Сто двадцать полетов

Летно-инструкторская работа. Простая фраза, но настолько емкая, что, если попробовать объяснить человеку, далекому от военной авиации, что представляет собой эта самая работа, то боюсь даже представить, сколько времени займет краткий теоретический экскурс в нашу профессию. Кто-то может сказать: какая же это работа, это служба. Ведь вы военные летчики, офицеры! И будет неправ. Именно работа – дать молодым парням путевку в небо. И да! Кроме этой работы еще и служба, которой посвятил себя выпускник военного училища летчиков на долгие двадцать пять лет. Двадцать пять, поскольку пишу о своем поколении, не предполагавшем, что придет время, когда выпускники военных училищ будут заключать, затем продлевать или наоборот – прекращать контракт с министерством обороны о прохождение военной службы.

Так вот, возвращаясь к летно-инструкторской работе… Постараюсь изложить воспоминания так, чтобы они были интересны не только авиационным профессионалам. Как-то раз в конце года, когда закончились полеты с курсантами, любопытства ради, будучи заместителем командира авиационной эскадрильи, я решил подсчитать, сколько же часов в сутках, если и не у всех летчиков-инструкторов, то хотя бы у руководящего состава эскадрильи. Обложился всей необходимой документацией: плановыми таблицами полетов за год для подсчета летных смен и журналами учета различных мероприятий – занятий с курсантами, с летным составом и пр.

Все было учтено – восьмичасовые летные смены, заблаговременные и предварительные подготовки к полетам летного состава, наземные и предварительные подготовки к полетам с курсантами, различные тренажи, в том числе установленное количество обязательного налета на тренажере, занятия по плану боевой подготовки, а также внеплановые занятия по изучению обстоятельств авиационных происшествий, которых в советские времена только в ВВС (без учета авиации ПВО) за год случалось от пятидесяти до восьмидесяти, из них аварий и катастроф примерно пятьдесят на пятьдесят.

Ну и, естественно, после каждого происшествия проводились дополнительные занятия по тем или иным темам согласно директивам Министра обороны, Главкома ВВС или командующего авиацией округа. И в обязательном порядке я учел время, необходимое летному составу для отдыха в соответствии с требованиями наставления по производству полетов. А это восемь часов ночного отдыха перед первой (дневной) сменой полетов, два часа перед второй (дневной) сменой, четыре часа перед ночной сменой или перед второй дневной с переходом на ночь. Здесь следует заметить: если летчику-инструктору и командиру звена худо-бедно удавалось соблюдать предполетный режим отдыха, то командиру эскадрильи и его заместителям об этом можно было только мечтать, поскольку кроме полетов, в подразделении существовало еще множество других задач, которые необходимо было решать. Полковой врач, который обязан был контролировать предполетный режим летного состава, закрывал, как правило, на эти нарушения глаза.

А такую мелочевку, как партийные собрания, я даже и не пытался принять во внимание. Иной раз начальник политотдела училища, решивший посетить такое собрание в партийной организации эскадрильи с повесткой, к примеру, о безопасности полетов в период вывозной программы с курсантами, после чьего-нибудь выступления с умным видом задает вопрос: «Товарищ капитан, а как вы оцениваете ситуацию с безопасностью полетов в эскадрилье с партийных позиций?». Сидишь и думаешь при этом: «Товарищ подполковник, ты на самом деле идиот или только прикинулся таким? Ну, какое отношение твоя партийная позиция имеет отношение к безопасности полетов?». В общем, как-то так. Изначально я даже намеревался дать название этому рассказу «Как мы обманули бывшего начальника политотдела». Но решил, что это будет выглядеть не совсем корректно, и передумал.

Короче говоря, когда подсчитал, оказалось, что в сутках количество часов намного превысило двадцать четыре. А поскольку закон всемирного тяготения обмануть не представляется возможным, то проницательный читатель может вполне самостоятельно сделать простой вывод: все, что записывалось в журналы учета занятий, являлось не чем иным, как, по устоявшемуся выражению, элементарным очковтирательством (продвинутые остряки использовали другой термин – очковтирание). Правда, оговорюсь, что все требования, касающиеся обучения курсантов, выполнялись неукоснительно, иного не могло быть.

В общем, уходили мы на службу, когда дети еще спали. Возвращались, дети уже спали. И, конечно, все прелести тягот и лишений воинской службы и летной работы в не меньшей, я бы сказал, даже в большей степени, испытывали наши жены. Дети со всеми их соплями и прочими болезнями, а также детский сад, затем родительские собрания, оценки и поведение в школе были на них. Наши жены научились ставить диагнозы заболевшему ребенку, делать уколы, ухитрялись доставать дефицитные продукты питания, приличную одежду для себя и мужей, так как в советское время магазины были завалены обувью и одеждой, пошитой под девизом «Прощай, молодость». А некоторые и гвоздь могли забить в стену, и кран водопроводный починить. Все заботы по дому были на них. И это притом, что многие жены работали. Даже по специальности умудрялись найти работу. Вот такие были у летчиков-инструкторов боевые подруги.

Но я несколько отвлекся, да простит меня читатель. Дело было, если не изменяет память, весной не то восемьдесят пятого, не то восемьдесят шестого года. В самом разгаре вывозная программа с курсантами Венгрии и Эфиопии. Что такое – вывозная программа? Это означает, что плановая таблица полетов процентов на девяносто и более состоит из контрольных полетов по кругу (полет на спарке курсанта с инструктором). В каждой заправке – три полета, выполняемых с конвейера (то есть, после приземления обороты двигателя на «максимал», и сразу взлет), на учебно-боевом истребителе МиГ-21УМ. В первом полете летчик-инструктор показывает, во втором и третьем курсант отрабатывает, главным образом, взлет и посадку. При таком планировании постоянно создается ситуация, когда, как говорят летчики, круг полетов замкнут. То есть, надо умудриться вырулить на полосу при достаточно коротком интервале между взлетающим бортом и заходящим на посадку, не создавая угрозы безопасности полетов. Иногда минут десять стоишь перед ВПП в ожидании удобного момента. А за бортом практически лето, солнце в зените, температура в кабине семьдесят градусов. Но это мелочи жизни.

Черновик такой вот плановой таблицы я набросал перед второй сменой, отдал писарю (специально обученный боец срочной службы, который готовит на установленном бланке чистовой вариант плановой таблицы – красиво рисует значки, обозначающие то или иное упражнение программы летного обучения курсантов или курса боевой подготовки летного состава. Плановая таблица до начала полетов подписывается определенными должностными лицами и утверждается командиром полка). Но не подсчитал общее количество запланированных полетов, так как знал, что это сделает писарь. А мне надо было «быстренько» отдохнуть перед полетами. Почему я заострил внимание на количестве полетов? По очень простой причине. В период вывозной программы, когда в основном выполнялись полеты по кругу, начальник училища запретил планировать более ста двадцати полетов в летную смену.

Перед выездом на аэродром писарь с тревогой доложил мне, что полетов запланировано сто восемьдесят. Боец был опытным и был в курсе всех наших заморочек, поэтому пока не указал в таблице итоговое количество полетов. После краткого совещания с командиром эскадрильи, моим однокашником, было принято очень простое решение – написали сто двадцать. Что нас ожидает, в особенности – руководителя полетов (РП) и помощника руководителя полетов (ПРП), понимали, но альтернативы не было. По чистому совпадению, помощником руководителя полетов на всю смену я запланировал себя. Дело в том, что в эскадрилье было несколько молодых летчиков-инструкторов, которые впервые приступили к обучению курсантов. И мне хотелось понаблюдать за качеством выполнения ими посадок при показе курсантам. Как я и предполагал, количество одновременно находящихся в воздухе бортов зашкалило. Все бы ничего, но ситуация осложнялась одним малоприятным фактом. В этот день летной сменой руководил штатный РП, недавно назначенный на эту должность неизвестно по чьей протекции, никогда не летавший на МиГ-21. Мало того, он еще и заикался. Незначительно, но все же…

Остановлюсь на этом более подробно. До определенного времени в летных училищах полетами руководили лица из числа руководящего состава полка и эскадрилий. Но затем появились должности штатных РП, на которые назначались бывшие летчики, по различным причинам ушедшие с летной работы. С одной стороны, разгрузили командиров, хотя мы все равно продолжали периодически руководить полетами. А с другой, случалось так, что на должностях штатных РП оказывались офицеры, не летавшие ранее на типах истребителей, полетами которых предстояло руководить. Я до сих пор твердо убежден, что такого не должно быть в летных училищах. Летчик, не летавший на данном типе, не сможет оказать квалифицированную помощь курсанту при возникновении особых случаев в полете. Но мы не выбирали руководителей полетов, их назначали приказами вышестоящего командования.

В общем, как я и предполагал, смена выдалась архинапряженной. Но план, хотя и с некоторым отставанием, выполнялся. Мое внимание, как помощника руководителя полетов, было сосредоточено на посадках, поэтому общей обстановкой в воздухе в полной мере я не владел. И вдруг примерно в середине смены слух резанул доклад штурмана эскадрильи Володи Л., который выполнял полет на облет самолета после замены двигателя:

– 904-й, выхожу на привод, десять тысяч, двигатель запустил.

Полет Володя выполнял в стратосфере на потолок самолета на канале боевого управления, поэтому ни РП, ни я, ни остальной летный состав, находившийся в воздухе на рабочем канале связи, не знали, каким образом развивалась ситуация под управлением офицера боевого управления, который, возможно, вовремя доложил по громкой связи руководителю полетов об остановке двигателя в воздухе. Только на фоне гвалта, который происходил в перегруженном эфире при ведении экипажами радиообмена, а также в силу личных качеств, РП оказался не в состоянии адекватно воспринять доклад офицера боевого управления. Даже после того, как Володя перешел на рабочий канал и доложил о запуске двигателя, Евгений Михайлович продолжал, как ни в чем не бывало, руководить полетами.

А я свой микрофон чуть не проглотил от неожиданности, понимая, что двигатель на МиГ-21 просто так не останавливается, поэтому было совершенно ясно: благополучное завершение полета штурмана эскадрильи находится под угрозой. Если движок опять откажет, неминуемо последует покидание самолета, то есть, авария со всеми вытекающими отсюда неблагоприятными, в первую очередь, для меня и командира эскадрильи, последствиями. А именно – арест всей документации, что позволит в процессе расследования авиационного происшествия выявить ляп с количеством запланированных полетов. И при определении и наказании виновных в аварии будет совершенно неважно, по какой причине остановился двигатель в воздухе во время облета самолета.

Я нажимаю кнопку селектора и произношу, стараясь сделать это как можно четче и спокойнее:

– Михалыч, у майора Л. двигатель останавливался во время облета. Доложил о запуске, подходит к приводу, высота десять тысяч.

После секундного замешательства последовал ответ РП «Понял». Я облегченно вздохнул и сосредоточился на выполнении летчиками посадок, убедившись, что Михалыч наконец врубился в ситуацию. Но вскоре опять пришлось вмешаться, когда РП для захода на посадку аварийному борту дал высоту шестьсот метров.

– Михалыч, дай ему тысячу восемьсот, пусть свысока заходит! Есть опасность повторного выключения двигателя.

РП согласился, полет закончился благополучно. Ну, а дальше начали происходить самые интересные вещи в этой истории. Полеты, естественно, были остановлены, последовал соответствующий доклад на КП (командный пункт) училища, и вскоре мы узнали, что для разбора серьезной предпосылки к летному происшествию из Краснодара вылетает на вертушке начальник летно-методического отдела полковник Д. Как раз в эти минуты мы с комэской обдумывали линию защиты и, когда услышали, что на разбор прилетит Д., решение пришло само собой. Я отвожу комэску в сторону от летного состава, который начал кучковаться вокруг нас, обсуждая произошедшее, и говорю:

– Коля, план таков. Полковник Д. по моим подсчетам прилетит не раньше, чем через минут тридцать-сорок. Мы с писарем прямо сейчас летим в штаб переделывать плановую таблицу на сто двадцать полетов (я частенько на полеты приезжал на своей машине и тот день не стал исключением) а ты, пока не вернусь, и до прилета Д. отвлекаешь командира полка.

В это время невдалеке показался командирский УАЗик. Николай с некоторым сомнением спросил:

– Уверен?
– Вполне. Не переживай!
– Ну, вперед!

Здесь я должен сделать некоторые пояснения. Первое – почему идея переделать за столь короткий промежуток времени плановую таблицу пришла только после того, когда мы узнали, кто из должностных лиц училища летит на разбор полетов? Ларчик открывался просто. Полковник Д. на протяжении всей службы в авиации занимался политической работой. Был замполитом эскадрильи, замполитом полка, затем начальником политотдела училища. И уже незадолго до дембеля, чтобы присвоить старому подполковнику очередное и последнее в его службе воинское звание, он был назначен на полковничью должность начальника летно-методического отдела училища. Зная качества этого офицера, как методиста, я был уверен в успехе.

Но комэска, когда задавал мне вопрос «Уверен?», имел в виду не только этот нюанс. Ведь что означало предложение переделать плановую таблицу? Нарисовать красиво значки, обозначающие вид полета и проставить соответствующие отметки красным карандашом о выполнении или синим о невыполнении конкретного упражнения не составляло труда. Основное, что я должен был сделать – это поставить подписи нескольких должностных лиц в правом нижнем углу таблицы. И, наконец, в верхнем левом подпись командира полка, утвердившего плановую таблицу полетов. Разумеется, найти в считанные минуты этих самых лиц не представлялось возможным, да и кто из них в трезвом уме и твердой памяти будет подписывать липу? Вопрос риторический. И вот сейчас я открою жуткую тайну летчиков-инструкторов всех времен и народов. Мы с легкостью имитировали, или подделывали, если угодно, подпись любого начальника. А как иначе? Выполнил какой-нибудь полет с проверяющим, а летную книжку заполняешь после смены, в том числе раздел с результатами проверок, в котором этот самый проверяющий (командир, тот или иной начальник) должен расписаться. А его уже и близко нет. Что делать? Очень просто – посмотреть на настоящую подпись – у кого-нибудь из летчиков она обязательно есть. И самому расписаться. Ну, а командиры эскадрилий со своими заместителями делали это виртуозно, имея за плечами достаточное количество лет летно-инструкторской деятельности.

В общем, дубликат плановой таблицы со всеми подписями мы с писарем изготовили в возможно короткий срок. В каждой заправке вместо трех полетов по кругу было прописано два, что и обусловило итоговое количество запланированных полетов не более ста двадцати. При этом состарить лист бумаги до нужной кондиции не составило никакого труда. А в это самое время, пока я колдовал над основным документом, дававшим право выполнять летную смену, на аэродроме командир полка полковник Ф. Анатолий Владимирович в ожидании прилета начальника летно-методического отдела рассматривал с инженерно-техническим составом проявленную пленку САРПП-12 (Система автоматической регистрации параметров полета, именуемая дилетантами черным ящиком).

Забегая вперед, скажу, что причина остановки двигателя в воздухе была установлена в кратчайшее время – в воздухозаборник попал кусок битума из шва между бетонными плитами ВПП. При визуальном осмотре двигателя были обнаружены деформированные лопатки компрессора, а на пленке САРПП – кратковременный всплеск оборотов двигателя на разбеге перед самым отрывом. В такой момент внимание летчика сосредоточено на других вещах, незначительное и кратковременное колебание оборотов двигателя Володя мог просто не заметить. К слову сказать, после такого отказа двигатель не должен был запуститься в воздухе, но запустился. Правда, это совсем другая история, для профессионалов.

Так вот, Николай рассказывал, как все примерно происходило, пока я в штабе колдовал над плановой таблицей полетов.
Командир полка:
– Где плановая таблица? Принесите.
Комэска:
– Есть, товарищ командир!
Командир полка через некоторое время:
– Где таблица?
Комэска:
– Да у Исаева, товарищ командир.
Командир полка:
– А где Исаев?
Комэска:
– Да вот тут… где-то… только что…
И так несколько раз, пока я не примчался минут за десять до посадки вертушки, на которой прилетел начальник летно-методического отдела училища полковник Д.

Анатолий Владимирович взял из моих рук вновь изготовленную плановую таблицу полетов и долго ее изучал. Так долго, что в один момент я решил, что он наденет мне эту таблицу на голову. Со стороны казалось, что особенно пристально командир всматривался в свою (точнее – как бы в свою) подпись. Но обошлось, в это время на стоянку заруливал Ми-8. Как мы и надеялись с Николаем, прибывший из училища полковник Д. не стал вникать в организацию летной смены. Он поверхностно просмотрел документацию и, выяснив, что причиной остановки двигателя в воздухе стал кусок битума, которым заливали швы между бетонными плитами взлетно-посадочной полосы, на разбеге из-под носового колеса попавший в воздухозаборник, улетел в Краснодар. Конечно, если бы Д. сообразил сопоставить количество полетов, выполненных согласно плановой таблице, с журналом хронометража полетов, липа сразу же вылезла наружу. Но бывшему политработнику это не было интересно.

С тех пор прошло много лет, но я до сих пор не знаю, раскусил ли тогда меня и Николая командир. У Коли, моего комэски, не спросить – его, к сожалению, давно уже нет с нами. А у Анатолия Владимировича при встрече обязательно поинтересуюсь.