Глава 6. И опять хозработы. Методика Лядова

Глава 6. И опять хозработы. Методика Лядова.

На подъем в пять утра Лядов пришел с хмурой физиономией. Мы уже и сами встали, из дома я привез будильник.
Сергеныч присел на койку и бросил рядом собой свой шлемофон.
- Значит так, мальчики, есть одна очень плохая новость. С какой начинать?
Мы непонимающе уставились на него.
- Вчера прораб и завхоз общались с Тютюнником. Видели, за парашютным городком развалины старой бани? Так вот, экскаватор, который эти руины должен был сегодня загрузить в самосвал, накрылся. У него «стуканул» движок. Ремонт займет минимум два дня.
Лядов замолчал и посмотрел на нас.
- Руководством аэроклуба принято решение заменить экскаватор вами. Весь битый кирпич надо убрать до четверга. В четверг приходит машина с дерном для укладки его на это место.
Лядов поморщился:
- Слушай боевой приказ. До начала полетов все работаем по плану. Пожитков, Чистик, Шлыков поступают в распоряжение Тертычного. Он сегодня ответственный за разбивку старта. Грудинин, Прокопчук, Жарков – на стоянку к технику. После начала полетов первая тройка остается на аэродроме и помогает Вите готовить самолет к полету, а также ходит с «мартышками» в качестве наблюдающих. Вторая тройка идет в распоряжение прораба и завхоза. Отставить возмущения! – пресек попытку бунта Сергеныч. – Мероприятие касается всех летных групп, каждое выделяет половину своего состава.
Сергеныч встал с койки и направился к выходу, бросив на ходу:
- Меняете друг друга в 11 часов. После полетов все идете на стоянку к технику и помогаете готовить матчасть к завтрашним полетам. Во второй половине дня чем будете заниматься – уточню позже. Скорее всего – тем же...
Лядов вышел из нашего контейнера.
Материться мы, конечно, уже умели. Обида проникла во все поры – ну не за этим мы здесь прожигаем лето и каникулы! К сожалению, институт бесплатной рабочей силы из школьников и студенчества в эпоху социализма – неизменный атрибут консолидации советского общества.
Делать нечего. Умывшись, наскоро позавтракав, разбрелись по указанным направлениям. Получили на складе уже знакомый набор для разбивки старта, двинули искать Тертычного. А вот он и сам объявился - подъехал к нам на «буханке».
- Доброе утро!
- Не очень, - пробурчали мы.
- Наслышан. Ну что ж, парни, знаете девиз ВДВ? «Никто, кроме нас!»
- Так мы не ВДВэшники…
- Знаю, вы гораздо лучше. Грузимся в «буханку».
Выехали на центр летного поля, попутно выбросив возле ВСКП флажки для предварительного, исполнительного стартов и линии заправки. Там нас уже ждали трое питомцев Тертычного.
- Старт сегодня разбиваем с курсом 130 градусов, ветер юго-восточный. Ты, - обратился ко мне Тертычный, - расскажи нам, какие направления ветра существуют?
- Метеорологическое и навигационное.
- Правильно. Чем отличаются?
- Отличаются на 180 градусов. Метеорологическое – откуда дует ветер, а навигационное – куда.
- Отличник! Ну, давайте ребятки, разбежались по полю.
Ничего сложного в разбивке старта нет. Сложность заключалась лишь в одном – выдержать заданные направление и параллельность. Поэтому частенько после первого взлета следовало указание подкорректировать расположение какого-либо ограничителя.
- Сан Иваныч, а чего разведчик погоды не взлетает?
- Сегодня решили начать полеты без проведения разведки погоды.
- А что так можно?
- Вы же изучали руководящие документы, не так ли? – вопросом на вопрос съязвил Тертычный.- Конечно можно. Прогноз благоприятный, над точкой устойчивый летний максимум. Пожитков, что такое «максимум»?
- Антициклон, - ответил я.
- Правильно. Я же говорил, что ты отличник? – хлопнул меня по плечу Тертычный. – Все ребята, грузимся в машину.
Предполетные указания при хорошей погоде и отсутствии особенностей уложились в пять минут. Мы со Шлыковым и Чистиком остались на старте, а вторая наша троица побрела в сторону парашютного городка.
Лядов сначала выполнил два полета с нашими двумя спортсменками – Ленкой и Ленкой. Со второй Ленкой в полете произошел небольшой конфуз. Полетели на сложный пилотаж, на допуск к самостоятельным полетам. Я с «мартышкой» наблюдал за ними - им дали зону над Старобешевской ГРЭС. Неожиданно они досрочно закончили задание и с ходу сели. Зарулили сразу на линию исполнительного старта, не выключая двигатель. Сергеныч сдвинул фонарь задней кабины и жестом позвал меня. Я бросил «мартышку» и побежал к ним. Впервые в жизни залез на крыло самолета с работающим двигателем.
Лядов, перекрикивая рев двигателя, заорал мне:
- Сереня, быстро протри фонарь!
Фонарь был в какой-то пыли и как будто побывал под дождем. На небе ни облачка.
- Чем? – заорал я в ответ.
- Рукавом! Живо, времени нет!
Я быстро протер фонарь рукавом куртки и спрыгнул с крыла. Лядов закрыл кабину и махнул, мол, «отойди». Взревел движок, и они опять пошли на взлет.
После посадки и выдачи «люлей» Ленке, я спросил Сергеныча, что это, вообще, было такое?
Сергеныч ответил просто:
- А, это Ленка в полете блеванула. Чтобы кабину не пачкать – открыла фонарь и стравила на борт. Ну и на остекление прилетело.
Я охренел…. Рукавом моего комбеза?! Ну что это за день такой?!
Настроение испортилось окончательно. А ведь еще через полчаса идти и менять нашу бригаду «Ух!». Кстати, чегой-то ее стошнило, если она уже не первый раз летала на «сложняк»? Вопрос, конечно, интересный, возможно пикантный…
На месте разваленной бани был непочатый край работы. Стоящий рядом ЗиЛ-130 самосвал был, практически, пустой. Парни ломами пытались разбить большие куски намертво схваченных цементом кирпичных фрагментов стен. Все это крайне плохо получалось, силенок, откровенно, не хватало. Увидев нас, облегченно побросали инструмент и потрусили на аэродром. Тут же ходил недовольный прораб.
- Задача понятна? – спросил прораб, выдавая нам рабочие рукавицы. Сокрушенно мотнув головой, двинулся в сторону только что выстроенного нового банно-прачечного комплекса.
Я подошел к водителю, бросавшего битый кирпич в кузов своего самосвала.
- Скажите, - говорю, - заднюю створку кузова можно как-то открыть?
Он сказал, что ее можно завести наверх и зафиксировать.
Я подошел к среднему по размеру обломку стены и попробовал его пошевелить. Он поддавался. Говорю парням, если, мол, вместо дробления этих больших кусков на маленькие обломки, мы их объединенными усилиями попытаемся грузить целиком?
Решили попробовать. Усилием шестерых удалось оторвать от земли.
Юрка Чистик озарился идеей:
- Я возле парашютного склада видел выброшенные парашютные лямки, может, сгонять за ними?
Юрка умчался.
Решили, что можно попробовать использовать ломы. Приподнять глыбу с одного края, завести ломы, штуки три и встать с каждого конца. Потом приподнять до уровня пояса. В принципе, это выглядело реальным, так как обломки из бывших стен фасадной частью были ровными. Часть людей нужно отправить на борт самосвала, и они будут помогать оттуда, используя лямки как тали. Но мысль пошла дальше. Можно положить обломок на стоявшую там же железную бочку (как раз на уровне пояса), присесть и перехватить ломы снизу, таким образом, чтобы поднять до уровня плеч. А далее тащить до кузова – дело нехитрое, и там его примет другая бригада. Юрка Чистик уже тащил несколько лямок, они были, примерно, трехметровой длины, что вполне устраивало.
Шесть человек залезли в кузов самосвала. Мы на земле, приподнимая ломами глыбу, подложили под нее обломки кирпичей, чтобы можно было просунуть ломы. Завели ломы и медленно приподняли до уровня пояса. Дотащили до  бочки, присели, перехватились, затем двинулись до самосвала. Но при ходьбе пинали друг друга. Логично решили, что надо идти в ногу, кто-то дал счет. Получилось. Дальше оказалось совсем несложно – протолкнули глыбу вперед на кузов и, уже там, упираясь ломами и приподнимая талями, вторая бригада откантовала ее ближе к кабине.
Рискованно? Несомненно! Но мы пришли сюда летать, так что риск в наших головах должен быть прописан.
До конца полетов мы сумели забросить на самосвал почти десяток таких обломков. Водила сказал, что хватит грузить большие обломки, нужно досыпать битым кирпичом, и опустил заднюю створку кузова. Имея небольшой, но очень ценный опыт коллективной работы, мы построились в три колонны и организовали что-то вроде конвейера. Получилось значительно быстрее, нежели каждому носить и, при этом, спотыкаться.
Вскоре прилично груженый самосвал отчалил.
Подошедшие завхоз и прораб удивились тому, сколько на фоне предыдущей команды мы успели сделать за три часа. Ну, а мы уверовали в то, что поставленную задачу выполним.
Полеты закончили на полчаса раньше, самолеты порулили своим ходом на «якорную». Лядов наш «131-й» остановил на грунте, не  дорулив до асфальта метров десять – на грунте самолет будет отмываться от масла. Это – обязательная послеполетная процедура. Витя уже набрал ведро бензина.
Управились быстро, мы уже наработали определенный навык. Затолкали Яшку на стоянку, зачехлили, заякорили. Витя собрал чемодан с инструментом и понес его сдавать инженеру. А мы пошлепали в столовку.
После обеда у летающих завтра была дополнительная подготовка к полетам.  У нас – очередной сеанс трудовой каторги. Самосвал уже ждал.
На этот раз нас была полная коробочка – пригнали всех. Мы быстро объяснили концепцию новейшей технологии погрузки обломков стен и, буквально, уже всего за полчаса набросали полный кузов. Завхоз нам сказал не расходиться, машина успеет еще одну ходку сделать, по-видимому, крайнюю, потому, что вероятно больше и не понадобится. Именно «крайнюю», Лядов запретил говорить по-другому под угрозой не допуска к полетам. Тогда это было не очень понятно, но к сведению приняли.
Довольный как слон прораб потирал свои руки. Мы же свои натерли до кровавых мозолей - пока к таким видам работ были не совсем готовы. Зато присутствовала непонятная веселось и эйфория от выполненной задачи. Подошедший с завхозом Тютюнник, видя наше приподнятое настроение, сказал:
- Вы, товарищи курсанты, просто еще не знаете своих возможностей и способностей. Начнете летать – в этом еще не раз убедитесь.
Но о том, что экскаватор также ударными темпами уже отремонтировали, он, почему-то нам так и не сказал.
До ужина решили помаяться дурью. Но не тут-то было – примчался Сергеныч, узнав о нашем ударном завершении работы:
- Все в класс! Взять тетрадки и ручки!
В классе до ужина мы изучали инструкцию самолета Як-52. Именно «инструкцию». В дальнейшей жизни, почему-то, инструкции назывались руководствами по летной эксплуатации.
Изучали методом переписки под диктовку - инструкция была одна на группу. Зато конспект будет у каждого, учи - не хочу. Тем более, что переписывание текста – уже есть определенная загрузка памяти.
По сравнению с теми томами, которые мне потом пришлось изучать – инструкция Як-52 имела всего около 80 страниц. Примерно, как и общая тетрадка, куда мы ее переписывали. В инструкции было всего три раздела – тактико-технические данные самолета и двигателя, техника выполнения полета по кругу и фигур пилотажа, а также действия в особых случаях в полете. В обиходе - «особняки».
Изучение любого документа, все знают, очень нудное занятие. А под руководством Лядова – настоящая пытка. Сергеныч требовал штудировать инструкцию как стих – то есть наизусть, читать с выражением и с точностью до запятой. Не допускалась даже перестановка слов местами. Если выявлялась неточность, Сергеныч безжалостно останавливал докладчика, заново зачитывал и требовал правильного повторения. Особо «одаренных» наказывал в своей манере: заставлял один и тот же фрагмент инструкции по памяти переписать 100 раз. После чего сидел и собственнолично пересчитывал. И ни дай бог хоть одной записи не будет! Наказание тут же удваивалось.
Попытаюсь описать то, что собой представляла методика теоретического обучения по-лядовски.
Полет по кругу в реалиях занимает 6 минут. В инструкции подробно расписан каждый этап полета с описанием порядка работы с органами управления в кабине, а также порядка распределения и переключения внимания.
Лядов выкладывал перед собой свой любимый штурманский хронометр и объявлял:
- Самолет находится на линии исполнительного старта, двигатель запущен. Руководитель полетов дал добро на взлет. Начинает… Пожитков, - и Лядов включал секундомер.
Я всегда первым начинаю…
- Получив разрешение руководителя полетов на взлет, осматриваю пространство впереди себя, намечаю ориентир для выдерживания направления на взлете. Отпускаю тормоза и в течение 10-ти секунд плавно вывожу двигатель на максимальные обороты, - бойко тараторю я, - начинаю разбег…
- Стоп. Чистик, что он не проконтролировал?
- Установку рычага управления шагом винта в положении «легко».
- Правильно, Пожитков, продолжай.
- В первой половине разбега внимание распределяю на выдерживание направления, темп роста скорости, контроль работы двигателя на слух, определение момента начала подъема носового колеса…
- Как выдерживаешь направление?
- Пока не эффективен руль направления – педалями с применением системы раздельного торможения, после появления эффективности – только педалями и с ростом скорости уменьшаю отклонение педали…
- Какой?
- Левой…
- Правильно. Дальше Шлыков…
- После подъема носового колеса….
- Стоп, стоп, стоп… Колесо еще надо поднять…
- Колесо поднимаю до положения капота относительно линии горизонта на 10-12 сантиметров, фиксирую взлетный угол двойным движением ручки управления. Во время подъема носового колеса внимание распределяю на контроль направления, определение момента фиксации взлетного угла, контроль работы двигателя на слух…
- Хорошо. Особенности выдерживания направления на этом этапе?
- Высвобождается носовое колесо и самолет имеет тенденцию к рывку в сторону отклоненной педали, который парируется уменьшением отклоняющего воздействия…
- Дальше Чистик…
- Во время пробега с поднятым носовым колесом…
- Какого нахрен «пробега»?! Может все-таки, разбега?
- Во время разбега с поднятым носовым колесом внимание распределяю на сохранение взлетного угла – по мере роста скорости и эффективности руля высоты отдаю ручку от себя, выдерживание направления, определения момента отрыва от земли. Момент отрыва определяется по прекращению тряски и характерных толчков…
- Пожитков, что он пропустил?
- Контроль работы двигателя на слух.
- Жарков, давай дальше.
- После отрыва внимание распределяю на выдерживание направления, контроль  работы двигателя на слух, определения момента начала уборки шасси…
- Грудинин, что он пропустил?
- На отсутствие крена и скольжения…
- Все? Пожитков, что еще?
- На выдерживание самолета для разгона скорости после отрыва уменьшением взлетного угла до вертикальной скорости 0,5 – 1 м/с…
- Правильно, продолжай…
- При достижении высоты 6-10 метров ставлю кран шасси на уборку. При достижении скорости 160 км/ч перевожу самолет в набор. Внимание распределяю на выдерживание направления, выдерживание скорости, рост высоты, определение момента уборки шасси…
- Как направление выдерживаешь?
- По указателю курса…
- Дальше.
- Устанавливаю режим набора высоты – скорость 170 км/ч, «затяжеляю» винт до оборотов 82%, устанавливаю наддув 820-850 мм. рт. ст. В процессе набора высоты внимание распределяю на отсутствие крена и скольжения, выдерживание заданного направления, скорости, рост высоты, определение начала первого разворота…
- Как будешь определять отсутствие крена?
- По положению капота относительно линии горизонта…
- А если горизонт не виден?
- По прибору авиагоризонт….
За время такого импровизированного полета каждый опрашивался не менее полутора десятков раз. А секундомер все тикал и тикал…
…
- На траверзе круга выпускаю шасси установкой крана выпуска в нижнее положение. Контроль выпуска осуществляю по загоранию световой сигнализации выпущенного положения - три зеленые лампочки. Далее выполняю полет к третьему развороту…
- Шлыков, как еще контролируем выпуск шасси?
- Выходом механических сигнализаторов…
…
- Перед вводом в третий разворот осматриваю воздушное пространство, преимущественно в сторону разворота. Начало третьего разворота определяется при проекции угла визирования на посадочное «Т» 45 градусов. Ввод в разворот выполняю координированным движениями РУС и педалей. В процессе ввода в разворот внимание распределяю на координацию ввода, выдерживание заданной высоты и скорости…
- Прокопчук, что он пропустил?
- При вводе в разворот одновременно увеличить обороты двигателя на 3-5% для сохранения заданной скорости.
- Верно, продолжай…
…
- После вывода из третьего разворота перевожу самолет на снижение, устанавливаю РУД на малый газ и скорость 170 км/ч…
- Пожитков, что он не сделал?
- Не облегчил винт до малого шага…
…
- После вывода из четвертого разворота осмотреть пространство впереди себя и посадочную полосу. Запросить у руководителя полетов разрешение на посадку. Получив разрешение на посадку, установить обороты двигателя 55-60% и скорость 155-160 км/ч. Начать снижение в точку, удаленную от посадочного «Т» на 100-150 метров…
- Шлыков, что он не сделал?
- Не выпустил посадочные щитки…
- Да! Жарков, мать твою! Ты не выпустил посадочные щитки! Шлыков, продолжай!
…
- На высоте 5-6 метров выбирать ручку управления на себя с одновременной уборкой оборотов двигателя на малый газ. С началом выравнивания перенести взгляд влево на 30-40 градусов и 30-40 метров вперед. Ручку управления выбирать на себя с таким расчетом, чтобы выравнивание было закончено на высоте 0,85-1 метр. Внимание на выравнивании распределяю…
- Стоп. Вместо шести положенных минут вы летели по кругу целых пятнадцать. Оценка «кол». Поэтому, Чистик, уход на второй круг. Работай…
И так раз пять за занятие. Можно представить, что творилось с нашими мозгами. Но Лядов был непреклонен, и экзекуции продолжались в любое время, свободное от полетов или работы на технике. Он по-честному предупредил, что отстанет от нас только в том случае, когда мы уложимся в установленные инструкцией Як-52 шесть минут. Это казалось нам нереальным.
- Сергей Геннадьевич, но это же ведь невозможно! – заголосили мы.
- Невозможно? Сереня, садись за мой стол, бери хронометр. Вот так его включают. Открывай инструкцию. Итак, орлы мои, если я хоть на одно слово совру, Сереня, остановишь меня. Поехали…
Когда Лядов закончил торможение на пробеге, я выключил секундомер. Он показал 5 минут 48 секунд. Ни одно слово не было пропущено, местами не переставлено. Кроме этого он умудрился рассказывать нам об основных ориентирах, о полях, куда можно сесть без шасси и о том, как строить маршрут по кругу с учетом ветра.
Он нам заткнули рот личным примером. Как и всегда. В этом и заключалась уникальная метода Лядова.
- Главное, мальчики, не ошибаться. Тогда и я останавливать не буду. Учите инструкцию, олухи мои, все у вас получится.
Мы поняли, что халява невозможна от слова «совсем». И в своих жилых контейнерах вечерками, когда остальные били баклуши на спортгородке или волейбольной площадке, усаживались рядышком, и часами прогоняли полет по кругу в различной последовательности отвечающих. Прогресс, несомненно, был, но среди нас также была паршивая овца – непонятно за каким хреном подавшийся в авиацию Саша Жарков. По натуре хамоватый разгильдяй, никак не воспринимавший уже отработанную нами систему коллективной подготовки. Пришлось предупредить его о возможном привитии уважения к коллективу более радикальными методами. Он, конечно, пытался отвечать, или как говорят в определенных кругах – «держать мазу», но против антогонично настроенного коллектива переть очень сложно. Тем более что против него ополчились многие – он приставал к Ленке Ковальской. А у нее защитников хватало.
Без Жаркова у нас получалось «летать» по кругу в установленных временных рамках. Подходили к Лядову и он сказал, что его не волнует, как мы его будем перевоспитывать, но расправу устраивать запретил. И если он узнает о насильственных действиях в отношении его – отчислит всю группу.
Вот он, блин, армейский метод воспитания в действии! В коллективе, коллективом, через коллектив! А проще говоря – из-за одного ушлепка страдают все…
В общем, все-таки отгреб он по полной, но без характерных идентификационных признаков. Предупредили, если стуканет – мало не покажется…
… По мере освоения материала на занятиях Лядов усложнял нашу жизнь вводными. Вводные были связаны с особыми случаями в полете, которым был посвящен третий раздел инструкции.
Выглядело это так.
Кто-то, например, рассказывал порядок выполнения полета на траверзе круга. Лядов останавливал его:
- Высота 300 метров, скорость 180 км/ч, из под капота выходит характерный дым. Действия!
- Убеждаюсь в возникновении пожара по косвенным признакам – рост температуры головки цилиндров двигателя, языки пламени из-под капота, характерный шлейф дыма, неустойчивая работа двигателя…
- Жарков, что он не сделал?
- Мммм…
- Шлыков?
- Не доложил руководителю полетов…
- Правильно. Шлыков, продолжай.
- Убедившись в возникновении пожара, устанавливаю РУД на малый газ, выключаю магнето, закрываю пожарный кран…
- Пожитков, продолжай.
- Пытаюсь сбить пламя скольжением. Если пламя сбить не удалось, выбираю площадку для вынужденной посадки…
- Куда будешь планировать?
- В сторону круга….
- Грудинин, а если полет выполняется в зоне или по маршруту, куда  будешь садиться?
- На выбранную площадку…
Лядов засмеялся:
- А как выбирать будешь? Ладно, валите, дальше по плану самостоятельной подготовки. Завтра продолжим. Мальчики, мне от вас нужно качество подготовки к полетам…
Вот таким был Лядов. Изо дня в день он создавал конфликтную ситуацию, когда за себя стыдно, потому что ты слабак, нытик и тупарь, не способный запомнить пару абзацев. Это именно тот случай, когда хочется вылезти из кожи вон, но… все-таки научиться и, прежде всего, чтобы Лядов это оценил... Это и есть та самоцель, желание обладать коей нам изо дня в день методично вбивал Сергеныч.
Я до сих пор цитирую выдержки из инструкции Як-52, не смотря на то, что летал на нем почти 40 лет назад, и после него было еще пять освоенных типов самолетов… Я до сих пор по памяти могу нарисовать район полетов аэродрома Моспино и помню все эти Грузко-Ломовки, Горбачево–Михайловки, Старобешевские и Зуевские ГРЭС, хотя в далеком будущем поменял с десяток аэродромов и перелетами исколесил пол страны.
Великий авиационный педагог Лядов навсегда заложил в мое сознание экстремально правильное  отношение к подготовке к любым видам деятельности.
Позже, по мере должностных обязанностей занимаясь инструкторским трудом, неоднократно гонял подопечных по таким же «лядовским» виртуальным кругам, полигонам, маршрутам, пилотажным зонам. Знаю, что подчиненные обижались, считали, что перегибаю палку, но также и знал, что после достижения определенных результатов эти обиды испарятся: наш экипаж был самым отличным, наше звено на полетах в плановую попадало в первую очередь и летало больше и интереснее всех. Но это будет еще очень не скоро…
…Три оставшиеся летные смены прошли в обычном порядке. Мы по мере возможности сливались с авиационным миром, осваивали матчасть, пусть даже больше тряпкой и щеткой. Научились готовить самолет к повторному вылету. Бывало, когда Витя обслуживал два самолета и не успевал, наш «131-ый» мы выпускали без него, Лядов не возражал. Витя говорил, что нежелательно, чтобы это видел инженер аэроклуба. Мы старались не попадаться ему на глаза.
Я усиленно тренировался по  вынужденному покиданию самолета, благо, что парашюты в течение летной смены всегда находились в кабинах. Но не было шлемофона, да и, собственно говоря, в таких тренировках он имел небольшой смысл. Результаты поползли вверх, точнее – вниз, секундомер с каждым разом показывал прогресс. Тренировались все. За исключением нашего бабуина Жаркова. Он был уверен, что сумеет показать результат по первому же требованию. Ну и хрен с тобой, золотая рыбка…
В четверг приехал тот же самосвал, но уже загруженный дерном. Мы быстро всей командой его уложили, дело не хитрое и, имея уже накопленный опыт коллективной работы, грамотно распределили силы: половина на борт, половина на укладку.
В пятницу летали во вторую смену, в первую прыгали парашютисты. Произошел небольшой инцидент, который вполне мог перерасти в крупные неприятности. Прыжки подходили к концу, а мы уже готовились к полетам – инструктора гоняли на стоянках движки самолетов.
Благо, что Валерка Прокопчук, хоть и поздно, но увидел, что на наш самолет на «дубе» спускается тело какого-то парашютиста - перворазника. Валера заорал Сергенычу, задергал элерон и затыкал небо пальцами. Лядов понял, что двигатель выключить не успеет, воткнул «максимал» и, перескочив тормозные колодки, рванул вперед. Горе-парашютист плюхнулся точно на корыто, стоявшее под двигателем.
Начальник аэроклуба перед строем объявил Прокопчуку благодарность.

Продолжение:
http://proza.ru/2022/03/11/1206