Глава 6. И опять хозработы. Методика Лядова

Глава 6. И опять хоз работы. Методика Лядова.

На подъем в пять утра Лядов пришел с хмурой физиономией. Мы уже встали, из дома я привез будильник. Сергеныч присел на койку и бросил рядом собой свой шлемофон.
- Значит так, мальчики, есть одна очень плохая новость. С какой начинать?
Мы непонимающе уставились на него.
- Вчера прораб и завхоз общались с Тютюнником. Видели, за парашютным городком развалины старой бани? Так вот, экскаватор, который эти руины должен был сегодня грузить в самосвал, накрылся медным тазом. У него стуканул движок. Ремонт займет минимум два дня. Руководством аэроклуба принято решение заменить экскаватор вами. Весь битый кирпич надо убрать до четверга. В четверг приходит машина с дерном для укладки его на это место, - Лядов посмотрел на наши кислые физиономии и досадливо поморщился. - Слушай боевой приказ. До начала полетов все работаем по плану подготовки к полетам. Пожитков, Чистик, Шлыков поступают в распоряжение Тертычного - он сегодня ответственный за разбивку старта. Грудинин, Прокопчук, Жарков – на стоянку к Виктору Ивановичу. После начала полетов первая тройка остается на аэродроме и помогает готовить самолет к полету, а также ходит с «мартышками» в качестве наблюдающих. Вторая тройка идет в распоряжение прораба и завхоза. Отставить возмущения! – пресек слабую попытку бунта Сергеныч. – Мероприятие касается всех летных групп, каждое выделяет половину своего состава.
Сергеныч встал с койки и, поправив ее, направился к выходу, бросив на ходу:
- Меняете друг друга в одиннадцать. После полетов все идете на стоянку и помогаете готовить матчасть к завтрашним полетам. Чем будете заниматься во второй половине дня, уточню позже. Скорее всего – тем же...  И, попрошу, поаккуратнее там, смотрите, не покалечьтесь…
Лядов вышел из контейнера, досадливо хлопнув дверью.
Материться мы, конечно, уже умели. Обида проникла во все поры – ну не за этим мы здесь прожигаем последнее школьное лето! К сожалению, институт бесплатной рабочей силы из школьников и студенчества в эпоху социализма – неизменный атрибут консолидации советского общества.
Делать нечего. Умывшись, наскоро позавтракав, разбрелись по указанным направлениям. Получили на складе уже знакомый набор для разбивки старта, двинули искать Тертычного. А вот он и сам объявился - подъехал к нам на «буханке».
- Доброе утро!
- Не очень, - пробурчали мы.
- Наслышан. Ну что ж, парни, знаете девиз ВДВ? «Никто, кроме нас!»
- Так мы же не вэдэвэшники…
- Знаю, вы гораздо лучше. Грузимся в «буханку».
Выехали на центр летного поля, попутно выбросив возле ВСКП флажки для предварительного, исполнительного старта и линии заправки. Там нас уже ждали трое питомцев Тертычного.
- Старт сегодня разбиваем с курсом сто тридцать градусов, ветер юго-восточный. Вот, давай, ты, Пожитков, - обратился ко мне Тертычный, - расскажи нам, какие направления ветра существуют?
- Метеорологическое и навигационное.
- Правильно. Чем отличаются?
- Отличаются на сто восемьдесят градусов. Метеорологическое – откуда дует ветер, а навигационное – куда.
- Совершенно верно. Ну, давайте ребятки, разбежались по полю.
Ничего сложного в разбивке старта нет. Сложность заключалась лишь в одном – выдержать заданное направление и параллельность укладки знаков. Поэтому, частенько после первого взлета следовало указание подкорректировать расположение какого-либо посадочного знака.
- Сан Иваныч, а чего разведчик погоды не взлетает?
- Сегодня решили начать полеты без проведения разведки погоды.
- А что так можно?
- Вы же изучали руководящие документы, не так ли? Конечно можно. Прогноз благоприятный, над «точкой» устойчивый летний максимум. Зачем жечь лишнее топливо? Пожитков, давай, еще раз блесни знаниями: что такое в метеорологии называют «максимумом»?
- Антициклон, наверное? - подумав, ответил я. – Зона с высоким атмосферным давлением?
- Правильно. Да ты же отличник? – хлопнул меня по плечу Тертычный. – Все, мальчики, грузимся в машину.
Предполетные указания при хорошей погоде и отсутствии особенностей уложились в пять минут. Мы со Шлыковым и Чистиком остались на старте, а вторая наша троица побрела в сторону парашютного городка грузить строительный мусор.
Лядов сначала выполнил два полета с нашими двумя спортсменками – Ленкой и Ленкой. Со второй Ленкой в полете произошел небольшой конфуз при полете в зону на сложный пилотаж. Я с «мартышкой» наблюдал за ними - им дали третью зону над Старобешевской ГРЭС. Задание неожиданно было прекращено, и посадка выполнена сходу за минимальное время. Они сразу зарулили на линию исполнительного старта, при  этом, двигатель не выключили. Сергеныч сдвинул фонарь задней кабины и жестом позвал меня. Я бросил «мартышку» и побежал к ним. Впервые в жизни залез на крыло самолета с работающим движком.
Лядов, перекрикивая рев двигателя, заорал мне:
- Быстро протри фонарь!
Фонарь второй кабины был в какой-то пыли, и как будто побывал под дождем, хотя на небе было ни облачка.
- Чем? – заорал я в ответ.
- Рукавом! Живо, времени нет!
Я быстро протер фонарь рукавом куртки и спрыгнул с крыла. Лядов закрыл кабину и махнул, мол, отойди. Взревел движок, и они опять пошли на взлет.
После их посадки я спросил Сергеныча, что это, вообще, было такое? Сергеныч ответил просто:
- А, это Ленку в полете вырвало. Чтобы кабину не пачкать – открыла фонарь и стравила на борт. Ну и на остекление второй кабины попало.
Я охренел…. Рукавом?! Моего?! Комбеза?! Ну что это за день сегодня такой, а?!
Настроение испортилось окончательно. А ведь еще через полчаса идти на развалины бани и там менять нашу бригаду «Ух!». Кстати, чего Ленку стошнило-то, если она уже не первый раз летала на «сложняк»?
А на месте разваленной бани был непочатый край работы. Стоящий рядом в самосвал «ЗиЛ-130», был, практически, пустой. Парни ломами пытались разбить большие куски намертво схваченных цементом кирпичных кладок, и все это крайне плохо получалось. Силенок, откровенно, не хватало, энтузиазма не было вообще, а от ломов отлетали только мелкие искры. Увидев нас, первая смена облегченно побросала инструменты, и потрусила на аэродром. Тут же ходил недовольный прораб.
- Задача понятна? – спросил прораб, выдавая нам рабочие рукавицы. Сокрушенно мотнув головой, двинулся в сторону только что выстроенного нового банно-прачечного комплекса.
Я подошел к водителю, бросавшего битый кирпич в кузов своего самосвала и критически осмотрел его.
- Скажите, - говорю, - заднюю створку кузова можно как-то открыть?
Он сказал, что ее можно завести наверх и даже зафиксировать.
Я подошел к среднему по размеру обломку стены и попробовал его пошевелить. Нехотя, но он поддавался. Говорю парням, если, мол, вместо дробления этих больших кусков на маленькие обломки, мы их объединенными усилиями попытаемся грузить целиком?
Решили попробовать. Усилием шестерых глыбу удалось оторвать от земли. А тут еще и Валерка Чистик озарился идеей:
- Я возле парашютного склада видел выброшенные парашютные лямки, может, сгонять за ними?
Это было дельное предложение. Юрка умчался.
Решили, что можно попробовать использовать еще и ломы: приподнять обломок с одного края, завести ломы, штуки три, и встать с каждого конца. Потом приподнять до уровня пояса. В принципе, это выглядело реальным, так как обломки из бывших стен фасадной частью были ровными, и их можно было перевернуть плоской поверхностью вниз. Часть людей нужно отправить на борт самосвала, и они будут помогать оттуда, используя лямки как тали. Но мысль пошла дальше. Можно положить обломок на стоявшую там же железную бочку (как раз на уровне пояса), присесть и перехватить ломы снизу, таким образом, чтобы поднять до уровня плеч. А далее тащить до кузова – дело нехитрое, и там его примет другая бригада. Быстроногий Валера Чистик уже тащил несколько лямок, они были, примерно, трехметровой длины, что вполне устраивало.
Четыре человека залезли в кузов самосвала. Мы на земле, приподнимая ломами глыбу, подложили под нее обломки кирпичей, чтобы можно было просунуть ломы. Завели ломы и медленно приподняли до уровня пояса. Дотащили до бочки, присели, перехватились, затем двинулись к самосвалу. Но при ходьбе стали пинать друг друга. Логично решили, что надо идти в ногу, и кто-то дал счет. Получилось, слава Строевому уставу! Дальше оказалось совсем несложно – протолкнули глыбу вперед на кузов и, уже там, упираясь ломами и приподнимая талями, вторая бригада откантовала ее ближе к кабине.
До конца полетов мы сумели забросить на самосвал почти десяток таких обломков. Водила сказал, что хватит грузить большие обломки, нужно досыпать битым кирпичом, и опустил заднюю створку кузова. Имея небольшой, но очень ценный опыт коллективной работы, мы построились в три колонны, и организовали что-то вроде конвейера. Получилось значительно быстрее, нежели каждому все это дело таскать, и, при этом, гарантированно спотыкаться, перемещаясь по битым кирпичам. Вскоре прилично груженый самосвал отчалил.
Подошедшие завхоз и прораб удивились и обрадовались тому, сколько на фоне предыдущей команды мы успели сделать всего за три часа. Ну, а мы уверовали в то, что поставленную задачу выполним в срок.
Полеты закончили на полчаса раньше, самолеты порулили своим ходом на «якорную». Лядов наш «131-й», как обычно, остановил на грунте – самолет сейчас будет отмываться от масла. Для чего Виктор уже приготовил ведро бензина.
Управились быстро - мы уже успешно наработали этот нехитрый навык. Затолкали Яшку на стоянку, зачехлили, заякорили, накинули струбцины. Виктор собрал чемодан с инструментом и понес сдавать его инженеру. А мы пошлепали в столовку.
После обеда у летчиков была дополнительная подготовка к полетам на завтра.  Ну, а у нас очередной сеанс трудовой каторги - самосвал уже ждал на прежнем месте.
На этот раз нас была полная коробочка – пригнали всех. Мы быстро объяснили концепцию новейшей технологии погрузки обломков стен и, буквально, всего за полчаса успешно набросали полный кузов. Прораб дал команду не расходиться, так как машина успеет еще одну ходку сделать. Судя по всему, крайнюю, потому что больше и не понадобится. Именно «крайнюю», Лядов запретил говорить слово «последняя» под угрозой не допуска к полетам. Почему и зачем это было пока непонятно, но к сведению приняли.
Довольный как слон прораб потирал руки. Мы же свои натерли до кровавых мозолей: пока к таким видам работ были не совсем готовы. Зато присутствовала непонятная веселось и эйфория от выполненной непосильной задачи. Подошедший с завхозом Тютюнник, видя наше приподнятое настроение, тогда сказал то, что я запомнил на всю жизнь:
- Вы просто еще не знаете своих возможностей и способностей. Начнете летать – в этом еще не раз убедитесь.
Но о том, что экскаватор уже отремонтировали, он, почему-то, промолчал.
До ужина решили помаяться дурью и отдохнуть от трудов праведных. Но не тут-то было – примчался Сергеныч:
- Все в класс! Взять тетрадки и ручки!
В классе до ужина мы изучали инструкцию самолета Як-52. Именно «инструкцию». В дальнейшей жизни, почему-то, инструкции стали называться «руководствами по летной эксплуатации». Изучали простым, но самым эффективным способом – ее переписыванием под диктовку. И мы прекрасно знали, отучившись уже по девять лет в школе, что переписывание текста – это уже есть определенная загрузка памяти. Так что, долго не возмущались. Впрочем, попробуй у Сергеныча повозмущаться! Зато теперь конспект-инструкция была у каждого. Учи - не хочу. Можно, например, взять домой, на выходные - почитать в тихом скверике на улице. Все равно все дворовые друзья куда-то разъехались.
По сравнению с теми томами, которые мне потом пришлось изучать – инструкция Як-52 имела всего около восемьдесят страниц. Примерно, как и общая тетрадка, куда мы ее переписывали. Инструкция состояла из трех разделов: тактико-технические данные самолета и двигателя, техника выполнения полета по кругу и фигур пилотажа, а также действия в особых случаях в полете. В обиходе - «особняки».
- Сергей Геннадьевич, а мы будем переписывать технику выполнения бочек, переворотов, петель и полупетель? – задался вопросом Валера Чистик, - это же фигуры сложного пилотажа?
- Переписывать не будем. Но почитайте, ознакомьтесь, все пригодится. С отличниками боевой и политической, может быть, чегой-нибудь, да покрутим.
Изучение любого документа, все знают, очень нудное занятие. А под руководством Лядова – настоящая пытка. Сергеныч требовал штудировать инструкцию как стих, то есть, наизусть, читать с выражением, и с точностью до запятой. Не допускалась даже перестановка слов местами. Если выявлялась неточность, Сергеныч безжалостно останавливал докладчика, заново зачитывал правильный текст, зачастую по памяти, и требовал правильного повторения. Особо тупивших наказывал в своей манере: заставлял один и тот же фрагмент инструкции переписать по несколько десятков раз. После чего сидел и собственнолично все записи пересчитывал. И ни дай бог хоть одной не будет! Наказание тут же удваивалось.
Попытаюсь описать то, что собой представляла методика наземного обучения «по-лядовски». Полет по кругу в реалиях занимает шесть минут. В инструкции подробно расписан каждый этап полета с описанием порядка работы с органами управления в кабине, а также с привязанным к каждому этапу полета порядком распределения и переключения внимания. Лядов выкладывал перед собой свой любимый спортивный хронометр и объявлял:
- Самолет находится на линии исполнительного старта, двигатель запущен. Руководитель полетов дал добро на взлет. Начинает Пожитков, остальные внимательно слушают, - и Лядов включал секундомер.
Ну, я всегда первым начинаю, я уже давно к этому привык. И заученно бойко затараторил:
- Получив разрешение руководителя полетов на взлет, осматриваю пространство впереди себя, намечаю ориентир для выдерживания направления на взлете. Отпускаю тормоза и в течение десяти секунд плавно вывожу двигатель на максимальные обороты, начинаю разбег…
- Чистик, что он не проконтролировал?
- Установку рычага управления шагом винта в положении «легко».
- Правильно, Пожитков, продолжай.
- В первой половине разбега внимание распределяю на выдерживание направления, темп роста скорости, контроль работы двигателя на слух, определение момента начала подъема носового колеса…
- Как выдерживаешь направление?
- Пока неэффективен руль направления – педалями с применением системы раздельного торможения. После появления эффективности – только педалями, и с ростом скорости уменьшаю отклонение педали…
- Какой?
- Левой…
- Правильно. Дальше Шлыков…
- После подъема носового колеса….
- Стоп, стоп, стоп… Колесо еще надо поднять!
- Колесо поднимаю до положения капота относительно линии горизонта на десять - двенадцать сантиметров, фиксирую взлетный угол двойным движением ручки управления. Во время подъема носового колеса внимание распределяю на контроль направления, определение момента фиксации взлетного угла, контроль работы двигателя на слух…
- Особенности выдерживания направления на этом этапе?
- Высвобождается носовое колесо, и самолет имеет тенденцию к рывку в сторону отклоненной педали, который парируется уменьшением отклоняющего воздействия…
- Дальше Грудинин.
- Во время пробега с поднятым носовым колесом…
- Какого нахрен «пробега»?! Может все-таки, разбега?
- Во время разбега с поднятым носовым колесом внимание распределяю на сохранение взлетного угла – по мере роста скорости и эффективности руля высоты отдаю ручку от себя, выдерживание направления, определения момента отрыва от земли. Момент отрыва определяется по прекращению тряски и характерных толчков…
- Прокопчук, что он пропустил?
- Контроль работы двигателя на слух.
- Жарков, давай дальше.
- После отрыва внимание распределяю на выдерживание направления, контроль  работы двигателя на слух, определения момента начала уборки шасси…
- Грудинин, что он пропустил?
- На отсутствие крена и скольжения в момент отрыва…
- Все? Пожитков, что еще?
- На выдерживание самолета для разгона скорости после отрыва уменьшением взлетного угла до вертикальной скорости ноль пять – одного метра в секунду…
- Правильно, Прокопчук, продолжай.
- При достижении высоты шесть-десять метров ставлю кран шасси на уборку. При достижении скорости сто шестьдесят перевожу самолет в набор. Внимание распределяю на выдерживание направления, выдерживание скорости, рост высоты, определение момента уборки шасси…
- Как направление выдерживаешь?
- По указателю курса.
- Дальше, Грудинин.
- Устанавливаю режим набора высоты – скорость сто семьдесят, затяжеляю винт до оборотов восемьдесят два процента, устанавливаю наддув восемьсот двадцать-восемьсот пятьдесят миллиметров ртутного столба. В процессе набора высоты внимание распределяю на отсутствие крена и скольжения, выдерживание заданного направления, скорости, рост высоты, определение начала первого разворота…
- Как будешь определять отсутствие крена?
- По положению капота относительно линии горизонта…
- А если горизонт не виден?
- По авиагоризонту….
За время такого импровизированного полета каждый опрашивался не менее полутора десятков раз. А секундомер все тикал и тикал…

- На траверзе круга выпускаю шасси установкой крана выпуска в нижнее положение. Контроль выпуска осуществляю по загоранию световой сигнализации выпущенного положения - три зеленые лампочки. Далее выполняю полет к третьему развороту…
- Шлыков, как еще контролируем выпуск шасси?
- Выходом механических сигнализаторов…

- Перед вводом в третий разворот осматриваю воздушное пространство, преимущественно в сторону разворота. Начало третьего разворота определяется при проекции угла визирования на посадочное «Т» сорок пять градусов. Ввод в разворот выполняю координированными движениями РУС и педалей. В процессе ввода в разворот внимание распределяю на координацию ввода, выдерживание заданной высоты и скорости…
- Прокопчук, что он пропустил?
- При вводе в разворот одновременно увеличить наддув двигателя на пять-десять миллиметров ртутного столба для сохранения заданной скорости.
- Продолжай.

- После вывода из третьего разворота перевожу самолет на снижение, устанавливаю РУД на малый газ и скорость сто семьдесят…
- Пожитков, что он не сделал?
- Не облегчил винт до малого шага.

- После вывода из четвертого разворота осмотреть пространство впереди себя и посадочную полосу. Запросить у руководителя полетов разрешение на посадку. Получив разрешение на посадку, установить обороты двигателя пятьдесят пять-шестьдесят процентов и скорость сто пятьдесят пять-сто шестьдесят. Начать снижение в точку, удаленную от посадочного «Т» на сто-сто пятьдесят метров…
- Шлыков, что он не сделал?
- Не выпустил посадочные щитки…
- Да, Жарков! Ты не выпустил посадочные щитки! Шлыков, продолжай!

- На высоте пять-шесть метров выбирать ручку управления на себя с одновременной уборкой оборотов двигателя на малый газ. С началом выравнивания переношу взгляд влево на тридцать-сорок градусов и тридцать-сорок метров вперед. Ручку управления выбираю на себя с таким расчетом, чтобы выравнивание было закончено на высоте ноль восемьдесят пять-один метр. Внимание на выравнивании распределяю…
- Стоп. Вместо шести положенных минут вы летели по кругу целых пятнадцать. Оценка «кол». Поэтому, Чистик, уход на второй круг. Работай.
И так раз пять за занятие. Можно представить, что творилось с нашими мозгами. Но Лядов был непреклонен, и экзекуции продолжались в любое время, свободное от полетов или работы на технике. Он по-честному предупредил, что отстанет от нас только в том случае, когда мы уложимся в установленные шесть минут. Это казалось нам нереальным.
- Сергей Геннадьевич, но это же, невозможно! – заголосили мы.
- Невозможно, говорите? Пожитков, садись за мой стол, бери хронометр. Вот так его включают. Открывай инструкцию. Итак, орлы мои, если я хоть на одно слово совру, Пожитков, остановишь меня. Поехали…
Когда Лядов закончил торможение на пробеге, я выключил секундомер. Он показал 5 минут 48 секунд. Ни одно слово не было пропущено, местами не переставлено. Кроме этого он умудрился рассказывать нам об основных ориентирах, о полях, куда можно сесть без шасси, и о том, как строить маршрут по кругу с учетом ветра. Он нам заткнули рот личным примером. Как и всегда. В этом и заключалась уникальная метода Лядова.
- Главное для вас, мальчики, не ошибаться. Тогда и я останавливать не буду. Учите инструкцию, олухи мои, и все у вас получится.
Мы поняли, что халява невозможна от слова «совсем». И в своих жилых контейнерах вечерками, когда остальные били баклуши на спортгородке, или волейбольной площадке, усаживались рядышком, и часами прогоняли полет по кругу в различной последовательности отвечающих. Прогресс, несомненно, был, но среди нас была паршивая овца – непонятно за каким хреном подавшийся в авиацию Саша Жарков. По натуре хамоватый разгильдяй, никак не воспринимавший уже отработанную нами систему коллективной подготовки. Пришлось предупредить его о возможном привитии уважения к коллективу более радикальными методами. Он, конечно, пытался отвечать, или как говорят в определенных кругах – «держать мазу», но против антогонично настроенного коллектива переть было очень сложно. Тем более что против него ополчились многие – он приставал к Ленке Ковальской. А у нее защитников хватало.
Без Жаркова у нас вполне получалось «летать по кругу» в установленных временных рамках. Подходили с этой проблемой к Лядову, но он сказал, что его не волнует, как мы его будем перевоспитывать, но расправу устраивать запретил. И если он узнает о насильственных действиях в отношении его – отчислит всю группу.
Вот он, блин, армейский метод воспитания во всей своей красе! «В коллективе, коллективом, через коллектив»! А проще говоря – из-за одного ушлепка должны страдать все! Но в конечном итоге, он, все-таки, отгреб по полной программе, и, причем, от самого Лядова. Но это будет несколько позже.
По мере освоения материала на занятиях Лядов усложнял нашу жизнь действиями по вводным ситуациям. Эти вводные были связаны с особыми случаями в полете, которым был посвящен третий раздел инструкции. Выглядело это так: кто-то, например Чистик, рассказывал порядок выполнения полета в районе траверза круга. Неожиданно Лядов прерывал его:
- Высота триста метров, скорость сто восемьдесят, загорелось табло «Пожар». Действия!
- Убеждаюсь в возникновении пожара по косвенным признакам – рост температуры головки цилиндров двигателя, языки пламени из-под капота, характерный шлейф дыма, неустойчивая работа двигателя…
- Жарков, что он не сделал?
- М-м-м-м…
- Шлыков?
- Не доложил руководителю полетов…
- Шлыков, продолжай.
- Убедившись в возникновении пожара, устанавливаю РУД на малый газ, выключаю магнето, закрываю пожарный кран…
- Пожитков, продолжай.
- Пытаюсь сбить пламя скольжением. Если пламя сбить не удалось, выбираю площадку для вынужденной посадки…
- Куда будешь планировать?
- В сторону круга, если полет в зону и в сторону летного поля, если полет по кругу.
- Грудинин, а если полет выполняется по маршруту, куда  будешь садиться?
- На выбранную с воздуха площадку…
- А как выбирать будешь? - Лядов засмеялся. - Ладно, валите на обед, дальше по плану самостоятельной подготовки. Завтра продолжим. Мальчики, мне от вас нужно только качество подготовки к полетам.
Вот таким был Лядов. Изо дня в день он создавал конфликтную ситуацию, когда за себя стыдно, потому что ты слабак, нытик и тупарь, не способный запомнить пару абзацев из инструкции. Это именно тот случай, когда хочется вылезти из кожи вон, но, все-таки свершить то, что Лядов положительно оценит. Это и есть та самоцель, желание обладать коей нам изо дня в день методично вбивал Сергеныч.
Я до сих пор цитирую выдержки из инструкции Як-52, не смотря на то, что летал на нем почти сорок лет назад. Я до сих пор по памяти могу нарисовать район полетов аэродрома Моспино, и помню все эти Грузко-Ломовки, Горбачево–Михайловки, Старобешевские и Зуевские ГРЭС, хотя в далеком будущем поменял немало аэродромов, и перелетами исколесил полстраны. Великий авиационный педагог Лядов навсегда заложил в мое сознание экстремально правильное отношение к подготовке к любым видам деятельности. Позже, по мере должностных обязанностей занимаясь инструкторским трудом, неоднократно гонял подопечных по таким же «лядовским» виртуальным кругам, пилотажным зонам, маршрутам полигонам. Знаю, что подчиненные обижались, считали, что перегибаю палку, но также и знал, что после достижения определенных результатов эти обиды испарятся: наш экипаж был самым отличным, наше звено на полетах в плановую попадало в первую очередь, летало больше и интереснее всех.
Но это будет еще очень не скоро.
Три оставшиеся летные смены прошли в обычном порядке. Мы, по мере возможности, сливались с авиационным миром, осваивали матчасть, пусть даже пока еще больше тряпкой и щеткой. Вскоре научились самостоятельно готовить самолет к повторному вылету, и каждый из нас теперь мог выпустить, и принять борт, заполнить журнал подготовки самолета. Лядов не возражал, хотя говорил, что нежелательно, чтобы это видел инженер аэроклуба. И мы старались не попадаться ему на глаза.
Я усиленно тренировался по вынужденному покиданию самолета, благо, что парашюты в течение летной смены всегда находились в кабинах. Но не было шлемофона, да и, собственно говоря, на таких тренировках наличие его не играло большой роли. Результаты поползли вверх, точнее – вниз, секундомер с каждым разом показывал стабильный прогресс. Упорно тренировались все, даже возникала импровизированная очередь. Хотя, вру, не все. За исключением нашего бабуина Жаркова. Он был уверен, что сумеет показать результат по первому же требованию. Ну и фиг с тобой, золотая рыбка…
В четверг к месту бывшей бани подъехал все тот же самосвал, но уже под завязку загруженный дерном. Мы всей своей командой быстро его раскидали – дело нехитрое и, имея уже накопленный опыт коллективной работы, грамотно распределили свои силы: четверть - на борт, остальные - на укладку.
В пятницу летали во вторую смену, в первую прыгали парашютисты. Произошел небольшой инцидент, который вполне мог перерасти в крупные неприятности. Прыжки подходили к концу, и мы уже готовились к полетам – инструктора на стоянке гоняли движки самолетов. Благо, что Валера Прокопчук, хоть и поздно, но увидел, что на наш самолет на «дубе» приземляется как-то парашютист. Игорь заорал Сергенычу, задергал элерон и затыкал в небо пальцами. Лядов понял, что двигатель выключить не успеет, воткнул максимальный режим, и, перескочив тормозные колодки, рванул вперед. Горе-парашютист плюхнулся точно на корыто, стоявшее под двигателем.
Начальник аэроклуба перед строем объявил Прокопчуку благодарность.



Продолжение:
http://proza.ru/2022/03/11/1206


Рецензии