Становление

                Автор: Виктор Сокерин


30 ноября 1979 года я был назначен на должность командира корабля (самолёт – носитель Ту-16к-10-26), а с 01.12.1979 года у меня был свой экипаж: штурман корабля, прослуживший 1 год после выпуска, л-т Л. Михайлов, помощник командира корабля (второй лётчик) и штурман–оператор, выпускники училищ 1979 года: л-ты А. Некрасов и А. Комеристый, воздушный стрелок–радист – матрос срочной службы и командир огневых установок пр-к Т. Капуста. Я, старший лейтенант 24–х лет, приступил с тремя своими лейтенантами к освоению Курса боевой подготовки морской ракетоносной авиации (КБП МРА).

Стояла полярная ночь, но ждать наступления дня в те времена никто и не думал. Программа подготовки днём мною была частично пройдена в г. Николаеве, в Центре боевого применения и переучивания личного состава Авиации ВМФ, поэтому я сразу начал продвижение по программе подготовки ночью.

10 января 1980 года мой экипаж, выполнив полёт в зону на практический потолок и максимальную скорость (что считалось окончанием переучивания по технике пилотирования ночью), выполнял заход на посадку на аэродром Оленегорск. Стояла безоблачная погода. После выполнения третьего разворота самолёт, на высоте полёта по кругу 600 метров, буквально на считанные секунды (вошёл и тут же вышел) «зацепил» неизвестно откуда взявшееся облачко. Выполнив четвёртый разворот и выпустив закрылки, мы снижались по глиссаде.

Аэродром был виден с 20 километров, но почему-то не очень отчётливо. Мелькнула мысль, что это из-за дымки, но, пройдя ближний привод, и после включения посадочных прожекторов «резкость» так и «не навелась». Поняв, что причина в стекле, перед самым началом выравнивания, с высоты метров 15 (по Инструкции экипажу уход на второй круг разрешался с высоты не менее 80 метров), я дал обороты обоим двигателям и (не слушая подсказок помощника руководителя полётов: «Пониже, ниже») ушёл на второй круг с весом в 52 тонны. После набора высоты круга включил обогрев стекла, выполнил повторный заход и нормальную посадку.

После заруливания на стоянку и выключения двигателей подъехавшему командиру полка полковнику Чередниченко В.Д. я коротко и честно доложил, что ушёл на второй круг по причине того, что не был уверен в безопасности посадки из-за плохой видимости ВПП через обледеневшее в результате кратковременного входа в облако стекло.

«Чапаю», как звали В.Д. Чередниченко, ничего не стоило «вынуть шашку» (что он регулярно делал), однако, выслушав мой доклад, он совершенно спокойно спросил:
– Что у тебя сегодня ещё по плановой таблице?
Я ответил, что ещё одна зона.
– Готовься к вылету, руководителя полётов я предупрежу, что разрешил.
Сказал Чередниченко и уехал, хотя моя ошибка в полёте была совершенно очевидна, и он должен был отстранить меня от выполнения полётов до разбора, сдачи зачётов и контроля с инструктором в полёте.

На партийном собрании мне было «поставлено на вид», но это было только на другой день. «Горячий цех» политработников не дремал, на партячейках «воспитывали» лётчиков и штурманов за порванные на посадке колёса, за оборванные при дозаправке в воздухе троса шлангов заправки, за сброшенные на «двойку» бомбы, за непреднамеренные уклонения на маршрутах или сближения. Так что я легко отделался, ибо заработать выговор или строгий выговор по партийной линии за ошибку в полёте было обычным делом.

Пилоты шутили, что, главное – не «сгореть за пьянство, «на бабе» и за нарушение приказа № 010» (по секретному делопроизводству), что, как правило, «ставило крест» на продвижении по службе. К примеру, в 1950-е годы, когда освоение Ту-16 только начиналось, на стоянках валялись сотни порванных самолётных шин, которые разрушались почти после каждой посадки. В Инструкции экипажу самолёта было прописано, что «через 2–3 секунды после приземления плавно и полностью нажать тормоза», что лётчики и делали.

Несовершенство автомата «юза» при таком использовании тормозов, особенно при посадках на мокрую, покрытую слякотью или снегом полосу, почти всегда приводило к порыву нескольких авиашин, как правило, на стойке шасси со стороны, противоположной направлению бокового ветра на полосе. Для выдерживания направления на пробеге большее подтормаживание стойки шасси, противоположной той, «откуда дует ветер», с учётом того, что самолёт, как флюгер, подвержен развороту против ветра, является непременным условием. Освоив самолёт и зная о коварстве тормозов, лётчики никогда не нажимали на тормоза полностью, тем более в первой половине пробега после посадки. Порывы колёс почти исчезли, но иногда случались, при этом пилотов регулярно и непременно обвешивали партийными взысканиями «за неграмотное использование тормозных устройств при выполнении пробега после приземления». Так что получить «фитили» (за это несовершенство техники) успели тысячи командиров экипажей самолётов Ту-16.

Во второй эскадрилье 924 гмрап, командиром корабля в которую я был назначен, 9 лётчиков были 1 класса (из 11 по штату). В третьем отряде, командиром которого был «русский майор Максимов», я и мой однокашник по Оренбургскому училищу лётчиков Ю.А. Степанов, были лётчиками 3 класса. Нас с Юрой Степановым одним приказом назначили на должности командиров кораблей к одному из наиболее опытных лётчиков–инструкторов, в один отряд. Главной задачей не только нашего отряда второй АЭ, но и всего полка, на 1980 год была подготовка небоеготовых экипажей. На каждую лётную смену нам с Юрой планировалось 100% нагрузки на «своих» самолётах, плюс к этому ещё один (иногда и два) самолёта на случай отказа были для нас двоих в резерве. На резервных (для нас) машинах только после того, как мы – «молодые» вылетали в свой «крайний» в данную смену полёт, кто-либо из девяти других командиров экипажей эскадрильи мог слетать «на себя».

В неделю планировалось 2–3 лётных смены, с резервом во все дни, включая субботу. При такой организации продвижение по программам Курса боевой подготовки было очень быстрым. 22 апреля 1980 года, с налётом в 88 часов в текущем году, мой экипаж был готов в полном объёме КБП, днём и ночью, с тремя ракетами, в боевых порядках полка, в том числе с уплотнённых снеговых ВПП и при минимуме погоды днём. Таким образом, задача на год была выполнена, ушло представление на присвоение мне квалификации «военный лётчик 2 класса».

Этому темпу подготовки не помешала даже трагедия 15.02.80 г. Стояла полярная ночь. В ту лётную смену мы выполнили вылеты на маршрут на 3 часа 50 минут, заправились, подвесили бомбы и вылетели на маршрут продолжительностью 2 часа 50 минут для отработки бомбометания. Отработав на полигоне, при подходе на дальность связи по УКВ я услышал, что руководитель полётов на нашем аэродроме, который внезапно закрыло туманом, отправляет экипажи на запасной аэродром – Североморск–3.

Доложив «Рубеж – два» (удаление 100 км), команду следовать на Североморск–3 получил и мой «экипаж лейтенантов». Всего на запасной уходило 6 самолетов с командирами экипажей в последовательности: майор Карпов, капитан Бердников, капитан Морозов, ст. лейтенант Сокерин, капитан Евдокимов и ст. лейтенант Степанов.

К нашему подходу запасной тоже стало прикрывать густой дымкой. Заход на посадку мы выполняли отворотом на расчётный угол вправо с последующим левым разворотом на посадочный курс 172 градуса. Третьим должен был сесть экипаж Морозова, …но сел я. Володю Евдокимова руководитель полётов, на экране которого исчезла отметка от самолёта Морозова, без снижения отправил на повторный заход по кругу – осмотреть район. Приземлился Юра Степанов, за ним В. Евдокимов. Аэродром тут же окончательно затянуло туманом.

Не передать, что творилось в наших душах в ту ночь, в которую мы, естественно, и не ложились спать.

В процессе разворота на посадочный, на высоте 600 метров, самолёт капитана Морозова, потеряв высоту, столкнулся с сопкой высотой 386 метров. Это была вторая катастрофа самолёта Ту-16 в нашем полку. В 1968 году на аэродроме Оленегорск, тоже при заходе на посадку с курсом 10 градусов, столкнувшись с одной из гор под названием Волчьи тундры, погиб экипаж майора Акимова.

8 августа я выполнил первую самостоятельную дозаправку в воздухе. В конце сентября и начале октября в паре с командиром полка (полковник – ведущий, старший лейтенант – ведомый!) дважды «сходил на радиус» с дозаправкой в воздухе на полную перекачку (13000 литров) на реальные цели – американские авианосцы «Нимиц» и «Энтерпрайз», которые принимали участие в учениях НАТО в районе Фарреро–Исландского рубежа. В конце октября мой экипаж ушёл в отпуск на 50 суток, восстановившись после которого, 26 декабря я получил допуск к полётам при минимуме погоды ночью, т.е. уже летал по уровню лётчика первого класса.

Таким образом, командиром корабля первого года службы, налетав в 157 полётах 203 часа 57 минут (из них – 88 часов ночью), выполнив (старшим лейтенантом!) 27 самостоятельных дозаправок топливом в воздухе и 39 посадок при минимуме погоды (24 – днём и 15 – ночью), к концу года я вполне объективно считал себя высоко подготовленным пилотом (в 25 лет), получив вскоре второй класс. А через год стал лётчиком первого класса (в 26 лет).

В последующие годы средний налёт достигал 160–170 часов, более 200 часов в год я смог налетать ещё дважды, уже только заместителем командира и командиром эскадрильи, в 1984 и 1985 годах.

ТАК работала хорошо отлаженная СИСТЕМА подготовки советских военных лётчиков!