Вот мы уселись в тесноватые условно мягкие кресла, пристегнули ремни, экипаж захлопнул входной люк, стюардесса задернула занавеску в свой отсек, и началось таинство под названием полет: "Уважаемы пассажиры, командир корабля и экипаж приветствуют вас на борту..." и т.д.
Лет тридцать назад полет на самолете был настолько обыденным событием, как поездка на автобусе, вся авиация была почти на 100% отечественной, а сейчас мы дожили до того, что в основном мы летаем на импортных Airbus и Boeing.
А как все начиналось! Захватывающий дух энтузиазма первых пятилеток, лозунги "Молодежь на самолеты!", перелет через Северный полюс, полет в Америку, спасение Челюскинцев, огромные агитационные монстры типа АНТ-20, один из которых даже летал до войны по маршруту "Москва-Минводы", совершая один из первых пассажирских рейсов.
По всей стране создавались общества любителей воздухоплавания, у нас в Пятигорске был образован филиал общества "Добролет", летчики которого среди прочего по воскресеньям катали желающую публику, взлетая и делая круг над Пятигорьем.
Одним из моих ранних впечатлений от знакомства с авиацией были наблюдения пролетов самолетов Ан-2, которые, по всей видимости, летали на сельхозполя в район Георгиевска, взлетая с аэродрома в Ново Пятигорске.
Лучше всего эти самолеты были видны, когда я забирался почти на верхушку тутового дерева, или, как мы называли его, "тутовника", во дворе дедушкиного дома. Там я совмещал два дела: лакомился невероятно крупными и сладкими ягодами, и наблюдал нередкие тогда пролеты больших серых машин, на крыльях которых были написаны известные мне уже буквы "СССР" и стояли номера. Самолеты летели низко, заходя на посадку или взлетая, хотя аэродром был не так уж и близко. Обычно, заслышав гул авиадвигателя, я "пулей" взлетал на тутовник, и провожал весь видимый мне путь самолета с каким-то необъяснимым восторгом и воодушевлением. Часто казалось, что самолет летит так низко, что может задеть верхушки тополей, торчавших в соседском дворе.
Иногда в небе удавалось различить серебристый контур большого самолета, и мы с пацанами гадали, какой это тип. Если крылья были прямые, то это Ан-10, может, Ил-18, если под углом, то это, несомненно, Ту-104. Опять же было чудно, что звук шел совсем не из той точки, где был виден самолет, иногда даже вообще с другой стороны. Как нам объясняли более взрослые пацаны, это происходило из-за того, что скорость самолета была почти равна скорости звука, и поэтому звук "запаздывал" по отношению к корпусу летящего самолета. Еще были в продаже сигареты "Лайнер", где был нарисован самый настоящий самолет в полете. У него даже видны были завихрения воздуха позади крыльев и хвостового оперения. Мы гадали, какой же тип самолета изображен на пачке, и приходили после споров к выводу, что это не Ту-104, скорее всего, Ан-10, или Ил-18, потому что крылья на картинке были прямыми.
Тема авиации меня тогда волновала, я делал свои собственные самолеты из планок, сбитых крестом, приделывал также заднее оперение и даже изготовлял "шасси" из пустой катушки от ниток. Один из таких "шедевров" я назвал Ту-154, уже много слышав о первом в мире пассажирском реактивном лайнере Ту-104, но мой самолет должен был непременно называться Ту-154, уж и не знаю, почему. Я взял синий "химический" карандаш и большими буквами начертал на одном крыле "СССР", как на виденных мною Ан-2 или "кукурузниках", как их небрежно тогда именовали, а на другом крыле "Ту-154". Я ходил по комнатам, держа мой самолет на руке и воображал, как я покоряю воздушное пространство. При этом я "помогал" моему самолету лететь, изображая звуки работающих моторов.
Мой первый полет состоялся в 1965 году, когда мы возвращались домой с соревнований из Ставрополя. Из рассказов пацанов, уже летавших самолетами, я понял, что там может стошнить, поэтому, как и другие мои одноклассники, я наглотался таблеток "аэрон", якобы гарантирующих нормальное самочувствие в полете. И все-таки, несмотря на видимую браваду и желание показать себя перед пацанами не хуже других, где-то в душе ныла струнка боязни, как он пройдет этот первый мой полет, не струшу ли я, не забоюсь ли высоты и какого-то казавшегося странным и пугающим висения в воздухе, где нет никакой опоры.
Примерно такие же чувства вызывало плавание в воде, особенно помнилось, как мы с папой, будучи на море в 1963 году, совершили прогулку на катере в Геленджике. Все было ничего, катер казался почти автобусом, только наличие спасательных жилетов и большие плакаты с разъяснениями, как надо ими пользоваться, вызывали тревогу, но видя, что никто вокруг не боится, я и сам успокоился. Вот катер отошел от берега, ну, подумаешь, невидаль, я и до этого катался на лодке на озере. Но когда берег стал зримо скрываться из вида, и особенно когда катер вышел из бухты и попал на довольно-таки высокую волну, и подул свежий морской ветер, я заволновался. Наличие спасательных жилетов уже стало казаться некоей панацеей, пришла в голову мысль, а насколько они надежны, эти жилеты, и хватит ли их на всех. Хотя пассажиры всё также беспечно переговаривались и расслабленно взирали на морские пейзажи, и это вселяло надежду, что все обойдется, и мы обязательно причалим, и я смогу ступить на прочную землю, ощущая ее твердь, а не зыбкую палубу катерочка, под которой разверзлась неведомая морская пучина. Когда это маленькое морское путешествие окончилось, я был очень рад, даже папа заметил это, еще спросил: "Ну как, тебе понравилось? Может, еще прокатимся вдоль берега?". У меня в душе боролись два чувства: страх перед морем и какая-то сумасшедшая бравада, я себе говорил: "Ну, ведь смог я выйти в море, и ничего не случилось!".
Итак, Ставрополь, аэропорт, небольшой самолетик, коих я видел множество в полетах над Пятигорском. И странное дело, этот самолет начал на глазах расти в размерах по мере нашего приближения, и вот уже он стал совсем большим, так что нас, 12 пассажиров, легко разместилось в его фюзеляже. Пилотов было двое, один, как я понял, командир, и второй что-то вроде тоже пилота, штурмана и стюарда в одном лице. Он раздал всем серые пакеты из вощеной бумаги с эмблемой аэрофлота, и это меня насторожило. Подумал еще, почему эти пакеты сделаны непромокаемыми, явно рассчитано на то, что кого-то может стошнить. Конечно, находясь среди одноклассников, я меньше всего хотел выдать свое волнение, и, глядя на окружающих, я поддавался восторгу и нарочитому веселью, маскируя страх перед полетом. Вот пилот-штурман-стюард захлопнул входной люк, проследил, чтобы мы все пристегнулись ремнями, и прошел в кабину. Пристежные ремни тогда были в диковинку, на автомобилях они отсутствовали напрочь, даже на быстроходных "Волгах" и "ЗиМ"ах. А тут ремни, да еще вертикальные, с перекрестиями, ну прямо как у космонавтов. Это еще добавило адреналина, но выказать волнение, да еще в компании одноклассников – значило подвергнуть себя осмеянию в классе и потерять авторитет – ни за что!
Между тем, пилоты запустили двигатель, самолет начал чувствительно вибрировать, что ощущалось подрагиванием сиденья под, извините, задом. Вообще сиденья в Ан-2 это что-то! Такие откидные стульчики с брезентовым верхом. Спинкой служил борт самолета, все сидели вдоль корпуса лицом в середину салона, как в давнишних пятигорских трамваях довоенной постройки. Чем-то эти сиденья напоминали раскладушки, такие же алюминиевые трубки, брезентовое полотно, якобы обеспечивающее мягкость, откидной механизм, как у стульев в кинотеатрах, да еще пугающе толстые и широкие плетеные ремни с замками. Казалось, что тебя пристегивают к какому-то пыточному механизму, вроде американского электрического стула.
Пилоты подбавили обороты, самолет тронулся с места и стал выруливать на взлетную полосу. Хотя, конечно, никакой специальной полосы для Ан-2 не требовалось, и он мог просто взлететь с любой ровной площадки. Но здесь, аэропорт, краевой центр, Ставрополь, как же без бетонки? Ставрополь уже успел за неделю нашего пребывания на краевых соревнованиях приесться и надоесть, с его пылью и заштатным деревенским видом. Все-таки, это деревня, хоть и большая, нет в этом городе какой-то интеллигентности, даже наш Пятигорск, уступая размерами и не будучи столицей края, был все-таки "городом", а тут что? Не зря его называли еще "Ставропыль", имея ввиду ту самую пыль, что поднимается при любом даже слабом ветерке, когда бумажки и прочий мусор взлетают чуть ли не до третьего этажа. Не люблю я Ставрополь, и все.
Двигатель на "полный газ", вибрации под сиденьем едва позволяют вытерпеть зуд, самолет делает короткий разбег и вот уже мы в воздухе. Странным образом после тряски по земле наступает почти полное затишье, и только вибрации мотора сопровождают наш взлет. Шасси в Ан-2 не убираются, это вселяет надежду, что в случае экстренной посадки мы сможем сесть на любой площадке, и эти колеса помогут нам прокатиться и не сесть на брюхо.
При всех страхах, хоть и тщательно скрываемых, все-таки была большая радость, даже некая эйфория – мы летим! Глядя в иллюминатор, я видел два крыла, стянутые между собой тягами, они спокойно висели в воздухе, создавая уверенность и какой-то успокаивающий уют, хотя земля была весьма далеко. Невольно рождались строки: "четыре больших крыла несут нас в пространстве туда, где ждет нас родная земля, далекая, как никогда".
Иногда самолет попадал в "воздушные ямы", тогда мотор начинал бешено вращать винт и равномерный рокот сменялся неистовым гулом. Самолет "проваливался" вниз, и мы ощущали замирание в груди, как при катании на качелях. Это было необычно и волнующе. В такие мгновения казалось: "ну все, падаем". А самолет, меж тем, снова выбирался на высоту, и через время все повторялось. Теоретически все было понятно: восходящие потоки от нагретой солнцем земли, неравномерные ввиду разных температур нагревания почвы, а вот практически, когда самолетик в очередной раз "нырял" в бездну, казалось, что уже никогда он из падения не выберется. И как радостно было, когда крылья снова выносили нас из ямы. Такое раскачивание сильно напрягало вестибулярный аппарат, поэтому розданные нам пакеты были совсем не лишними, и "аэрон", будь он неладен, похоже, мало помогал. Но мы держались, выдавливая на лицах жалобные вымученные улыбки, и ни в коем случае не сознались бы, что нам страшновато.
Вот самолет стал снижаться, хотя и летел не так чтобы высоко, и вскоре коснулся колесами земли и покатился по траве аэродрома в Пятигорске. Никаких взлетных полос предусмотрено не было, обычный травяной луг, каждую кочку которого довелось испытать при посадке всем телом.
Ну вот и все! Пилоты вышли из кабины, стюард открыл люк, и мы стали выходить, точнее, выползать из самолета, полуживые и едва сдерживавшие рвотные позывы. Я, как и почти все наши пацаны, прилег на травку, чтобы прийти в себя, было и впрямь нехорошо. Но, немного полежав, почувствовал себя лучше, и бодро зашагал с чемоданчиком и яхтой в сторону выхода. Первый в жизни полет завершился полным триумфом.
Авиационная тематика часто была предметом разговоров, споров и дискуссий в нашем дворовом сообществе, уступая по популярности только, пожалуй, спорту, из которого самым близким и любимым видом был футбол. На следующее лето после моего первого полета я попал в пионерский лагерь, и под самый занавес нам устроили экскурсию не куда-нибудь, а в самый что ни есть настоящий аэропорт Минеральные Воды.
Аэропорт в то время был настоящим храмом авиации. Само здание уже при подъезде к нему на автобусе выделялось своей оригинальной архитектурой, типа стекло-бетон-металл, оно было белоснежным и казалось очень стильным. На первом этаже был просторный зал со стойками регистрации, киосками, огромной картой Союза с нанесенными обозначениями аэропортов и линиями, соединявшими огромное число городов почти всей страны с "воздушными воротами" Кавминвод, как называли аэропорт Минеральные Воды. Карта была разбита на часовые пояса, от Чукотки до Прибалтики, в центре ее были стильно изготовленные часы со стрелками, но самым козырным было то, что лампочками подсвечивались аэропорты, в которых была летная погода. Если бы еще по линиям передвигались фигурки самолетиков, символизируя выполняемые в данный момент рейсы, это смотрелось бы вполне правдоподобно, несмотря на явную фантастичность такой картины, настолько и так карта была необычной.
На втором этаже располагался длинный и вместительный зал ожидания. Там стояли кресла и журнальные столики, на которых кое-где лежали красочно выполненные рекламные буклеты. Аэрофлот еще только пробивался к массовому пассажиру, преодолевая естественный человеческий страх перед полетом на "стальной птице", поэтому плакаты с призывами "Летайте самолетами аэрофлота" были столь же частыми и естественными, как "Храните деньги в сберегательных кассах" или "Пейте томатный сок". Массовый же пассажир предпочитал тогда более надежную и привычную "чугунку", и, чтобы заманить его в свои сети, Аэрофлот печатал красивые глянцевые буклетики с видами экзотических черноморских и крымских курортов, красавицами в форме стюардесс, рисунками самолетов в разрезе и картами с изображением голубых линий маршрутов. Один из таких буклетов, богатейший по исполнению, глянцевый и красочный, посвященный тогдашнему флагману гражданской авиации реактивному Ту-104, достался и мне. Это был настоящий шедевр полиграфии, видимо, созданный где-то за пределами нашего великого и могучего государства, и даже имел статьи и подписи к рисункам на английском языке. Видимо, заманить в свои сети Аэрофлот хотел не только соотечественников, но и заморских пассажиров. Я этот буклет бережно хранил в своем чемоданчике и только иногда доставал полюбоваться или уступая настойчивым уговорам приятелей.
Однако, самым впечатляющим событием стала экскурсия по аэропорту, устроенная кем-то из авиаработников, апофеозом которой стало посещение отдельно стоящего на стоянке авиаремзавода №411 самолета Ту-124. Нам разрешили зайти внутрь, там дядечка в летной форме рассказал нам о самолете, потом провел в кабину и даже разрешил покрутить штурвал.
Меня просто ошеломило обилие разных приборчиков, часиков, тумблерочков, рукояток и рычагов, даже в глазах зарябило. Оказалось, что штурвал самолета движется не только по кругу, как баранка автомобиля, но и может наклоняться вперед-назад для подъема и снижения. Если бы посмотреть в тот момент на самолет снаружи, можно было бы заметить, как он машет туда-сюда всеми своими закрылками и рулями, это мы крутили штурвал во всех возможных направлениях, представляя себя эдакими асами воздухоплавания. Посещение самолета и его кабины произвело на меня столь глубокое впечатление, что даже профессия водолаза, о которой я мечтал, начитавшись книжек о подводных приключениях, перестала быть такой уж романтичной и интересной. Нет – думал я – теперь только в летчики! Ну а разговоров по приезду в лагерь и разных обсуждений было на неделю. Все пацаны захотели стать летчиками, а девчонки стюардессами.
В последующие годы я частенько посещал Минераловодский аэропорт. Там был замечательный киоск, прототип современных "Duty Free", где продавалось множество диковинных товаров, среди которых шариковые авторучки, вещь совершенно тогда экзотическая. Помнится, узнал я об этом из рассказов кого-то из дворовых мальчишек, летавших самолетом на море, и тут же решил непременно поехать в аэропорт. Дело было летом, на каникулах. Я, собрав все свои сбережения, накопленные после дня рождения, сел на электричку до Минвод, потом на автобус и в аэропорт! В "чудо – киоске" продавалась двухцветная шариковая авторучка с синей и красной пастой. Стоила она, правда, дороговато, аж 2 рубля 40 копеек, но желание обладать редкостной вещицей пересилило расчетливость, и вот я уже бережно кладу в карман вожделенную авторучку.
Побывать в аэропорту и не полюбоваться самолетами было бы верхом недальновидности и растяпства, так что я вышел на балкон на втором этаже и стал рассматривать взлет и посадку самолетов. Вот на горизонте появилась едва различимая черная точка, вот она увеличилась в размерах, и уже угадывается силуэт аэроплана. Вот самолет снизился и на мгновение буквально завис над бетонной взлетной полосой, как будто земля не хотела его принимать. Вот колеса коснулись бетонки, подняв облачка черного дыма, и самолет побежал по полосе, замедляя ход, а из хвоста вынырнули и надулись два упругих парашюта, надежно тормозя серебристый лайнер. Потом самолет своим ходом возвращался на рулежку и подкатывал к перрону, где его уже ожидал трап. Пассажиры выходили и садились в автопоезд, составленный из открытых по бокам вагончиков, которые тянул как караван такой же открытый с боков "РАФик". Для них полет уже закончился.
С другой стороны тянулась цепочка вылетающих, которые садились в автопоезд и подкатывали к трапу. На входе проверяли билеты, и далее пассажиры поднимались в салон. Закрывался люк, большой приземистый тягач отбуксировал самолет на рулежку, там запускали двигатели и далее самолет шел на взлет. Полоса уже тогда была около 2-х километров в длину, так что разглядеть взлетающий с дальнего конца ее самолет было не просто.
Вот он побежал по взлетке, оторвался от земли и резко ушел ввысь, оглашая окрестности могучим ревом реактивных двигателей, так что аж дрожала земля. Далее самолет постепенно скрывался в голубой дали, превращаясь в маленькую точку, и только гул, постепенно стихая, еще держался в воздухе, напоминая о только что взлетевшем авиационном аппарате тяжелее воздуха.
Мой первый полет на "настоящем" реактивном самолете состоялся в июле 1970 года. Я оканчивал школу, в конце июня был школьный выпускной вечер, встреча рассвета на вершине Машука, и две недели беззаботной жизни, т.к. уже на 14 июля был намечен мой отъезд в Харьков на вступительные экзамены. Все решилось просто: когда родители в очередной раз напомнили мне, что надо заниматься, я решил, что лучше всего поехать в Харьков и походить там на подготовительные курсы, чтобы лучше узнать требования. Я очень переживал за это поступление, и всерьез считал его моим главным экзаменом в жизни. Когда пошли насчет билетов, поезд отпал сам собой ввиду незначительности разницы в цене билетов на поезд и на самолет, и потом, не хотелось терять лишнее время на дорогу. Итак, в кассы Аэрофлота. Билеты на послезавтра, на десятое, но нужно еще подготовиться к отъезду, одиннадцатого и двенадцатого – выходные, ну не ехать же тринадцатого, в понедельник! Итак, вторник, 14-е июля 1970 года, рейс 3962 Минводы-Харьков-Ленинград, вылет в 6-05 утра.
С собой у меня был старенький семейный чемодан, с которым папа ездил в Москву, когда учился, а так этот чемодан просто лежал в шкафу, набитый разными вещами. На нем были следы бурной романтической юности, когда он ездил на полках скорых и не очень скорых поездов, где были шумные компании, анекдоты, дорожная курица, дымок от печного отопления вагонов, чай в высоких подстаканниках с "дорожным" сахаром, и бесконечные перестуки колес по рельсам… На чемодане был потертый, но аккуратный чехол, это тоже из той, старой жизни, когда к чемодану отношение было уважительное, как ко всякому кожаному изделию. Ведь его угловатые собратья часто бывали сделаны из обыкновенной фанеры, и чехол был верным средством, чтобы не оцарапать кожаные бока, а еще он предохранял от пыли в долгие периоды оседлой и скучной жизни. Теперь чехол был снят ввиду его "старомодности", а при сдаче в багаж небрежной рукой кладовщика мелом был начертан номер рейса 3962. И поехал мой чемодан в недра аэропорта, чтобы потом, так же как и я, впервые в жизни, подняться в заоблачные высоты.
Но это уж потом, а пока мы ехали в аэропорт. Прибыли без приключений, дорога до Минвод была знакома мне по предыдущим поездкам. В аэропорту, несмотря на раннее время, было довольно многолюдно. Уже знакомое мне величественное модерновое здание и вся обстановка были чем-то особенным по сравнению с толкотней и специфическим шумом и запахами обычного вокзала. Люди тоже были другими, или вели себя по-другому в этом храме гражданской авиации. Впрочем, гражданской она стала позднее, в восьмидесятые, а тогда на всем был налет какой-то элитарности и новизны. И журнальные столики с буклетами рекламы, и ровные ряды стоек, и большая карта на стене с огоньками открытых аэропортов и большими часами, и транспортеры, увозившие внутрь здания чемоданы пассажиров – все это было новым и весьма необычным. Войдя в зал, я почувствовал себя причастным к какому-то таинству, коим был полет на самолете в те дни. Весь вид мой, пожалуй, был провинциально-простецким, однако, мне казалось, что все нормально, и я напускал на себя важность бывалого путешественника, когда шел на регистрацию, предъявлял билет и получал пластмассовый посадочный талон.
Через какое-то время объявили посадку на мой рейс, и я пошел через стойку выхода в зал для посадки в самолет. Накопителей или тамбуров для пассажиров, как в восьмидесятые, тогда еще не было, каждый пассажир был ценен для Аэрофлота, поэтому в зале были столики, мягкие скамейки, кругом тишина и спокойствие. Таинство храма продолжалось и здесь. Маленькие микроавтобусы с открытыми боковинами, сцепленные по три, мягко подъезжали, забирая пассажиров, и увозили их к трапу самолета. Возле трапа стюардесса в стильной форменной одежде взяла мой пластмассовый талончик и пропустила на трап. Восходя по ступенькам вверх, я думал, что вот я уже почти оторвался от земли.
Войдя в салон, я ощутил какой-то новый запах, который потом много лет сопровождал меня в полетах на разных рейсах в разных самолетах, это был какой-то свой, фирменный аэрофлотовский запах. Не тот, что появился потом, в эпоху массового пассажиропотока, отдающий керосином и чем-то несвежим, и спертым, а тот, волшебный запах новеньких кресел и ковриков, запах романтики полета.
Мое место оказалось в конце салона, на 14 ряду. Я мысленно задумал, что раз 14 – мое любимое число, то мне повезет на экзаменах. А число 14 стало моим любимым после удачи на соревнованиях в Ставрополе, когда моя яхта с этим номером завоевала краевой приз. Рядом сидели какие-то люди, тоже важные, все говорили вполголоса, так что стояла какая-то солидная тишина. Мне все было в новинку, и я вертел головой по сторонам, разглядывая внутреннее убранство самолета.
Салон был похож на салон автобуса. Я еще в детстве, живя у автовокзала, с восхищением заглядывал в салоны междугородних автобусов, особенно ЗИСов, которые с дудочками сигналов и свирепыми нахмуренными фарами. Они были как будто из другого мира, какие-то волшебные, в их салонах были мягкие кресла с высокими спинками и блестящие никелем обводы окон и багажных полок. Салон моего самолета чем-то напомнил мне те давние картины прошлого, он был в том же стиле, с никелем, креслами, вот только вместо широких окон были круглые иллюминаторы, которые, казалось, сделаны из толстенного стекла. Над креслами вверху были также полки для сумок, очень похожие на те, из автобуса.
Вот пассажиры уселись, и всем раздали "Взлетные" конфеты на большом подносе. Можно было брать несколько штук, но я взял только две, постеснялся. Стюардесса по местному радио объявила о начале полета и прошла, проверила, чтобы у всех были пристегнуты ремни. Я чувствовал себя чуть ли не космонавтом. Пока самолет выруливал на взлетную полосу, все было похоже на обыкновенный автобус, медленно выползающий из лабиринтов улиц на широкий проспект. Но вот самолет замер, потом двигатели начали набирать обороты и в какой-то момент все внутренности его, эти кресла и блестящие подставки для сетчатых полок, начали резонировать и вибрировать. Казалось, по всему корпусу самолета пробежала дрожь, как будто он рвался в полет, и какая-то неведомая сила его удерживала. Но вот в какой-то момент он вырвался и быстро побежал по взлетной полосе, стремительно набирая скорость. Колеса передавали на корпус самолета все неровности бетонки, и вот, наконец, корпус самолета замер, осталось только мелкое дрожание от ревущих двигателей. Самолет оторвался от земли.
Много раз до этого я мысленно представлял себе этот момент отрыва самолета от земли. Теперь нас с нею ничего не соединяет, только воздух, такой невесомый и невидимый воздух, удерживающий эту грохочущую махину на высоте. Еще в раннем детстве, когда я расспрашивал дедушку о полетах на самолете, он мне рассказывал, что самое страшное это когда колеса отрываются от земли и, значит, ты попадаешь во власть совсем других законов и представлений о пространстве и скорости. Этот момент мне казался очень важным, и я где-то в глубине души боялся, что вдруг самолет упадет, ведь его уже не держит земля.
Самолет на редкость быстро стал удаляться от земли, вот он заложил вираж, и я увидел далеко внизу здание аэропорта, которое отсюда уже не казалось столь величественным, и весь горизонт как будто раздвинулся, отдаляя нас от земли и приближая к небу. Вот в иллюминаторе почти рядом с крылом самолета показалось облако. Оно выглядело совсем не так, как с земли. Солнце подсвечивало его сверху и сбоку, и его ослепительно сияющие края так ярко выделялись на фоне чистого синего неба, что я невольно залюбовался этой картиной, раньше я никогда облака такими не видел.
Только иногда после дождя, когда падали последние капли, и воздух был свеж и чист, можно было вдали наблюдать яркие края облаков в сиянии солнца. Теперь же облако было вот оно, рядом, казалось, протяни руку и достанешь. Далеко внизу были видны расчерченные лесополосами зеленые и серые квадраты полей, растворявшиеся в голубой дымке.
Когда самолет набрал высоту, разрешили отстегнуть ремни и предложили на выбор стаканчики с нарзаном и фруктовой водой. Разрешили курить, и многие пассажиры сразу же задымили сигаретами, так что хвост самолета, где сидел я, почти весь утонул в дыму. До этого был интересный момент, когда после набора первой тысячи метров открылись вентиляционные прорези, и с потолка пошел туман, похожий на дым. Некоторые пассажиры начали испуганно переглядываться, не горим ли? Я тоже где-то почувствовал себя неуютно, но сидевший рядом "бывалый" дядечка объяснил, что это просто туман.
Время в пути до Харькова было 1 час 15 минут, так что весьма скоро опять объявили, чтобы все пристегнули ремни, и самолет пошел на снижение. Самый момент посадки принес какое-то облегчение, все же в воздухе было как-то неуютно. Самолет нехотя стал тормозить по полосе и вскоре опять потянулся в лабиринты аэропорта на стоянку. Объявили температуру воздуха +16. Это было ниже, чем наши +25, так что пиджак мне явно показался нелишним.
Выйдя из самолета и проехав в знакомом уже автопоезде из микроавтобусов, я прошел в здание аэропорта. Все вокруг было новым и необычным. Вскоре приехал багаж, и я получил свой чемодан. Первое воздушное путешествие по маршруту "Минводы – Харьков" было окончено.
На протяжении пяти лет студенческой жизни таких путешествий будет масса. При наличии выбора между поездом и самолетом, я всегда старался выбирать самолет, ведь билет по студенческому на поезде в купейном вагоне стоил даже чуть дороже, чем на самолете, а если учесть питание, постель, да и вообще 17 часов езды против 1,2 часа полета, выбор был очевиден. Единственной проблемой были погодные условия, особенно зимой, когда туман мог заставить подолгу сидеть в аэропорту. В то время решение о возможности вылета при плохой погоде принимали диспетчеры, и летчики были обязаны им подчиняться, не то, что сейчас, когда вся ответственность лежит на командире экипажа, и в случае его ошибок случаются разные неприятности, как это видно из статистики летных происшествий за последние годы.
На трассе "Минводы – Харьков" основным самолетом был Ту-124, "младший брат" легендарного Ту-104, и выполнялось два вида рейсов: "Минводы – Москва" (рейс 718/717) и "Минводы – Ленинград" (рейс 3962/3961). Харьков, при этом, был промежуточным пунктом посадки. Но вот в 1971 году затеяли реконструкцию Минераловодского аэропорта, и он перестал принимать большие самолеты, так что пришлось пересесть на "малую авиацию". Практически это означало полеты на винтовом Ан-24, и уже промежуточными стали аэропорты Северодонецка, Ворошиловграда, Ростова или Запорожья, а Харьков стал конечным пунктом.
Итак, 31-е марта 1971 года, мой первый полет на Ан-24 по маршруту "Минводы – Харьков", пока без промежуточных посадок. Вообще, надо сказать, что Ан-24 был уникальным самолетом, выполнявшим рейсы с рекордным количеством промежуточных посадок, за что получил прозвище "попрыгунчик". Еще, этот самолет дразнили "гроб-24", подразумевая, что при отказе двигателей он камнем пойдет вниз, хотя были случаи, когда Ан-24 планировал с высоты 6000 метров и совершал, хотя и аварийную, но не смертельную посадку, планируя на крыльях. Обилие разных кличек, слухов и легенд вокруг этого самолета, видимо, объясняется тем, что Ан-24 был самым массовым самолетом Аэрофлота, всего с 1962 по 1979 год было выпущено 1200 машин. На 1 января 2006 года в строю еще числилось 207 самолетов, из них 121 находились в эксплуатации. Попытки выпустить самолет на замену Ан-24, значительно устаревшего за почти пятьдесят лет полетов, пока особого успеха не имеют. Ан-140, Ан-148, как я уже упоминал, погрязли в политических играх Украина – Россия. Купить аналог на Западе, что стало модной тенденцией среди российских авиаперевозчиков, не удалось, ну нет таких самолетов на мировом рынке, совмещающих возможность взлета/посадки на грунт, пассажироемкость, экономичность и высокую надежность. Но вернемся в 1971 год.
Наш Ан-24 стоял совсем близко от аэровокзала. Если Ту-124 и другие "большие" самолеты всегда стояли поодаль, и к ним пассажиров подвозили автопоездами, то Ан-24 ставились прямо напротив выхода, и чаще всего к ним пассажиры топали пешком. Так вот и мы, подхватив чемоданы, багаж никто не подвозил, его грузили вручную, прошли к самолету. Крупные вещи ставили в передний багажник, ну а ручную кладь и малогабаритные сумки несли с собой в салон, либо складывали в задний багажник в хвосте самолета. Трап также не подавался, а вынимался из фюзеляжа, это давало свободу и независимость по прилету, когда бортмеханик отпирал люк, раскладывал лесенку, и можно было сразу спускаться на землю.
Зайдя в салон, я не обнаружил особых отличий от знакомого мне салона Ту-124, разве что кресла были пониже, да сам салон поменьше, но в целом обстановка была вполне цивильной.
Разбег, взлет и набор высоты также были похожими, только скорость была поменьше, да и высота всего 4500 м, в то время как Ту-124 забирался на высоту 8-9 тыс. м. Самолеты того времени еще не имели заднего расположения двигателей, как это стало потом привычным в Ту-134 и Ту-154, поэтому в салоне было довольно-таки шумно. А в Ан-24 этот шум был на пределе терпения, особенно, если места были в начале салона, в первых рядах кресел, как раз напротив винтов.
Может быть, играло роль то, что длительность полета по сравнению с реактивными самолетами была раза в два больше, поэтому монотонный гул успевал надоесть гораздо сильнее. Так, полет до Харькова занимал 2,5 часа, и это было достаточно долго. Да и в воздушные ямы этот самолет попадал чаще, летя на той высоте, где сильнее ощущались восходящие потоки и турбулентность. После Ту-124 полет на самолете Ан-24 выглядел неторопливым и каким-то основательным, можно было хорошо рассмотреть пролегающие внизу пейзажи, поля, реки, даже различить плывущие по рекам корабли. Однако, долго ли, коротко ли, два с половиной часа полета миновали, и самолет приземлился в Харькове, подкатив почти к самому выходу в аэровокзал. Когда я вышел из самолета, первой мыслью была: "Ну, наконец-то!" Все-таки длительный полет и монотонный гул утомили, казалось, что летел целый день.
В последующих полетах на Ан-24 до Харькова, или обратно, были промежуточные посадки, которые хоть и удлиняли общее время перелета, но позволяли немного отдохнуть и развеяться.
Прошло года два, реконструкция в Минводах закончилась, говорили, что там установили новое французское оборудование, и теперь туманы нам не страшны. Возобновились полеты на больших самолетах, и в Харьков стал летать новенький Ту-134.
Главное отличие этого самолета было в том, что в нем двигатели располагались позади фюзеляжа, и уровень шума в салоне стал на порядок ниже. Говорят, что непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С. Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на имевшей заднее расположение двигателей "Каравелле" весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев вызвал А.Н. Туполева и дал задание проработать возможности создания пассажирского самолета, подобного "Каравелле".
Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.
На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного образца. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров - до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.
Мой первый полет на Ту-134 оставил очень приятные воспоминания. Сидя в салоне, можно было негромко переговариваться с соседом по креслу, а не кричать, как до этого на других самолетах. Сам полет был мягким, казалось, самолет легко скользит в воздухе, даже турбулентность стала как бы намного меньше, ушли и вибрации, создававшие впечатление перегрузки двигателей. Теперь же двигателей не было слышно, так что комфорт в полете был обеспечен в гораздо большей степени. Пролетев час с небольшим, я совсем не устал, даже расстояние показалось короче. Надо признать – Ту-134 это класс!
Интересно, что выпускали этот самолет на Харьковском авиазаводе, и часто, сидя на лекции, мы слышали гул низко летящего самолета и, взглянув в небо, видели, как совершает облет еще не окрашенный серебристый лайнер. Говорили, что завод выпускал по одному самолету в день, но в точности никто этого не знал, потому что, как и все другие авиазаводы, Харьковский авиационный (предприятие п/я В-2877) был засекречен.
С появлением в расписании рейсов на Ту-134 Харьков вновь стал промежуточным аэропортом. Только конечными точками теперь стали Рига и Таллинн. В Союзе было правило, что вся самая новая авиационная техника направлялась сначала в Прибалтику, Москву и западные области, затем шел Центр, Поволжье, Кавказ и далее на восток, а уж замыкающими в этом ряду были республики средней Азии, и совсем уж на финише была Туркмения. Конечно, авиационные регламенты тогда соблюдались неукоснительно, и самолет из Туркменского управления Аэрофлота отличался лишь возрастом, но отнюдь не техническими неполадками или повышенным износом. Это уже позднее, в эпоху развала страны, стали появляться аппараты, летавшие на честном слове и чуть ли не сыпавшиеся на лету. Стало привычным выпадение заклепок, места их бывшего расположения просто стали метить черной краской, и иногда фюзеляж выглядел весьма пятнистым.
Придумали, вернее, переняли с Запада теорию о том, что нет необходимости иметь двух-трех – кратный запас надежности, достаточно и полуторакратного, а посему критичным является выпадение и ослабление свыше 10% крепежных деталей фюзеляжа, т.е. тех же заклепок, а до этого все ОК! Опять это пресловутое "ОКей", как символ нашего стремления перенять как можно больше всего с Запада, иногда игнорируя собственные превосходные разработки и конструкции. По отечественным нормам выпадение заклепок вообще не допускалось, а ослабление их – не более 2 на расстоянии в 1 метр. Да и другие параметры закладывались с повышенным уровнем надежности. Недаром наши самолеты славятся очень прочными планерами. Сейчас, к примеру, принята правительственная программа по возрождению малой авиации, так вот, самый массовый самолетик этой ниши, Ан-2, предполагается восстанавливать, заменяя двигатель на новый, американского производства, а планер остается тот же, т.е. за сорок лет эксплуатации, например, ничего с ним не сделалось!
Между тем, я окончил институт, распрощался со славным городом Харьковом и через время мы переехали работать и жить в Казахстан, в не менее славный город Шевченко.
Особенностью этого города было его расположение на полуострове Мангышлак, куда, согласно известной песне "только самолетом можно долететь". Ан-24 снова стал основным нашим транспортом, иногда, правда, его заменял Як-40.
Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.
Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 500, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як-40. Як-40 - первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева.
Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.
Як-40 - максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища - за "малый размер" и обильное дымление двигателей его прозвали "железным окурком", а из-за высокого расхода топлива – "истребителем керосина".
Если описывать впечатления от полета на Як-40, то это совокупность малошумящего Ту-134, легкого на подъем Ту-124, и не очень быстроходного и основательного Ан-24. Первый полет на этом "самолете-птичке" я совершил еще в студенчестве, в июле 1973 года, но тогда это был просто перелет из Харькова в Запорожье, почти технический рейс. Особенностью был резкий взлет, когда уже с середины летного поля я мог созерцать окрестности аэропорта, что при других полетах было гораздо ближе.
Сам самолет производил впечатление, если не воздушного автобуса, то воздушного микроавтобуса, по типу Рижских "РАФиков", кстати, обладавших той же легкостью в движении и мягкостью подвески, если таковые параметры могли иметь место в авиации.
И вот такой самолет, обеспечивавший наилучшее соотношение шум-комфорт-мощность, стал наравне с Ан-24 "покорителем Мангышлака", точнее города Шевченко, где мы прожили без малого 18 лет. Всегда, если стоял выбор между видавшим виды тружеником неба Ан-24 и быстроходным самолетом-птичкой Як-40, мы выбирали Як-40.
Кресла в салоне Як-40 были чисто "сидячими", без всякой откидной механики, но и рассиживаться особо этот самолет не позволял, покрывая немалые расстояния в полтора раза быстрее, чем тот же Ан-24.
Салон Як-40 являл собой чрезвычайно экономный вариант, как обшивки, так и кресел, и можно было это утерпеть, только полагаясь на быстроту полета и непритязательность основного потока пассажиров. Большей частью этими пассажирами были люди "из глубинки", и часто Як-40 был чем-то вроде автобуса, с той лишь разницей, что автобус пробивал свой нелегкий путь через колдобины и рытвины сельских дорог, а самолет мог, игнорируя все неровности, просто сесть или взлететь посереди поля.
Один из полетов на Як-40 произвел в свое время сильное впечатление на нас. А дело было так. Мы вылетали из Минвод в Запорожье на Ту-134, а там, ввиду ремонта полосы принимали самолеты только малой авиации, так что нас посадили в Днепропетровске. Далее нам предстояло тащиться часа три на автобусе. А тут подкатился мужичок в лётной кожанке и предложил вариант полёта на грузовом, почтово-багажном Як-40. Нас, таких почтово-багажных пассажиров, согласившихся сверх стоимости билета "скинуться" по пятерке, набралось человек десять, больше он не взял, и мы нырнули в недра аэропорта в грузовой отдел.
Зайдя в салон, мы увидели, что кресел там не предусмотрено, и мы стали рассаживаться прямо на ящиках, стоявших в середине салона. Самолет вырулил на взлетку, дал полный газ, разогнался, и почти с середины ее круто взял вверх. По моим впечатлениям, угол взлета был не менее 45 градусов. Ящики по бокам салона, прихваченные сеткой, зловеще задвигались, натянув тонкие ее шнурки. Стало реально страшно – ну как эти монстры поедут прямо на нас. К счастью, этого не произошло, но все тридцать минут полета нас не покидало напряжение, которое улеглось только с посадкой. И главное, никаких привязных ремней, держись за что придётся. Проходя через салон после приземления и остановки движков, дядечка в кожанке, улыбнувшись, спросил:
- Что страшновато было? Зато быстро долетели.
Вот такой получился почтово-багажный полет.
При всех дифирамбах, спетых в честь Як-40 и приятных впечатлениях от полета на столь совершенном аппарате, осталось маленькое "пятнышко" – цена на авиабилет не снижалась в "студенческий сезон".
Но, тем не менее, если удавалось "достать" билет на Як-40, это считалось большой удачей, и уж никакого сравнения с винтокрылым Ан-24 не было. Хотя оба самолета выполняли аналогичные рейсы, и пассажиру, по большому счету было без разницы, чем и как его доставят в аэропорт назначения. Чаще волновали погодные условия или технические проблемы. К слову сказать, технические неполадки потревожили нас лишь однажды за весь теперь уже 47-летний период пользования авиатранспортом.
Это произошло при подлете к аэропорту Минеральные воды. Наш Ан-24 уже стал снижаться, но что-то необычно резко. "Что-то не так" – подумал я с опаской. Тревоги добавили озабоченность стюардессы, неожиданно прошедшей с проверкой привязных ремней, и быстро проследовавший в хвост самолета бортмеханик. Обычно самолет делал круг над аэропортом и потом уж садился, а тут как-то мы сразу начали спуск и через короткое время буквально "плюхнулись" на землю, но не на полосу, а рядом с ней, просто на поросшую бурьяном поверхность, изобилующую кочками, что сразу почувствовалось сильной тряской. За самолетом образовалось облако пыли, и уже боковым зрением я заметил на краю летного поля две пожарные машины, явно в нештатном положении. Никто ничего нам не объяснял, самолет вырулил к зданию аэровокзала, мы вышли, только экипаж, который всегда выходил первым, почему-то задержался в кабине. Так до сих пор и неизвестно, что же там произошло в воздухе, и зачем понадобилась экстренная посадка мимо полосы. Слава богу, что все обошлось, и, может, и хорошо, что ничего не объясняли, как говорится: "меньше знаешь – крепче спишь!".
Аэропорт города Шевченко принимал только малые самолеты, типа Ан-24 и Як-40. Порой в день выполнялось до 20 рейсов на Минводы, а еще были полеты в Махачкалу, Баку, Астрахань, Волгоград и, конечно, в Москву. Поскольку самолеты были основным видом транспорта, пассажиропоток был весьма солидным, и Аэрофлот стал применять самолеты Ил-18, бравшие на борт 120 пассажиров. Самолет не требовал длинной взлетной полосы, имея разбег всего в 1000 м, и отличался высокой надежностью и неприхотливостью, обеспечивая, тем не менее, приемлемый уровень комфорта.
История создания Ил-18 началась еще в последний год войны, когда КБ Ильюшина было поручено создать пассажирский самолет большой вместимости. Первый вариант с маркой Ил-18 появился в 1946 году. Он имел поршневые двигатели, весьма ненадежной конструкции, и широкого распространения не получил. Вернулись к этому прототипу в середине 50-х годов, когда были разработаны турбовинтовые двигатели марки АИ-20. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С.В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н.С. Хрущёвым. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата. В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.
К моменту моего первого полета на Ил-18 в 1981 году, этот самолет мог с уверенностью называться "дедушкой" гражданской авиации. Однако, когда я зашел в салон, приятно удивили мягкие кресла, расположенные довольно-таки просторно, что позволяло даже вытянуть вперед ноги, не опасаясь задеть коленями спинку расположенного впереди сиденья. Когда завели двигатели, шума и вибраций, конечно, было больше, чем в Ту-134 или Як-40, но гораздо меньше, чем в Ан-24, да и система кондиционирования работала превосходно. В том же Ан-24 часто закладывало уши при взлете и посадке, нужно было обязательно сосать конфетку или просто сглатывать время от времени, чтобы избавиться от боли в ушах. В Ил-18 ничего такого не наблюдалось. Недаром этот самолет использовался нашими правителями вплоть до появления Ил-62 в 1967 году. И уж, конечно, хорошо запомнились кадры кинохроники, где показан Ил-18, доставивший в Москву Ю.А. Гагарина после его триумфального космического полета. Скорость Ил-18 была около 700 км/час, составляя некий компромисс между реактивными "Ту" и тихоходными "Ан". Из Шевченко в Минводы я долетел тогда за 1,5 часа, в то время как на Ан-24 это занимало 2 часа.
В 1983 году в Шевченко затеяли строительство нового аэропорта за пределами города, и наконец-то воздушная гавань Мангышлака получила возможность принимать большие самолеты. Основным на направлении "Москва" и "Минводы" стал самолет Ту-154.
Разработка отечественного среднемагистрального самолёта нового поколения Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора С.М. Егера. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам проектирующемуся в то время Боингу-727.
Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 был построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю.В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне Авиакор) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.
На рейсах Минеральные Воды – Шевченко с 1983 года использовалась модель Ту-154Б-2, вмещающая 180 пассажиров. Ту-154Б-2 - модификация, обозначение которой вошло в анекдоты. "Стюардесса: Приветствую вас на борту самолета Ту-154 Б2. Для интересующихся: Ту – это фамилия конструктора Туполева, 150 – количество пассажирских мест, 4 – члены экипажа, а Б-2 – это мы с Маринкой". Один рейс "Большой Тушки" заменял почти пять рейсов Ан-24 и существенно разгрузил расписание, особенно в летнее время. До этого бывало, что в конце августа, когда из отпусков и каникул возвращались на Мангышлак его жители, некоторые ночевали две, а то три ночи в Минводах из-за невозможности улететь. Звонили Министру гражданской авиации Б.П. Бугаеву, краевому и местному начальству, даже в Кремль с требованием выделить дополнительные самолеты. Часто организовывались так называемые "пионерские" рейсы, когда почти полностью борт был заполнен детьми из пионерлагерей. Летние полеты из Шевченко и обратно до сих пор вспоминаются огромными очередями за авиабилетами, когда нужно было чуть ли не с ночи занимать очередь, и не факт, что тебе эти билеты достанутся. Иногда даже не успевал дойти до окошка, как уже объявляли, что на рейсы до Минвод или Шевченко мест нет. Поэтому появление Ту154, да еще в самом многоместном исполнении, это был прорыв. По правде сказать, на расстоянии 650 км эксплуатировать "Большую Тушку" было не очень рационально, самолет преодолевал весь путь за 45-50 минут, только успев набрать высоту – и сразу же – на снижение.
Мой первый полет на этом типе самолета не запомнился чем-то особенным. К тому времени уже был солидный опыт полетов на Ту-134 и Як-40, малошумность салона перестала быть экзотикой, а полеты на Ан-24, хоть и были наиболее частыми, воспринимались как вынужденная необходимость. Что сразу бросилось в глаза в новом Ту-154 – это большая вместимость салона. В базовом варианте салон делился на две части, разделенные перегородкой с кабинкой для стюардесс. Там они сидели весь полет и готовили нехитрую аэрофлотовскую еду, именуемую странным словосочетанием "рацион питания". В советское время по правилам Аэрофлота кормить пассажиров полагалось только при длительности полета более 3-х часов, так что на наших рейсах максимум что было – это "Взлетные" конфетки, да минералка с лимонадом, а с началом перестройки и эта радость ушла в небытие.
К тому же, салон на 180 мест вообще не оставлял никаких перегородок, обе его части были совмещены, даже входной люк не имел "коридорчика". Если попадалось место у люка, то приходилось вставать, чтобы пропустить входящих пассажиров, а уж стюардессы ютились где-то у кабины пилотов или вообще на приставных сиденьях в конце салона.
Конечно, лететь 45-50 минут с комфортом, пусть даже и упираясь коленями в спину переднего соседа, это был кайф по сравнению с двумя часами медленного шумного висения в воздухе на Ан-24, слушая монотонный гул винтов, переходящий слева направо и обратно в такт биениям из-за разности в скорости вращения двигателей.
При посадке первыми проходили пассажиры первого салона, что в нашем случае означало просто первые 10 рядов, потому что никаких "бизнес-классов" в модели Ту-54Б-2 не было, сплошной "экономический". Пассажиры второго салона, т.е. с 11 по 30-й ряд имели преимущества по прилету, выходя из самолета первыми, чтобы не нарушать центровку. Аэропортовские "зековозки" не вмещали всех 180 человек, и люди часто, подолгу стояли на летном поле в ожидании повторного рейса этого своеобразного "автобуса". Кто додумался использовать грузовые ЗиЛ-130 с прицепом, где сидячие места были только вдоль бортов и годились разве что в качестве подставки для чемоданов, большой вопрос. Такие же прицепы, только совсем уж без сидений, использовались для перевозки заключенных, так что название "зековозка" наиболее точно описывало сие произведение автопрома.
Прилет 180-ти пассажиров создавал и другие проблемы, например, чтобы "поймать" такси, нужно было отстоять приличную очередь, иногда выручало то, что тогда у нас были еще малолетние дети, и мы проходили на стоянку без очереди. Но часто таких пассажиров с детьми тоже набиралось на немалую очередь, так что ждать нужно было конкретно.
Когда только открыли аэропорт, регулярных автобусов еще не было, и пассажиров подвозили из старого аэропорта автобусами прямо к самолету, забирая на обратном пути прилетевших. Когда я встречал семью из отпуска в один из первых рейсов Ту-154, я договорился с коллегой по работе, и он привез нас на своей машине.
В 1985 году я познакомился еще с одним типом самолета, широкофюзеляжным Ил-86. 22 февраля 1970 года ОКБ С.В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу "багаж при себе". Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на однотипных зарубежных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.
Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э.И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент.
С новым типом самолета пришла и новая организация перевозок. Теперь регистрация и посадка были совмещены, и пассажиры вместе с багажом проходили через досмотр и сразу отправлялись на борт, неся с собой свои чемоданы. Трапы в самолете были автономными, как и в Ан-24, только были они стационарной конструкции, и было их три. Заходя в самолет, пассажиры попадали сразу в грузовой отсек, где были расположены полки для багажа, ставили туда свои чемоданы, и потом по лесенке поднимались в пассажирский салон. Для обслуживания новых типов самолета в Минводах выделили даже отдельный зал, о чем специально объявляли по аэропортовскому радио.
Когда я впервые зашел в салон Ил-86, было такое странное ощущение, что я попал чуть ли не на футбольное поле, настолько просторным и вместительным он оказался. Было немного жутковато, не верилось, как эта махина может взлететь, с его огромными габаритами. На деле самолет оказался очень проворным, он легко оторвался от земли, быстро набрал высоту, и вообще сам полет был каким-то солидным или даже я бы сказал "стационарным". Когда восходящие потоки пытались подбросить эту громадину, самолет лишь немного покачивал крыльями, создавалось впечатление, что мы не летим, а как будто висим в воздухе, а пространство под нами просто проворачивается, как лента кинофильма.
Двигатели, расположенные на пилонах крыльев, создавали некоторый шум, но в целом полет был довольно-таки комфортным. При посадке самолет неслабо вздрогнул, выпуская шасси, потом как-то осторожно коснулся земли и уже весело побежал по полосе, замедляя ход и выпростав на крыльях тормозные щиты. Полет был окончен.
Надо отдать должное конструкции кресел, видимо внутреннее пространство позволяло сделать их весьма просторными, так что сидеть в полете было в удовольствие. На передней перегородке располагался телевизионный экран, но ничего по нему не показывали, возможно, недоросли еще наши внутренние линии до такого уровня, чтобы в полете крутить кино. Да и два часа полета рейсом Минводы – Москва, не столь уж долгое время, даже "рацион питания" не давали.
Ил-86 активно эксплуатировался на загруженных трассах, да еще, пожалуй, на международных линиях. Мне довелось в октябре 1992 года лететь на таком лайнере в Лондон, в аэропорт Хитроу. В то время Казахстан еще формально не отделился в самостоятельное государство, поэтому все документы на загранкомандировку оформляли в Москве. Там же был и международный аэропорт Шереметьево-2, обслуживавший всех "иностранцев".
У меня был билет в салон первого класса, пассажиров в нем было мало, и я удобно устроился в свободном кресле у иллюминатора. Кресла в салоне 1 класса были шикарными: широкие, мягкие и очень удобные, их было два на том месте, где обычно ставились три, поэтому пространство вокруг, и так немаленькое в Ил-86, было вообще огромным. Всем пассажирам раздали пластмассовые коробки с набором туалетных принадлежностей: салфетками, полотенцами, зубной щеткой, мылом, бархоткой для чистки обуви, маленькими флакончиками с одеколоном и дезодорантом. Я все это богатство тут же упрятал в портфель, все равно пользоваться в самолете всем этим не было необходимости.
Стюардессы были весьма приветливы и улыбчивы, мне предложили чего-нибудь выпить: "коньяк, водка, вино, пиво или кола и минералка, сэр?" Сэр выбрал минералку, рассудив, что запах алкоголя по прилету может дискредитировать новоявленного загранкомандировочного. Времени в пути было три с половиной часа, примерно через час предложили закусить, а поскольку время было вечернее, то назвали это ужином. Подали салат, закуски и горячее блюдо, на выбор курицу или рыбу. Я спросил, какая рыба, на что с легкой усмешкой мне ответили: "как правило, у нас осетрина". Учитывая долгое сидение в Шереметьево из-за нелетной погоды и скудный аэропортовский обед, аппетит нагулялся неслабый, и осетринка пошла "с песней". Жить, как говорится, стало веселей, и остаток пути я провел, рассматривая красоты невиданных до этого береговых контуров Бельгии, Франции, пролива Ла-Манш и вот наконец она, Британия. С высоты полета можно было хорошо рассмотреть желтые цепочки фонарей вдоль трасс, огни города, даже движущиеся автомобили, казавшиеся совсем крошечными, и даже углядеть левостороннее их движение.
На обратном пути в Москву мне довелось лететь еще одним типом самолета, также обслуживавшего международные трассы, лайнером Ил-62.
Ил-62 — это первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, который был разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году, с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса, для замены самолётов Ту-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов "второго поколения". Первый полёт совершил в 1963. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов.
На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил в качестве правительственного ("борт № 1") — в СССР, Российской Федерации, на Украине.
Зайдя внутрь самолета, я заметил, что в Ил-62 не было такого простора, как в 86-м, но в целом уровень комфорта был не хуже, тем более что я опять летел первым классом. Сразу же вспомнились репортажи о полетах нашего уважаемого генсека в разные страны, особенно его визит в Америку в 1973 году, который широко и подробно освещался в прессе и по телевидению. Запомнились яркие краски американских передач редкого тогда еще цветного телевидения: пролет над Большим каньоном, или, как его называют американцы, "Гранд-каньоном", когда Никсон попросил пилотов специально снизиться, чтобы получше разглядеть красоты, и мощный взлет Ил-62 из аэропорта им. Кеннеди, когда уже с середины полосы самолет круто пошел вверх с ревом, от которого дрожали стекла, символизируя мощь Советского Аэрофлота и его флагмана. Были и другие репортажи, где главным героем был самолет Ил-62, однако, вернемся к нашим баранам.
Рейс, на котором я летел в Москву, выполнялся по маршруту Лондон – Москва – Токио, и в салоне было много японцев, которые вели себя как-то скованно, скромно сидели и не выказывали особых желаний. Зато компания "новых русских", сидевших на соседнем ряду, сразу же привлекла внимание: они потребовали себе выпивки, и, "уговорив" большую бутылку коньяка, стали громко разговаривать, шуметь, требовать еще выпивки, покупать сигареты по баснословным ценам и вообще вести себя весьма неприлично. Было больно и стыдно за соотечественников, которые, что называется "дорвались". К ним весьма кстати подошла бы поговорка "из грязи в князи". Если не считать не самого лучшего поведения этих пассажиров, полет в целом прошел нормально.
Примерно в середине полета нас покормили. Проведя несколько недель в Англии и успев привыкнуть к тамошней пище, где было много овощей, мяса и почти не было хлеба, я воспринял принесенный стюардессами обед весьма обильным и пересыщенным жирами и сахаром.
Между тем самолет пошел на снижение, сделал круг и приземлился в Шереметьево. Пройдя таможню, паспортный контроль и отделавшись от назойливых таксистов, я сел в автобус, доехал до станции "Речной вокзал", и вскоре уже созерцал в метро родные круглые славянские лица, по которым, как оказалось, успел основательно соскучиться. У англичан в основном, лица вытянутые, ходит даже шутка, что от чрезмерного употребления овсянки их лица напоминают лошадиные морды, но, конечно, это шутка, хотя в каждой шутке, как известно, есть доля правды.
Шло время, начал разваливаться Союз, мы переехали в Пятигорск, жизнь стала более оседлой, летать уже было некуда, так что самолеты, перефразируя слова известной песенки, перестали быть "первым делом". К тому же Аэрофлот распался на массу карликовых компаний, полеты стали коммерческими и очень дорогими, и летать люди стали только при крайней необходимости, да еще, если за полет платила фирма, например, в командировки.
Такой командировкой в 1996 году стала моя двухнедельная поездка по маршруту Москва – Лондон – Дублин – Мадрид – Москва с группой высокопоставленных энергетических "генералов" в качестве специалиста по SCADA-системам и переводчика в одном лице. Из новой, до этого неизвестной мне, авиационной техники довелось лететь из Лондона в Дублин рейсом ирландской авиакомпании Aer Lingus на самолете Boeing-737.
Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на июнь 2011 года поставлено 6819 машин, и ещё 2109 заказов находится в стадии производства). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один "737".
Салон Боинга не показался вместительным, все-таки до Ил-86, или других широкофюзеляжных машин ему далеко, однако, кресла удобны, и расстояния между их рядами не стесняют посадки.
Полет из Лондона в Дублин относится к внутренним рейсам, там даже нет таможни и паспортного контроля, так что мы могли в течение 50 минут полета наблюдать работу "буржуйского" экипажа в чистом виде. А работа эта началась сразу, как только расселись по местам пассажиры и захлопнулся входной люк. Бойкие стюардессы в форменной зеленой одежде компании "Aer Lingus" стали показывать приемы пользования спасательными жилетами и масками, стоя в проходах, чтобы их было всем видно. Эти приемы были также продублированы на плакатах-постерах, разложенных в спинках передних кресел. Минут через десять после взлета вся команда начала разносить пластиковые коробки с обедом, попутно наливая напитки, из которых к стандартному набору "коньяк – водка – вино – пиво – кола – минералка" добавился ирландский виски. В коробках были салат из лосося с овощами, булка с маслом, крикет, сыр и жестяная баночка с горячим блюдом из мяса с рисом и грибами, а на десерт кофе с конфетами. Образно говоря, мы взлетели, поели и сели, потому что пока доедали обед последние из пассажиров, самолет уже заруливал на стоянку.
Еще одним шедевром мирового самолетостроения, с которым я познакомился в той поездке, был аэробус А-310 авиакомпании Iberia, выполнявший рейс Дублин – Барселона – Мадрид.
Самолет-аэробус Airbus A310 — широкофюзеляжный средне- дальне-магистральный пассажирский самолёт. Наряду с Боингом 767—200 является самым маленьким широкофюзеляжным самолётом в мире. В Мадрид мы вылетали первым классом, что выразилось в том, что в аэропорту Дублина нас провели в специальный зал для VIP-персон, и господа начальство тут же стали пить виски, за которое платить было не нужно, поэтому виски быстро закончился, и пришлось некоторым "догоняться" вином.
Салон А-310 был столь же просторным, что и салон первого класса в Ил-86, отличаясь, однако более шикарной отделкой. Как обычно, команда стюардов и стюардесс, теперь уж в фирменной желто-красной форме компании Iberia, продемонстрировала пользование спасательными средствами, затем они прошли и проверили, чтобы все были пристегнуты, и мы двинулись на взлет. В салоне первого класса была только наша делегация, испанцы предпочитают летать подешевле, поэтому рассаживались мы свободно, без учета номеров кресел.
В Барселоне всех попросили покинуть самолет, выяснилось, что мы дальше полетим другим бортом, хотя экипаж будет тот же самый. Как там решилось с багажом, я не знаю, но все вещи в Мадриде мы получили в целости и сохранности. Вообще, касательно багажа, пожалуй, только в Москве и других наших аэропортах можно увидеть таблички "Поиск утерянного багажа", в других авиакомпаниях стараются не терять вещи, а если такое и произойдет, то ищут и возвращают их молча, не поднимая ажиотажа, или даже просто оплачивают по страховке.
Стоя в ожидании нашего нового самолета, мы увидели недалеко Ил-86 с эмблемами Аэрофлота, и таким он показался родным, хотя мы пробыли всего десять дней вдали от Родины. Возвращались в Москву из Мадрида мы также на Ил-86, уже не новом и весьма потрепанным, да и обслуживание после "буржуйского" было на более низком уровне.
Странное дело, когда мы приехали в аэропорт Мадрида, вылетая в Москву, мы сразу же определили, где идет регистрация на наш рейс, узнавая соотечественников по бестолковой и шумной толпе. Наша толпа не похожа ни на какую другую. Когда собирается вместе много англичан – это просто группа, из которой сразу же можно выделить отдельных людей – они никогда не стоят плотно друг к другу, если объявляют выход – всегда пропустят дам и детей. Все держатся свободно и раскованно – каждому гарантировано место в самолете, чего ж переживать.
Испанцы – народ более экспансивный – когда их собирается много – шум стоит какой-то невероятный. Но сам шум носит мирный характер – в этом скопище людей нет агрессивности. Вежливости у них поменьше, чем у англичан, но все равно все ведут себя корректно.
Нашу толпу можно узнать всегда. Это нервозность, это неверие ни в какие гарантии, это абсолютная невежливость и какая-то бестолковость. Как будто в каждом из нас живет опыт обманов, когда обещали вылет, самолет, место, а потом ничего не дали. Вроде бы и причин нет для беспокойства, а толпа все теснее жмется к выходу, стекаясь туда с разных сторон, и в конце чуть не локтями пропихиваясь в двери. А можно же совсем по-другому. Эх, Азия!
В последние годы мои полеты на самолетах можно пересчитать по пальцам. Раза четыре летал в Москву на постепенно стареющих, с запахом керосина на борту, с пятнистыми боками утерянных или поломанных заклепок, ветеранах "Ту-154", которые еще оставались в эксплуатации в компании "Кавминводы-авиа" до осени 2011 года.
Речь уже совсем не идет об удобствах кресел, вкусной пище, напитках, конфетках или красотах облаков, гор, рек и других забортных пейзажей, главное – нормально долететь. Чтобы, не дай бог, не случилось теракта, чтобы самоль не развалился в воздухе, чтобы погода не подвела, чтобы пилоты не угробили "паксов", как жаргонно они именуют пассажиров, своими неумелыми действиями. Сейчас в самолетах все чаще можно увидеть крестящихся при взлете людей, и не только пожилых бабушек, но и вполне самодостаточных мужчин и женщин, а уж аплодисменты после того, как шасси коснется полосы при посадке, стали из киношно-голливудских вполне реальными и часто совершенно оправданными.
Самолетный парк, как я уже отмечал, сузился до двух-трех типов, и все чаще в расписании встречаются Боинги и Эйрбасы.
Обещают нам, правда, новый пассажирский российский МС-21, вокруг него даже начинают "раскручивать" рекламную кампанию, копируя действия ведущих авиационных поставщиков. Как говорится "дай бы бог", а то уже скоро мы вообще из ведущей авиационной державы станем страной третьего, а то и четвертого мира.
Как показывает практика, от момента задумки и эскизного проекта до создания самолета "в железе" проходит 10-12 лет, так что, поскольку с конца 90-х в КБ не разрабатывались новые машины, нечего и ждать их появления в ближайшие годы. Хотя, если страна поднапряжется, как это уже бывало в советские времена, партия скажет "надо!", то может еще что-то получится. Конечно, если не забьют конкуренты из Чикаго или Тулузы, которым российский рынок ох как нужен для сбыта устаревающей техники. Механизм простой: подкупается "за три копейки" высший менеджмент авиакомпаний или даже правительственные чиновники, и они подписывают долгосрочные контракты на поставки не самых современных машин, а то и изношенных до предела, например, после эксплуатации китайскими товарищами. Далее идут стоны, что-де отечественная промышленность не может обеспечить новыми самолетами, что авиазаводов почти не осталось, а те, что еще "на плаву", забиты военными заказами для Индии или других пока еще дружественных стран.
Не лучше положение и с кадрами летного состава, которые как говаривал отец народов "решают всё". Оказалось, не всё и не всегда, тем более что переучивать на иностранные самолеты пожилых пилотов предпенсионного возраста никто не торопится, да и не так это легко, а "молодежь на самолёты!" как в 30-е годы что-то не очень спешит, к тому же и авиационных училищ осталось только четыре на всю страну. Кто же будет у нас пилотировать те же Боинги или Эйрбасы? Может быть китайцы или индусы? Вопрос скорее риторический.
В 2012 году к моей летной истории добавилось еще четыре перелета на иностранной технике по маршруту: Краснодар – Москва – Анталья и обратно. И под финиш года полет Минводы – Дубай – Минводы.
Итак, Краснодар, аэропорт "Пашковский", вылет самолета Боинг-737-500 авиакомпании "Трансаэро" в 19-20, однако, мы поехали пораньше, опасаясь возможных пробок. Когда приехали в аэропорт, прошли просветку и присели на кресла в зале ожидания. Через время к нам подкатили 7 адыгеек из Майкопа, во главе с полноватой Сусанной, их менеджером. Они должны были улететь на 30 минут раньше нас.
Однако, вышло иначе. Объявили задержку их рейса до 2-х часов ночи. Тетки заметались в поисках выхода из ситуации, и когда они попробовали пересесть на другие рейсы, узнали, что билеты там по 14 тысяч, в то время как наши авиабилеты было по 3800. Таких денег не нашлось, а может просто пожалели, потому что принявшая активное участие в их судьбе Анжела даже вроде договорилась о компенсации, но сговориться и с фирмой и с тетками не получилось, так что Майкоп пролетел, т.е. не улетел в Москву.
Мы, честно говоря, тоже до последнего переживали, не выйдет ли чего плохого. С самолетами всегда так – больно уж капризна погода, вот и не знаешь – улетишь ли и когда? Но вот подошло время, объявили регистрацию на наш рейс, и мы под тяжелыми взглядами пассажиров отложенного рейса прошли на регистрацию. Главное, что за полчаса до этого мы строили совместные планы с Майкопцами, и даже они немного с превосходством говорили, что прилетят на полчаса раньше, а тут такой облом.
Самолет, Боинг-737-500, имел просторный салон, расстояние между рядами кресел было таково, что не только не упираешься коленями в спинку впереди сидящего, но даже кто-то может свободно там пройти, не поднимая с кресел рядом сидящих, как это обычно было в Ту-154 и других советских самолетах. Правда, нам попались узкие сиденья, т.к. наш ряд выходил на аварийные люки, и подлокотники кресел не поднимались, но это уже полбеды. До Москвы долетели без приключений, только перед посадкой была небольшая болтанка, температура воздуха в районе аэропорта была -4оС. По заснеженным рулежкам самолет протиснулся на свою стоянку, и мы вышли к автобусам. Чемоданы приехали на редкость быстро, в советское время их, бывало, ждали минут по 40.
Выходить в город нам не понадобилось, т.к. рейс на Анталью отправлялся из этого же зала. Наши опасения по поводу московских морозов были рассеяны, и мы даже вынуждены были снять верхнюю одежду, чтобы не запариться. В самолете нас покормили неплохим обедом, т.е. ужином, да еще налили по бокалу шампанского, якобы в честь Нового года. Так что наш запас еды, созданный накануне в Краснодаре в расчете на Домодедово, пока оставался не при деле. Хотелось пить, однако, дороговизна в Домодедово страшная. Все стоит в разы дороже, чем в городе. Чашка чая или кофе – 150 рублей.
Часа четыре до отправления рейса на Анталью я слонялся по залам, основательно пересидев все, что можно на жестком кресле зала ожидания. Ходил просто в рубашке, сняв и куртку и пиджак. Попытался утолить жажду бутылочкой «Швепса», но только еще больше ее разжег. Эти напитки специально что ли делают переслащенными, чтобы не утолять, а разжигать жажду? Успокоение пришло только после банки пива, которое, кстати, стоило вдвое дешевле чая или кофе. Через время захотелось есть, и мы смели наши Краснодарские запасы в один присест, накормив попутно и нашего менеджера Анжелу, не взявшую с собой никакой еды.
Меж тем объявили регистрацию на Анталью, и мы, сдав чемоданы в багаж, прошли в зал, где также прилежно вывернули карманы, сняли ремни и разулись, как и в Краснодаре, проходя просветку. Тут еще добавилось стояние в позе «руки вверх» в специальной камере. Далее следовало пройти паспортный контроль, и тут тоже была своего рода просветка бдительным оком российских пограничников. Они всматривались в наши лица, как будто пытались запомнить нас на всю жизнь. Нечто подобное было в фильме «Мертвый сезон», в эпизоде обмена нашего разведчика на американского шпиона на мосту через Рейн. Там также внимательно эти два разведчика всматривались друг в друга. В конце процедуры паспортного контроля в наши паспорта щелкнули штампики убытия и вернули документы.
Пройдя это чистилище, мы оказались в зоне “Duty Free”, где предстояло скоротать еще больше 2-х часов. Зал “Duty Free” аэропорта Домодедово, сверкал рекламами и мишурой известных парфюмерных фирм, и большими отделами по продаже спиртного. Почти ничего, кроме этого, если не считать сувениров – матрешек – бейджиков – магнитиков на холодильники, тут не было. Одиноко в уголке притулился холодильный шкафчик со стеклянной дверцей с баночками черной и красной икры. Баночка в 40 граммов черной икры стоила 130 долларов, это уж просто запредельные цены, даже с учетом ново-русского контингента отлетающих.
Лететь нам предстояло на аэробусе А-320 авиакомпании "Уральские авиалинии". А320 принадлежит к семейству узкофюзеляжных самолётов для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанных европейским консорциумом «Airbus S.A.S». Выпущенный в 1988 году, он стал первым пассажирским самолётом, на котором была применена электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. fly-by-wire).
По сравнению с другими авиалайнерами сходных размеров, серия А320 отличается просторным пассажирским салоном с большими полками для ручной клади, большой грузовместимостью нижней (грузовой) палубы и широкими люками для загрузки багажа.
После длительного ожидания почти внезапно пришла Анжела с известием, что запускают в наш самолет, и мы двинулись через «хобот», именуемый в авиационных кругах "телетрапом", прямо в салон.
Мы были налегке, т.к. сдали оба чемодана в багаж. Места наши были в самом конце, перед туалетом. Поначалу мы не обратили на это особого внимания, но ближе к концу полета все стало просто отвратительным. Скопилась очередь почти из десятка человек, в основном теток, давно забывших о стройности фигуры, поставивших себе целью во что бы то ни стало сходить в туалет на высоте десяти тысяч метров. Любые две из них с трудом протискивались в проходе, и я ощущал основательные толчки в левое плечо, так как сидел в ближнем к проходу кресле.
В полете предложили поесть, назвав это «завтраком», так как было уже 6 утра по Москве. Я думал, что те, кто уснул, уже не будут есть, однако, проснулись все, и никто от еды не отказался. Сама еда была более чем заурядной. Если в полете от Краснодара выбор был из 2-х горячих блюд: курица – картофель, рыба – рис, а еще сырок, ветчинка, помидоры – огурчики, то здесь была стандартная коробка микро – порций чего-то, уж и не припомню чего, и жестянка макарон с ломтиками мяса и соусом, отдававшим столовским ароматом. Но съели и это, сработало то, что не знали, где и как будем кушать в следующий раз. Русский человек настолько не избалован избытком питания и надежностью будущего, что предпочитает при случае делать все «здесь и сейчас», не откладывая на потом, в том числе и еду.
Перед посадкой самолет основательно поболтало, был боковой ветер с дождем, так что аплодисменты пилотам – это новомодное увлечение русских авиапутешественников – были вполне заслуженными. Жаль, пилотам этого всего не слышно, у них свои заботы при посадке. Мы чувствовали основательную усталость, проведя ночь в аэропорту и в самолете, и только в 6 часов по местному времени, 8 утра по Москве добравшись в Анталью.
Анталья встретила нас проливным дождем, который после московских холодов и снега выглядел как возврат к осени. В пустынном здании аэропорта мы прошли паспортный контроль, получили турецкие штампики, таможню даже не заметили, если бы не вывеска «зеленый коридор», и сгрудились в ожидании багажа. Когда мы его получили, никто бирочки у нас не проверял, мы просто взяли чемоданы и пошли на выход. Там нас пригласили в трансфертные автобусы, нанятые администрацией отеля, и мы под проливным дождем побежали к ним. Из аэропорта мы ехали минут сорок-пятьдесят.
Обратный рейс отправлялся в пять утра, и нам заказали ранние трансфертные автобусы. Мы проехали по ночным дорогам Антальи, я еще удивился, что в третьем часу ночи работали все светофоры, в море видели два ярко освещенных судна, может круизные, а может рыбацкие, полюбовались на лунную дорожку и почти зеркальный блеск моря ввиду полного штиля, и вот прибыли в аэропорт. На входе нас просветили через рамки, правда, разуваться и раскрывать чемоданы не понадобилось, и мы прошли на паспортный контроль и далее направились на регистрацию. Таможни, как таковой тоже не было, хотя зеленый и красный коридоры присутствовали. Чиновники нас лениво проводили взглядами, видимо не веря в то, что мы можем увезти из Турции какие-либо запретные товары, даже, например, турецкое золото, за которым некоторые из дам все же соблазнились поехать в нашем шоп-туре.
Мы сдали чемоданы и оказались в зоне Duty Free аэропорта Антальи. Здесь также преобладали сувениры, спиртное и парфюмерия. Цены были в евро, но принимали и доллары, и русские рубли, переводя в них цены по курсу. У нас лишних долларов и рублей не было, так что мы просто сидели на стульях возле выхода на посадку. Уже наступило время отлета, а самолета нашего еще не было. Рейс должен был прилететь из Москвы, как раз в то время, что и мы прилетели неделю назад. Я стал выглядывать в окошко, погода стояла ясная, в аэропорту затишье, кроме нас отправлялся только еще один рейс на Франкфурт, но с другого терминала. Там, в отличие от наших суеты и гвалта, стояла тишина, отлетавшие, видимо, немцы, тихо и организованно проходили на посадку, никому не мешая.
Вот наконец в небе показались посадочные огни нашего А-321, самолет сел, пробежался по полосе и вскоре вырулил к телетрапу нашего терминала. Однако, прошло еще минут сорок, когда вышли все пассажиры, и нас пригласили пройти в самолет. Пока мы еще рассаживались и размещали ручную кладь по багажникам, минуло еще минут двадцать, так что вылетели мы с опозданием на целый час. Никакого волнения у нас это не вызвало, ведь нам все равно сидеть в Домодедово до 4 часов дня. А было только полседьмого по-местному или полдевятого по Москве. После взлета примерно через час нас стали кормить завтраком. На этот раз "Уральские авиалинии" расщедрились на два горячих блюда, рыбу и курицу, так что я взял рыбу. Места наши были в середине салона, и никто нам не мешал, как в предыдущем полете, своими хождениями в туалет. Я ради интереса взглянул назад и увидел такую же очередь в задний туалет, что и тогда. Наш народ непробиваем.
В Москву прилетели в полдвенадцатого дня, вышли через телетрап в зал ожидания, прошли паспортный контроль, казавшийся совершенно излишним, ведь мы у себя дома, хотя погранцы все так же сурово нас просвечивали глазами, прежде чем шлепнуть штампик прибытия, получили багаж, прошли зеленую зону таможни, опять же безболезненно, и поднялись на второй этаж.
Регистрацию на наш рейс до Краснодара мы прошли почти сразу после прилета, теперь это очень простая процедура, также как и отсутствие бумажных билетов. Все делается в электронном виде, подаешь паспорт и все. Сдали мы свои чемоданы в очередной раз в багаж.
В начале третьего мы двинулись в сектор посадки на контроль. В очередной раз сняли верхнюю одежду, вывернули карманы, разулись. Тетки смотрительницы заставляли всех мужчин снимать брючные ремни. Некоторые с трудом удерживали падающие брюки руками, мне это напомнило эпизод из фильма про пленных немцев, когда им отрезали пуговицы на брюках и отбирали ремни, чтобы не убежали, далеко ли убежишь, когда нужно поддерживать штаны? Опять в камере «руки вверх», стоя на специально нарисованных на полу следах. Что уж этим способом проверяют, не знаю, но проверяют сурово и бескомпромиссно. Вскоре пришли неторопливые аэропортовские служки, двери открылись, и мы пошли в самолет.
Это был такой же Боинг-737-500, на котором мы прилетели из Краснодара, а может тот же борт. Когда все уселись, люк закрыли, и тягач выволок наш самолет почти на центр рулежки. Далее завели движки и поехали на взлетку. Взлетали, как и предыдущие три раза на номинальном режиме. В советское время в аэрофлоте было принято взлетать на «взлетном» режиме, это когда самолет, выйдя на полосу, тормозил, включал все движки на полную мощность, и когда уже тормоза едва его сдерживали, срывался с места и взлетал. Теперь же такой остановки перед взлетом нет. Мы просто катились по полосе, и в какой-то момент двигатели загудели и самолет пошел на взлет. Считается, что такой режим более экономичен. Но также и менее безопасен, т.к. летчик должен очень внимательно отслеживать скорость отрыва от земли. На современных самолетах типа Боинга и Эйрбаса режимом взлета управляет компьютер, так что пилоту следить не приходится, и вообще думать много не надо, электроника сама все сделает, только не мешай. Поэтому экипажи у Боингов всего из двух человек, даже штурман не нужен, такой вот прогресс.
Компания «Трансаэро», которая выполняла наши рейсы из Краснодара в Москву и обратно, старается вовсю удержать пассажиров, поэтому сервис тут выше, чем у Уральских линий, хотя последние и подряжаются на чартерные рейсы за границу. Еще перед взлетом нам раздали прессу и конфетки, показали, как пользоваться спасательными жилетами и кислородными масками. В полете предложили обед, опять же из двух горячих блюд, не считая салатиков и нарезки. Я выдавил на салат из овощей пакетик майонеза, получилось почти оливье.
Два часа пролетели быстро, и вот мы уже заходим на посадку в Краснодаре. Облачность низкая, и наш самолет выныривает из тумана почти у самой земли. Традиционные аплодисменты пилотам, и мы уже рулим к аэровокзалу. Взлетка довольно далеко от здания аэропорта, это, как я понял, новая полоса, а старая, заезженная черными полосами самолетных шасси, ранее использовавшаяся для региональных рейсов, похоже, в виду их отсутствия, не работает. Багаж ждем недолго, но, получив его, выходить не торопимся, на улице моросит дождик.
Под конец 2012 года мы совершили еще одно авиапутешествие в Эмираты.
Как и многое в этой жизни, решение о поездке в жаркие страны, а конкретно в Эмираты, пришло спонтанно. Находясь в заснеженной холодной Москве, я получил вызов по сотику, звонила Аня с предложением оформить путевки и визы для поездки на пять дней в ОАЭ, с вылетом в среду, 19 декабря, и возвратом в воскресенье, 23 числа. Решение нужно было принимать немедленно, и я, немного поколебавшись, дал свое согласие.
Оформление прошло быстро и почти без хлопот, если не считать дважды отправленные фотографии, забракованные в первый раз.
Особых сборов мы не предпринимали, просто упаковали два чемодана. Некоторую нервозность внесла информация о задержке нашего рейса. На сайте минводского аэропорта висела надпись о задержке, а на сайте Дубая просто время вылета было обозначено в 11-10, без каких-либо комментариев.
Приехав в Минводы, мы подошли к стойкам в правой части аэропорта, где были пункты пропуска на международные линии. Всё было наглухо закрыто, до вылета, да еще с учетом задержки, было три с половиной часа, так что спешить было некуда.
Через минут сорок к служебному входу подошли люди в форменных зеленых фуражках, открыли двери и начался пропуск в таможенную зону. Нас просветили через рамку, до этого такая же процедура была на входе в аэропорт, мы получили отпечатанные на принтере билеты с посадочными талонами, и далее был паспортный контроль. Строго приказали подходить по одному, тётечка-контролерша строго взглянула в глаза, щелкнула штампик: "проходите!". Так мы оказались в зоне "Duty-free" нашего родного международного минераловодского аэропорта. Кроме всего, здесь был магазинчик с обычным набором парфюма и спиртного, с ценами в Евро, которые отбили охоту что-либо рассматривать, не то чтобы покупать.
Мы просто уселись на лавочке, наблюдая, как в снежной дымке садятся и взлетают редкие самолеты. Когда-то этот аэропорт просто кишел людьми, вылеты и посадки были с интервалом в минут пять, а теперь если в час прилетит или сядет один-два самолета – то и это в радость.
Почти все самолеты подвергались антигололедной обработке, когда мужичок в выдвижной кабинке поднимался на уровень хвоста и крыльев и поливал их желтой гадостью. После этого маленький приземистый тягач буксировал самолеты на рулежку, там уже заводили двигатели и – в полет! Прилетевшие борта также буксировались от рулежки к месту стоянки.
Прилетел и наш долгожданный рейс, самолет был раскрашен в красный цвет, с подобием хохломской росписи. Люди начали выходить по трапу, ёжась от холода, они явно не были готовы к встрече с русским морозцем. Внимание привлекла одна из пассажирок, истово перекрестившая землю, чуть ли не целуя, и себя саму. Это как же надо было соскучиться по родной стороне в басурманском краю, как натерпеться, чтобы вот так, без стеснения проявлять свои чувства!
Почти все пассажиры несли с собой яркие пакеты с надписями "Dubai Duty Free". Этот секрет открылся позднее, когда мы узнали, что в Дубае правило: брать в залог по сто пятьдесят местных денег, возвращая их при выезде из отеля. Таким образом, у людей перед вылетом скапливалась небольшая сумма никому не нужных дирхамов, которые они и "спускали" в магазинах беспошлинной торговли.
Вместо положенного времени вылета в 15-30, мы вылетели на два часа позже. Некоторые рейсы вообще отменили, так что мы радовались, что хоть и с опозданием, но все же наш рейс состоялся. Интересное объяснение опозданию рейса дал командир, объявивший, что задержка связана с плохой работой наземных служб в Эмиратах.
Когда взлетели, все захлопали в ладоши, это было новшество, раньше хлопали только при посадке. Взлёт был, как и принято теперь у нас, в номинальном режиме, то есть самолет просто разогнался и с ходу начал взлетать.
Времени в пути было три с половиной часа, примерно через час начали раздавать соки, потом обед. На выбор была курица и рыба, мы выбрали рыбу, о чем потом ничуть не жалели, рыба оказалась вкусной. Сходил я и в передний туалет, опять подивившись тому, что вместо смыва работает выдувание сжатым воздухом, резкий звук которого похож на выстрел.
Самолет А-319 был не новым, но вполне сносным, кресла расставлены нормально, мне не было тесно, хотя на противоположном ряду сидела дамочка, мягко говоря, крупных габаритов, так что, когда принесли кушанья, она не смогла открыть столик, и ее коробочку с едой держала попутчица, видимо, дочка.
Подлет к Дубаю красочно высветил прибрежные огни, островки света, видимо от пароходов. Посадка была грубоватой, хотя теперь пассажиры рады и этому, привычно по-голливудски захлопав в ладоши, когда колеса коснулись взлетки, дав небольшого "козла".
Объявили температуру воздуха: +24, это было необычно. Мы вышли по "хоботу" и отправились по длиннющим коридорам аэропорта Дубая. Никаких особых надписей не было, люди как бараны двинулись стадом вверх, потом вниз, выйдя, в конце концов, после неимоверно длинных коридоров, проехав целый ряд движущихся тротуаров, к паспортному контролю.
Интересно было организовано управление очередью. Подходы к паспортным чиновникам были разграничены зигзагообразными висячими канатами, так что все стояли не друг за другом, а в виде змейки, двигаясь влево-вправо. Создавалось впечатление непрерывного движения, при том, что вперед вся процессия продвигалась очень медленно.
Весьма живописно выглядели служащие, управлявшие аппаратами для сканирования сетчатой оболочки глаз. Это были сплошь арабы в белых туниках, покрытые белыми платками с черными лентами. Такая туника называется по местному "дишдаш" или "джалабея". Платок называется "гутра" и представляет собой большой кусок белой ткани, которая обматывается вокруг лица, и закрепляется жгутом, называемым "игаль".
Сразу стало понятно, что ты ступил на землю бедуинов, одеждой и самым укладом жизни разительно отличавшуюся от нашей европейской культуры.
Просветка глаз, штампик в паспорте – и мы уже в Эмиратах. Таможню проходили через зеленый коридор. Некоторые из наших сунулись в красный коридор, просто повинуясь стадному чувству, или не обратив на это внимание, и были подвергнуты таможенному контролю. Вот так, не зная броду, не суйся в воду!
Обратный вылет из Дубая в Минводы был ранним. Если бы знать наперед, что рейс будет не в 9:40 как в расписании, а в 11:10, можно было нормально позавтракать в столовке, отрывавшейся в полседьмого. Вышли на улицу, подъехал автобус с прицепом, нас набралось шесть человек, попутчиков до аэропорта, и мы поехали.
В аэропорту, почти прямо у входа была длинная череда стоек регистрации. Наш рейс был обозначен как вылетающий в 11-10, так что в следующие часа полтора мы просто маялись в ожидании начала регистрации. Наконец, загорелось табло с нашим рейсом, все повскакали с мест и двинулись к стойкам, образовав большую бесформенную толпу. Ну прямо как стадо баранов. Арабы-служащие аэропорта были невозмутимы и неторопливы. Не спеша проследовали две дамы в черных чадрах, сразу и не поймешь, что это регистраторши, большой лысый чиновник переговаривался с кем-то по телефону, другой, маленький чернявенький, что-то щелкал на компьютере. Они вели себя так, как будто никакой нервозной очереди не существует, и толпа людей их совершенно не трогала.
Стоять так становилось невмоготу, а уйти и посидеть где-либо было немыслимо, все стремились поскорее пройти регистрацию. Наконец, дело сдвинулось с мертвой точки, и люди стали по одному подходить к четырем окошкам и сдавать вещи в багаж. Нам попался маленький шустрый чиновничек, его очередь двигалась намного быстрее, чем у сидевшего за соседним окошком толстого лысого араба, и уж тем более быстрее, чем в окошках, которые обслуживали арабки в чадрах.
Получив билеты и посадочные талоны, сдав багаж и пройдя по тем же длиннющим коридорам, мы двинули на паспортный контроль. Живописно одетые арабы лихо шлепали штампики в паспорта, проигнорировав наши визы, которые я хранил до конца поездки. "Наш" чиновник, молодой парень, работал не спеша, мурлыча себе под нос какие-то напевы, похожие на суры Корана. "Молится, что ли?" - подумал я. Понятно, почему его очередь двигалась раза в два медленнее, чем у других.
По коридору лихо прокатилась парочка пассажиров на маленьком автомобильчике, видимо на аккумуляторах, потому что звук был похож на работу электрокара. Это была система платного сервиса "Мархаба", и парочка заплатила за свое путешествие минимум 40 американских денег.
Нашли свой выход С4 почти в конце терминала, немного посидели. До этого проходили через магазины беспошлинной торговли, но дирхамы, выданные в отеле как возврат залога, и остатки после шопинга всего в количестве 445 штук, я поменял на 120 долларов, оставив только немного монет в качестве сувениров, так что покупать было не на что, да и нечего. Многие брали водку в больших литровых бутылках, даже не знаю, почём.
Стали запускать в зал вылета, все шло к тому, что мы действительно вылетаем в 11-10, даже с опозданием, и тут интересную информацию выдал командир экипажа, объявивший, что задержка рейса связана с проблемами ручной клади, которой якобы набралось сверх всякой нормы. Когда я поинтересовался, откуда экипаж, и узнал, что московский, все как-то сразу объяснилось. Этот рейс вылетает рано утром из Москвы, прилетает в Дубай через пять с половиной часов, как раз к девяти утра, потом рейс туда-сюда в Минводы и обратно, уже с опозданием на полтора часа, и поздним вечером летит из Дубая в Москву. Все для удобства москвичей, а то, что в Минводах люди теряют почти весь день на перелет, никого особо и не трогает. Отсюда и выдумки про плохую работу обслуги в аэропорту Дубая, про излишнюю ручную кладь и прочие сказки.
Спустя час после вылета стали разносить соки, потом обед. На этот раз выбора горячих блюд не было: все брали одно и то же – баранину с длинным рисом, который я поначалу принял за вермишель. Лёгкий овощной салатик, булочка, пачечка масла, которое я намазал на бисквитик, ожидая, что он будет плохо пролазить в горло, да чашка кофе. Я еще выпросил стакан воды и пил кофе по-турецки, запивая каждый глоток холодной водой. Так, говорят, лучше оттеняется кофейный аромат.
Пролетали большие безжизненные пространства горного Ирана, где домишки просматривались только в ущельях гор, немного задели краешек Кавказского хребта, у его основания в Азербайджане, потом долго летели вдоль побережья Каспия. Погода постепенно менялась от солнечной к снежной, и уже над Минводами была пелена низких облаков, из которых торчали милые сердцу Машук, Бештау, Змейка и другие горы.
Приземление было опять жестковатым, эти молодые пилоты либо еще не освоили технику пилотирования на джойстиках, либо считают это нормальным и даже некоторым шиком – плюхнуть самоль на полосу. Люди опять киношно захлопали в ладоши, самолет замедлил ход и вошел в рулежку и далее к стоянке. На подходе к стоянке нас подцепил тягач и вывез почти к самому зданию аэропорта. Люди повскакали с мест, стюардессы стали всех урезонивать, даже командир приказал категорически сидеть на местах и даже пристегнуть ремни. Ага, ремни, щас! Кое-как дождались выхода, надели теплую одежду, на дворе было -7, не жарко, сели в автобус и поехали в зал прилета в международном секторе.
Минут сорок мы топтались на паспортном контроле. Тетка-паспортистка, свирепая и неулыбчивая, заставляла всех снимать головные уборы. Ни "здрасьте", ни "до свиданья", мымра, да и только. Придралась к Аниному паспорту, что такой погнутый, в общем, впечатление произвела тягостное. Если так будут встречать гостей из других стран, не скоро мы станем курортом мирового класса! Я выразил мнение, что дама плохо переспала с мужем, на что Аня заметила, что скорее всего никакого мужа у тетки нет вовсе, трудно представить, как можно жить с такой мегерой.
Пройдя паспортный контроль, мы получили багаж. Здесь, в отличие от Дубая, служащие внимательно сверили номера квитанции и бирки. Там же никто ничего не проверял. Недаром в памятке по поездке в Дубай пишут: "Не забывайте забрать свой багаж".
Вышли, наконец-то на улицу, катить чемоданы по снегу было невозможно, и мы несли их в руках. Встретились с нашими, сели в машину и поехали домой.
Так закончился очередной полет на иностранном летательном аппарате. Будут ли еще? Поживем – увидим.
Мои Авиапутешествия
© Copyright: Сергей Шамрай, 2022
Свидетельство о публикации №222030501461
Свидетельство о публикации №222030501461
Рецензии