размещение и крепление которых на практике сопряжено с трудностями.
1.2 Определение применяемых терминов
1.3 Силы
1.3.1 Силы, воспринимаемые надлежащими устройствами, применяемыми для размещения и крепления с тем, чтобы предотвратить смещение  груза, обычно включают составляющие, действующие по отношению  к осям судна:- продольные;- поперечные; и- вертикальные.  Для целей размещения и крепления груза  продольные и поперечные силы рассматриваются  как преобладающие.
1.4 Поведение грузов
1.4.1 Некоторые грузы имеют тенденцию к деформации или самоуплотнению во время рейса, что может привести к ослаблению устройств их крепления. 1.4.2 Грузы с низким коэффициентом трения, когда они укладываются без надлежащих средств увеличения трения, таких как подстилочный и сепарационный материал, мягкие настилы, резиновые маты и т.д., трудно закрепить, если они не уложены плотно поперек судна. 
1.5 Критерии для оценки опасности смещения груза
1.5.2 При оценке опасности смещения груза должно приниматься во внимание следующее:- размерные и физические свойства груза;- местоположение груза и его размещение на борту судна;- пригодность судна для перевозки данного судна;- пригодность устройств для крепления данного груза;- ожидаемое метеорологические условия и состояние моря;- ожидаемое поведение судна во время предполагаемого рейса;- остойчивость судна;- географический район, в котором будет выполняться рейс, и- продолжительность рейса.
1.6 Руководство по креплению груза.
1.6.1 Суда, перевозящие укрупненные и прочие грузовые места, на которые распространяется настоящий Кодекс и которые в общих чертах указаны в резолюции А.489(XII) (дополнение), должны иметь на борту Руководство по креплению груза, подробно изложенное в MSC/Circ.385. 1.6.2 Устройства для крепления груза, подробно изложенные в судовом Руководстве по креплению груза, если оно предусмотрено, должны основываться на предполагаемых силах, оказывающих влияние на груз, перевозимый судном, рассчитываемых в соответствии с методом, который принят Администрацией или одобрен классификационным обществом, приемлемым для Администрации.
1.7 Оборудование 
Судовое оборудование для крепления груза должно быть:- в достаточном количестве;- пригодным для предполагаемого использования с учетом  рекомендаций Руководства по креплению груза, если оно  предусмотрено;- достаточно прочным;- простым в использовании; и- в хорошем состоянии;.
1.8 Специальные грузовые транспортные единицы
Судовладелец и оператор судна должны, если необходимо, использовать соответствующие специальные сведения при рассмотрении отгрузки груза с необычными характеристиками, который может потребовать особого внимания при его размещении на борту в отношении конструктивной прочности судна, его размещения и крепления и условий погоды, которые могут ожидаться во время предполагаемого рейса. 
1.9 Информация о грузе
1.9.1 До принятия груза для отгрузки, судовладелец или оператор судна должны получить всю необходимую информацию о грузе и убедиться в том, что:- различные грузы, подлежащие перевозке, совместимы друг с  другом или соответствующим образом отсепарированы;  - груз пригоден для перевозки на судне;- судно пригодно для перевозки груза; и- груз может быть безопасно размещен и закреплен на борту  судна и перевезен во всех ожидаемых условиях во время  предполагаемого рейса. 1.9.2 Капитан судна должен иметь достаточную информацию относительно груза, подлежащего перевозке, с тем чтобы можно было надлежащим образом спланировать размещение груза для его обработки и транспортировки.
Глава 2 - Принципы безопасного размещения  и крепления грузов
2.1 Пригодность груза для перевозки
Грузы, перевозимые в контейнерах, на автотранспортных средствах, в лихтерах, железнодорожных вагонах и других грузовых транспортных средствах, должны быть упакованы и закреплены внутри этих транспортных средств так, чтобы предотвратить на протяжении всего рейса повреждение судна или возникновение опасности для него, находящихся на борту людей и морской среды.
2.2 Распределение груза
2.2.1 Крайне важно, чтобы капитан проявил особую ответственность в планировании и наблюдении за размещением и креплением груза, с тем чтобы предотвратить его скольжение, опрокидывание, расшатывание, разрушение и т.д.
2.3 Устройства для крепления груза. 2.3.1 Особое внимание должно быть обращено на распределение сил настолько равномерно, насколько это практически возможно, между устройствами для крепления груза. Если это неосуществимо, устройства должны быть соответственно улучены.
2.4 Остаточная прочность после изнашивания
2.5 Силы трения
Если трение между грузом и палубой судна или конструкцией либо между грузовыми транспортными единицами недостаточно во избежание опасности скольжения, то для увеличения трения следует использовать подходящий материал, такой как мягкие настилы или подстилочные и сепарационные материалы.
2.6 Наблюдение на борту судна. 2.6.1 Основным средством предотвращения неправильного размещения и крепления грузов является надлежащее наблюдение за грузовой операцией и проверка укладки.
 2.7 Вход людей в закрытые помещения
2.8 Общие факторы, которые должен учитывать капитан судна
Оценив опасность смещения груза с учетом критериев, изложенных в 1.5, капитан должен убедиться до начала погрузки любого груза, грузовой транспортной единицы или транспортного средства в том, что:.1 зона палубы для их размещения является, насколько это  практически возможно, чистой, сухой и свободной от масла  и смазки;.2 груз, грузовая транспортная единица или транспортное  средство находятся в пригодном для перевозки состоянии  и могут быть эффективно закреплены;.3 все необходимое оборудование для крепления груза  находится на борту судна и в хорошем рабочем состоянии; и.4 груз в или на грузовых транспортных единицах и  транспортных средствах, насколько это практически  возможно, надлежащим образом размещен и закреплен.
 2.9 Декларация о размещении и креплении груза
2.9.1 Если есть основание полагать, что контейнер или транспортное средство, в которое упакованы или погружены опасные грузы, не соответствует положениям раздела 12 или 17, в зависимости от случая, Общего введения к Кодексу МКМПОГ, или если свидетельство об укладке груза в контейнер/декларация об укладке груза на транспортное средство отсутствует, единица не должна приниматься для перевозки.
Глава 3 - Стандартные Системы Размещения  и крепления.
1 Рекомендация
Суда, предназначенные для перевозки грузов со стандартизованной системой размещения и крепления (например, контейнеры, железнодорожные вагоны, лихтеры и т.д.), должны быть:.1 спроектированы и оборудованы таким образом, чтобы  соответствующие стандартизованные грузы могли быть  безопасно размещены и закреплены на борту судна для  любых ожидаемых условий в ходе предполагаемого рейса;.
Глава 4- Полустандартизованное Размещение и Крепление
4.1 Устройства для крепления 4.1.1 На судах, предназначенных для перевозки определенных специфических грузов, таких как автотранспортные средства, Ролл-трейлеры для систематизированного груза и автомобили на судах ро-ро и т.д., должны быть предусмотрены точки крепления, расположенные достаточно близко друг от друга для предполагаемой эксплуатации судна и в соответствии с разделом 4 руководства по устройствам для крепления автотранспортных средств при перевозке их на судах ро-ро (резолюция) А.581(14).. Следует уделить особое внимание высоте укладки, компактности укладки и влиянию высокого центра тяжести груза.
4.2 Размещение и крепление транспортных средств
4.3 Приемка автотранспортных средств для морской перевозки  на судах ро-ро4.3.1 Капитан не должен принимать автотранспортное средство для перевозки на борту своего судна, пока не убедится в том, что автотранспортное средство явно пригодно для предполагаемого рейса и снабжено, по меньшей мере, точками крепления, указанными в разделе 5 приложения к резолюции А.581(14).
 Глава 5 - Нестандартизованное размещение и крепление
5.1 Рекомендации. 5.1.1 Настоящая глава и приложения содержат рекомендации общего характера относительно размещения и крепления грузов, на которые распространяются главы 3 и 4 настоящего Кодекса, а также особую рекомендацию относительно размещения и крепления грузов, которые трудно разместить и закрепить на борту судов.
5.2 Равноценное размещение и крепление. Руководящие указания, приведенные в приложениях, предусматривают определенные гарантии против проблем, присущих рассматриваемым грузам.
5.3 Грузы, являющиеся потенциальным источником опасности.  К таким грузам относятся:.1 контейнеры, перевозимые на палубе судов, которые  специально не спроектированы и не оборудованы для целей  перевозки контейнеров (приложение 1);.2 съемные танки (танки-контейнеры) (приложение 2);.3 съемные резервуары (приложение 3);.4 специальные колеса (накатные) грузы (приложение 4);.5 тяжелые грузовые места, такие как локомотивы,  трансформаторы и т.д. (приложение 5);.6 листовая сталь в рулонах (приложение 6);.7 тяжелые металлические изделия (приложение 7);.8 якорные цепи (приложение 8);.9 металлический лом навалом (приложение 9);.10 гибкие средние контейнеры для навалочных грузов (ГСКНГ)  (приложение 10);.11 бревна для размещения под палубой (приложение 11); и.12 укрупненные грузовые места (приложение 12).

Глава 6 - Действия, которые могут быть предприняты в  штормовых условиях
6.1 Общие положения.  Настоящая глава преследует цель не посягать на обязанности капитана, а предложить некоторые рекомендации о том, как можно избежать нагрузок, вызванные чрезмерными ускорениями в результате неблагоприятных погодных условий
.6.2 Чрезмерные ускорения
Мерами для избежания чрезмерных ускорений являются:.1 изменение курса или скорости по отдельности либо в  сочетании;.2 постановка судна вразрез волне;.3 заблаговременное избежание районов с неблагоприятными  погодными условиями и состоянием моря; и.4 своевременное принятие или сброс балласта в целях  улучшения поведения судна, принимая во внимание  фактическое состояние остойчивости (см. также 7.2)
.6.3 Планирование рейса
Одним из путей снижения чрезмерных ускорений является, насколько это возможно и практически осуществимо, тщательное планирование рейса капитаном судна, с тем чтобы избежать районы с суровыми погодными условиями и состоянием моря. Капитан судна должен пользоваться последними доступными сведениями о погоде.
Глава 7 - Действия, которые могут быть предприняты  при смещении груза
7.1 Могут рассматриваться следующие действия:.1 изменение курса для снижения ускорений;.2 уменьшение скорости для снижения ускорений и вибрации;.3 контроль за отсутствием повреждений конструкции судна;.4 переукладка или перезакрепление груза и, если возможно,  повышение трения; и.5 отклонение от пути следования для того, чтобы найти  убежище или благоприятное состояние погоды и моря.
7.2 Операции по балластировке или дебалластировке танков следует рассматривать только в том случае, если судно имеет достаточную остойчивость. 

Приложение 1. Безопасное размещение и крепление контейнеров на  палубе судов, которые специально не спроектированы  и не оборудованы для цепей перевозки контейнеров
1. Размещение
1.1 Контейнеры, перевозимые на палубе или на люковых крышках таких судов, должны быть предпочтительно размещены вдоль судна.
1.2 Контейнеры не должны выступать за борт судна. Следует предусмотреть надлежащие опоры, когда контейнеры выступают за контуры люковых крышек или палубных конструкций.
1.3 Контейнеры должны быть размещены и закреплены таким образом, чтобы экипаж имел возможность безопасного прохода для необходимой эксплуатации судна.
1.4 Контейнеры никогда не должны оказывать чрезмерного давления на палубу или люковые крышки, на которых они размещены.
1.5 Контейнеры нижнего яруса, если они не установлены на устройствах для штабелирования, должны размещаться на деревянных брусьях достаточной толщины, расположенных таким образом, чтобы распределять нагрузку штабеля равномерно по всей площади размещения.
1.6 При погрузке контейнеров друг на друга между ними должны использоваться соответствующие замковые устройства, клинья или подобные средства.
1.7 При размещении контейнеров на палубу или люковых крышках следует учитывать положение и прочность крепления.
2. Крепление
2.1 Все контейнеры должны быть эффективно закреплены таким образом, чтобы предохранить их от скольжения и опрокидывания. Люковые крышки, на которых перевозятся контейнеры, должны быть надлежащим образом задраены.

Приложение  2. Безопасное размещение и крепление  съемных танков
1. Введение. 1.1 Положения настоящего приложения применяются к съемного танку, который в контексте настоящего приложения означает танк вместимостью более 450 литров, который не закреплен постоянно на борту судна и имеет оболочку, снабженную элементами для сохранения формы, деталями обслуживающего оборудования и конструктивным оборудованием, необходимую для транспортировки жидкостей, твердых грузов или газов.
1.2 Настоящие положения не применяются к танкам, предназначенных для транспортировки жидкостей, твердых грузов или газов, вместимостью 450 литров и менее.
Примечание. Вместимость съемных танков для газов составляет  1000 литров или более.
2. Общие положения для съемных танков.
3 .Устройства съемного танка
4. Информация о грузе
4.1 Капитан судна должен иметь по меньшей мере следующую информацию:.1 размеры съемного танка и груза в случае неопасных  грузов, а в случае опасных грузов - информацию,  требуемую в соответствии с МКМПОГ;.2 Масса брутто съемного танка; и.3 закреплен ли съемный танк постоянно на контейнерной  платформе или в каркасе и предусмотрены ли точки  крепления.
5. Размещение
5.1 Типовое распределение ускорений судна должно приниматься во внимание при решении, стоит ли размещать съемный танк на палубе или под палубой.
6. Крепление во избежание скольжения и опрокидывания
6.1 Нестандартные съемные танки. 6.1.1 Крепежные устройства на нестандартизованных съемных танках и на судне должны быть расположены таким образом, чтобы выдерживать поперечные и продольные силы, которые могут вызывать скольжение и опрокидывание. Углы найтовов, препятствующие скольжению, должны быть не более 25°, а препятствующие опрокидыванию - не менее 45°- 60° ( рис.1)


5. Международный кодекс морской перевозки твердых навалочных грузов (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code-IMSBC Code)
 Резолюцией MSC.268(85) Комитет безопасности на море ИМО-КБМ (MSC)  принял Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов, имеющий обязательный характер в соответствии с главами VI и VII Конвенции СОЛАС.
Кодекс вступил силу 1 января 2011 года,
 Основной целью Международного Кодекса морской перевозки навалочных грузов (IMSBC), который заменил Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (BC Code), является содействие безопасной погрузке и перевозке твердых навалочных грузов путем предоставления информации об опасностях, связанных с доставкой их отдельных видов и о стандартах, которые должны применяться для транспортировки твердых навалочных грузов, за исключением зерна. КБМ разработал определение навалочного судна, которое, как ожидается, устранит достаточно часто возникающие недоразумения между администрациями государств флага и органами контроля судов государством порта. Соответствующие разъяснения содержатся в резолюции Комитета MSC.277(85); они касаются, в том числе, судов, осуществляющих эпизодические перевозки навалочных грузов.
Поэтому основная цель настоящего Кодекса заключается в том, чтобы упростить безопасное размещение и перевозку навалочных грузов путем предоставления информации об опасностях, связанных с перевозкой определенных типов навалочных грузов, и инструкций по процедурам, которые должны быть приняты, когда рассматривается перевозка навалочных грузов. Требования по перевозке зерна приводятся в Международном кодексе по безопасной перевозке зерна насыпью (Международный кодекс по перевозке зерна 1991 года).
Правительствам рекомендуется принимать или использовать МКМПНГ, принятый резолюцией М8С.268(85), в качестве основы для национальных правил во исполнение своих обязательств согласно правилу Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками. Кодекс имеет обязательную силу согласно положениям Конвенции СОЛАС с 1 января 2011 года. Однако некоторые части Кодекса продолжают оставаться рекомендательными или информационными. Необходимо подчеркнуть, что в контексте языка, принятого в Кодексе, слова "shell  "should" и "mау", когда используются в тексте Кодекса, означают, что соответствующие положения являются «обязательными», «рекомендательными» и «факультативными», соответственно. Выполнение требований Кодекса гармонизирует практики и процедуры, которых следует придерживаться, и соответствующие меры предосторожности, которые следует принимать при погрузке, штивке, перевозке и выгрузке навалочных грузов при их перевозке морем, обеспечивая выполнение обязательных положений Конвенции СОЛАС.
Следует отметить, что существуют другие международные и национальные правила и что положения настоящего Кодекса могут признаваться этими правилами полностью или частично. Дополнительно портовым властям и другим органам и организациям следует признавать Кодекс и они могут использовать его в качестве основы для своих правил по хранению и обработке в пределах районов погрузки и выгрузки.
Информация о типичных грузах, перевозимых в настоящее время навалом, а также об их свойствах и методах обработки приводится в описях отдельных грузов. Однако эти описи не являются исчерпывающими, и свойства, приписываемые этим грузам, приводятся лишь для руководства. Следовательно, перед погрузкой существенно важно получить свежую актуальную информацию от грузоотправителя о физических и химических свойствах грузов, предъявленных к перевозке. Грузоотправитель должен предоставить соответствующую информацию о грузе, подлежащем перевозке (см. раздел 4.2 Кодекса).
Если навалочный груз особо указан в дополнении 1 к настоящему Кодексу (индивидуальные описи навалочных грузов), его перевозка должна осуществляться в соответствии с положениями его описи в дополнение к положениям разделов 1-10 настоящего Кодекса. Капитан должен рассмотреть вопрос о консультации с портовыми властями в портах погрузки и выгрузки, если это необходимо, относительно возможных существующих требований, применимых к конкретной перевозке.
Если для перевозки навалом предлагается груз, не перечисленный в дополнении 1 к настоящему Кодексу, грузоотправитель должен до погрузки предоставить компетентному органу в порту погрузки информацию о свойствах и характеристиках груза в соответствии с разделом 4 настоящего Кодекса. На основании полученной информации компетентный орган проведет оценку приемлемости груза для его безопасной перевозки. Если оценка показывает, что навалочный груз, предлагаемый к перевозке, может представлять опасность, относящуюся к группе А или В, как указано в 1.7 настоящего Кодекса, следует получить консультацию у компетентных властей в порту разгрузки и у государства флага. Эти три компетентных органа установят предварительные подходящие условия для перевозки такого груза.
Если оценка показывает, что навалочный груз, предлагаемый к перевозке, не представляет никакой конкретной опасности для перевозки, перевозка этого груза должна быть разрешена. О таком разрешении будут проинформированы компетентные власти в порту разгрузки и государства флага.
          Компетентный орган в порту погрузки должен предоставить капитану свидетельство, в котором указываются характеристики груза и требуемые условия по перевозке и обработке настоящего груза. Компетентный орган в порту погрузки также в течение одного года после выдачи свидетельства должен предоставить в Организацию заявление о включении настоящего навалочного груза в дополнение 1 настоящего Кодекса. Формат такого заявления приводится в подразделе 1.3.3.
С 1 января 2011 года согласно поправкам к Конвенции СОЛАС, изложенным в резолюции MSC.269(85), ИМО требует обязательного применения Международного кодекса морской перевозки твердых навалочных грузов (МКМПНГ), изложенного в резолюции MSC.268(85).
Содержание Кодекса:
Раздел 1 Общие положения и определения
Раздел 2 Общие меры предосторожности при погрузке, перевозке и выгрузке
Раздел 3 Безопасность персонала и судна
Раздел 4 Оценка приемлемости партии груза для его безопасной перевозки
Раздел 5 Методы штивки
Раздел 6 Методы определения угла естественного откоса
Раздел 7 Грузы, способные разжижаться
Раздел 8 Методы испытаний грузов, способных разжижаться
Раздел 9 Вещества, обладающие опасными химическими свойствами
Раздел 10 Перевозка отходов навалом
Раздел 11 Положения по охране
Раздел 12 Таблицы для перевода удельного погрузочного объема
Раздел 13 Ссылки на соответствующую информацию и рекомендации
Дополнение 1 Индивидуальные описи навалочных грузов
Дополнение 2 Методы проведения лабораторных испытаний, применяемые
при этом установки и нормы
Дополнение 3 Свойства навалочных грузов

5. Кодекс практики безопасной загрузки  и разгрузки навалочных судов.   
The Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers, (BLU Code.)
Резолюция А.862(20) (Принята 27 ноября 1997 года)
Ассамблея,
1. принимает Кодекс практики безопасной загрузки и разгрузки навалочных судов, изложенный в приложении к настоящей резолюции;
3. далее настоятельно призывает правительства, на чьих территориях находятся терминалы для погрузки и выгрузки навалочных грузов, ввести портовые правила, в силу которых:
.1 операторы терминалов должны соблюдать необходимые кодексы и рекомендации ИМО в отношении сотрудничества судно/порт;
.2 операторы терминалов должны назначать "представителя терминала", как предусмотрено в разделе 1.6 приложения к резолюции А.797(19);
.3 капитан всегда должен отвечать за безопасную загрузку и разгрузку судна, детали которых устанавливаются по консультации с оператором терминала в виде согласованного плана погрузки или выгрузки;
.4 в случае несоблюдения согласованных планов погрузки или выгрузки либо в любой другой ситуации, которая угрожает безопасности судна, капитан судна имеет право остановить погрузку или выгрузку;
и.5 портовые власти имеют право остановить погрузку или выгрузку навалочных грузов, если возникает угроза для безопасности судна, перевозящего такие грузы;
Кодекс практики безопасной загрузки и разгрузки навалочных судов состоит из следующих разделов:
 Введение
1. Настоящий Кодекс практики безопасной загрузки и разгрузки навалочных судов разработан Международной морской организацией с целью свести к минимуму случаи гибели навалочных судов.
2. Цель Кодекса состоит в том, чтобы помочь лицам, ответственным за безопасную загрузку или разгрузку навалочных судов, выполнять свои функции, а также в том, чтобы повысить безопасность навалочных судов.
3. Кодекс в основном охватывает вопросы безопасности судов, на которые грузятся или с которых выгружаются навалочные грузы, и отражает современные проблемы, наилучшую практику и требования законодательства. Общие вопросы безопасности и загрязнения, как например те, которые охватываются конвенциями СОЛАС, МАРПОЛ и о грузовой марке, специально не включены в Кодекс.
Раздел 1.  Определения
Раздел 2.  Пригодность судов и терминалов 
2.1 Общие положения. 2.1.1 Все суда, предложенные для погрузки, должны иметь соответствующие действительные установленные законом свидетельства, включая, если требуется, документ о соответствии* для судов, перевозящих опасные грузы навалом. 2.1.2 Собственник судна, управляющий или оператор, предлагая судно для перевозки конкретного груза или выполнения определенного рейса, должны обеспечить, чтобы судно:.1 находилось в хорошем мореходном состоянии;.2 было укомплектовано компетентным экипажем;.3 имело на борту по меньшей мере одно лицо командного состава, хорошо владеющее языками, используемыми в портах погрузки и выгрузки, или лицо командного состава, хорошо владеющее английским языком; и.4 не имело дефектов, которые могли бы поставить под угрозу безопасность плавания судна, его загрузку или разгрузку.
2.3 Терминалы. 2.3.1 Операторы терминалов должны обеспечивать, чтобы на их терминалах принимались только те суда, которые могут безопасно швартоваться у их причалов, с учетом таких аспектов, как:.1 глубина воды у причала;.2 максимальный размер судна;.3 швартовные устройства;.4 система кранцев;.5 безопасный подход; и .6 помехи для погрузочных или разгрузочных операций.
Раздел 3.  Процедуры, выполняемые на судне и на берегу до прихода судна
3.1 Обмен информацией: общие положения. 3.1.1 Важно, чтобы судно было снабжено информацией о терминале, для того чтобы можно было планировать погрузку или выгрузку. Равным образом, терминалу понадобится информация о судне, для того чтобы можно было провести подготовку к загрузке или разгрузке судна. Важно, чтобы обмен информацией состоялся достаточно заблаговременно, с тем чтобы можно было провести подготовку.
Раздел 4.  Процедуры, выполняемые на судне и на терминале  до начала обработки груза 
4.1 Принципы. 4.1.1 Капитан судна всегда отвечает за безопасную загрузку и разгрузку судна, детали которых должны быть подтверждены представителю терминала в виде плана погрузки или выгрузки.
Раздел 5. Погрузка груза и операции с балластом 
5.1 Общие положения. 5.1.1 После согласования плана погрузки капитан и представитель терминала должны подтвердить метод грузовых операций, обеспечивающий отсутствие чрезмерных напряжений в корпусе, настиле второго дна и связанных с ними конструкциях, и должны обмениваться информацией, с тем чтобы избегать нанесения повреждений корпусу судна грузовыми устройствами.
Раздел 6. Выгрузка груза и операции с балластом 
6.1 Общие положения. 6.1.1 После согласования плана выгрузки капитан и представитель терминала должны подтвердить метод грузовых операций, обеспечивающий отсутствие чрезмерных напряжений в корпусе, настиле второго дна и связанных с ними конструкциях, включая любые меры по снижению и исключению вероятности нанесения повреждений корпусу судна грузовыми устройствами.
Добавление 1.-Рекомендуемое содержание справочников по порту и по терминалу
1. Рекомендуется, чтобы справочники, подготовленные операторами терминалов, портовыми властями или и теми, и другими, содержали информацию, относящуюся к их местным специфическим требованиям: 
Порты и терминалы, находящиеся в районах с экстремально холодным климатом, должны информировать капитанов о том, где получить информацию об эксплуатации судов в таких условиях.   
 В Добавлении 2. Приводиться  план погрузки или выгрузки
Образцы заполнения плана погрузки или выгрузки   
В Добавлении указан. Перечень контрольных проверок безопасности, проводимых на судне/берегу для загрузки или разгрузки навалочных судов
Капитан и управляющий терминалом или их представители должны совместно заполнить перечень контрольных проверок. Целью перечня контрольных проверок безопасности, проводимых на судне/берегу, является улучшение рабочих взаимоотношений между судном и терминалом и, посредством этого, повышение безопасности операций. Совместное заполнение перечня контрольных проверок поможет персоналу судна и терминала выявить возможные проблемы и лучше подготовиться к ним.
В Добавлении 5. приведена  Форма информации о грузе
В дополнение к бумажной документации могут использоваться электронная обработка информации (ЭОИ) или электронный обмен данными (ЭОД).Настоящая форма отвечает требованиям правила 2 главы VI Конвенции СОЛАС 1974 года;  Кодекса НГ и Кодекса безопасной практики размещения и крепления груза.


6. Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 г.
International Code of Safety for High Speed Craft (HSC Code). ,
принят Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.97(73). Учитывая особенности конструкции и маневренные характеристики таких судов, Кодекс ВСС 2000  определяет эксплуатационные требования к высокоскоростным судам. Глава определяет обязательность применения Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов, наличие Кодекса на соответствующих судах обязательно.




7. Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов
Резолюция Ассамблеи А.849(20)  27 ноября 1997 года приняла Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов; (The Code of the international standards and recommended practices for a safety investigation into a marine casualty or marine incident (casualty investigation code)
Целью Кодекса является поощрение общего подхода к расследованию морских аварий и инцидентов, а также сотрудничества между государствами в выявлении факторов, которые приводят к морским авариям. Он предусматривает, что в результате общий подход и сотрудничество будут содействовать принятию мер для исправления положения и повышению безопасности моряков и пассажиров, а также улучшению защиты морской среды. Для достижения этих целей Кодекс признает необходимость взаимного уважения национальных правил и практики и придает особое значение сотрудничеству.
Кодекс далее предусматривает, что целью любого расследования морской аварии является предотвращение подобных аварий в будущем. Расследования выявляют обстоятельства аварии и устанавливают причины аварии и факторы, которые привели к ней, путем сбора и анализа информации и составления выводов. Теоретически целью таких расследований не является установление ответственности или распределение вины. Однако орган, проводящий расследование, не должен воздерживаться от раскрытия всех причин аварии под тем предлогом, что на основании выводов могут быть установлены вина или ответственность.
Кодекс охватывает такие темы, как проведение расследований морских аварий, ответственность за расследование аварий и инцидентов, обязанности государства, руководящего проведением расследования, консультации, сотрудничество (между государствами), разглашение документов, персонал и материальные ресурсы, опубликование докладов о морских авариях и представление их в ИМО, возобновление расследований, содержание докладов и связь между Администрациями.
Кодекс просит государства флага проводить расследование каждой очень серьезной и серьезной морской аварии и передавать Организации информацию о всех соответствующих результатах. Резолюция А.849(20)   отменяет резолюции А.173(ES.IV), A.440(XI) и A.637(16). Резолюцией MSC.257(84) 16 May 2008) глава  XI-1 МК СОЛАС 74 «Специальные меры по безопасности на море» была дополнена Правилом 6 об обязательном  применении Кодекса по расследованию морских аварий и инцидентов


8. Кодекс практики по расследованию преступлений, связанных с пиратством и вооруженным разбоем против судов. Резолюция А.922(22)- Code of practice for the investigation of the crimes of Piracy and armed robbery against ships
Ассамблея,
1. Принимает Кодекс практики расследования актов пиратства и вооруженных ограблений судов, представленный в Приложении к настоящей резолюции;
Приложение.
Кодекс практики расследования актов пиратства и вооруженных ограблений судов состоит из следующих разделов
1. Цель документа. Цель документа — обеспечить государства-члены ИМО памяткой для облегчения расследования актов пиратства и вооруженных ограблений судов.
2. Определения
3. Предварительные Действия,  Законодательство
4. Подготовка лиц, ведущих расследование
5. Стратегия расследования
6. Действия при получении первоначального донесения
7. Расследование



9. Руководство по регистрации событий, относящихся к судовождению
(Резолюция А.916(22))
Ассамблея,
1. ПРИНИМАЕТ Руководство по регистрации событий, относящихся к судовождению, изложенное в приложении к настоящей резолюции;
2. ПРЕДЛАГАЕТ заинтересованным правительствам учитывать настоящее Руководство при осуществлении правила У/28 Конвенции СОЛАС;
          Правило У/28 Конвенции СОЛАС 1974 года, с поправками, требует, чтобы на всех судах, совершающих международные рейсы, велась регистрация связанных с судовождением действий и инцидентов, имеющих важное значение для безопасности мореплавания, которая должна включать достаточно подробную информацию для восстановления полной картины рейса, с учетом рекомендаций, принятых Организацией.
           Целью настоящей резолюции является обеспечить руководящие указания по регистрации таких событий.
1 Регистрация информации, относящейся к судовождению
В дополнение к национальным требованиям рекомендуется, чтобы в регистрируемую информацию, помимо прочего, включались, в зависимости от случая, нижеследующие события и вопросы:
.1 до начала рейса
Должны быть подтверждены и подробно зарегистрированы все сведения, относящиеся к общему состоянию судна, такие как укомплектование экипажем и снабжением, груз на борту, осадка, результаты проверок остойчивости/напряжений, если они проводились, проверки органов управления, рулевого устройства, а также навигационного оборудования и оборудования радиосвязи.
                .2 в течение рейса
Должны быть подробно зарегистрированы сведения, относящиеся к рейсу, такие как курсы, по которым правят, и пройденные расстояния, местоположения, которые были определены, метеорологические условия и состояния моря, изменения к плану рейса, подробные сведения о посадке/высадке лоцманов и входе в районы, охватываемые системами установления путей движения судов и системами судовых сообщений, а также выполнении требований этих систем.
                .3 при особых событиях
Должны быть подробно зарегистрированы сведения об особых событиях, таких как смерть и телесные повреждения пассажиров и членов экипажа, неисправная работа судового оборудования и средств навигационной обстановки, потенциально опасные ситуации, чрезвычайные происшествия и полученные сообщения о бедствии.
                .4 во время стоянки судна на якоре или в порту
Должны быть подробно зарегистрированы сведения, касающиеся эксплуатационных или административных вопросов, а также сведения, относящиеся к безопасности и охране судна.
2 Метод регистрации
Правило У/28 Конвенции СОЛАС требует, чтобы регистрация связанных с судовождением действий, если она не ведется в судовом журнале, осуществлялась в иной форме, одобренной Администрацией. Методы регистрации должны обеспечивать долговечность данных и могут быть рукописными, электронными или механическими.
3 Излишнее дублирование
Обычно информацию о событиях и вопросах, указанных в пункте 1, которую надлежащим образом регистрируют в специальном журнале, нет необходимости дублировать в судовом вахтенном журнале.
4 Сохранность записей
Для обеспечения возможности восстановления полной картины рейса записи должны вестись следующим образом:
.1 на каждой странице судового вахтенного журнала должен быть напечатан её номер, а рукописные записи, нуждающиеся в исправлении, не должны подчищаться или удаляться, но должны быть переписаны после зачеркивания неправильного варианта;
.2 время, используемое в автоматических и постоянных записывающих устройствах, должно быть синхронизировано путем использования общих часов;
.3 записи, вводимые электронным или механическим методом, должны быть защищены при помощи средств, предотвращающих их стирание, разрушение или перезапись; и
.4 независимо от метода регистрации, записи должны храниться на судах так долго, как этого требует заинтересованная Администрация, при условии что установленный период времени составляет не менее одного года.


10. Принципы определения безопасного состава экипажа (Резолюция А.890(21))
Руководство по применению принципов определения безопасного состава экипажа
(Principles of safe manning)
АССАМБЛЕЯ,
ОТМЕЧАЯ, что безопасный состав экипажа зависит от количества квалифицированных и опытных моряков, необходимых для обеспечения безопасности судна, экипажа и пассажиров, сохранности груза и имущества, а также защиты морской среды,
УЧИТЫВАЯ, что способность моряков соблюдать эти требования зависит от поддержания их работоспособности с помощью условий, имеющих отношение к подготовке, времени работы и отдыха, технике безопасности, охране здоровья, гигиене труда и обеспечению надлежащим питанием,
ПРИНИМАЕТ Принципы определения безопасного состава экипажа, Руководство по применению принципов определения безопасного состава экипажа и Руководство по содержанию и типовой форме документа о минимальном безопасном составе экипажа, изложенные, соответственно, в приложениях 1, 2 и 3 к настоящей резолюции;
1 При определении минимального безопасного состава экипажа судна должны соблюдаться следующие принципы:
.1 способность:
.1.1 нести безопасную навигационную вахту, машинную вахту и радиовахту в соответствии с правилом VIII/2 Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками, а также вести общее наблюдение за судном;
.1.2 безопасно швартовать и отшвартовывать судно;
.1.3 обеспечивать функции, связанные с безопасностью, на судне, которое эксплуатируется в море в режиме без движения или почти без движения;
.1.4 выполнять необходимые действия для предотвращения нанесения ущерба морской среде;
.1.5 поддерживать меры безопасности и чистоту во всех доступных помещениях с целью свести к минимуму опасность возникновения пожара;
.1.6 обеспечивать медицинский уход на судне;
.1.7 обеспечивать безопасность перевозки груза во время перехода; и
.1.8 проверять и поддерживать, в зависимости от случая, конструктивную целостность судна; и
.2 умение:
.2.1 приводить в действие все водонепроницаемые закрытия, содержать их в рабочем состоянии, а также развертывать аварийную партию, состоящую из компетентных членов экипажа;
.2.2 приводить в действие все имеющееся на борту противопожарное и аварийное оборудование, а также спасательные средства, проводить такое техническое обслуживание этого оборудования, которое требуется выполнять в море, и проводить сбор и эвакуацию всех людей, находящихся на борту; и
.2.3 приводить в действие главную двигательную установку и вспомогательные механизмы и содержать их в безопасном состоянии, с тем чтобы судно могло справиться с опасностями, которые могут встретиться в рейсе.
2 Применяя эти принципы, администрации должны надлежащим образом учитывать действующие документы ИМО, МОТ, МСЭ и ВОЗ, касающиеся:
.1 несения вахты;
.2 времени работы или отдыха;
.3 управления безопасностью;
.4 дипломирования моряков;
.5 подготовки моряков;
.6 охраны здоровья и гигиены труда; и
.7 жилых помещений для экипажа.
3 Следует, когда это применимо, учитывать также следующие функции, выполняемые на судах:
 .1 непрерывная подготовка, требуемая для всего персонала, в частности по приведению
в действие и использованию противопожарного и аварийного оборудования, спасательных средств, а также водонепроницаемых закрытий;
.2 специальная подготовка, требуемая для конкретных типов судов;
.3 обеспечение надлежащим питанием и питьевой водой;
            .4 необходимость принимать на себя обязанности и ответственность в случае аварии;   и
            .5 необходимость обеспечить возможность подготовки начинающих моряков, с тем чтобы они смогли приобрести необходимые подготовку и опыт.


11.  ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СИСТЕМ СУДОВЫХ СООБЩЕНИЙ И ТРЕБОВАНИЙ К ПЕРЕДАЧЕ СООБЩЕНИЙ, ВКЛЮЧАЯ РУКОВОДСТВО ПО ПЕРЕДАЧЕ СООБЩЕНИЙ ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ СО СБРОСОМ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ, ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ И/ИЛИ ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ МОРЯ
(Резолюция А.851(20)) (Принята 27 ноября 1997 года) (С изменениями, внесенными MEPC.138(53) от 22.07.2005)
Ассамблея,  учитывая, что в существующих национальных системах судовых сообщений могут использоваться разные процедуры передачи и форматы сообщений с судов,
сознавая, что такие разные процедуры передачи и форматы сообщений могут создать путаницу для капитанов судов при переходе из района действия одной системы судовых сообщений в район действия другой системы судовых сообщений,
полагая, что уменьшить такую путаницу можно в том случае, если системы судовых сообщений и требования к передаче сообщений будут отвечать, насколько это практически возможно, соответствующим общим принципам и если сообщения с судов будут передаваться в соответствии со стандартными форматом и процедурами,
ссылаясь на Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая Руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря, принятые резолюцией A.648(16),
признавая, что государства-стороны Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью (1969 г.) и Протокола о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть (1973 г.) могут принимать в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности, которую представляет для их побережья и связанных с ним интересов загрязнение или угроза загрязнения моря нефтью и веществами, иными, чем нефть, вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно ожидать, повлекут значительные вредные последствия,
признавая также необходимость того, чтобы капитан судна, оказывающего помощь, или судна, выполняющего спасательные работы, сообщал прибрежным государствам подробные сведения, относящиеся к инциденту и принятым мерам,
признавая далее, что инцидент, повлекший повреждение, неисправность или поломку судна, его механизмов или оборудования, может создать значительную угрозу загрязнения для побережья или связанных с ним интересов, рассмотрев рекомендацию, сделанную Комитетом по безопасности на море на его шестьдесят седьмой сессии и Комитетом по защите морской среды на его тридцать девятой сессии,
1. принимает Общие принципы систем судовых сообщений и требований к передаче сообщений, включая Руководство по передаче сообщений об инцидентах, связанных со сбросом опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря, изложенные в приложении к настоящей резолюции;
2. настоятельно призывает правительства обеспечить, чтобы системы судовых сообщений и требования к передаче сообщений в максимально возможной степени отвечали общим принципам, указанным в приложении к настоящей резолюции;
3. настоятельно призывает также правительства довести формат и процедуры передачи сообщений с судов до сведения собственников судов и мореплавателей, а также соответствующих назначенных властей;
4. рекомендует правительствам и государствам-сторонам Конвенции МАРПОЛ 73/78 осуществлять Руководство в соответствии с пунктом 2 статьи V Протокола I к этой Конвенции;5. отменяет резолюцию A.648(16). 
Руководство содержит содержание и форму сообщений.
Приложение
ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СИСТЕМ СУДОВЫХ СООБЩЕНИЙ И ТРЕБОВАНИЙ К ПЕРЕДАЧЕ СООБЩЕНИЙ, ВКЛЮЧАЯ РУКОВОДСТВО ПО ПЕРЕДАЧЕ СООБЩЕНИЙ ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ СО СБРОСОМ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ, ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ И/ИЛИ ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ МОРЯ

Содержание
1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ
1.1 Системы судовых сообщений и требования к передаче сообщений служат для представления и сбора информации, а также обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация используется в различных целях, включая поиск и спасание, службы движения судов, метеорологические прогнозы и предотвращение загрязнения моря.
  2. РУКОВОДСТВО ПО ПЕРЕДАЧЕ СООБЩЕНИЙ ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ СО СБРОСОМ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
3. РУКОВОДСТВО ПО ПЕРЕДАЧЕ СООБЩЕНИЙ ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ СО СБРОСОМ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ И/ИЛИ ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ МОРЯ
ДОБАВЛЕНИЕ  1.  ПРОЦЕДУРЫ ПЕРЕДАЧИ СООБЩЕНИЙ
Сообщения должны передаваться следующим образом:
-План перехода (SP)- -Сообщение о местоположении (PR)- -Сообщение об отклонении от плана перехода (DR)--Конечное сообщение (FR)- -Сообщение об опасных грузах (DG)-.
-Сообщение о вредных веществах (HS)— -Сообщение о загрязнителях моря (МР -Любое другое сообщение- Любое другое сообщение должно направляться в соответствии с процедурами, приведенными в пункте 9 Общих принципов. 
2. СТАНДАРТНЫЕ ФОРМАТ И ПОРЯДОК СООБЩЕНИЙ
При возникновении языковых трудностей используемые языки должны включать английский язык с использованием, когда это возможно. Стандартного морского разговорника. В качестве альтернативы для передачи подробной информации может быть использован Международный свод сигналов. При использовании Международного свода сигналов в текст сообщения после буквенного индекса должно быть внесено соответствующее указание об этом.
3. РУКОВОДСТВО ПО ПОДРОБНЫМ ТРЕБОВАНИЯМК ПЕРЕДАЧЕ СООБЩЕНИЙ 
3.1 Сообщения об опасных грузах (DG); . Номер или номера ООН;. Класс или классы опасности ИМО;. Наименования изготовителей грузов, если они известны, либо грузополучателя или грузоотправителя.;. Типы упаковок, включая идентификационную маркировку.;. Оценка количества и возможного состояния грузов.;. Плавают или затонули потерянные грузы;. Продолжается ли потеря;. Причина потери; Сообщения о вредных веществах (HS)
3.3 Сообщения о загрязнителях моря (МР)
3.4 Вероятность сброса


12. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ)
The International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, одобрен Комитетом по безопасности на море ИМО Резолюцией MSC.122(75)
МКМОПОГ состоит из 2 томов и 2-х Дополнений:
Том 1содержит:
Часть 1 - Общие положения, определения и подготовка персонала;
Часть 2- классификация;  (часть 3-см том 2) часть 4 - положения по упаковке и цистернам; часть 5- процедуры отправления; 6 - конструкция и испытание тары, контейнеров средней грузоподъёмности для массовых грузов (ксгмг), крупногабаритной тары, съёмных цистерн, многоэлементных газовых контейнеров (мэгк) и автоцистерн;  7 - положения, касающиеся транспортных операций.
Том 2-й содержит Часть 3 Кодекса:
-Перечень опасных грузов  и освобождения по ограниченным количествам.
-А-Перечень обобщенных и Н.У.К.(не указанных конкретно) транспортных наименований. В- Глоссарий Терминов.
-Алфавитные Указатели: на английском языке и  русском языке
К Дополнениям МКМОПОГ относятся:
• Руководство по аварийным мероприятиям (Аварийные карточки - Руководство АвК-EmS)
• Руководство по оказанию первой медицинской помощи (Medical First Aid Guidance-MFAG).
В Руководстве АвК (Guide EmS) приведены указания по действиям связанным с аварийными ситуациями с опасными грузами, в соответствии с № ООН опасного груза. Руководство предназначено для оказания помощи судовладельцам, операторам судов, и другим компаниям, связанным с разработкой процедур действий в чрезвычайных ситуациях, которые должны интегрироваться в судовой план действий в чрезвычайных ситуациях.


 
12. РУКОВОДСТВО ПО КОНТРОЛЮ ВОДЯНОГО БАЛЛАСТА СУДОВ И
УПРАВЛЕНИЮ ИМ ДЛЯ СВЕДЕНИЯ К МИНИМУМУ ПЕРЕНОСА
ВРЕДНЫХ ВОДНЫХ И ПАТОГЕННЫХ ОРГАНИЗМОВ
 Резолюция А.868(20)

Ассамблея,
Ссылаясь на статью 15 j) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним,
Ссылаясь также на резолюцию A.774(18), в которой она признала, что неконтролируемый сброс водяного балласта и осадков с судов приводит к переносу вредных водных и патогенных организмов, причиняя вред здоровью людей, ущерб имуществу и окружающей среде, и, соответственно, приняла Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков, и, далее, что Комитет по защите морской среды (КЗМС) и Комитет по безопасности на море (КБМ) должны проводить обзор проблемы водяного балласта и применения Руководства с целью дальнейшей разработки Руководства в качестве основы нового приложения к МАРПОЛ 73/78,
Напоминая далее, что Конференция Организации Объединенных Наций по окружающей среде и развитию 1992 года (КООНОСР) в своей Повестке дня на XXI век предлагает ИМО рассмотреть вопрос о принятии надлежащих правил сброса балластных вод в целях предотвращения распространения экзогенных организмов и далее провозглашает в своей Декларации по окружающей среде и развитию, что государства в соответствии со своими возможностями должны широко применять принцип принятия мер предосторожности,
Учитывая, что в циркуляре MEPC/Circ.288 признается, что существующее Руководство не обеспечивает полного решения проблемы всеобщего предотвращения внесения вредных водных и патогенных организмов, и настоятельно рекомендуется сосредоточить внимание на мерах, направленных на сведение к минимуму опасностей, и далее подчеркивается, что при применении существующего Руководства в первую очередь учитывается безопасность судна,
Отмечая цели Конвенции о биологическом разнообразии 1992 года и тот факт, что перенос и внесение посредством водяного балласта чужеродных водных видов угрожают сохранению и устойчивому использованию биологического разнообразия,
Отмечая далее состояние работы, выполняемой КЗМС, как предлагается резолюцией A.774(18), и касающейся разработки юридически обязательных положений по управлению водяным балластом вместе с руководством по их эффективному осуществлению, а также Руководство по аспектам безопасности замены водяного балласта в море, подготовленное Подкомитетом по проектированию и  оборудованию  судов  и  разосланное в качестве циркуляров MEPC/Circ.329 и MSC/Circ.806 – оба от 30 июня 1997 года,
Признавая, что несколько государств предприняли односторонние действия путем принятия юридически обязательных положений для применения на местном, региональном или национальном уровне с целью сведения к минимуму опасности внесения вредных водных и патогенных организмов судами, заходящими в их порты, а также тот факт, что этот вопрос, будучи вопросом, вызывающим всемирную озабоченность, требует действий, основанных на глобально применимых правилах вместе с руководством по их эффективному осуществлению и единому толкованию,
Рассмотрев рекомендацию по этому вопросу, сделанную КЗМС на его сороковой сессии,
1. Принимает Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов, изложенное в приложении к настоящей резолюции;
2. Просит правительства предпринять срочные действия по применению этого Руководства, включая его распространение в отрасли судоходства, использовать его в качестве основы любых мер, которые они принимают с целью сведения к минимуму опасности внесения вредных водных и патогенных организмов, и сообщить КЗМС о любом опыте, приобретенном в его осуществлении;
3. Просит также КЗМС провести работу по завершению подготовки юридически обязательных положений, касающихся управления водяным балластом, в форме нового приложения к МАРПОЛ 73/78 вместе с руководством по их единообразному и эффективному осуществлению с целью их рассмотрения и принятия в 2000 году;
4. Просит далее КБМ включить в его план работы оценку информации, полученной от заинтересованных сторон, особенно той, которая имеет отношение к пункту 12.2 принятого настоящей резолюцией Руководства, с целью определения опасностей и потенциальных последствий для различных существующих типов судов и судовых операций. КБМ также предлагается рассмотреть любые другие соответствующие вопросы, касающиеся управления водяным балластом, а также задачи проектирования для новых судов с целью сведения к минимуму, насколько это возможно, опасности внесения вредных водных и патогенных организмов посредством сброса водяного балласта и осадков с судов;
5. Отменяет резолюцию A.774(18).

Приложение
РУКОВОДСТВО ПО КОНТРОЛЮ ВОДЯНОГО БАЛЛАСТА СУДОВ И
УПРАВЛЕНИЮ ИМ ДЛЯ СВЕДЕНИЯ К МИНИМУМУ ПЕРЕНОСА
ВРЕДНЫХ ВОДНЫХ И ПАТОГЕННЫХ ОРГАНИЗМОВ
Содержание
Глава 1 Введение
Глава 2 Определения
Глава 3 Применение
Глава 4 Цели руководства и справочная информация
Глава 5 Распространение информации
Глава 6 Профессиональная подготовка и обучение
Глава 7 Процедуры для судов и государств порта
7.1 Процедуры для судов
7.2 Процедуры для государств порта
Глава 8 Процедуры регистрации и передачи сообщений
8.1 Процедуры для судов
8.2 Процедуры для государств порта
Глава 9 Судовые эксплуатационные процедуры
9.1 Практика, основанная на принципе предосторожности
.1 Сведение к минимуму приема вредных водных и патогенных организмов и осадков
.2 Своевременное удаление балластных осадков
.3 Избежание излишнего сброса водяного балласта
9.2 Варианты управления водяным балластом
.1 Замена водяного балласта
.2 Избежание сброса или минимальный сброс водяного балласта
.3 Сброс в приемные сооружения
.4 Вновь возникающие и новые технологии и методы обработки
Глава 10 Соображения, касающиеся государства порта
10.1 Весьма различные условия, существующие в портах приема и сброса балласта
10.2 Возраст водяного балласта
10.3 Присутствие целевых организмов
Глава 11 Обеспечение выполнения и мониторинг, осуществляемые государствами порта
Глава 12 Будущие соображения в отношении замены водяного балласта
12.1 Необходимость научных исследований
12.2 Долгосрочная оценка аспектов безопасности в отношении замены водяного балласта
Глава 13 Конструкция балластной системы
Добавление 1 – Форма сообщения о водяном балласте
Добавление 2 – Руководство по аспектам безопасности замены водяного балласта в море





13.  Кодекс безопасной практики перевозки  грузов и людей
 на морских судах снабжения (Кодекс МСС)
(Code of Safe Practice for the Carriage of Cargoes and Persons by Offshore Supply Vessels-
 OSV Code)
Резолюция А.863(20)
(Принята 27 ноября 1997 года с изменениями, внесенными MSC.237(82)
Дата принятия 01.12.2006
Ассамблея, ссылаясь на статью 15 j) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море,
1. принимает Кодекс безопасной практики перевозки грузов и людей на морских судах снабжения (Кодекс МСС), изложенный в приложении к настоящей резолюции;
2. предлагает правительствам применять Кодекс МСС;
Приложение.
Кодекс безопасной практики перевозки грузов и людей на морских судах снабжения (КОДЕКС МСС)
Целью настоящего Кодекса безопасной практики является установление для оператора и подрядчика международного стандарта с целью избежания или сведения к минимуму опасностей, которым подвергаются морские суда снабжения в своих повседневных операциях по перевозке грузов и людей на прибрежные установки, с прибрежных установок и между ними. Кодекс не затрагивает договорных или финансовых вопросов, которые возникают во взаимоотношениях между оператором и подрядчиком.
Настоящий стандарт должен приниматься во внимание при осуществлении системы управления безопасностью (СУБ) в смысле положений пункта 1.4 Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) ИМО.   
                Кодекс состоит из следующих разделов
1. Общие положения   
2. Операции в порту   
3. Морская перевозка;
4. Операции на прибрежной установке   
 В Добавление 1. Указаны примеры и типы прибрежных установок
В Добавлении 2.  Приведен цветовой код для шлангов, предназначенных для перегрузки веществ, перевозимых навалом/наливом
Во избежание недоразумений в отношении того, какие шланги должны использоваться для перегрузки веществ, перевозимых навалом/наливом, и точек их подсоединения на судне и прибрежной установке, должен использоваться цветовой код. С целью идентификации на концах шлангов и у точек их подсоединения должна быть нанесена полоса, цвет которой соответствует конкретному веществу, и все морские суда снабжения и прибрежные установки должны принимать следующий цветовой код:
   Добавление 3.  Взаимодействие операторов и подрядчиков
1. Целью настоящего добавления является оказание помощи операторам и подрядчикам в их совместной деятельности, связанной с перевозкой грузов и людей на морских судах снабжения, предпочтительно посредством системы управления безопасностью или эксплуатационной процедуры, в зависимости от того, что из них используется.






14. Кодекс по безопасности судов специального назначения ССН
Code of safety for special purpose ships - SPS Code
Резолюция А.534(13)
Принята 1? ноября 1983 года

А.  АССАМБЛЕЯ,
ОТМЕЧАЯ, что специализированные типы судов, имеющие необычные конструкцию и эксплуатационные характеристики, могут отличаться от типов обычных торговых судов, подпадающих под действие Между¬народной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года,
ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ, что ввиду специализированного характера рабо¬ты, выполняемой этими судами, на них имеется персонал, который не относится ни к членам экипажа, ни к пассажирам, определение которых дано в вышеупомянутой Конвенции,
ПРИЗНАВАЯ, что суда специального назначения могут требовать определенных стандартов безопасности, дополняющих стандарты безопасности, предусмотренные Конвенцией СОЛАС 1974 года,
         ПРИНИМАЕТ Кодекс по безопасности судов специального назначе¬ния (КССН), текст которого изложен в Приложении к настоящей резолюции;

ПРИЛОЖЕНИЕ
КОДЕКС ПО БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ПРЕАМБУЛА
1 Настоящий Кодекс был разработан с целью установления между¬народного стандарта безопасности для "судов специального назна¬чения" новой постройки, применение которого облегчит эксплуата¬цию таких судов и обеспечит уровень безопасности для судов и их персонала, равноценный требуемому действующей Международной кон¬венцией по охране человеческой жизни на море.
2 Для целей настоящего Кодекса "судно специального назначения" есть судно валовой вместимостью не менее 500, на борту которого имеется более 12 человек специального персонала, т.е. лиц, выпол¬няющих специальные обязанности, связанные с конкретным эксплуата¬ционным назначением судна, которые предусматриваются сверх числа персонала, необходимого для выполнения обычных обязанностей, свя¬занных с судовождением, эксплуатацией механизмов и техническим обслуживанием судна, или занятого обслуживанием находящихся на борту лиц.
3 Поскольку предполагается, что специальный персонал физиче¬ски здоров, достаточно хорошо знает расположение судна и получил определенную подготовку в отношении действий, связанных с обеспе¬чением безопасности, и по использованию судовых средств обеспече¬ния безопасности, то нет необходимости рассматривать суда специаль¬ного назначения, на борту которых имеется такой персонал, как пассажирские суда или применять к ним требования, предъявляемые к пассажирским судам.
4 При разработке стандартов безопасности для настоящего Кодекса необходимо было учитывать:
              .1 число имеющегося на борту специального персонала; и
              .2 конструкцию и размеры рассматриваемого судна.
5 Учитывая, что в некоторых ограниченных районах эксплуатации и в отношении некоторых эксплуатационных характеристик применение Кодекса в >полном объеме является нецелесообразным, предусмотрена возможность смягчения требований в отношении прибрежного плавания.
6 Хотя Кодекс был разработан применительно к новым судам вало¬вой вместимостью 500 и более, Администрации могут рассмотреть вопрос о применении положений Кодекса и к судам меньшей вместимо¬сти. Кодекс не содержит определения термина "новое судно", с тем чтобы любая Администрация могла по своему усмотрению устанозить эффективную дату вступления Кодекса в силу.
7 Для облегчения эксплуатации судов специального назначения настоящий Кодекс предусматривает выдачу каждому судну специального назначения свидетельства, называемого Свидетельством о безопасно¬сти судна специального назначения. Если судно специального назначе¬ния обычно осуществляет международные рейсы, определение которых дано в Конвенции СОЛАС 1974 года, то в дополнение к Свидетельству
о безопасности судна специального назначения оно должно иметь по усмотрению Администрации:
.          1 либо Свидетельство о безопасности пассажирского судна и Свидетельство об изъятии, выдаваемые в соответствии с Конвенцией СОЛАС;
              .2 либо Свидетельство о безопасности грузового судна и, в необходимых случаях, Свидетельство об изъятии, выдаваемые в соответствии с Конвенцией СОЛАС.
                Кодекс содержит следующие главы:
        Глава 1 Общие Положения
        Глава 2 Остойчивость и Деление на Отсеки
        Глава 3. Механические Установки
        Глава 4.Электрические Установки
        Глава 5.Машинные Помещения с Периодически Безвахтенным Обслуживанием
        Глава 6. Противопожарная Защита
        Глава 7.Укладка Взрывчатых Веществ
        Глава 8.Спасательные Средства
        Глава 9. Радиосвязь
        Глава 10. .Безопасность Мореплавания
        Дополнение - Форма Свидетельства о безопасности для судов специального назначения.

 


15. Рекомендации по подготовке персонала морских
передвижных установок (МПУ)
Recommendations on training of personnel on mobile offshore units (MOUs)
Резолюция A.891(21)
Принята 25 ноября 1999 года

АССАМБЛЕЯ,
УЧИТЫВАЯ, что персоналу морских передвижных установок (МПУ) часто приходится работать в потенциально опасных условиях и что такой персонал сможет лучше обезопасить себя и других лиц в случае аварии, если он получит надлежащую подготовку,
ПРИЗНАВАЯ необходимость подготовки всего персонала, работающего на МПУ, в области обеспечения безопасности на море и готовности к действиям при авариях,
1. ПРИНИМАЕТ Рекомендации по подготовке персонала морских передвижных установок (МПУ), изложенные в приложении к настоящей резолюции;
ОТМЕНЯЕТ резолюции А.538(13), А.712(17) и А.828(19).
Рекомендации по подготовке персонала морских
передвижных установок (МПУ)
Рекомендации содержат следующие разделы:
1 область применения. 1.1 Настоящие рекомендации содержат международный стандарт подготовки всего персонала морских передвижных установок, целью которого является обеспечение надлежащих уровней охраны человеческой жизни и имущества на море и защиты морской среды в дополнение к тому, что требуется Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ) 1978 года с поправками и Кодексом по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ).
2 термины и определения
3 ответственность компаний и персонала
4 морской экипаж на самоходных морских передвижных установках и, если требуется, на других установках. 4.1 Все члены морского экипажа на самоходных морских передвижных установках и, если требуется, на других установках должны соответствовать требованиям Конвенции ПДНВ с поправками.
5 минимальные стандарты ознакомления, начальной подготовки, инструктажа и компетентности по вопросам безопасности для всего персонала.
5.1 Категории персонала морских установок
Исходя из практических соображений, персонал морских установок подразделяется на четыре категории:
Категория A: Посетители и внештатный специальный персонал, которые находятся на установке в течение ограниченного периода времени, в целом не превышающего трех дней, и не выполняют задач, относящихся к обычным операциям на установке.
Категория B: Прочий специальный персонал, которому не назначены обязанности по обеспечению безопасности и выживания других людей.
Категория C: Штатный специальный персонал, которому назначены обязанности по обеспечению безопасности и выживания других людей.
Категория D: Члены морского экипажа.
5.2 Ознакомительная подготовка (весь персонал)
5.3 Подготовка для всего штатного персонала и прочего специального персонала
5.4 Специальная подготовка
 Таблице 5.3.1 приведена Спецификация минимального стандарта профессиональных навыков в области личного выживания
В Таблице 5.3.2 приведена Спецификация минимального стандарта профессиональных навыков в области противопожарной безопасности и борьбы с пожаром
В Таблице 5.3.3 приведена Спецификация минимального стандарта профессиональных навыков в области элементарной первой помощи.
В Таблице 5.3.4 приведена Спецификация минимального стандарта компетентности в области личной безопасности
В Таблице 5.3.5 приведена Спецификация минимального стандарта компетентности в области общественных обязанностей.
6 Специальная подготовка и квалификация персонала, занятого на ключевых постах.  Каждая установка должна иметь достаточное число лиц, занятых на ключевых постах, которые обладают знаниями, квалификацией, навыками и опытом, необходимыми для обеспечения ее безопасной эксплуатации.  Ответственное лицо должно хорошо знать характеристики, возможности и ограничения установки, а также в полной мере знать организацию и действия, предпринимаемые в аварийных ситуациях, и понимать необходимость проведения учений и подготовки на случай аварий и вести их регистрацию.
6.3 Шкипер
6.3.1 Для надлежащего выполнения основных функций по обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения, возложенных на шкипера,  считаются необходимыми знания, опыт и компетентность по каждому из следующих вопросов:
.1 остойчивость и конструкция:
.2 конструкция: основы конструкции, элементы конструкции, водонепроницаемость и борьба за живучесть;
.3 обязанности в аварийных ситуациях:
.4 связь:
.5 техника безопасности:
.6 международные и национальные правила и рекомендации, затрагивающие проведение работ;
.7 оказание первой неотложной помощи: оказание первой помощи пострадавшему до его перевода в медицинское учреждение;
.8 операции во время перехода:
.9 морская практика:
6.3.2 Методы демонстрации компетентности и критерии для оценки компетентности шкипера изложены в таблице 6.3.
6.4 Оператор, управляющий балластными операциями
6.4.1 Для надлежащего выполнения основных функций по обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения, возложенных на оператора, управляющего балластными операциями на установках со стабилизирующими колоннами, считаются необходимыми знания, опыт и компетентность по каждому из следующих вопросов:
.1 основы остойчивости:
.2 применение знаний в области остойчивости, причем  нижеперечисленное должно включать соответствующие вопросы теории и расчеты:
.3 дополнительная подготовка:
Методы демонстрации компетентности и критерии для оценки компетентности для операторов, управляющих балластными операциями, изложены в таблице 6.4.
6.5 Ответственный за техническое обслуживание
6.5.1 На самоходных МПУ лицо, назначенное ответственным за эксплуатацию и техническое обслуживание главной двигательной установки и вспомогательных механизмов, должно удовлетворять требованиям в отношении надлежащих знаний, содержащимся в главе III Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (см. раздел 4.1, касающийся самоходных МПУ).
6.5.3 Методы демонстрации компетентности и критерии для оценки компетентности для ответственных за техническое обслуживание на несамоходных МПУ изложены в таблице 6.5.
Добавление
Руководство по учениям и занятиям
Приведенное Руководство состоит из следующих разделов:
1 ВВЕДЕНИЕ
1.2 Определения
1.3 Программа учений и занятий
Занятия в море/на берегу
Занятия в море
Плановые учения
.Учения, проводимые на оценку
1.4 Оценка
1.5 Отчеты и последующие действия
1.6 Особые меры предосторожности
2 ЗАНЯТИЯ В МОРЕ
Занятия в море должны быть разнообразными и требующими отдачи всех сил.  Детали сценария должны быть достаточными, с тем чтобы позволить провести приближенное к реальным условиям занятие, но они не должны быть настолько предписывающими, чтобы препятствовать введению в занятие изменений и элементов внезапности.  Пример сценария занятия содержится в дополнении 3.
2.2 Планирование занятий
2.2.4 Занятия в море должны проводиться с интервалами приблизительно в 3 месяца.
3 ПЛАНОВЫЕ УЧЕНИЯ
3.1 Сценарии учений
3.2 Периодичность учений
3.2.1 Еженедельно должно проводиться одно учение по оставлению установки и одно учение по борьбе с пожаром.  Учения должны быть организованы таким образом, чтобы весь штатный персонал участвовал в одном учении по оставлению установки и в одном учении по борьбе с пожаром по меньшей мере один раз в месяц. Учение должно проводиться в пределах 24 часов после смены персонала, если более 25% персонала не принимало участия в учениях по оставлению установки и по борьбе с пожаром на этой конкретной установке в предыдущем месяце.
4 Учения, проводимые на оценку
4.1 Учения, проводимые на оценку, преследуют конкретную цель предоставить отдельному лицу средство, позволяющее продемонстрировать, что это лицо достигло требуемого стандарта компетентности по основам безопасности (т.е. Личное выживание, борьба с пожаром, оказание элементарной первой помощи и личная безопасность) и другим элементам действий при авариях, которые считаются надлежащими применительно к установке.
Подготовку.
4.4 Руководство по учениям, проводимым на оценку, приведено в дополнении 5.
Дополнение 1- Образец отчета об учении/занятии
Дополнение 2 - Образец сценария занятия по действиям при аварии в море
Дополнение 3- Возможные элементы действий при авариях для разработки плановых учений
Дополнение 4 - Учетная ведомость учения, проводимого на оценку
Дополнение 5 - Стандартные учения, проводимые на оценку
В  Кодексе приведены Главы МК СОЛАС 74,: Глава VI Перевозка грузов, ГЛАВА VII Перевозка опасных грузов



16. Международный  кодекс по газовозам
(Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, принят КБМ резолюцией MSC 5(48)).

ИМО  на 9-й сессии (ноябрь 1975 г.) приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (резолюция А.328(IX)).
Танкеры-газовозы проектируются, строятся и эксплуатируются в соответствии с определенными правилами и инструкциями. Эти правила и инструкции, устанавливаемые правительствами тех стран, в которых такие суда зарегистрированы, разрабатываются совместными усилиями представителей различных стран мира под эгидой Международной морской организации (ИМО).
Поскольку эти правила являются обязательными, то суда во всем мире подвергаются проверкам на соответствие требованиям данных правил. Соблюдение этих правил - залог безопасности судна, окружающей среды, а также непременное условие обеспечения сохранности груза и безопасного выполнения грузовых операций. Объем перевозок сжиженных газов наливом быстро увеличивается, а ассортимент грузов непрерывно расширяется. Развитие таких перевозок вызвало создание специальных правил безопасности.
Вопросы безопасности газовозов возникли в ИМО примерно в то же время, что и проблема танкеров-химовозов. Принимая Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом. Ассамблея просила КБМ подготовить кодекс, охватывающий перевозки сжиженных газов наливом. Такой кодекс был подготовлен и Ассамблея на 9-й сессии (ноябрь 1975 г.) приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (резолюция А.328(IX)). Дальнейшее развитие перевозок и технологии привели к пониманию того, что положения такого кодекса должны быть обязательными. В результате поправок, внесенных в Главу VII в 1983 г., Правило 13 Части С установило, что газовоз должен отвечать требованиям Международного кодекса по газовозам (Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, принятого КБМ резолюцией MSC 5(48)). Судно должно проходить освидетельствование с выдачей свидетельств, предусмотренных Кодексом, положения которого являются обязательными. Газовоз подлежит контролю в портах.
Кодекс вступил в силу с 1 июля 1986 г. и применяется к судам независимо от размера, включая суда валовой вместимостью менее 500 т, осуществляющие перевозки сжиженных газов.
Процесс сжижения газа осуществляют или в районе его добычи, или при погрузке на суда. Проводят этот процесс различными способами: повышением давления, глубоким охлаждением или комбинированным методом - охлаждением при повышенном давлении. Осуществление процесса сжижения газов позволяет попутно разделять газ на составляющие его фракции в соответствии с их критическими параметрами.
Сжиженные газы - это жидкости, которые характеризуются следующими признаками:  их  температура  кипения находится в пределах от -165 до +37,8°С при давлениях от 0,25 до 16 бар. Значения температуры и давления сжижения различны и зависят от природы газа.
С учетом особенностей транспортировки газов принято подразделять их на четыре группы:
- природные газы (метан);
- нефтяные газы (этан, бутан, пропан);
- промышленные газы (этилен, хлорвинил, фреон);
- аммиак.
В соответствии с этим суда подразделяются на газовозы LNG (для транспортировки сжиженного природного газа) и  танкера LPG (для перевозки сжиженного нефтяного газа).
Для сохранения экипажа, судна и груза необходимо соблюдать основные меры предосторожности и техники безопасности (ТБ) в следующих основных областях: в конструкции судна; в системах, устройствах и оборудовании судна; в уровне профессиональной подготовки и компетентности членов экипажа.
При конструировании и постройке судов-газовозов руководствуются правилами Классификационных обществ и требованиями IMO (Международной морской организации). Однако судоходные компании могут устанавливать более жесткие требования и руководствоваться более высокими стандартами для обеспечения безопасности судового оборудования, а также в целях снижения общего риска технической эксплуатации газовозов при возможных и вынужденных нарушениях членами экипажей требований и правил ТЭ и ТБ.
В порту экипаж газовоза должен быть проинформирован о местных правилах и мерах предосторожности и ТБ по отношению к конкретным опасным продуктам. В большинстве судоходных компаний действуют общие правила технической эксплуатации для всех судов. Этими правилами должен руководствоваться каждый член экипажа на борту газовоза.
Для межконтинентальной транспортировки сжиженного природного газа построен флот из 300 низкотемпературных (изотермических) LNG-танкеров вместимостью от 1 до 267 тыс. куб. м, в том числе метановозы со встроенными в палубу шаровыми резервуарами; суда, в которых СПГ хранится непосредственно в теплоизолированных трюмах, и специальные метановозы усиленного класса для плавания в арктических ледовых условиях.
Флот LPG в настоящее время насчитывает 1 166 судов с общей вместимостью 18,7 млн. м3
Основные правила ТБ основаны на следующих документах Международных морских организаций:
-I.C.S., Международная палата судоходства, — Tanker Safety Guide (Liquefied Gas) (Справочник по безопасности танкеров (сжиженный газ));
-OCIMF, Международный Морской Форум Топливных Компаний — Safety Guide for Terminals Handling Ships carrying Liquefied Gases in Bulk;
-US Coast Guard, Береговая охрана США, - CFR 46, part 154.



17. Международный кодекс по химовозам
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом
(IBCH Code)

Международный кодекс по химовозам" означает Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, принятый резолюцией MSC.4(48) Комитета по безопасности на море Организации/
"Танкер-химовоз" означает грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого жидкого продукта, указанного в главе 17 Международного кодекса по химовозам.
Содержит конструктивные требования к способности судна противостоять повреждениям и расположению грузовых танков в зависимости от перевозимого груза В соответствии с  Кодексом все химовозы подразделяются на три типа.
Сула  I типа – перевозчики продуктов, требующих максимальных мер предосторожностей.
Суда II типа - перевозчики продуктов, требующих  значительных мер предосторожностей.
Суда III  типа - перевозчики продуктов, требующих умеренных мер предосторожностей.
Кодекс содержит список  более 100  химических веществ, с рекомендациями относительно для перевозки типа судна для перевозки каждого из них. Оценка веществ в этом списке основывается на учете различных факторов опасности, таких как температура вспышки, опасность для здоровья и др.
 В 185 году был принят Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBCH Code) и построенных после 01.07.1986 года. Его применение , в соответствии с МК СОЛАС 74 обязательно. Химовозы , построенные до указанной даты могут соответствовать BCH Code.


18. Кодекс  остойчивости  неповрежденных  судов  всех типов,
на которые  распространяются  документы  ИМО
Резолюция А.749(18) (Принята 4 ноября 1993 года)
АССАМБЛЕЯ,ССЫЛАЯСЬ на пункт "j" статьи 15 Конвенции о Международной морской организации, касающийся функций Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море,
ПРИЗНАВАЯ необходимость разработки международно-согласованного кодекса остойчивости неповрежденных судов всех типов, подпадающих под действие документов ИМО, который подведет итог работе, выполненной к настоящему времени Организацией,
РАССМОТРЕВ рекомендации, сделанные Комитетом по безопасности на море на его шестьдесят второй сессии,
1. ПРИНИМАЕТ Кодекс остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО, изложенный в Приложении к настоящей резолюции, который заменяет следующие рекомендации:
a) РЕКОМЕНДАЦИЮ по остойчивости неповрежденных пассажирских и грузовых судов длиной менее 100 метров (резолюция А.167(ES.IV);b) ПОПРАВКИ к Рекомендации по остойчивости неповрежденных пассажирских и грузовых судов длиной менее 100 метров (резолюция А.167(ES.IV) в отношении судов, перевозящих палубные грузы (резолюция A.206(VII);c) РЕКОМЕНДАЦИЮ по остойчивости рыболовных судов в неповрежденном состоянии (резолюция А.168(ES.IV); иd) РЕКОМЕНДАЦИЮ по критерию сильного ветра и бортовой качки (критерий погоды) для остойчивости неповрежденных пассажирских судов длиной 24 метра и более (резолюция А.562(14);
2. ПРЕДЛАГАЕТ заинтересованным правительствам использовать положения Кодекса в качестве основы соответствующих стандартов безопасности, если их национальные требования к остойчивости не обеспечивают по меньшей мере равноценного уровня безопасности;
3. РЕКОМЕНДУЕТ заинтересованным правительствам обеспечить, чтобы опыты кренования проводились в соответствии с руководством, содержащимся в приложении к настоящей резолюции;
4. УПОЛНОМОЧИВАЕТ Комитет по безопасности на море вносить в Кодекс необходимые поправки в свете дальнейших исследований и опыта, полученного в результате применения содержащихся в нем положений.

Приложение.
Кодекс  остойчивости  неповрежденных  судов  всех типов,
 на  которые  распространяются  документы  ИМО
Преамбула
1. Настоящий Кодекс составлен для сведения в одном документе рекомендуемых положений, относящихся к остойчивости судов в неповрежденном состоянии, на основании, главным образом, существующих документов ИМО. В случае, если представляется, что рекомендации настоящего Кодекса отличаются от рекомендаций других Кодексов ИМО, таких как Кодекс ПБУ или Кодекс СДПП, то в качестве документа, имеющего преимущественную силу, следует рассматривать другие Кодексы. В целях обеспечения завершенности и удобства для пользователя настоящий Кодекс также содержит соответствующие положения из обязательных документов ИМО. Такие требования помечены звездочкой. Однако во всех случаях авторитетный текст требований содержится в обязательных документах.
2. Включенные в Кодекс критерии основаны на самых "передовых" концепциях с учетом обоснованных принципов проектирования и конструирования, а также опыта, полученного на основании эксплуатации таких судов. Кроме того, технология проектирования современных судов быстро развивается, и, с тем чтобы Кодекс не оставался статичным, его следует переоценивать и пересматривать по мере необходимости. С этой целью Организация будет проводить периодические обзоры Кодекса с учетом как опыта, так и дальнейших разработок.
3. На протяжении разработки Кодекса признавалось, что ввиду большого разнообразия типов, размеров судов и связанных с ними эксплуатационных и экологических условий проблемы безопасности и недопущения аварий, относящихся к остойчивости, в целом еще не решены. В частности, безопасность судна в море связана со сложными гидродинамическими явлениями, которые до настоящего времени не подлежали должному изучению и правильному пониманию. Суда в море следует рассматривать как динамическую систему, и взаимосвязь между судном и условиями окружающей среды, такими как волны и ветер, признается в качестве исключительно важного элемента. Признается, что разработка критериев остойчивости на основании аспектов гидродинамики и анализа остойчивости судна в море в настоящее время представляет собой сложную проблему, которая требует дальнейших исследований.

Кодекс остойчивости  неповрежденных  судов  всех типов,
на  которые  распространяются  документы  ИМО
Глава 1.Общие положения
Глава 2.Общие положения, касающиеся предупреждения опрокидывания, и
информация для капитана.
Глава 3.Критерии проектирования, применимые ко всем судам 
Глава 4.Специальные критерии для судов некоторых типов
Глава 5. Аспекты обледенения
Глава 6. Аспекты водонепроницаемости
Глава 7.Определение водоизмещения порожнем,  и центров тяжести

Глава 1.Общие положения
1.1 Цель
1.2 Применение
1.3 Определения

Глава 2.Общие положения, касающиеся предупреждения опрокидывания, и информация для капитана
2.1 Брошюра об остойчивости
2.2 Брошюры об эксплуатации некоторых судов. Брошюра об остойчивости для судов специального назначения, судов с динамическими принципами поддержания и новых судов должна содержать дополнительную информацию, такую как ограничение конструкции, максимальная скорость, наихудшие предполагаемые погодные условия, или другую информацию, касающуюся управления судном, которая необходима капитану для безопасной эксплуатации судна. 
2.3 Общие меры предосторожности в отношении опрокидывания
2.4 Неподвижный балласт. Неподвижный балласт, если он используется, следует размещать под наблюдением Администрации и таким способом, который предотвращает его смещение из одного положения в другое. Неподвижный балласт не следует снимать с судна или перемещать в другое положение без одобрения Администрации.   
2.5 Порядок эксплуатации, в зависимости от погодных условий

Глава 3.Критерии проектирования, применимые ко всем судам
3.1 Общие критерии остойчивости всех судов в неповрежденном состоянии
3.2 Критерии сильного ветра и бортовой качки (критерий погоды)
3.3 Влияние свободных поверхностей жидкостей в танках.  Для всех условий начальная метацентрическая высота и кривые остойчивости должны корректироваться с учетом влияния свободных поверхностей жидкостей в танках в соответствии со следующими положениями:
3.4 Оценка соответствия критериям остойчивости.. 
3.5 Подлежащие рассмотрению типовые варианты нагрузки
3.6 Расчеты кривых остойчивости

Глава  4.Специальные критерии для судов некоторых типов
4.1 Грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы
4.2 Рыболовные суда
4.3 Суда специального назначения 
4.4* Грузовые суда, перевозящие зерно насыпью
4.5 Морские суда обеспечения
4.6 Подвижные буровые установки (ПБУ)
4.7 Понтоны
4.8 Суда с динамическими принципами поддержания (СДПП)
4.9 Контейнерные суда длиной более 100 м

Глава 5. Аспекты обледенения
5.1 Общие положения
5.2 Грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы
5.3 Рыболовные суда
5.4 Морские суда обеспечения длиной 24—100 мВ
5.5 Суда с динамическими принципами поддержания

Глава 6. Аспекты водонепроницаемости
6.1 Люки
6.2 Отверстия, ведущие в машинное отделение
6.3 Двери
6.4 Грузовые порты и другие подобные отверстия
6.5 Бортовые иллюминаторы, окна, приемные и отливные отверстия
6.6 Другие отверстия в палубах
6.7 Вентиляторы, воздушные трубы и измерительные трубки
6.8 Штормовые портики
6.9 Разное

Глава 7.Определение водоизмещения порожнем и центров тяжести
7.1 Применение
7.2 Определения
7.3 Подготовка к опыту кренования
7.4 Требуемые планы
7.5 Порядок проведения опыта
7.6 Определение остойчивости судна путем опытов периода бортовой качки (для судов длиной до 70 м)
7.7 Опыт кренования ПБУ


Приложение 1.
Подробное  руководство  по  проведению  опыта  кренования1. Введение
2. Подготовка к опыту кренования
 2.1 Свободные поверхности и система танков дающее, что вход во все топливные танки и танки для химических веществ безопасен.
 2.2 Швартовные устройства
 2.3 Кренбалласт
.2.4 Вески
. 
3. Требуемое оборудование
4. Порядок проведения опыта
4.1 Первоначальный обход и осмотр
4.2 Показания высоты надводного борта/осадки
4.3 Кренование

Приложение 2.
Рекомендации  для  капитанов  рыболовных  судов 
относительно  износостойкости  судна  в  условиях  обледенения


 

РУКОВОДСТВА И РЕКОМЕНДАЦИИ,
КАСАЮЩИЕСЯ МОРЕПЛАВАНИЯ, ИЗДАННЫЕ ДРУГИМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ
1. Guide to Port Entry.
2. International Medical Guide for Ships (iss.WHO); Международное руководство по медицинскому обслуживанию на судах.
3. Guide to Ship Sanitation (iss.WHO) - Руководство по санитарным условиям на судне (изд. Международной Организации Здравохранения).
4. International Health Regulation (iss.WHO).
5. Drug Trafficing and Drug Abuse (iss.ICS).
6. List of essential drugs (iss.WHO) Перечень основных лекарственных средств (изд.
ВОЗ).
7. Ships' Medicine Chests Recomendation,1958(# 105) Рекомендация МОТ 105 о судовых
аптечках.
8. P & I Handbook.
9. Code of Federal Regulation 33 (CFR 33), Navigation and Navigable Water. USCG.
10. AMVER System Instructions.
11. IALA Maritime Buoyage System. (iss.IALA) Система ограждения МАМС.
12. Bridge Procedure Guide (iss. ICS).
13. The Masters Role in Collecting Evidence (iss.NI).
14. The Mariner’s Role in Collecting Evidence (iss.NI).
15. Peril at Sea and Salvage (iss. ICS & OCIMF)).
16. Guide to Helicopter / Ship Operations (iss. ICS).
        17. Piracy and armed robberies — a Masters Guide (iss. ICS).
18. Международный Кодекс по предотвращению несчастных случаев на судах МОТ
– ILO Code of Practice  on Accident prevention on board ship at sea and in port.

 

Позолотін Л. А., Торський В. Г.
П477 Міжнародні конвенції, кодекси, рекомендації ММО і МОП:
    Навчальний посібник. — Одеса: Астропринт, 1998. —  с.
Російською мовою.
ISBN 966-549-122-9
У книжці розглядаються питання нормативно-правового забезпечення безпеки мореплавання, захисту довколишнього середовища і охорони праці на морському транспорті, викладені в документах ММО і МОП.
Призначена для працівників судноплавних компаній, інших організацій і підприємств, пов’язаних з міжнародним судноплавством, а також для капітанів і членів екіпажів суден закордонного плавання. Посібник складено у відповідності з мінімальними вимогами до дипломування командного складу суден, рівня компетентності, знання міжнародних конвенцій і рекомендацій, а також національного законодавства у сфері охорони людського життя на морі і захисту морського ¬середовища.


Учебное издание
ПОЗОЛОТИН Леонард Арсеньевич,
капитан дальнего плавания,
вице-президент Ассоциации морских капитанов Одессы,
доцент ОНМА
член Лондонского морского института (MNI)
ТОРСКИЙ Владимир Георгиевич,
профессор,
зав. секцией «Управление безопасностью мореплавания» ОГМА,
член Лондонского морского института (MNI)

Международные конвенции,
кодексы, рекомендации ИМО и МОТ
Учебное пособие

См.http://proza.ru/2022/02/01/987