Глава 4. Наземная подготовка

Глава 4. Наземная подготовка.

Под неусыпным взором техника Виктора мы «устраняли зазор между тряпкой и обшивкой самолета» до самого обеда, предварительно выкатив расчехленного Яшку на грунт. Попутно Виктор Иванович рассказывал и показывал нам, где и как правильно применять малую механизацию в виде тряпки, щетки и ведра. А самолет снизу был нехило угваздан маслом до самого киля, снять которое можно было только бензином. Ведро, с которым он нам тут же принес. Горячее масло во время работы двигателя расширяется, и, если не освобождать появившиеся излишние объемы, маслопроводы рванут, и движок без масла заклинит. Вероятнее всего, в полете. Поэтому в маслосистеме двигателя были предусмотрены сапуны – оконечные устройства, через которые излишки масла выбрасывались наружу. За час полета в атмосферу уходило до двадцати процентов емкости маслобака. За летную смену самолет два-три раза дозаправляли маслом, и это было нормальным и расчетным явлением.
Отмывать пришлось днище фюзеляжа, обе плоскости снизу вдоль центроплана до стоек шасси, оба борта, и нижнюю обшивку стабилизатора. Ведро с бензином быстро закончилось, и Виктор повел нас показать, где его добывают. У соседнего самолета, который тоже принимал ванну, стояла специальная тележка - моечный агрегат. В него заливается бензин Б70, и под давлением, создаваемым баллоном со сжатым воздухом, через лейку мощной струей выбрасывается наружу. Таким образом, отмывается двигательный отсек, маслорадиатор и другие труднодоступные места самолета. А также вполне может наполниться любая подходящая емкость. Также Виктор Иванович проинформировал о том, что на этом бензине мопеды и прочие мотоциклы работают крайне хреново. Далее нам было продемонстрировано, как правильно раскапочивать двигатель. Сначала снимается верхний капот, потом нижний. Нижний капот повисает на ограничителях, которые тоже нужно отсоединить.
Мытье движка начинается с кока винта, затем переходит на жалюзи. Далее идет редуктор с карбюратором, потом следует блок цилиндров, а их девять штук, и выхлопной коллектор. После моется картер с турбонаддувом, и завершает все это действо мытье моторамы с установленным на ней маслобаком. Струя с давлением под десять атмосфер прекрасно выполняет свои функции, и вскоре движок сияет силумином цилиндров, небесно-голубым цветом картера и… отчаянно воняет бензином.
- Да, - Виктор Иванович дал ответ на мой вопрос, - запускать двигатель после такой помывки запрещено в течение двух часов.
Мыть самолет на асфальтированной стоянке также категорически запрещалось. На стоянке место под самолетом – это зона особой чистоты. Здесь не должно быть ни грязи, ни травинки, ни, упаси, господи, любого постороннего предмета, будь то гайка с винтиком, или камешек, попавший сюда с обувью. Зона особой чистоты тщательно выметалась и даже мылась с порошком. Под двигателем и топливными суфлерами ставили специальные ванны, чтоб ни одна капля масла и топлива не попала на асфальт стоянки. На военных аэродромах зона особой чистоты, обозначалась белыми кругами (под воздухозаборниками самолетов). Они должны оставаться белоснежными всегда в любое время года, при любой погоде, при любых видах работ.
Вот почему самолеты перед помывкой расшвартовывались, расчехлялись и выкатывались на грунт. А уж там, на землю лились ручьями  и бензин, и масло. Трава за все лето так и не вырастала.
Все инструменты были пронумерованы, и в конце работ под строгим учетом сдавались инженеру аэроклуба. Был случай, когда пропала ушедшего в отпуск техника самолета номерная отвертка. Полеты запретили, ее искали. Три недели аэроклуб не летал. Вскрыли лючки всех самолетов. На всех самолетах (даже на тех, которые не летали) убрали из кабин сиденья, смотрели и там. Перерыли все комнаты общежития, штаб, столовую и даже сортиры. Пропажа номерного инструмента - дело крайне серьезное, и организовывать полеты при таком инциденте – деяние уголовно наказуемое: управление в Яках тросовое и открытое, попадание туда постороннего предмета сулит заклиниванием рулей. Отвертка нашлась, когда этот технарь вышел из отпуска. Выяснилось, что этот несчастный инструмент он «случайно» оставил в бардачке своего мотоцикла. Уволили моментально по самой плохой статье.
Время близилось к обеду, двигатель мы закапотили, самолет затолкали обратно на стоянку. Витя показал, как правильно чехлить, швартовать самолет тросам и фиксировать рули струбцинами. Это мероприятие обязательное, так как из-за возникающей подъемной силы при сильном ветре, он будет хлопать рулями, может сесть на хвост или даже перевернуться.
Работа на технике оказалась необременительной. Даже, напротив, настроение приподнялось, и мы стали ощущать себя несколько ближе к авиации. Подошел Сергеныч, поинтересовался нашими успехами. Техник дядя Витя классической фразой Макарыча из фильма «В бой идут одни «старики» ответил, что сработаемся. Сергеныч придирчиво осмотрел матчасть и удовлетворенно хмыкнул:
- Сейчас, орлы мои, дуем на обед. После обеда предварительная подготовка к полетам. Полеты завтра с восьми утра. Для всех!
И на мой удивленный взгляд ответил:
- Нет, Пожитков, летать буду я,  а вы будете привлечены в качестве стартового наряда. Пока так, орлы мои.
На вопрос «чем же занимается стартовый наряд?» Сергеныч махнул рукой, мол, завтра на месте все узнаете, ничего сложного.
После обеда и до самого ужина (и очень часто после), как и все последующие полтора месяца, наш ждал трудовой десант. Описывать его нет никакого желания. Занимались трудоемкими подсобными работами, и основная из них – уборка растительного и строительного мусора. Впрочем, любого мусора, который был обнаружен на территории аэродрома. Также белили деревья, бордюры, убирали в прилегающей лесопосадке многолетние залежи различного хлама. Таскали мебель для общежития, обставляя комнаты для спортсменов. Под руководством какого-то высокомерного дядьки в костюме с галстуком прибивали англоязычные таблички на дверях общаги, штаба, столовой и вновь возведенных объектов. Переносили с одного места на другое деревянные ящики с финскими унитазами и раковинами, один унитаз расколотили.  Возможно, даже и не случайно - были злые. Завхоза аэродрома кляли почем зря, но поставленные задачи выполняли. Нас предупредили сразу и без обиняков: срыв срока окончания работ смерти подобен, ибо на кону полеты с нами.
Конечно, это все негативно воздействовало на наши подростковые души. Но, что удивительно, работа на технике и участие в полетах, пусть даже в качестве стартового наряда, нивелировали разочарование и уныние практически в «ноль». Мы получали мощную порцию уверенности и, главное, нестерпимое желание сделать все, чтобы, как можно быстрее, оказаться привязанным к креслу кабины с парашютом под своей пятой точкой.
Предварительная подготовка к полетам в авиации ДОСААФ состоит из нескольких этапов, и ее организация ничем не отличается от предварительной подготовки в военной: постановка задачи, самостоятельная подготовка, тренаж на авиатехнике, контроль готовности к полетам.
Мы в классе ждали Сергеныча: в своем кабинете Тютюнник под магнитофон ставил летному составу задачу на завтрашние полеты. Обязанности метеоспециалиста по совместительству исполнял штурман аэроклуба Самойлов. Постановка длилась недолго, минут пять, после чего инструктора стали разбредаться по своим группам. Инженер аэроклуба пошел на стоянку раздавать указания техническому составу.
Наконец-то в класс завалился Сергеныч:
- Значит так, орлы мои, полеты завтра с восьми. Подъем в пять утра. Зарядки не будет, сразу на завтрак. Сереня, - это ко мне, - сразу после завтрака получишь у Василия Кузьмича мой парашют. Все остальные у него же получают полотнища, колышки, флажки – комплект для разбивки старта. После этого вы весело выдвигаетесь на летное поле и поступаете в распоряжение Костоманова. Он завтра ответственный за старт.  А ты, - это опять ко мне, - бегом тащишь парашют Вите, и он показывает, как его правильно укладывать в кресло. Далее остаешься в его распоряжении и помогаешь готовить самолет к вылету. Мы завтра перед полетами на нашем «131-ом» с Тютюнником идем на разведку погоды. Ферштейн?
- Андестенд, - ответил я.
- Итальянский знаешь? Все остальное вам скажут завтра. Орлы мои, на полетах сопли не жевать, все действия и указания выполнять бегом. Вопросы?
Вопросов было много, лучше не начинать…
- Пока не расходимся, ждем меня.
Сергеныч вскоре заявился с двумя мешкам, которые бросил перед собой на свой стол. Из мешков он начал извлекать летные комбинезоны. Наше первое летно-техническое обмундирование! Оценивающе поглядывая на нас, каждому выдал свой комплект.
- Значит так, орлы мои, одежонка категории «бэ у», но вполне исправна, и еще послужит. Новые комбезы вам, переменному составу, никто не выдаст, отнеситесь к этому с пониманием. Тем не менее, обмундирование беречь, дома отдать мамкам, пусть постирают, где-то заштопают. В общем, разберетесь.
После хозработ и ужина мы собрались на спортгородке, других развлечений у нас на тот момент не было. Поболтались на перекладине, в основном, ребята были с неплохим уровнем физической подготовки. Один показал горизонт на турнике с обратным хватом, другой подтянулся на одной руке. Я понял, что есть куда стремиться. Нет лучшего стимула для желания чему-то научиться, если это умеют делать твои сверстники.
Вопрос телевизора не на шутку нас волновал, так как начинался чемпионат мира по футболу. Его решил Самойлов, великодушно предоставив свой. Тютюнник разрешил смотреть «ящик» даже после отбоя, пока нет необходимости в строгом соблюдении предполетного режима. Телик мы установили в одном из классов подготовки к полетам. Смотрели чемпионат, болели за наших, пока они не вылетели. Ну и заодно посмотрели премьеру фильма «Экипаж» с Леонидом Филатовым. Как начинающим авиаторам он был нам крайне интересен. Однако фильм разочаровал. Фильм, к сожалению, был рассчитан на простого обывателя, не имеющего элементарных знаний в области авиации. Мы в своем праведном гневе плевались и негодовали от  авиационно-технического беспредела, и аэродинамического абсурда, коим эта картина была пресыщена. Незаметно для себя мы начали соображать и применять свои новые знания на практике.
Утро наступило вместе с командой «Мальчики, подъем!». Каждый инструктор будил свою банду - перед утренней сменой личный состав аэроклуба ночевал на аэродроме в полном составе. После завтрака, исполняя вчерашнее указание Сергеныча, мы рванули получать имущество. Оказалось, что тащить мне придется не один парашют, а целых два – на две кабины. Они килограмм под десять каждый. Взвалил на себя все это хозяйство и поволок. До стоянки метров двести.  Стало понятно, почему Сергеныч доверил эту миссию мне: я был самым здоровым в группе.
Парашют С-4у в надетом состоянии болтается в районе бедер. Понятное дело, что я его сразу в него влез. Оказалось, ходить с ним было весьма проблематично, и я ухмыльнулся, вспоминая старые советские фильмы, где летчики-актеры в таком одеянии рысачили по полю. С надетым парашютом при ходьбе отобьешь ноги через десять метров. Гораздо проще его предварительно уложить в чашку кресла, расправить лямки, потом спокойно усесться и привязаться. Сам парашют цеплялся за чашку кресла девяти метровым фалом с карабином, который был соединен с прибором открытия, выставленным на три секунды и на высоту полторы тысячи метров - прибор откроет парашют после расчековки прибора через три секунды после отделения при высоте ниже тысячи пятьсот. Но в случае вынужденного покидания самолета на малых и предельно-малых высотах, когда задержка в три секунды – непозволительная роскошь, летчику придется самому вводить в действие купол. Для этих целей предусмотрено кольцо открытия. В принципе, самому открывать парашют необходимо в любых ситуациях, а фал с прибором – это страховка срабатывания автоматики раскрытия, если, к примеру, летчик при покидании борта получил травму и потерял сознание. Такой вариант развития событий тоже реалистичен, и случаи травмирования, в том числе с летальным исходом, о хвостовое оперение, к сожалению, были неоднократны. Ради снижения веса самолет изначально даже и не проектировался под легкое катапультное кресло, хотя разработки его велись давно. Надо ли говорить, что тренаж по вынужденному покиданию самолета в полете был самым изнуряющим, особенно в летной группе Лядова? Но к этому вернемся позже.
Техник Виктор, к моему появлению, уже успел снять с Яка чехлы и швартовочные тросы. Я убрал с рулей струбцины. На красном мотороллере с кузовом типа «Муравей» (или как его здесь называли «моторашка») аккумуляторщик развозил по стоянке аккумуляторы. Нам, как разведчикам погоды, естественно в первую очередь. Совместно с Виктором Ивановичем мы его установили в откидной отсек центроплана левой плоскости. Точнее, я устанавливал, а он учил. Затем таким же порядком заправили воздушную систему самолета из уже лежавшего около самолета баллона. Воздух необходим для тормозов и первого запуска двигателя. После запуска двигателя вступает в работу двухконтурный (качает воздух в обе стороны хода поршня) бортовой компрессор АД-50 и поддерживает давление в пятьдесят атмосфер в течение всего полета. Бензином и маслом самолет был заправлен накануне.
Появились Тютюнник и Лядов. Выслушав доклад Виктора о готовности борта к вылету, Тютюнник пожал ему руку, а мне кивнул, мол, «с добрым утречком».
- Витя, Пожитков тебе больше не нужен? Сереня, - это Лядов мне, - дуй в помощь к Костоманову, он уже должен заканчивать разбивать старт. Давай бегом.
Стартовый наряд делится на две составляющие: на аэродромный и хронометраж.  Хронометраж - самое блатное занятие. Сидишь рядом с руководителем полетов, записываешь в специальный журнал время взлета и посадки каждого самолета. Тебе даже стартовый завтрак туда принесут! Потом в конце полетов подбиваешь общие итоги по налету за смену. Все! И почему-то эта привилегия – хронометраж (или как мы его называли «хренометраж») была только для группы Кривоноса. Мы же с костомановцами и группой Тертычного, чередуясь и, подменяя друг друга, постоянно шуршали по плану аэродромного наряда.
Задача аэродромного наряда – разбивка старта с учетом ветра, и все текущие работы по аэродрому, включая помощь официанткам со стартовым завтраком: принести, разложить, собрать, унести. Разбивка старта – это маркировка аэродрома посадочными знаками: белыми полотнищами летом, черными зимой, и флажками в строго определенном порядке. Работа выполнялась под руководством инструктора с учетом метеоусловий, которые и определяли направление разбивки. Так как летное поле позволяло взлетать с любым курсом, то и старт можно было разбить, например, для отработки взлета и посадки с боковым ветром. Основополагающие показания для направления разбивки старта давал аэродромный ветроуказатель или, как его по-другому называют – «колдун». Это большой трехметровый полосатый чулок на шестиметровой штанге, надувающийся и разворачивающийся по ветру. По количеству видимых полосок весьма приблизительно можно определить силу ветра.
Стартовые полотнища имели размер три на девять метров. К грунту крепились колышками. Из полотнищ выкладывалось посадочное «Т» девять на двенадцать метров, ближний ограничитель обозначал начало посадочной полосы, дальний ограничитель обозначал, соответственно, конец посадочной полосы. На траверзе «Т» правый боковой ограничитель обозначал ширину посадочной полосы. Маркированный полотнищами участок летного поля предназначался только для посадки самолета. Относительно посадочного «Т» определялись зоны приземления по нормативам на «отлично», «хорошо», «удовлетворительно». Посадка за пределами зоны на оценку «удовлетворительно» считалась предпосылкой к летному происшествию. Для спортсменов на соревнованиях нормативные зоны приземления ужимались в пределах посадочного «Т», а это всего-навсего двенадцать метров.
Необходимость разбивки старта обуславливалась методикой построения маршрута полета по кругу и расчета захода на посадку. Начало второго, третьего и четвертого разворотов определялись заданной проекцией угла визирования летчика из кабины на элементы разбитого старта: ограничители посадочной полосы должны в определенном порядке располагаться относительно друг друга. Поэтому, крайне важно точно выдержать все заданные расстояния между полотнищами, особенно тогда, когда летают желторотики, типа нас.
Для взлета участок летного поля обозначался белыми флажками: маркировались ворота линии предварительного и исполнительного стартов. Таких ворот создавалось несколько – от трех до пяти. Линия предварительного старта разбивалась сзади линии исполнительного старта. Чтобы занять исполнительный старт, самолету достаточно прорулить вперед пятнадцать-двадцать метров. Линия предварительного старта использовалась для кратковременной стоянки самолета при смене экипажа, когда не нужно заправляться топливом (обычно одной заправки хватало на два вылета). Перпендикулярно и в стороне на сто метров от линии предварительного старта флажками выставлялись пять-шесть ворот линии заправки самолетов. Как только самолет занимал эту позицию, к нему немедленно подъезжал топливозаправщик. И, если необходимо, маслозаправщик (в обиходе – «масленка»). Возле каждого флажка стоял десятилитровый огнетушитель.
До посадочной полосы, где Костоманов размахивал руками и давал указания, было метров двести. Увидев меня подбегающего, Костоманов в улыбке обнажил все свои великолепные зубы:
- Х-х-хорошо, что ты пришел!
Своей постоянной улыбкой и манерой разговаривать через улыбающиеся зубы он мне всегда напоминал доктора Ливси из старого  доброго советского мультика «Остров сокровищ».
- Давай, становись в изголовье «Т», а ты, Николаев, в конце. Таким образом, обозначим ее направление.
После чего Костоманов с двумя своими курсантами прыгнул в аэродромную «буханку», которая на полетах исполняла обязанности санитарной машины, и, отъехав двести положенных метров, они, ориентируясь на нас, растянули полотнище дальнего ограничителя. Ближний и боковой ограничители к моему появлению уже были уложены. Костоманов издалека свистнул и махнул рукой в направлении ВСКП, мол, все, дуйте туда. В это время Тертычный со своей бандой закончили установку ворот линий предварительного и исполнительного стартов.
Заревел движок нашего «131-го». После прогрева и опробования Як порулил в сторону предварительного старта и, не останавливаясь на нем, сразу занял исполнительный. В передней кабине был Тютюнник, Сергеныч - в задней.
Через несколько секунд разведчик погоды начал разбег.
Вот и стартовали первые в моей жизни полеты – 7 июня 1986 года. Этот день я считаю своеобразной точкой начала отчета.
На поле возле будки ВСКП находилась сварная конструкция на полозьях, которая называлась «квадратом». Борта, лавочки, стол и навес. На навесе устраивался тент из старого парашютного купола. Почетная обязанность натянуть тент – это тоже забота стартового наряда. Полозья позволяли отбуксировать «квадрат» в любое место летного поля. На «квадрате» собирались свободные от вылета летчики, играли в нарды, домино, поглощали стартовый завтрак, готовились к вылету. На лавочках измученные инструктора позволяли себе немного вздремнуть. Здесь же наш аэроклубовский врач Светлана Николаевна, если позволял климат, проводила медосмотр летного состава и постоянно находилась со своей медицинской сумкой. 
Погода была хорошая, поэтому разведка погоды длилась недолго. Прошли по маршруту через центры пилотажных зон, выполнили проход над стартом, оценив качество его разбивки. Далее был заход на посадку и посадка. Разведчик погоды зарулил и выключился на линии предварительного старта.
Нас построили перед ВСКП для предполетных указаний. Предполетные указания уложились в пять минут, особенностей никаких, прогноз погоды на смену (довел Самойлов) вполне благоприятен. Метеосводки по нашему запросу нам предоставлял донецкий аэропорт. По качеству разбивки старта особых замечаний не было, лишь Тютюнник дал указание подвернуть  боковой ограничитель градусов на десять вправо, он был не совсем параллелен посадочному «Т».
Для первого вылета самолетов, или как его называют в авиации – «разлет», запуски, опробования двигателей и выруливания выполняются с асфальтовой стоянки. Ее также называют «якорной». Самолеты на  ней швартуются, или, с привязкой к определению, «якорятся». Крайние вылеты также завершаются заруливанием и выключением двигателей перед «якорной» на грунте: самолеты после полетов обязательно будут мыться. И только после этого вручную их заталкивают на место швартовки. Далее заправляют топливом, маслом, чехлят и привязывают до следующей летной смены или паркового дня.
Интересным образом было организовано наблюдение за самолетами, находящимися в воздухе, так как на аэродроме ДОСААФ, естественно, отсутствовали станции радиолокационного контроля. Все пилотажные зоны располагались в непосредственной близости от «точки» (так в авиации называют аэродром) в пределах визуальной видимости. Самая дальняя пилотажная зона, если не изменяет память, была на удалении от «точки» всего восемь километров. Перед будкой ВСКП в поле зрения руководителя полетов при помощи парашютной фалы и колышков выкладывался контур маршрута полета по кругу (обычный прямоугольник), а также флажками обозначались центры пилотажных зон. Все, кто в тот момент не летал, брали в руки таблички (их в обиходе называли «мартышками»), на которых нанесены номера бортов. Причем с одной стороны «мартышка» имела красный цвет (это значит, что полет выполняется самостоятельно), а с другой – синий (полет выполняется с инструктором). Соответствующая сторона таблички должна быть всегда обращена к взору руководителя полетов. На каждый самолет, находящийся в воздухе, назначался индивидуальный наблюдающий. Наблюдающие перемещались по контуру круга или находились в местах, обозначенные как пилотажные зоны. Если, к примеру, самолет выполнил задание в зоне и шел в направлении круга, то и наблюдающий с «мартышкой» в руках, дублируя его перемещение, также передвигался в сторону импровизированного круга. Там же на треноге стояла ТЗК (труба зенитная командира), через которую наблюдающий контролировал выпуск шасси и, убедившись в его выпуске, быстро-быстро бежал до ВСКП, поднимался по лесенке, и лично докладывал об этом руководителю полетов. На ВСКП работал специальный магнитофон, который все эти доклады записывал на магнитный носитель - стальную проволоку. Вот таким вот образом для управления полетами был организован своеобразный «радиолокационный контроль». Индикаторы кругового обзора, коими оборудуются рабочие места группы руководства в большой авиации, здесь заменили мы. И не зря. Лядов рассказывал, как нынешний летчик-инструктор соседней группы Тертычный, будучи еще курсантом Волчанского летного училища ДОСААФ, и, исполняя обязанности наблюдающего, вовремя обнаружил, и доложил руководителю полетов о том, что в контролируемой им зоне самолет в штопоре совершил более одного положенного витка. Руководитель немедленно начал действовать и выдавать в эфир управляющие команды. На земле после разборов выяснили, что курсант в полете был настолько напряжен, что при выводе из штопора забыл отдать ручку управления от себя, а только шуровал педалями. Самолету ничего не оставалось, как только менять направление вращения. Ну, а по команде руководителя он сунул ручку управления до приборной доски, что сразу же привело к устойчивому выходу из режима авторотации.
В мою бытность также имел место случай критической работы наблюдателя. Саня Матвеев из Макеевки, курсант Костоманова, вовремя обнаружил, что до конца не вышла передняя стойка шасси самолета, который пилотировала одна из спортсменок. Отсутствие загорания зеленой лампочки выпущенного положения она не проконтролировала. Ей дали команду разогнать скорость до двухсот пятидесяти километров в час и энергично создать перегрузку. Стойка сразу же встала на замок, и лампочка об этом просигнализировала, после чего по команде руководителя полетов она выполнила проход над стартом для контроля положения шасси. На земле выяснилось, что в воздушной системе произошло разрушение одного из соединительных манжетов пневмоцилиндра выпуска передней стойки, из-за чего из него травил воздух. Банально ему не хватило додавить переднюю стойку до выпущенного положения, тем более что на «Яке» она выпускается против потока. Таким вот образом, была успешно предотвращена поломка самолета на посадке.
На первых в моей жизни полетах с нашим непосредственным  участием мы, конечно же, больше мешали, чем приносили пользы. Нас пока что учили правильно заправлять самолет, безопасно убирать колодки из-под колес при работающем двигателе, встречать самолет при заруливании. В общем, в полном объеме в отношении нас еще действовал общеизвестный организационный принцип: «принеси, подай, стой в сторонке, не мешай».
Ну, и параллельно мы любовались пилотажем над «точкой» - наши инструктора, пока у них была такая возможность, тренировались в преддверии будущих спортивных мероприятий различного уровня. Лядов сказал, что в сентябре запланировано проведение чемпионата Украины по самолетному спорту на киевском республиканском аэродроме ДОСААФ «Чайка». Кроме полетов на личное совершенствование, летчики-инструктора выполнили несколько облетов самолетов после регламентных работ, да немного поинструкторили с закрепленными за собой спортсменами. Нисколько не покривлю душой, если скажу, что за эту смену мы узнали гораздо больше, чем за весь курс обучения. Сегодня в нашу топку желания летать было брошена огромная порция дров.
Полеты закончили почти за час до расчетного времени. Не существовало строгого технологического регламента подготовки самолета к повторному вылету по времени, тем более что сегодня была суббота. Сегодня отъезд в город на выходные! Старт мгновенно собрали, сняли тент с «квадрата». Самолеты своим ходом подрулили к «якорной», где их быстренько отмыли от масла, зачехлили, после чего закатили и привязали к швартовочным серьгам, вкрученных в асфальт стоянки.
Пока мы собирали вещи на отъезд, к нам в расположение пожаловал Сергеныч. Поздравил с первыми полетами, определил всех «молодцами» и «орлами моими». И видя наши сияющие рожи, довольно улыбался. После поставил задачу на дом - просто так дурака не валять, осмысливать все то, что ощутили и осязали, а также то, что на следующей неделе нас ждет присяга ДОСААФ. И, поэтому, нам необходимо из дома привезти с собой свою энвэпэшную форму (школьные брюки, гимнастерку, галстук и пилотку). Неожиданно… Про присягу нам раньше ничего не говорили.
В Донецк нас повез уже знакомый аэроклубовский тентированный «Урал».


Продолжение:
http://proza.ru/2022/02/22/744