Записки пилота свинтопруля, часть 11 книга третья

Записки пилота «свинтопруля»
ЧАСТЬ 11
(книга третья)

 
«Лес горит»


Знаете, когда смотришь телевизионные новости, то понимаешь, что Россия – страна, идеально подходящая для создания МЧС (Министерство по чрезвычайным ситуациям). Страна большая, «много в ней лесов, полей и рек». И постоянно где-то горит, где-то заливает, что-нибудь взрывается или обрушивается. Короче, неприятностей и напастей хватает.
Но на первом месте – пожары. Когда горят отдельные дома, сараи или дачные посёлки и даже некоторые сёла (целиком) – это большая беда для тех людей, кто там проживает. Люди остаются без всего имущества, на пепелище. Приезжает Президент, смотрит на всё это и обещает отстроить село (посёлок). И отстраивают. Под контролем Президента. Правда, каждый год в репортажах о погорельцах звучат интересные слова о причинах, и таких катастрофических последствиях пожаров. Как правило, это не инопланетное нашествие, а дела рук самих погорельцев или их ближайших соседей. То сельчане жгли сухую траву, то фермеры устраивали пал, а ветер был сильный, сухо, а потом огонь повернул куда-то не туда, когда полыхнуло по настоящему, сделать уже ничего не могли, да и нечем было делать. Пожарная машина не работает или её нет вообще, или не смогла доехать, поскольку находится в соседнем населённом пункте, а дорогу даже на танке не одолеешь. А противопожарных полос не сделали, поскольку трактор не работает, думали, может так обойдётся, а в пожарном пруду воды нет вообще или самого пруда нет. Короче – стихия и судьба. Ага! Я с детства помню, что когда в сопливом возрасте пытался поджечь сухую траву на участке, дед Севастьян Амвросиевич схватил своими твёрдыми пальцами моё ухо, и слегка поворачивая его, устроил выволочку: «Ты шо, дурный?! Ты ж бачышь, шо трава суха и витэр, а кругом хаты и повиткы (хлев для скота). Погорим же!!!». Я с детства уже запомнил, что в таких условиях с огнём надо обращаться крайне осторожно.

И что характерно, все эти фокусы с пожарами в сёлах и посёлках повторяются каждый год, будто телезрители нашей страны до этого жили на другой планете, и только сейчас высадились на Землю, и в первый раз решили поджечь сухую траву в жаркую и ветреную погоду, и даже не представляли, чем всё это может закончиться. Интересно, сколько можно наступать на одни и те же грабли?
Но особое, коронное место, в новостях телеэфира занимают лесные пожары. Это гвоздь каждого сезона. Как только где-то сошёл снег, земля подсохла, установилась жаркая погода без дождей, так и жди. Кто первым начнёт?! Страна огромная, лесов немеряно, с дураками тоже дефицита не наблюдается. Это если не брать во внимание случаи откровенных поджогов, с целью скрыть следы незаконной вырубки леса. И пошло, и поехало. Там полыхнуло, там горит, там ещё тушат, а там уже потушили. А там пока не удаётся справиться с пожаром и МЧС увеличивает группировку. Каждый год мы словно наблюдаем повторяющийся спектакль какого-то дурного режиссёра.
Причём, судя по интернету, у нас в стране до фига специалистов по тушению лесных пожаров. Есть такая альтернативно мыслящая типа журналистка Юлия Латынина, которая безапелляционно заявила: «А вот в Саудовской Аравии, в отличие от России, никогда не бывает лесных пожаров и наводнений! Типа там есть власти, и есть порядок!».  Прочитал сам её высказывание, сначала не поверил. Потом понял, Латынина, человек «творческий», знания географии ей заменяет неизбывная ненависть к России, и её властям. Есть ещё любители, которые в интернете прямо так и заявляют: «При СССР тайга никогда не горела!». Ага, прямо так, как обухом по лбу – «никогда не горела». Горела, милые мои, горела. Но, конечно, не в таких масштабах, как сейчас. Включаешь телевизор утром, и пока завтракаешь перед уходом на работу, слушаешь, как диктор скучным голосом говорит: «В Якутии сгорело более одно миллиона гектаров тайги. МЧС усиливает группировку. Задействовано до пяти тысяч человек и семьсот единиц техники. Министерство обороны дополнительно перебросило ещё два самолёта ИЛ-76 и четыре вертолёта МИ-8МТВ. Часть пожаров удалось локализовать!».

Сидишь, жуёшь бутерброд, запивая чаем, и думаешь: «Ни фига, себе!». А тут ещё и Карелия горит не слабо, и Оренбургская область, и у нас, в Республике Коми, лесопожарные тушат огонь в районе Усть-Цильмы. Каждый день, приходя на работу, я фиксирую налёт наших экипажей, заполняю справки и думаю: «Боже, ресурсы вертолётов уходят, как песок сквозь пальцы! Я так скоро без вертолётов останусь, как без патронов!». И чем больше наблюдаешь эту огненную вакханалию, тем больше задумываешься – почему такой масштаб пожаров?
Сначала вопрос – от чего может загореться лес?  У лесного зверья, как известно, спичек нет, и они огнём не балуются. Чаще всего во время сухой грозы молния ударяет в лес и поджигает деревья. Или человек где-то оставил осколок стекла от разбитой бутылки и этот осколок, как линза, сфокусировал луч солнца и поджёг сухую траву. А дальше уже разгорелось само. Но главную опасность для лесов представляет действие человека. Либо бросили окурок, либо не до конца затушили костёр, либо искры из выхлопных коллекторов тепловоза с поездом на железной дороге долетели до тайги и подожгли её.

И тогда на борьбу с лесными пожарами отправляются экипажи воздушных судов, парашютисты-десантники авиалесоохраны, и привлекают, если есть необходимость, местное население. Я, иногда, в споре с экипажами, лесопатрульными начальниками, летнабами (лётчиками-наблюдателями) задаю вопрос: «А кто тушил тайгу, когда ещё не было никакой авиации?». Выясняется, что никто не тушил. Горит лес, пока огонь не дойдёт до естественной водной преграды, до большой реки, небольшой речки или озера, или пока дождь не пойдет и само не потухнет. Боролись с огнём, только если пытались отстоять деревню, пропахав или вырубив вокруг неё защитную полосу.
Но вот появилась авиация, как большое подспорье в борьбе с лесными пожарами, и люди стали применять самолёты, а позже и вертолёты, когда они появились. Но повторяю, раньше таких масштабных лесных пожаров не было. А почему? А потому.
Начнём от печки. Я уже 45 лет в авиации, учитывая срок обучения в лётном училище, и 43 года из них нахожусь здесь, в Республике Коми, где лесов немеряно. Почти до 67-го градуса северной широты просторы республики сплошь покрыты лесами. Дальше, на север, Большеземельская тундра. За эти 43 года, что я работаю в авиации Республики Коми, я застал переход от социалистического строя к капитализму, во всей его красе. В 2006 году был принят Лесной кодекс, по которому леса были переданы в частные руки, и было уволено около 150 тысяч лесников. А раньше у леса был хозяин. За лесом смотрели егеря, лесники, многочисленные леспромхозы. Эти леспромхозы вели заготовку древесины в бескрайних лесах, они должны были выдавать продукцию в кубометрах, доставлять лес на берег реки Печоры, сплавлять его до нашей Печорской лесобазы и далее, по реке Печоре, до самого Нарьян-Мара. Я сам видел эту огромную лесобазу со штабелями брёвен до неба и буксиры на реке с длиннющими плотами леса. Поэтому вся лесная промышленность была кровно заинтересована, чтобы лес не горел, иначе, что они будут заготавливать, чем будут перевыполнять план и получать хорошие деньги и премии за свой нелёгкий труд в суровых условиях. Почитайте, к примеру, повесть Виля Липатова «Сказание об инженере Прончатове». В Республике Коми лесозаготовками ещё занимались, так называемые исправительно-трудовые учреждения. Их трудяги, то есть зэки, тоже валили лес исправно. Им тоже спускался план, сколько и какой древесины надо заготовить для нужд народного хозяйства, Сыктывкарского ЛПК (где делают бумагу) и Жешартского фанерного комбината. Да и по Северной железной дороге всё время шли поезда, в которых были специальные платформы со стойками для перевозки леса-кругляка. Когда много летаешь над тайгой во всех направлениях, на разных высотах и скоростях, то хорошо видно, как плывут по реке плоты, как валят лес на лесосеках, как идут поезда с лесом. Жизнь кипит и все вокруг заинтересованы, чтобы лес был, ибо он наше богатство. В тайге прорублены просеки, лес делится на квартала, просеки расчищаются, чтобы огонь не мог перекинуться свободно от одного лесного массива на другой.

Когда летом начинается жара и сушь, так называемый пожароопасный период, людям запрещалось свободно появляться в лесу. И сразу организовывалось авиационное прикрытие. Конкретно, у нас в Печоре сразу начинались полёты по лесопатрульным маршрутам. Были южные маршруты - номер 1 и 2, были северные маршруты – номер 1 и 2. Каждый божий день над тайгой летали вертолёты МИ-2, либо самолёты АН-2. Маршруты были построены таким образом, чтобы охватить как можно большую территорию. На борту самолёта АН-2 помимо штатного экипажа, состоящего из двух человек, обязательно находился лётчик-наблюдатель (летнаб). Это специально обученный человек, он хорошо знает район полётов, у него есть специальные карты, где лес размечен по квадратам, он умеет сразу определить объём пожара, скорость и направление распространения пожара и какими средствами с ним справиться. На борту самолёта есть парашютисты-пожарные с запасом еды на трое суток и водой. Летнаб сразу решал, как поступить. Можно сразу сбросить парашютистов и они своими силами, пока не разгорелось сильно, могут потушить очаг пожара. Или вызвать более сильную подмогу. Тогда вертолётами МИ-8 привезут десантников, которых вертолётчики высадят как можно ближе к очагу пожара. Если управились быстро и подмога не требуется, то на следующий день людей с места пожара забирали. В те годы в республике Коми всем этим занималась Сыктывкарская база авиационной охраны лесов – СБАОЛ. Таких баз по СССР было около 30. Они в случае необходимости могли перебросить большое число людей на пожары по всей стране. У них были свои обученные и подготовленные люди, им выделялись самолёты и вертолёты. Подчёркиваю, в пожароопасный период патрулирование лесов с воздуха велось постоянно. Да, это стоило денег, и не малых. Но ведь лучше упредить, задавить огонь в самом начале, пока он не набрал силу и не пошёл стеной. Тем более в те годы интенсивность полётов самолётов и вертолётов в небе республики была высокой. И любой экипаж, увидев с высоты дым в тайге, передавал диспетчерам или ПДСП (производственно-диспетчерской службе предприятия): «Сообщите лесопатрулям – азимут (направление) и удаление от Печоры, наблюдаю в тайге очаг пожара, ветер у земли такой-то, разгорается, идёт в сторону….». И всё, информация ушла куда нужно. Это помощь экипажам лесопатрульных самолётов и вертолётов. А то, может, загорелось уже после того, как они прошли этот участок маршрута.

Сейчас этим всем в республике занимается контора под названием ГАУ «Коми лесопожарный центр». Хоть и есть на местах лесопожарные отделения, но таких возможностей, как раньше, у них нет. Привлекают время от времени каких-то частников на своих самолётах. Они и летают, поглядывая на лес. Ну, вы телевизор смотрите и слышите информацию: «На границе Архангельской области и Республики Коми упал самолёт, выполнявший облёт лесов; самолёт разбит, лётчики живы, но получили травмы. На Ямале произвёл посадку самолёт, работавший для авиалесоохраны, самолёт разбит, экипаж в больнице…», и так далее. Приглашают частников, на неизвестно каких самолётах, вот и получается занятная картинка. Сейчас к нам в республику залетает самолёт АН-2, аж из Кирова, базируется в Емве. Что может сделать один самолёт на такой огромной территории? Для самолётов АН-2 в СССР выпускали авиационный бензин Б-91-115. И летала вся эта уйма самолётов – работяг по всей стране на нормальном бензине. Сейчас такого бензина наши НПЗ не производят. И те авиакомпании на северАх, кто сохранил ещё самолёты АН-2, сталкиваются с огромной проблемой – чем заправлять самолёты?
Но даже если частный самолётик с летнабом на борту наткнулся на очаг пожара в тайге, у него нет парашютистов. Там всего два человека в самолёте. Значит, нет возможности сбросить парашютистов здесь и сейчас. А идёт долгое согласование – откуда и сколько везти людей для тушения пожара. А поскольку самолётов АН-2 уже почти нет, значит надо везти людей на вертолёте МИ-8. А их тоже не очень много, да и работают они на других «Заказчиков». Пока освободятся, пока подойдут на заправку и залетят за десантниками-лесопожарными. А часики тикают, время уходит, пожар набирает силу. И вот уже то, что можно было погасить довольно быстро и малыми силами, разгорелось и пошло пожирать тайгу.

Мне несколько раз приходилось на МИ-6 участвовать в тушении лесных пожаров. Ну как участвовать? Косвенно. Мы ведь огромная махина, да ещё и дорогая. Поэтому забрасывали людей на тушение пожара по пути к месту работы или забирали их, возвращаясь после работы, после того, как пожар потушен. Возвращаемся из рейса и по пути забираем десантников-пожарных или местных жителей, которые помогали тушить горящий лес. Бывало, привозили на внешней подвеске трактор-бульдозер ДТ-75, чтобы он мог прорубить своим отвалом то, что сейчас называют «минерализованной полосой», этакую просеку, чтобы не дать огню пройти дальше. Воду привозили в ёмкостях на пожар, если поблизости не было водоёма (озерца или речушки). Взрывников привозили, чтобы они при помощи взрывов проложили ту же противопожарную полосу. От неё пускали встречный пал. Чтобы вал огня шёл на вал огня. Когда они встречаются, зрелище ещё то! С высоты хорошо видать. Для МИ-6 тогда ещё не было водосливных устройств, по крайней мере, у нас, в республике Коми. Были только для МИ-8, металлические. Это сейчас появились, так называемые «бэби-баки». Ёмкости из эластичного материала на длинных стропах. Опустил эту ёмкость в воду, она набрала её, нижняя задвижка-клапан закрылась, и взлетай. Иди к огню, на сброс. Эти ёмкости бывают разного размера, на различный объём, для вертолётов МИ-8 МТВ, КА-32, МИ-26. Да вы видели по телевизору, как работают вертолётчики при тушении лесных пожаров. За рубежом есть совсем небольшие ёмкости для лёгких вертолётов. Можно брать воду даже из бассейна возле коттеджа, если совсем деваться некуда.

Экипажи самолётов и вертолётов проходят по самой кромке горящего вала, стараясь точно сбросить воду. Газотурбинные двигатели самолётов и вертолётов очень не любят, когда в воздухозаборники, вместо чистого воздуха, попадает горячая воздушно-дымовая смесь. Движки могут потерять обороты, и кончится такое пожаротушение плачевно. Иногда видно, что вертолёт сбрасывает воду на развороте. Чтобы самому остаться в относительно чистом воздухе, а поток воды из ВСУ (водосливного устройства) на вираже уйдёт в сторону и попадёт на огонь. А если огонь горит на горных склонах или на местности с большими перепадами высот рельефа, там вообще нужен глаз да глаз. Ошибёшься и ляжешь в огонь или рядом с ним. Не так давно МЧС потеряло самолёт ИЛ-76, который в дыму врезался в горушку. Когда сам на МИ-6 крутился возле пожара, только и смотрел, где дым, сколько его, откуда ветер тянет, чтобы сдуру не влезть в это «счастье». Болтанка, жара несусветная. Машина в такую жару плохо тянет, тяжело взлетать и садиться с маленьких площадок в лесу или на краю болота. Там везде сухостоины торчат или редкие деревца. Только и смотри, чтобы не купиться. Когда забираешь людей после пожара, видно, что они замотанные, как лошади, такая это тяжкая работа.
Я ещё раз повторяю – в советское время делали ставку на упреждение пожара. Летали над тайгой и смотрели, не загорелось ли где? Потом наша страна пережила «счастливые» девяностые годы. Лихолетье, упадок всего и вся. Само собой это коснулось лесов и лесопожарной службы. В лесах бардак, у них нет хозяина, никто, ни за что не отвечает. Только-только сейчас правительство пришло к пониманию, что так продолжаться не может. Отдавать леса в частные руки, это самоубийство. Только с 2022 года будет запрещён вывоз леса-кругляка за границу. А до этого повеселились «эффективные манагеры» предприниматели вовсю. Как ни глянешь в телевизор, на незаконной лесосеке спецгруппа берёт за шкирку перепуганных незадачливых горе-лесорубов. А чего вы мне показываете мужичков из ближайшей деревни или посёлка, которые за копейки согласились гробить лес, поскольку работы в селе давно уже никакой нет, кроме этой.  Вы мне покажите главного, как сейчас говорят, бенефициара, кому капают основные доходы от этого беспредела. Губернатора, министра этого региона, главного таможенника, или кто там ещё в доле. А чтобы скрыть всё это безобразие, нередко поджигают тайгу. Ничего не найдёшь – сгорело всё!

Вот это всё вместе – чиновничий беспредел, отсутствие хозяина в лесу, развал и уничтожение лесопожарной службы, плюс изменение климата, таких долгих засушливых периодов с высокой температурой наружного воздуха раньше не было, и привели к тому, что когда включаешь телевизор, то слышишь: «Дымы от якутских пожаров уже дошли до Аляски и береговых арктических станций. А министерство обороны России перебрасывает в Якутию усиленную группировку…». Горим, ребята, капитально горим!
У нас, в Республике Коми, когда-то возникла хорошая идея – в аэропорту Ижма, в том самом, маленьком заброшенном аэропорту, где садился на вынужденную ТУ-154, создать базу лесопожарной авиации. Раньше на эту полосу спокойно садились АН-24, ЯК-40, АН-2 и все типы вертолётов.  А чего, Ижма находится как раз в центре обширных лесных массивов. С этого аэродрома можно достать до Архангельской области, до Нарьян-Мара, прикрыть всю Республику Коми, Приполярный Урал и до Кировской области можно добраться в случае пожара. Но идея так и осталась идеей.
Меня не оставляет ощущение, что лесные пожары, как это ни кощунственно звучит, не только бедствие для страны, когда сгорают огромные ресурсы и загрязняется воздух, которым мы дышим, но это ещё и огромный объём финансовых средств, которые нужно освоить. А здесь уже открывается большое поле возможностей для людей, которые «путают собственный карман с государственным», как говорил товарищ Саахов в фильме «Кавказская пленница». Если взять стоимость лётного часа вертолёта МИ-8 и умножить на количество часов, которое налетали эти вертолёты, пока не потушили пожары, то получается внушительная сумма. А представляете, во что нам обойдётся якутская эпопея лета 2021 года?  Там летает ИЛ-76, БЕ-200, МИ-26, вертолёты МИ-8 (всех модификаций), самолёты АН-2 и этот АН-26, который создаёт дождевые облака. А сколько ещё будет привлечено наземной техники (пожарных машин, цистерн с водой, тракторов и прочая, прочая)? А количество людей, которые занимаются тушением пожара?

По телевизору показывают, как огромный самолёт ИЛ-76 сбрасывает воду на кромку огня. Несколько секунд, и 42 тонны воды ушли за борт. А воду он может взять только на аэродроме. Да не абы каком, а на аэродроме, где есть взлётно-посадочная полоса, способная принять махину с взлётным весом почти 200 тонн. Слил самолёт воду на огонь и пошёл в аэропорт на закачку. Чтобы закачать в выливные устройства такого самолёта 42 тонны воды, это нужно такие две цистерны, как ТЗ-22 (топливозаправщик на 22 тонны керосина). Он не в каждом аэропорту сейчас есть. Значит, заправка самолёта водой занимает приличное время. Как минимум час. Взлёт и полёт к месту пожара, сброс, и опять обратно на закачку водой. Когда то я изучал материалы по тушению лесных пожаров при помощи авиации. Там были такие цифры, что если расстояние от очага пожара до точки забора воды для самолётов более 100 километров, а для вертолётов более 30 (вертолёт берёт воду в «бэби-бак» на висении из водоёма), то тушение пожара становится экономически нецелеобразным. Получается, что стоимость тушения превысит стоимость сгоревшего леса. Имеет смысл бороться с огнём, если только он угрожает населённым пунктам, нефте и газопроводам, железной дороге или стратегически важным объектам (АЭС, НПЗ и др.).
БЕ-200ЧС на глиссировании за шесть секунд своими водозаборниками набирает 12 тонн воды. Если, к примеру, у него скорость на глиссировании 240 километров в час, то это 66 метров в секунду. И ему нужно на воде, по прямой, пронестись 400 метров. В зависимости от взлётного веса, температуры наружного воздуха, направления и силы ветра у воды, эта цифра может увеличиться намного. Плюс дистанция снижения до касания воды перед её набором, плюс дистанция набора высоты после отрыва от водной поверхности. Это значит, что для этой операции (набор воды) озеро должно быть большого размера, с хорошими подходами, или участок реки должен быть довольно длинный и прямой. Поэтому авиация не всесильна. Да ещё и точность сброса воды разная. Ниже пройти нельзя, скорость убрать нельзя, всё дымом закрывает. И когда диктор по телевизору говорит, что сбросили 400 тонн воды на очаги пожара, то надо понимать, что только часть попала непосредственно на огонь. А дым вообще может прекратить всякие полёты. По телевизору идёт репортаж, и диспетчер из аэропорта Мирный показывает рукой – вон там самолёты БЕ-200, вон там ИЛ-76, вот город Мирный, а вот полоса взлётная, огни горят, но их не видно, поскольку видимость 400 метров и все сидят на земле, даже вертолёты. При такой видимости только убиваться хорошо, а не пожары тушить.

Сейчас, когда не хватает людей в лесопожарной службе, они берут на тушение пожаров народ из деревень, что находятся поблизости от района пожара. Люди обучены, с ними заключаются договора, у них должны быть с собой запасы продуктов на три дня. В  Республике Коми (сейчас, по крайней мере) человек за такую работу получает по 4 тысячи рублей в сутки. Хорошее подспорье, если в деревне вообще работы нет. А штатный лесопожарный, обученный и с опытом работы – получает 3 тысячи рублей в сутки. Интересно, да? Мы, пока тушили пожары, сожгли ресурс вертолётов и заработали приличную сумму. Но поступит она гораздо позже, в конце года. Где эти деньги будут крутиться до конца года, в каких банках, знает только узкий круг лиц, наверное. А нам уже сейчас нужно покупать или ремонтировать двигатели, редуктора, вертолёты, чей ресурс мы использовали, пока тушили пожары. Меня эта система очень умиляет.
Знакомый начальник авиалесоохраны сказал: «Два года подряд были дождливые летние месяцы, лес не горел, и нам урезали финансирование. А вот теперь горим, людей не хватает, техники авиационной тоже, может теперь увеличат денежные вливания?». Интересная система?! Да, смотреть за лесными просторами при помощи лесопатрульных полётов, беспилотников, спутников, проводить противопожарные мероприятия, прокладку лесозащитных просек, расчищать их, заранее делать минерализованные полосы, смотреть, чтобы в лесу в пожароопасный период люди не шлялись – это дорого!!!

А вот приходится в новостях слышать, что никак не удаётся справиться с лесными пожарами на обширных территориях, часть потушили, но появляются новые очаги, сгорело миллион гектаров леса и на помощь пожарным брошены силы Министерства обороны, перебрасываются подразделения из Сибири и так далее – это как?! И принято решение не тушить пожары в труднодоступных районах, ибо это экономически нецелесообразно. Я то, сдуру, думал, что лучше заранее потратить, грубо говоря, миллиард и остаться с целым лесом и чистым воздухом, чем потом иметь сгоревшую на много километров вокруг тайгу, загрязненный  воздух, и 10 миллиардов убытку. Но я думал, как обыкновенный человек, а здесь надо видимо иметь особое «государственное» мышление, каким обладают только наши чиновники высокого ранга на местах и федеральных министерствах.
Дождёмся осени, пойдут дожди, само потухнет. Могу спорить, что и на следующий год будем гореть, если только небесные хляби не разверзнутся. Как шутят в интернете: «Судя по погоде, Господь Бог ещё пока не решил, что с нами делать – то ли поджарить, то ли утопить!».
Недавно было принято решение о создании специальной пожарной авиаэскадрильи в количестве 22 бортов (десять БЕ-200ЧС, десять вертолётов КА-32А11 и двух вертолётов МИ-26Т). Я думаю, ребята без работы не останутся. И она у них будет тяжёлая. Дай Бог им удачи и везения!


«Санавиация»

Сколько же всяких видов работ умеет выполнять авиация, особенно вертолёты. Чего только ни научились делать за многие годы экипажи винтокрылых машин. Не зря была такая аббревиатура – ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве). А народному хозяйству нужно было всё: геологоразведка, «гравика» (гравиметрическая съёмка), прокладка трасс ЛЭП, обустройство новых нефтегазовых месторождений, строительство нефте и газопроводов, доставка людей и грузов, патрулирование лесов от пожаров, тушение этих самых пожаров, ледовая разведка, опыление сельхозугодий для повышения урожайности, борьба с сельхоз вредителями и т.д. и т.п.
Но особое место во всей этой работе занимают санитарные рейсы. Это работа так называемой санавиации. Как говорил Воланд: «Беда в том, что человек внезапно смертен…». Беда и в том, что он может быть и болен. Хоть иногда и не внезапно, но всё равно ему может понадобиться помощь врачей. Когда человек живёт в большом городе или посёлке, да и в селе, даже, а вокруг есть сеть нормальных дорог, по которым может в случае необходимости подъехать «скорая» и увезти человека в больницу, то вопрос доставки больного или оказания ему медицинской помощи не встаёт так остро. А вот если вокруг тайга или тундра на многие десятки, а то и сотни километров, и никак не проехать, поскольку нет никаких дорог от слова ВООБЩЕ, тогда что делать? Вот тут на выручку и приходит она – эта самая САНАВИАЦИЯ.
У нас в республике иногда для выполнения санитарных рейсов задействуют самолёты Л-410 или АН-24. Это когда нужно доставить больного из аэропорта в аэропорт.  Например, из Печоры в Сыктывкар. На этих самолётах летает специальная бригада медиков. Это, если случай (болезнь) особо сложный и требует срочного вмешательства врачей. Но обычно по санзаданиям дежурят экипажи вертолётов МИ-8. В аэропорту Ухта круглосуточное дежурство, а в аэропорту Усинск только с восьми утра до восьми вечера, т.е. 12 часов. Для дежурства естественно выделяется вертолёт. За ним присматривают авиатехники. Есть норматив, через какое время после поступления санзадания, машина должна подняться в воздух, летом это время меньше, а зимой больше, поскольку ещё надо подогреть вертолёт в морозы до такого состояния, чтобы его можно было запустить. Раньше, когда они у нас были, по санзаданиям дежурили небольшие вертолёты МИ-2. Во времена СССР экипажи дежурили в специальном номере гостиницы, что напротив аэропорта. Поступило санзадание, диспетчер ПДСП позвонил в номер экипажу и через короткое время они тут как тут – в аэропорту, готовятся к вылету. Но поскольку с приходом капитализма все считают деньги, стараясь уменьшить расходы, то гостиницы нашей в аэропорту уже нет, её передали на баланс города и она захирела. И теперь экипажи дежурят по домам, и в случае вызова едут в аэропорт на такси. Это ещё когда мы дежурили по санзаданиям из Печоры круглосуточно. Но теперь, как я уже сказал – из Ухты и Усинска.
Почему я так хорошо знаю эту кухню – полёты санавиации? Когда летал в небе, меня это не касалось. МИ-6 по санзаданиям не летает. А вот когда стал работать на земле, пришлось волей-неволей вникать во все подробности. Поскольку у нас иногда не хватало вертолётов, то приходилось для выполнения авиа работ привлекать борт с дежурства по санзаданию. Но только, чтобы работа была короткая, где-то возле базы и его всегда можно было вернуть в аэропорт и приступить к выполнению санрейса. 
Экипажи на санзадание ставят с нормальной лётной подготовкой, чтобы они могли спокойно летать даже в плохих погодных условиях. Ведь санзадание выполняется при предельных метеоусловиях. Днём 100 на 1000 (нижняя кромка облаков 100 метров, видимость 1000 метров), а ночью 300 на 4000. Поэтому экипаж должен быть хорошо подготовлен, чтобы справиться с выполнением санзаданий в таких метеоусловиях. На практике экипажи встречали в полёте такую погоду, что ни в сказке сказать, ни пером описать. Тут всё зависит от умения, опыта и выдержки командира, слётанности экипажа, иногда от везения. Хоть все такие полёты строго регламентированы, и всё чётко написано в руководящих документах, но вы понимаете, что на все случаи жизни инструкцию не напишешь.

Ночь, снегопад, видимость на пределе. Площадка для посадки вертолёта должна быть освещена. То есть по углам её должны стоять фонари, на определённом расстоянии. Четыре белых огня, дальше по диагонали от белых ещё четыре красных. Но это в идеале. Дай бог, чтобы было просто четыре фонаря. А иногда это жаровни (изобретение прошлого века).  Сейчас на них запретили летать. А иногда просто два снегохода «Буран», или вообще один, или «буханка» скорой помощи светит фарами, плюс посадочные фары вертолёта в снежной круговерти. Весело?! Не очень.
Для того и допускается выполнение полётов по санзаданиям в не очень хороших метеоусловиях, чтобы экипаж мог вовремя доставить медиков больному, или вывезти его в сопровождении врачей в город, в больницу, где им уже займутся по полной программе. Сейчас, правда, показывают по телевизору вертолёты типа МИ-8МТВ, оборудованные специальным медицинским модулем и на борту находится бригада врачей, которые могут начинать оказывать действенную медицинскую помощь, как только больной или пострадавший окажется в вертолёте, ещё по пути в больницу. Но так бывает не всегда и не везде. Чаще на борту находится врач или фельдшер, сопровождающий больного до больницы.
Если человек сломал ногу или получил какое-то повреждение (резаная, колотая или огнестрельная рана, но не смертельная), то время ещё терпит, а вот если случилось так называемое острое нарушение мозгового кровообращения (инсульт), инфаркт или преждевременные роды, то здесь уже начинает против человека играть время. Этого времени попросту нет, и надо торопиться. С таким диагнозом больному надо как можно быстрее оказаться в больнице, в стационаре, в руках опытной медицинской бригады. А если погоды нет вообще, никакой прогноз и фактическая погода не подходят?! Рейс санавиации переносится на утро, а ночь длинная, пока это утро придёт, пока долетят, заберут, довезут до больницы, то человеку приходится терпеть муки мученические, если он доживёт до рассвета или до вертолёта. Если, не дай бог, больной или пострадавший умер, не дождавшись вертолёта, или его не довезли до больницы, то здесь вступает в действие его величество ПРОКУРОР. И начинается скрупулёзный разбор в поисках виноватого. Как и кем принималось санзадание, как и когда, и кому передавали информацию, когда был поднят экипаж, когда взлетел вертолёт, какой был прогноз погоды и оправдался ли он, какая была фактическая погода, как принималось решение на вылет, как осуществлялся полёт, какая была медицинская бригада, во сколько они прибыли к вертолёту, что у них было с собой, чтобы спасти человека и почему не спасли или не довезли.
Как то я подробно рассказывал в интервью журналистке местной газеты, как вообще происходит само выполнение санзадания. К примеру, местный житель деревни Кипиево, что стоит на правом берегу реки Печора, при колке дров нанёс себе рубленую рану по ноге топором. Крови много, крик вопли. Испуганная жена, приложив к ране чистый бинт, пытается остановить кровотечение, а потом бежит к местному фельдшеру, если он есть. А если фельдшера нет, то звонят в больницу села Ижма, именно к этому району относится деревня Кипиево. Из больницы Ижмы звонят в Сыктывкар – так, мол, и так, нужен санитарный вертолёт. В Сыктывкаре, в центральной больнице, у которой заключён договор с авиацией Республики Коми, принимают решение поднять вертолёт из Печоры. Но с одним маленьким нюансом.  Вертолёт вылетает из Печоры, летит до Ижмы 150 километров, там берёт врачей, дальше летит в Кипиево 80 километров, забирают раненого, если ничего на месте сделать нельзя и везут в Ижемскую больницу обратно 80 километров. Пока бегали, звонили, принимали решение, поднимали экипаж, он готовился, грели машину, летали по маршруту, добрались до раненого и увезли в Ижму на операционный стол. Сколько времени пройдёт?  Это же, сколько крови должно быть у человека, пока он дотянет до медицинской помощи. А если ночь, и прогноз нелётный?! 

Маленькое отступление. Премьер-министр Мишустин, отчитываясь перед Государственной Думой об итогах работы правительства за 2020 год, сказал, между прочим, фразу: «Столь тяжёлые последствия пандемии обусловлены и в том числе неудачно проведённой медицинской реформой…».  А автор этой неудачной реформы мадам Голикова, или как её называют – «арбидолиха», сидит тут же в зале, сбоку в специальной ложе, и, прикрыв наполовину лицо маской, поблёскивает очками. Это её милостью и её подельников проведена медицинская реформа по минимизации расходов, структуризации долгов. При ней в сёлах и посёлках уничтожались фельдшерско-акушерские пункты (ФАПы), из деревень уезжали врачи и фельдшеры. Вот сейчас крупное село под названием Мутный Материк бьётся за то, чтобы обратно вернули сельскую больницу. А она там была, двухэтажная, крепкая, со штатом врачей, медсестёр и всеми необходимыми медикаментами. Теперь принимается программа по возрождению ФАПов на местах. Врачам, кто приедет на работу, обещают и нормальное помещение для работы, хорошее жильё прямо рядом с работой (в одном здании) и хорошую зарплату. Возникает закономерный вопрос – а тот, кто всё это бездумно уничтожал, почему не ответил за свои деяния и до сих пор занимает ответственный пост в правительстве?! Вот в авиации всё просто – накосячил командир, и получил своё. Либо тебя похоронят, либо останешься калекой, либо посадят, либо выгонят из авиации навсегда (в зависимости от тяжести содеянного). Или в лучшем случае навсегда переведут во вторые пилоты. А златокудрая фея Голикова какая-то непотопляемая. Как бы ни накосячила, а всё равно в обойме. А сейчас она и близкие ей люди или структуры заняты изготовлением противоковидной вакцины.
Вот такие же реформаторы, типа Голиковой,  занимаются санавиацией и у нас, в Республике Коми. Испокон веку, а я здесь уже 43 года почти, борты санавиации круглосуточно дежурили в Печоре. Печора находится в самом центре республики, на пересечении главной реки, которая называется Печора и северной железной дороги. Но последние два года круглосуточные дежурства перенесли в город Ухту, что на 250 километров юго-западнее города Печоры. Местные медицинские начальники нам объяснили, что в Печоре теперь  нет необходимых врачей и специальных медицинских бригад, которые должны летать в вертолёте за больными. Врачей нет, потому что нет квартир, низкие зарплаты, никто не идёт работать на таких условиях. Сколько мы вместе с командиром лётного отряда Сергеем Владимировичем Соловьёвым ни ломали копья, ни писали письма во все инстанции, доказывая ошибочность такого решения. Учитывая, что в южной и центральной части республики есть автомобильные дороги, и там больных хоть по земле можно отвезти при отсутствии погоды, а по северным районам республики сплошное бездорожье, вся надежда на вертолёт. А именно в этих районах наибольшее количество санзаданий. Но нас не захотели услышать. Даже задумали в Ухте, прямо рядом с больницей в местечке Шуда-Яг вырубить вековые сосны, чтобы построить вертолётную площадку для приёма санитарного вертолёта, мотивируя тем, что с площадки больной попадёт в больницу на 10-15 минут раньше, чем из аэропорта Ухта.  Но когда борт уходит из Ухты на северное направление для выполнения санзадания, он должен пролететь на 500 километров больше (два раза по 250), чем из Печоры. А это почти три часа полёта. То есть менеджеры от медицины пекутся о десяти-пятнадцати минутах жизни больного, спокойно заставляя его летать на вертолёте лишние три часа, и испытывать более длительные мучения. Кстати, площадку так и не достроили. Очень плохие подходы. Если ночью в серенькую погоду заходить на посадку, запросто можно положить вертолёт вместе с больным, медбригадой и экипажем. Чтобы грамотно и мотивированно излагать в письме свои доводы в пользу сохранения старого порядка выполнения санзаданий из Печоры, я подобрал отчёт по выполнениям санзаданий за 2019 год, к примеру. За год только из Печоры набралось порядка 350 санзаданий (бывали дни, когда выполнялось по два, а то и по три санзадания в день). Из Усинска много санзаданий, из Воркуты, из Усть-Цильмы, из Ухты. В среднем за год набралось под тысячу санзаданий. Были короткие санзадания – полётное время 1 час 20 минут. Были длинные – 6 часов 50 минут, а то и 8 часов. Значит, в среднем санзадание занимало около 4 часов. Умножаем на тысячу санзаданий, получается налёт около четырёх тысяч часов. С одной стороны я должен радоваться. Мои экипажи в работе, летают, людям помогают. Зарплата идёт и всё такое. Но если умножить 4 тысячи часов налёта на стоимость одного лётного часа, а она, если память мне не изменяет, была в том году 156378 рублей с НДС, то получается сумма более 625 миллионов рублей в год. А если эту сумму разделить на 12 месяцев, то получается более 52 миллионов рублей в месяц. Расходы в месяц! Только на то, чтобы больного (раненого) вывезти в больницу к медикам. У нас по санавиации везут людей не только из оленьих стойбищ, маленьких сёл, месторождений, но и из городов Печора, Усинск, Ухта в Сыктывкар. На вертолётах везут, иногда приходит специальный рейс (самолёт АН-24 или Л-410 из Сыктывкара), а то больных отправляют рейсовым самолётом на носилках в сопровождении врача. Вот мне кто-нибудь может по рабоче-крестьянски объяснить, почему так?! Может лучше не ждать, пока прилетит вдруг волшебник в голубом вертолёте и окажет помощь, а иметь врача в соседнем доме, на соседней улице. Может врачу-хирургу, анестезиологу, реаниматологу, хирургической медсестре, акушерке дать квартиры здесь и сейчас, установить нормальные зарплаты, в селе иметь классного фельдшера или больничку нормальную, чтобы могли оказать помощь на месте. Чтобы больного не тащить по морозу на носилках в вертолёт, потом три с гаком часа нестись по небу. Что-то мне подсказывает, что в этой системе не интересы больного (пострадавшего) стоят на первом месте.

Боже упаси, я не отказываюсь от санитарной авиации! В такой стране, как Россия, с её бездорожьем, огромными просторами и суровым климатом без санитарной авиации, ну ни как не обойтись.
Но когда я слышу, что создана НССА (национальная служба санитарной авиации), для неё будут закуплены  до 60 вертолётов МИ-8 МТВ, вы их видели по телевизору, красивые, мощные, жёлто-красные машины с красным крестом на борту и номером телефона экстренной службы 112, а так же маленькие вертолёты «Ансат»  (с импортными двигателями PW-207L), а так же будут построены вертолётные площадки везде, я начинаю задумываться. Только в Республике Коми обещают построить 15 новых посадочных площадок для вертолётов санавиации. А сколько их по стране будет создано?! На всю эту программу санавиации выделяются огромные деньги из государственного бюджета. Вроде всё правильно – и вертолёты, оборудованные медицинскими модулями, и врачи, и экипажи, и площадки вертолётные. Всё же для человека! А для него ли? Или, прикрываясь святыми словами о спасении жизни человека, её ценности, опять у кого-то чешутся руки попилить огромные государственные деньги? Губернатор какой-то области, стоя на фоне санитарного вертолёта, с гордостью заявил телевизионным журналистам, мол, мы вот возим больных за 300 километров почти. А мне хочется спросить губернатора, почему в том городе, откуда привезли на вертолёте больную женщину, нет врачей необходимого профиля?!
Когда я летал на МИ-6, естественно никакими санитарными полётами заниматься не приходилось. Кто такую махину пошлёт в санитарный рейс? Он предназначен для совсем других видов работ. Знаю только, что несколько раз на оперативных точках приходилось даже ночью запускаться, прогревать вертолёт и перемещаться с заправочного щита, чтобы освободить место для заправки санитарного вертолёта. Это святое. Никаких разговоров и отговорок быть не может. Коллеги-вертолётчики мчатся даже в плохую погоду, чтобы кому-то помочь. У человека должна быть надежда, что даже в лесной или тундровой глухомани ему придут на помощь, когда случится беда. И вертолётные экипажи  вместе с медиками обязательно постараются сделать всё, чтобы помочь людям.

Но!!! Вот эта въедливая привычка всё анализировать, считать, обдумывать полёты, даже когда ты сам уже давно не летаешь. У меня почему-то из головы не выходят два полёта, выполненные санавиацией два года назад. На правом берегу реки Ижма стоит крошечное село Том. Так называемый социально-депрессивный населённый пункт. Там давно уже нет работы, народу немного, но ведут какой-то образ жизни, довольно специфический. То режутся, то стреляются, то пьют неизвестно что. Поступает санзадание. Дама, из местных, что-то приняла внутрь, отравление тяжёлое. Поднимают санитарный борт из Печоры (когда мы ещё тут дежурили). До Ухты 250 километров, берут бригаду врачей и мчатся в Том, это ещё 100 километров, хватают тётку и везут её в Ухту, в больницу. 350 километров туда и 350 обратно. Полётное время с прогревом, заходами, отходами, выключениями занимает где-то 4,5 часа. По ценам лётного часа двухгодичной давности выходит более 700 тысяч рублей. Спасли тётку, откачали, она выздоровела и уехала в свой Том. Прошло около месяца. Опять санзадание. В тот же Том. Те же яйца, только в профиль. Та же тётка, тот же коктейль, всё, как под копирку. Опять слетали, вывезли, спасли. Ещё 700 тысяч. Жизнь каждого человека священна, и надо сделать всё, чтобы спасти её. Отказать в медицинской помощи нельзя. С этим никто не спорит. Я не собираюсь разбираться в личных обстоятельствах жизни этой несчастной женщины – почему она пьёт, с кем и что. Просто одна мысль не даёт мне покоя. Если, не дай бог, у кого-то заболел ребёнок и врачи, обследовав его, сказали, что нужна операция, да ещё и платная и всё это стоит полтора миллиона рублей, а у родителей таких денег нет, то это трагедия. Дитя надо спасать. Я сам видел в Печоре на автобусных остановках объявления с фотографией малыша, тяжелобольного, ему нужна операция, родители будут рады любой помощи. Там описывается заболевание, указывается номер банковской карты и номера телефонов, может, кто захочет помочь. У меня сердце заходится от таких объявлений. И когда я вспоминаю синюшную тётку из Тома и деньги, потраченные на её спасение, у меня в голове что-то распадается. Я никак не могу понять – что не так. Когда-то в СССР большевик Семашко создал лучшую в мире систему здравоохранения. Это признано всеми. Её, по-моему, постарались скопировать на Кубе. Но я всё равно, с упорством идиота, повторяю одно и то же в спорах с оппонентами – надо вернуть врача к больному, чтобы он был рядом (в твоём селе, посёлке, городе, на соседней улице), а не возить часами по небу или по дорогам больных людей, расходуя огромные деньги.
 
Повторюсь – в отдаленных стойбищах оленеводов, дальних деревнях,  на буровых и месторождениях, без санавиации не обойтись, это никто не оспаривает. Но когда в Печоре, у молодой женщины сложные роды, причём это всё тянется с рассвета, а медики в Печоре долго думают, типа авось само рассосётся, потом долго звонят в Сыктывкар, а до него 500 километров по прямой от Печоры, там тоже долго думают, решают, а день короткий, зима, уже ночь наступает, погода портится. И наконец-то поднимают АН-24 с бригадой медиков на борту. Лётчики героически, в поганую погоду, ночью сажают самолёт в Печоре, бригада медиков долго спасает молодую маму и родившееся дитя, потом, на рассвете, роженицу и ребёнка в кювезе (специальный маленький бокс) везут в Сыктывкар, чтобы там окончательно выходить. Я сразу вспоминаю холёное личико мадам Голиковой, горе-реформатора медицины, и мне искренне хочется взять её за белокурые волосики и повозить смазливой мордашкой по столу, приговаривая: «Кто всё это сделал?!».
Чем хреновее дела с медициной на местах в стране, тем больше по телевизору сериалов на медицинские темы. Где доктор Брагин («Склифосовский»), только глянув на больного в приёмном покое, сразу ставит диагноз. Я бесконечно уважаю врачей, их нелёгкий труд, особенно сейчас, в период пандемии. Я готов поклониться им до земли, за то, что здесь, в Печоре, они три раза помогали мне без всяких полётов санавиации. Но то было другое время, другая страна. Врачи помогали, а не оказывали услугу.

Вы, наверное, слышали про правило «золотого часа»? То есть больной или пострадавший в автоаварии или ещё каком-то происшествии, должен в течение часа попасть в руки высококлассных медиков, на операционный стол. Тогда его шансы остаться  живым и здоровым остаются высокими. Не успели уложиться в это время – можно потерять человека. Сергей Кожугетович Шойгу в бытность свою главой МЧС, высказывал такую идею: вдоль всех федеральных автотрасс организовать дежурство спасательных вертолётов с медицинскими бригадами для срочного вылета на место аварии, оказания помощи на месте или доставки пострадавших в ближайшую больницу, где есть врачи, оборудование, операционная для спасения жизни человека. Но это нужно располагать такие площадки почти через каждые 200 километров, чтобы уложиться в этот самый «золотой час». Площадки должны быть построены, как положено, оборудованы светосигнальными приспособлениями (фонарями) для полётов ночью. Должно быть рядом удобное, тёплое помещение, где отдыхают лётчики, медики и авиатехники, если они необходимы. Должна быть система подогрева вертолёта, ведь у нас зимой холодно, или он должен стоять в закрытом обогреваемом ангаре, из которого его можно будет быстро выкатить. Нужно обеспечение метеопрогнозами по тем площадям, где он будет летать. Должна быть отработана система дежурств экипажей и медиков, какой режим работы и отдыха. По чьей команде вылетать на место аварии, и куда везти пострадавшего. Надо досконально разработать логистику всех этих полётов, заправку вертолётов топливом и так далее. В конце концов, что это за вертолёты должны быть? У нас сейчас рекламируют по телевизору небольшой вертолёт «Ансат» Казанского авиазавода, на котором стоят импортные двигатели. Значит мы будем зависеть от прихотей поставщика этих движков. Поскольку нам могут ввести санкции за что угодно. А  как говорят американцы – вертолёт, это изделие двойного назначения, может использоваться, как в мирных, так и в военных целях. Поэтому приостановить поставку двигателей к вертолётам можно легко, по любой «хотелке» наших заокеанских «партнёров».  А наши отечественные движки к этому вертолёту «Ансат» ВК-650В ещё только испытываются, и когда будут готовы, одному богу известно и господину Мантурову, вместе с руководством ОДК (объединённой двигателестроительной корпорации). Короче, идея Шойгу заглохла на корню. Если в Москве и Санкт-Петербурге ещё можно увидеть вертолёты центра медицины и катастроф на местах аварий, то на периферии, увы!

Повторюсь, санавиация в России необходима. Без неё, как без рук, поскольку мы страна огромная, с суровым климатом и всё время что-нибудь случается. То ли человек заболеет или получит травму, то ли залезет на какую-нибудь гору или в непролазную тайгу и попытается свернуть себе шею. Надо его спасать. Правда в таких случаях чаще фигурируют вертолёты МЧС со спасателями, но медики на борту есть обязательно. Но опять же у меня огромное количество вопросов, поскольку я волей-неволей нахожусь в теме. И мне очень хочется, чтобы в этой сложной проблеме – санавиации, не ставили телегу впереди лошади. Чтобы медицинские и авиационные реформаторы озаботились в первую очередь спасением здоровья и жизни человека, а не думали о том, как «освоить» огромные федеральные средства.


«Варандей»

Я очень люблю летать. Мне нравится сам процесс полёта. Сидишь в кабине мощного тяжёлого транспортного вертолёта, послушного малейшему движению твоих рук. Займешь в кресле удобную позу, чтобы можно было довольно долго сидеть, почти не шевелясь. Спинка кресла установлена под таким углом, чтобы было удобно спине, высота кресла над полом пилотской кабины тоже установлена соответствующая. Педали отрегулировал под длину своих ног. Короче, всё установил, как тебе удобно, и сидишь, наслаждаешься. Ноги на педалях, в левой руке «шаг-газ», в правой руке «ручка» (РЦШ - ручка циклического шага, то, что у самолётов называется штурвал). Пристёгнут в кресле привязными ремнями, на голове авиагарнитура (наушники с микрофоном), перед тобой приборные доски вертолёта от левого борта до правого. А впереди и внизу, за лобовыми стёклами кабины, навстречу тебе неспешно плывёт земля. Почему неспешно? А потому, что при скорости на приборе 220 километров в час и высоте полётов 450 метров, земля действительно проходит под вертолётом не торопясь. А если ещё и ветерок на высоте полёта встречный, то путевая скорость (относительно земли) ещё меньше, чем воздушная (на приборе). Поэтому земля и плывёт внизу никуда не торопясь. Это она никуда не торопится, а нам то, нужно поглядывать на часы и на топливомеры. Поэтому я время от времени достаю бортмеханика вопросом: «Механик, расход, остаток…». Сквозь наушники и гул двигателей спиной чувствую, как мой бортмеханик щёлкает переключателем топливомера, проверяя остаток топлива по группам баков, и глядя на расходомеры, докладывает, что там с керосином, сколько его на борту ещё осталось. Ага, цифры мне нравятся. Я вижу землю, знаю, где мы, часы передо мной, считаю – всё путём. Вот и штурман, глянув на карту и подвигав туда-сюда бегунком навигационной линейки НЛ-10М, подтверждает, что мы на линии пути, путевая скорость такая-то, время прибытия на точку во столько-то.
А точка эта носит название Варандей. Это небольшой посёлочек на самом краю земли, на берегу Баренцева моря. В море вдаётся небольшой полуостров – Медынский заворот. Слева от посёлка (западнее) Паханическая губа, а справа (восточнее) – Хайпудырская губа. Слева и справа, это если идти с юга, от Печоры. От нашей базы Печора до этого Варандея почти строго на север 410 километров, или два часа полёта с небольшим, в зависимости от направления и скорости ветра на высоте полёта.

Едем потихоньку, мне надоело крутить баранку, я передал управление вертолётом второму пилоту, убрал руки и ноги с органов управления, откинул подлокотники кресла и сижу, балдею. За моим, левым блистером, медленно плывёт внизу земля. Я посматриваю вниз, окидывая взглядом лесочки, чернеющие внизу и заснеженные белые петляющие речушки. Сейчас зима, снегом замело Большеземельскую тундру (так она называется на карте) и всю Республику Коми. Смотрю вниз, пока есть ещё на что смотреть. Пересекаем Северный полярный круг и движемся дальше, к Варандею. Идём почти строго на север. Сейчас кончатся лесочки, и начнётся сплошное белое поле до самого побережья. Правда мы ещё пройдём над небольшими хребтами Лыдумусюр и Болванмусюр. Отметки над уровнем моря по высоте 141 метр. Там ещё есть немножко леса. Такие себе, хвойные островки. Чёрные деревца в белом безмолвии. За 260 километров от Печоры, на правом берегу реки Колва, стоит большое село Хорей-Вер. Он должен быть правее линии пути в 10-12 километрах. Мы пройдём его траверзом, т.е. он останется сбоку от нас, под углом в 90 градусов. А далее, километров за сто до Варандея будут две небольшие горушки – Нурга-Мыльк (188 метров высота над уровнем моря) и Ябто-Мыльк (177 метров). Вроде и не серьёзные горушки, не Эльбрус и не Эверест, однако их высоту мы тоже должны учитывать при расчёте безопасной высоты полёта. Штурман мне посчитал безопасную высоту, ниже которой я не имею права лететь. Поэтому я и залез на 450 метров. И видно далеко, и связь вести лучше. Вот на этих горушках есть ещё небольшие лесочки, а дальше, до самого берега Баренцева моря сплошное белое пространство. Но пока ещё солнце слегка пробивается сквозь разрывы в облаках и его свет освещает тундру, это даёт тени. И мы пока ещё видим по этим теням изгибы рек и края озёр.

Но это же север, зима, мы идём к побережью, и погода здесь может измениться в любую минуту. Прогнозы я читал внимательно, просмотрел их на всю глубину маршрута, по всем площадям. Посмотрел погоду по всему побережью. Топливо у меня на борту есть, но заправляться я должен после посадки и разгрузки именно на Варандее. От него до Нарьян-Мара 240 километров, до Воркуты 280, до Амдермы 190 километров, и я не дотяну. Разве только вернуться обратно в Хорей-Вер, до него 160 километров, и прилететь на «лампочках» (то есть когда горит табло – «малый остаток топлива»). Груза у меня на борту прилично, завалена вся грузовая кабина, почти от передней двери  до задней, и под потолок. Всё это добро крепко затянуто швартовочными сетками. Едем потихоньку. Но мне начинает не нравиться то, что происходит за бортом. Видимость начала ухудшаться, снег пошёл и ветер меняет скорость, усиливается и меняет направление. То был спереди и с левого борта, нас сносило вправо и тормозило, а теперь вроде стал давить в правый борт, и нас потащило влево. Штурман пока ещё видит землю, засекает наше смещение от линии пути и даёт мне поправки в курс. Я давно уже перестал бездельничать в левом кресле, взял управление на себя и веду вертолёт, дав передышку второму пилоту.
Вот, что такое закон подлости. Мало того, что мы пошли над сплошной белизной, где ни хрена не поймёшь, над чем летишь, так ещё и погода становится «всё веселее и веселее», и бортрадист говорит, что привод аэропорта Варандей не работает. Там по берегу, правее от посёлка Варандей есть ещё аэродром, на который садятся самолёты типа АН-2 и АН-24. Но нам нужен не аэродром, а подбаза, что находится между посёлком и аэродромом. Вдоль берега, по самому урезу воды, идёт дорога, а рядом с ней, чуть дальше от берега четыре бетонных щита, куда время от времени подходит топливозаправщик. Нас там ждут, разгрузят и дозаправят. Интересно, что там с приводом, сдох он что ли?! А пеленгатор у них давно не работает. Я надеялся на привод, что если ухудшится погода, мы будем держать курс на него, а перед берегом возьмём чуть левее и выскочим, куда нам надо. Вот на побережье всегда так – только что всё было более-менее нормально с погодой, а как подходишь, так и начинается! Сколько раз я был на этом Варандее, только один раз попали в солнечную погоду. А то всё фигня какая-то. Летом дожди, низкая облачность, то туман натянет или метёт, как сейчас, зимой. Господи, ну есть же места с хорошей погодой, где солнышко светит, трака зеленеет, или деревья красивые стоят. Например, пальмы. Какие пальмы, Саня?! Ты охренел?! Зима вокруг, снег метёт, ветер дурной треплет тяжёлый вертолёт, до берега осталось 30 километров. Глянул на часы. Путевая скорость у нас примерно 180 километров в час, значит ехать ещё почти 10 минут. Штурман у меня опытный, но тут же ничего не видать! Что он там пытается рассмотреть? Я ему ничем помочь не могу, всё моё внимание занято пилотированием по приборам. Мы в этой круговерти уже невольно перешли с визуального полёта на приборный.

Время вышло. Мы промазали мимо Варандея, проскочили береговую черту и вылетели на просторы Баренцева моря. Прибрал скорость до 150 километров, снизился до 150 метров и разворачиваюсь на 180 градусов, обратно, к берегу. Теперь нам бы только не пропустить береговую черту. Берег белый, заснеженный лёд у берега тоже белый. Где же этот берег?! А выскочим на него, куда поворачивать – влево или вправо? Не в ту сторону повернём, будем только удаляться от точки. Это сейчас есть умные машинки GPS (спутниковые навигаторы). Если точно выстроены координаты, она тебе покажет удаление с точностью до метра и направление прямо на площадку. Снижаешься потихоньку, слушай отсчёт высоты, скорости, удаления, и можно до высоты 20 метров вообще в лобовые стёкла не смотреть, если плавно гасишь скорость и снижаешь высоту. Это сейчас!!! Мне бы тогда такую машинку и спутники на орбите, может, и седых волос на голове было бы меньше. Но время навигационных «Магелланов» и «Гарминов» ещё не пришло. И мы должны найти этот чёртов Варандей глазами. Мы со штурманом перемолвились, обсудили. Похоже, мы выскочили на берег восточнее аэродрома и площадок. Значит, если увидим береговую черту в этом снегу, нам надо поворачивать по ней вправо – на запад. Спросил механика: «Расход, остаток?». Услышал ответ. Ещё терпимо, но уже не весело.
Штурман почти лежит на полу своей кабины, пытаясь через лобовое стекло и нижнее остекление рассмотреть землю. Наконец он, одновременно со вторым пилотом и бортмехаником говорят: «Под нами берег, вроде виден край ледяного поля и чуть просматриваются какие-то серые пятна!». Поворачиваю направо. Снизился до 100 метров и скорость убрал до 120. Пилотирую, одним глазом глядя в лобовое стекло, а другим на приборную доску – авиагоризонт, скорость, курс, высота, обороты несущего винта. Второй пилот смотрит только на приборы, страхуя меня, чтобы я не завалил вертолёт, если слишком увлекусь поисками земли. Ползём в небе, крадёмся куда-то. А куда?! Туда ли мы повернули? Напряжение в кабине нарастает. Вот я заметил одну паскудную закономерность. Как только подходишь к точке, так погода становится хуже некуда. А как найдёшь её с трудом, эту точку, и зайдёшь на посадку, так через пять минут – всё путём!!! 

Мы повернули туда! Сначала мы увидели под собой полосу аэродрома Варандей с маленьким аэровокзальчиком сбоку и огоньки по краям полосы. А от аэродрома, вдоль берега к нашим площадкам и посёлку тянется дорога. Вот за неё надо и держаться, как слепой за забор. Это сейчас аэродром Варандей, как игрушечка. После того, как при заходе на его полосу самолёт АН-26 «Башкирских авиалиний», попавший в такую же поганую погоду, как мы, зацепился крылом за бугор из песка и щебня, заметённый снегом. Самолёт разбился в хлам, погибло 36 человек. После этого был разбор полётов во всех инстанциях и «Газпром», чьи работники в основном и летают на вахты в районе Варандея, вложил деньги, и всё в аэропорту сделали, как надо. И полоса вся в огнях, подходы к ней, оборудование аэропорта, и так далее. Мы всегда задним умом крепкие, особенно когда людей уже угробили. Но вся эта красота в аэропорту Варандей будет ещё только через полтора десятка лет. А пока я крадусь вдоль дороги, постепенно гася скорость и теряя высоту.
Наконец-то! Из этой неприветливой белизны нам навстречу выплывают посадочные щиты с огоньками по углам. Возле одного из них стоит «Камаз» с большим кузовом. Нас уже ждут. Щит чётко проецируется в моём лобовом стекле, только увеличивается в размерах и никуда не сдвигается. Подходим, зависаем. Снежного вихря почти нет. На побережье и в тундре снег сдувается сильными ветрами. Зависли над щитом на высоте метров пять. Стоим неподвижно. Тихонько опустил вертолёт на земную твердь и чуть прокатился вперёд, чтобы амортстойки шасси разошлись, и машину не раскачивало при выключении двигателей. Стоим носом точно против ветра. Слышно, как он бьёт по вертолёту. Охладили двигатели, выключились. Несущий винт постепенно теряет обороты. Наконец я его затормозил тормозом несущего винта, и он с лёгким скрипом замер. Одна лопасть стоит строго вперёд, по носу вертолёта, над кабиной. Приехали.

С левого борта подгоняют «Камаз» для нашего груза и грузчики лезут в вертолёт, чтобы заняться работой. С правого борта подошёл топливозаправщик, механик взял стремянку и полез к заправочным горловинам. Начинается разгрузка и заправка. Я сижу расслабленно в пилотском кресле, слушаю, как ветер воет, и смотрю, как тяжёлая лопасть несущего винта слегка покачивается. После разгрузки и заправки бортмеханик через верхний люк кабины полезет наверх, к двигателям и главному редуктору, открыв трапы и капоты. Всё осмотрит и доложит мне. И, малость передохнув, мы поедем в обратную сторону, аж 400 километров на юг, к своей базе, к Печоре. Мы пойдём с попутным ветром, без груза, налегке, в зону хорошей погоды, где на земле есть тёмные леса и перелески. Хоть что-то, не белое, в этом белом безмолвии. Если всё будет нормально, часа за два должны дойти. Пора уходить с этого неприветливого берега к родному причалу.
О, ветер опять развернулся. Правда, видимость улучшилась, снег не так метёт. Ладно, пора запускаться. Карту перед запуском читаем, пошёл «Запуск левый!». Запустились, прогрелись, всё путём. Зависаем, повисели, запас мощи есть, машина висит, покачиваясь под ударами ветра. «Экипаж, взлетаем!». Земля быстро уходит вниз и назад. Мы проходим над домами посёлка Варандей, разворачиваясь на юг. Всё-таки довольно унылое место, этот Варандей, да ещё в такую погоду. Но мы уже уходим с этого побережья, к дому.
Через много лет посёлок Варандей разрастётся, станет более цивилизованным, благоустроенным. Я говорил с экипажами, которые сейчас туда летают, там базируются. Напротив Варандея, у моря, примерно в 75 километрах, на отмели Пахтусова поставят плавучий железный остров – площадка «Приразломная». На неё будут доставлять вахты с берега на вертолётах МИ-8МТВ, оборудованных системой надувных баллонетов, на случай вынужденной посадки на воду. С берега протянут специальный трубопровод, чтобы танкеры могли закачиваться нефтью. Там на севере, на Ямале и рядом с ним под землёй спрятаны несметные богатства. Недаром руководитель «Газпрома» Миллер довольно щурится, когда говорит, что месторождений Ямала нашей стране хватит ещё на 128 лет.  Значит, не зря мы много лет назад мордовались в этих краях, прорываясь сквозь непогоды и морозы, снега и летний гнус, к этим неприветливым местам, помогая геологоразведке найти все эти сокровища. А потом и обустроить все эти месторождения, доставляя внутри грузовых кабин вертолётов и на внешней подвеске такие грузы, и в таком количестве, что и представить, и перечислить невозможно. Не зря так болят по ночам руки и ноги, скрипит позвоночник, и набегают сквозь дрёму воспоминания о бескрайних просторах тундры, полуострова Ямал, неприветливых берегах Баренцева моря, Байдарацкой губы и Обской губы. Хоть бы одним глазком ещё раз взглянуть на этот Варандей, на дальние берега и просторы. Не налетался ещё, Саня?!


«Трелёвщик»

Я уже как-то говорил, что вертолёт – это машина «ста профессий». Как говорит народная присказка – «и швец, и жнец, и на дуде игрец». Умеет возить разнообразные грузы, как внутри грузовой кабины, так и на внешней подвеске. Правда, он не сам это умеет, а с помощью экипажа, который обучен всё это грамотно и аккуратно загрузить в грузовую кабину или правильно увязать груз, чтобы взять его на внешнюю подвеску и тащить по небу, куда глаза глядят. Не куда глаза глядят, а куда «заказчик» выпишет заявку. Да и груз, не абы какой, а именно тот, что нужен «заказчику».
Господи, чего только не приходилось возить, и куда! Но в ту командировку сподобился мой вертолёт поработать трелёвщиком. Трелёвщик – это такой большой гусеничный трактор. Спереди широкая кабина, сзади неё мощная лебёдка и большая наклонная металлическая плита, на которую тросами, затянутыми в петлю, тракторист втягивает хлысты. Хлысты – это спиленные стволы хвойных деревьев, у которых уже обрублены (спилены) ветки и сучья. С одной стороны у этого хлыста толстая комлевая часть, а с другой, той, что ближе к верхушке дерева, тонкая часть. Хлыст довольно длинный и увесистый. Пучок таких хлыстов трелёвщик тащит на своей мощной плите по лесосеке к месту, где их будут грузить на платформы узкоколейки или проводить первичную разделку. А если нет никакого места для разделки, а есть только довольно обширная проплешина в лесу, на которую трактор-трелёвщик стаскивает хлысты и укладывает их этакими пучками ряд за рядом? До ближайшего жилья и до железной дороги километров 30-40 непролазной тайги. Вот тут и появляемся мы с экипажем на своём сером закопченном МИ-6. Так сказать включаемся в технологическую цепочку. Трактор-трелёвщик ползает по лесу на расстояние от силы метров 100-200. А потом уж мы тащим хлысты, собранные в такие пачки,  оставшиеся 30-40 километров.

В километрах 35 от молодого города нефтяников Усинска на юго-юго-восток среди бескрайней тайги течёт небольшая речушка Ивашью. Она петляет-петляет по тайге, пока не впадёт в реку Большая Сыня. Вот на этой речушке Ивашью и есть та небольшая проплешина, где рядами сложены пучки хлыстов.
Мы базируемся в аэропорту Усинск. Живём там же, в маленькой гостинице, заправляемся в аэропорту, обедаем в столовой. И таскаем эти хлысты на внешней подвеске на площадку Уса-38, что находится в километрах 10 восточнее аэропорта, по ту строну города Усинска. Он как раз между аэропортом и Усой-38.
Вот и сподобились мы, с экипажем целую неделю заниматься вывозкой хлыстов из тайги на площадку. В принципе работа знакомая – хватай и тащи. Но хватать надо с умом. Дело в том, что ствол хвойного дерева штука довольно увесистая и длинная. Тем более на том участке, где их валят, деревья довольно высокие, с четырёхэтажный дом, примерно, по высоте. Но когда ствол срежут и уберут макушку, конечно, он становится короче, но всё равно здоровенный. А если их несколько в пучке? Подвеска получается тяжёлой. А ещё в тайге довольно жарко, площадка по размерам не аэропорт Шереметьево и деревья вокруг высокие. Поэтому я договорился с лесорубами и такелажниками, чтобы они всё время делали несколько подвесок полегче, их мы и будем брать первыми, пока у нас топлива на борту много. А по мере выработки керосина вертолёт будет становиться легче, и мы будем брать каждую следующую подвеску уже потяжелее. И последняя, перед уходом на заправку, будет весом уже где-то 6 тонн. Таким образом, за одну заправку я перекидаю 4 подвески. На круг всё равно получается приличный вес перевезённого груза. Если первая подвеска весом 3 тонны, то завершающая уже 6 тонн. Эти четыре рейса занимают где-то 2 часа 20 минут. И так целый день. Получается дневной налёт 7 часов, из них на подвеске где-то четыре с половиной – пять часов. Снуёшь целый день над тайгой, как большой трудолюбивый шмель.

Увязывать эти хлысты тоже нужно с умом. Дело в том, что с одного конца ствол более толстый, а значит более тяжёлый, а с другого конца – более тонкий, то есть более лёгкий. Значит центр тяжести у всей подвески, а её длина порой доходит до 10-12 метров, будет смещён к более толстому концу. То есть увязка пачки хлыстов будет не симметричная, как была бы у подвески с трубами, а смещена к более толстому концу пачки. И она должна висеть параллельно земле, когда её поднимешь вертолётом, и один конец (более лёгкий) будет далеко выступать за то место, где петля тросов обхватила стволы. Поскольку стволы длинные, то и вязать их надо на 12-метровые длинные стропы. Если вдруг оборвётся трос, чтобы стволы деревьев не достали на вымахе до шасси, до днища фюзеляжа или не дай бог не вломились в подвесные топливные баки, я уже не говорю, что вымах может быть такой амплитуды, что подвеска влетит в лопасти несущего винта. Тогда нам вообще капец! Правда, раз стволы шершавые от древесной коры и на них остатки сучьев, то можно брать груз на одну петлю, на удавку каждого троса. Подвеска получается длинная, стропы длинные, поэтому висим высоко на подцепке. Да и взлетать с длинной подвеской с такой площадки довольно небольших размеров, и высокие деревья вокруг – несколько проблематично. Приходится покорячиться, пока унюхаешь ветер, определишь направление взлёта, наличие запаса мощности и всего прочего. Сначала надо подсесть к грузу, еле втиснув огромный вертолёт на поляну. Чтобы под хвостом ничего не было, чтобы от концов лопастей вращающегося огромного несущего винта до деревьев было безопасное расстояние. Короче, слон в посудной лавке.
Зависаешь, оператор наводит на груз. В наушниках слышен его прокуренный баритон: «Влево два метра, один, полметра, над грузом. Вниз три метра, два, один, замерли! Подцепщики накидывают петли тросов на крюк, закрывают защёлку, закрыли! Убираем трос, трос в замке, горит «зелёная». Стоим над грузом, точно по центру, натягиваем троса! Натянули, груз оторван от земли. Высота метр, два, три, четыре!».

Ага, больше не вытяну! Доклады экипажа: «Слева, справа, по курсу, под хвостом свободно!». Так, откуда ветерок? Ага, чуть слева – спереди. Положим груз, не ослабляя троса. Дадим движкам чуть передохнуть. Большой палец правой руки привычно щёлкает ЭМТ (электромагнитным тормозом или по другому – триммером) снимая нагрузки с «ручки» управления. Коррекцию вправо до упора, обороты несущего винта чуть вырастают. Ну, поехали потихоньку. «Ручку» чуть двинул вперёд, поползла моя «ласточка», начиная движение. Давай-давай, родимая, вывози! Режим взлётный, обороты несущего винта на пределе, температура газов тоже почти у предела, жарко на улице. Затрясся вертолёт на переходном режиме, ушли почти без просадки. Вот теперь можно сказать: «Экипаж, взлетаем!». Медленно уходим от земли. Деревья тайги плавно уходят вниз, всё быстрее и быстрее, горизонт расступается, и я вижу сквозь лобовые стёкла кабины тайгу до самого дальнего предела. Мы набираем скорость и высоту. Взлетели. «Оператор, колпачки закрыты!». Колпачки аварийного и тактического сброса груза с внешней подвески. Они на моём, левом «шаг-газе». Если что, я могу сбросить тяжеленный груз одним лёгким нажатием пальца. Но нам этого сейчас не надо, от слова СОВСЕМ!
Развернулись на курс отхода, набрали высоту. В горизонтальном полёте начинаем разгонять скорость. 80, 100, 120, 130. Больше не надо. Так и пойду на скорости 120. При такой скорости подвеска с хлыстами становится чуть по диагонали под вертолётом. Толстой комлевой частью влево-вперёд, а тонкой – вправо-назад. Замерла. Так и едем. На борту нормально, топлива хватает, едем спокойно. Это первый взлёт с грузом на этой заправке. Дальше будет чуть легче, я ведь буду вырабатывать топливо. Правда и подвески будут потяжелее. Ничего, справимся. Такая у нас работа, лес таскать, как трактор-трелёвочник. Погода хорошая, маршрут знакомый. Скоро впереди появится река Уса, справа железнодорожный мост через неё возле посёлка Сынянырд, слева водозабор, дальше сам город Усинск, в десяти километрах с левого борта, а там, по курсу, и наша площадка Уса-38. Нам туда. И так целый день.
Тут штурман мой проснулся и задал вопрос: «А чего мы летим со скоростью 120?».
-А с какой надо?
-Километров 150.
-Зачем?
-Чтобы возить быстрее и перевезти больше.

Дело в том, что у нас давний спор. Я ему доказываю, что если мы перевезём хоть на 30 тонн больше за день, нам всё равно заплатят за 7 часов полёта. Конечно, наглеть не надо и ехать на скорости 80, когда вся машина ходит ходуном от вибрации, а ты ползёшь еле-еле, хотя подвеска идёт хорошо. Просто тупо делаешь налёт. Скорость, с которой мы идём – оптимальна. Подвеска идёт хорошо, нас не трясёт, режим нормальный.
Одно время, когда нас перевели на километровую оплату (чем больше километров налетал, тем больше получил) тоже начался дурдом. У каждого штурмана специальная книжечка с таблицами, где указаны все расстояния между точками. И все стали гонять, как оглашенные. С трубами на подвеске летят со скоростью 220 километров в час!!! Троса гудят от напряжения, расход топлива ого-го, нагрузка на двигатели, на редуктор, на подредукторную раму сумашедшая. А если троса оборвутся на такой скорости и груз прыгнет (сыграет) на вертолёт?! Ты даже сбросить его не успеешь, и сказать «мама»! Конечно, когда совсем прижмёт, топлива мало, или расстояние большое, то приходится разгоняться, если груз позволит. Балки, те вообще ходят на скоростях от 80 до 100 километров. Едешь, трясёшься, вместе с вертолётом. А куда деваться, если этот груз больше не разгоняется, начинается поганая продольно-поперечная раскачка груза, его надо успокаивать, и полёт напоминает эквилибристику на проволоке под куполом цирка. Никакого удовольствия.
Поэтому пристрелялись и работаем на этих скоростях. Без груза идём 210-220 километров в час, а с грузом 120-130. Одна заправка, перевезли четыре подвески. Добавишь скорость – получится ни то, ни сё. Летим спокойно, но штурману хочется быстрее. Я говорю: «Летим на скорости 120, потому что, если больше добавлю, груз начнёт раскачиваться поперёк! Да он и сейчас раскачивается, только не сильно и ты не чувствуешь!». Тут же голос бортоператора в наушниках: «Поперечная раскачка груза 0,1-0,2!». Витя Таранченко понимает меня с полуслова, тем более он слышит наши со штурманом разговоры по СПУ (самолётно-переговорному устройству). Штурман начинает вертеться в своей кабине, пытаясь через нижнее носовое стекло или через боковые стёклышки рассмотреть, как там себя ведет груз под вертолётом. Хоть подвеска и длинная, но она далеко сзади от кабины штурмана и он ничего рассмотреть не может. Вертелся-вертелся и говорит: «А я не чувствую, чтобы груз качался!».

-«Ну, пойди в грузовую кабину и посмотри!»,- говорю я ему.
Пока он вылезал из своего «стакана» (кабины штурмана) на коленях, вставал на ноги и делал два шага до дверей из пилотской кабины в грузовую, я тихонько нажал на одну из педалей. Вертолёт и так покачивается в воздухе, а когда идёшь по полу кабины ногами, то трудно понять – это он покачивается или ты сам качаешься на ногах. Штурман открыл дверь в грузовую кабину, дошёл до открытого люка внешней подвески с ограждением и посмотрел вниз. Подвеска хлыстов прилично раскачивалась от борта до борта. Я же нажал на педаль. Штурман в задумчивости вернулся в свою кабину. Пока он усаживался на своё место, надевал наушники, смотрел в карту, я несколькими соразмерными движениями «ручки» успокоил груз, и он опять пошёл под вертолётом спокойно на скорости 120-130 километров в час.
Через несколько минут штурман опять за своё: «Ну, ведь не качается груз, я не чувствую!». Я ему в ответ: «Ну, опять пойди, посмотри!». Второй пилот тихонько отвернулся в свой правый блистер, но я чувствую, как он ухмыляется. Спиной чувствую, как улыбается за моей спиной и за своей приборной доской бортмеханик. Так и летим. А вот уже совсем рядом, впереди по курсу, Уса-38, и нам пора читать карты контрольных проверок перед посадкой на нерадиофицированную площадку, и снижаться, чтобы аккуратно зайти на бетонный щит и положить на его краю, где щебёночная отсыпь, наш тяжёлый груз.

Снижаемся, на прямой, колпачки открыты. О, что это за дела?! Прямо посреди бетонной площадки стоит армейский зелёный «КАМАЗ» с тентом! Ну, я завис на краю площадки, аккуратно положил подвеску хлыстов. Снизился метра на три, отцепили крюк, такелажники вынули одну петлю из другой на обоих стропах и аккуратно накинули петли мне на крюк, закрыв защелку. Я потихоньку, как краном, вытащил длинные 12-метровые стропы из подвески и аккуратно, поглядывая одним глазом на этот «КАМАЗ», переместился на щит, втиснув вертолёт между краем площадки с подвеской и грузовиком. Он у меня с левого борта, метрах в трёх-четырёх от моей кабины, и я через открытый блистер и лобовые стёкла «КАМАЗа» вижу, что в кабине сидят три весёлых вояки и выпивают. Ну, отъехали бы на дорогу, ведущую к площадке, и там бы причащались, нет, надо свою коломбину поставить посреди щита! Говорю бортоператору: «Будешь затаскивать троса в кабину, сходи к машине и скажи этим трём весельчакам, чтобы убрали грузовик и не мешали нам!». Витя затащил троса в грузовую кабину, сходил к грузовику, и через открытую дверь машины, кивая на вертолёт, передал мою просьбу. Армейцы замотали головами, глядя в мою сторону.
Мы взлетели, пошли за следующей подвеской. Через час где-то, привозим её, смотрю, «КАМАЗ» как стоял посреди щита, так и стоит. Только в кабине у него ещё веселее. Положили подвеску, вытащили троса, опять подсели. Я помахал рукой в открытый блистер, мол, убирайте машину. Покивали вояки головами, мол, уберём. Мы улетели.
Приходим третий раз с подвеской. «КАМАЗ» на том же месте – посреди щита. Зависли, отцепили подвеску хлыстов, вытянули троса, переместились ближе к «КАМАЗу», Витя дёрнул за крюк и троса легли на бетонный щит, как раз под вертолётом.

Ну, что ж, дорогие мои, раз вы по-хорошему не понимаете, начнём по- плохому!  Я, глядя в блистер, надвинул вертолёт на машину. Повернул голову назад, и, глядя на своё левое колесо основного шасси, аккуратненько поставил его на крышу кабины грузовика, чуть позади трёх оранжевых фонариков. А теперь, потихоньку, по миллиметрику, стал опускать вниз «шаг-газ». Наши 30 тонн полётного веса (топлива на борту мало, осталось только долететь на заправку в аэропорт Усинск, а до него не больше 10 километров), стали неумолимо давить левым колесом шасси на хлипкую крышу кабины «КАМАЗа». Чтобы вертолёт не опрокинулся, я парировал крен «ручкой».  А сам смотрю на грузовик и на полупьяненькие мордуленции воинства. Когда кабина начала слегка деформироваться сверху, до вояк дошло, что шутки кончились. Двое пырснули в правую дверь кабины, а водила, сообразив, завёл машину и она, пыхнув дымом выхлопа, медленно поползла с центра площадки к её краю, на подъездную дорогу. Я так и полз вертолётом за грузовиком, держа колесо над крышей кабины, но уже в метре над нею, и не давил вертолётом. На дороге водила тоже выскочил из кабины, но его потоком воздуха от несущего винта (а это 35 метров в секунду) унесло в кустики на обочине, как и его собутыльников. Только те улетели в другую сторону от щита. Мы спокойно переместились на бетонку, сели, забрали троса и улетели в аэропорт на заправку. Когда через два часа мы с очередной подвеской хлыстов пришли с лесосеки Ивашью на Усу-38, никаких «КАМАЗов» на площадке и возле неё больше не было видно. Подцепщики нам сказали, что вояки, малость протрезвев, орали: «Он что, дурной?!». Это про меня. Я не дурной, стараюсь быть вежливым, и не хамить людям. Просто не люблю, когда до людей нормальные просьбы не доходят. А в целом, хоть какое-то разнообразие в работе летающего трелёвщика леса. То со штурманом попререкаешься, то «КАМАЗу» по кабине колесом поелозишь. Надо находить минутки отвлечения в суровой прозе будней. В целом работа не скучная. Вози себе грузы и глазей по сторонам – на небо, на землю. Жизнь прекрасна.


«Печь»

«Родительский дом, начало начал, ты в жизни моей надёжный причал…».  Так, по-моему, поётся в хорошей песне прошлых лет. Правильно поётся. Как говорится – все мы родом из детства. Там, в далёком детстве, закладывались основные понятия, привычки и впечатления, которые будут той основой, на чём и будет держаться вся наша последующая жизнь, до края того срока, что нам отпущено на земле.
Вроде и оглянуться не успел, а возраст мой подбирается к шестидесяти трём годам. Уже не «вьюнош кудрявый», но ещё и не глубокий старик. Нормальный возраст, со своими воспоминаниями, болячками, бессонницами. Но я по-прежнему встречаю с радостью каждый рассвет, и с благодарностью каждый вечер моего очередного прошедшего дня. Мои воспоминания для меня, как драгоценные камни, в шкатулке моей памяти. Весёлые, и не очень, грустные, а порой и горькие. Но из этих камешков сложилась моя жизнь, такая, какая есть.
Одно из самых дорогих воспоминаний – это мысли о родном доме, о родном очаге. Почему то я не столько вспоминаю родительскую квартиру в моём родном Кривом Роге, где я прожил семнадцать лет, до поступления в лётное училище, как больше помню родную хату в селе Узин, что под Киевом. Там я прожил гораздо меньшее время. Какое-то время до учёбы в школе и все зимние и летние каникулы школьных лет. Но понятие «родительский дом» у меня прочно связано именно с этой небольшой украинской хатой, которую дед сам построил в 1928 году, и где родилась моя мама Оля в 1936 году.

Этот маленький родной дом иногда возвращается ко мне в сновидениях, а иногда я просто вспоминаю о нём. Его стены, его запахи, нехитрое убранство комнат. Но главным, краеугольным «объектом» воспоминаний, чаще всего становится ПЕЧЬ. Да-да, обыкновенная печь. Хотя, как раз необыкновенная. Для меня. Нет, я не ездил на ней, как Емеля в сказке. Просто для меня с этой печью связано так много воспоминаний моего детства, да и юности, и когда я бывал в родной хате уже взрослым человеком.
Мне много раз доводилось бывать в украинских хатах и русских избах. Я видел много разных печей. В принципе, они все одинаковы. Их главное назначение – быть очагом, источником тепла, местом приготовления еды и много чего ещё. Да вы сами, если вам повезло, наверное, видели печь вблизи. Или, по крайней мере, если вы молодой человек, хотя бы видели печь в художественных или документальных фильмах. Но для того, чтобы понять, что такое печь, надо с ней соприкоснуться, прирасти к ней душой и сердцем, напитаться её теплом и уютом.
Печь – это энергетический и самый важный элемент в любой хате. Вокруг неё кипит вся жизнь обычного сельского жителя. Хоть я и родился в большом промышленном городе, но мне больше по сердцу тихий патриархальный уют сельского дома. А символом этого уюта, как раз и является печь.
Дедуля мой был мастером на все руки. И печь в хате сложил сам. Наверное, где-то этому научился, потому что мне кажется, что сразу такое чудо, как печь, не сложишь. Тем не менее, у деда печь получилась. Аккуратная такая, ладная и симпатичная. Бабуля всегда белила её извёсткой и добавляла в раствор чуть-чуть синьки, поэтому печь напоминала  большой белый кусок сахара, этакий куб, где на белых гранях чуть улавливался оттенок голубой свежести.

Сколько я себя помню, печь меня всегда привлекала. Сначала, когда был совсем маленький, я пробовал измазаться об её побеленные грани. Но бабуля, такая умница, таким раствором побелила её, что мне не удавалось капитально уделаться, сколько я об неё, печь, не тёрся. Только слабый беловатый след оставался на моих руках и коленях. Потом я пробовал её грызть. Видимо в организме не хватало мела или ещё чего-то. Поэтому следы от моих, пока ещё редких зубов, не очень повредили печь. Зато повредилась моя задница, когда бабуля несколько раз такой лозиной прошлась по моему мягкому месту, чтобы я не грыз домашний очаг. Ну что сказать – печь не вкусная, какая-то пресная, глиной отдаёт. Я это сразу определил и поэтому исключил печь из моих кулинарных пристрастий.
Дедуля сотворил не просто печь, а какой-то, если можно так выразиться, многофункциональный агрегат. Изучение этого «агрегата» доставляло мне большое удовольствие и одновременно большое неудовольствие бабули Фроси, которая внимательно наблюдала за моими поползновениями и пресекала все мои попытки залезть во внутренние части этого сооружения. А залезть было куда!
Перед самым устьем печи, прикрытом полукруглой заслонкой с большой ручкой, располагалась плита для приготовления пищи и котёл. Котёл, или как дед его называл куб, был довольно вместительным. В нём грелась вода, для стирки или купания меня. Там же дед запаривал брагу для самогона. Котёл находился слева, ближе к стене хаты. А чугунная плита с концентрическими тяжёлыми кольцами конфорок, располагалась правее, ближе к углу печи, который я когда-то пытался грызть. И под котлом, и под плитой были вмурованы тяжёлые чугунные дверцы топок, а под ними маленькие дверцы поддувал. В этих поддувалах собиралась зола, и мне нравилось её, остывшую, выгребать руками на пол, на железные листы, которые защищали половицы от пожара, если из поддувала или топки вылетит раскалённый уголёк. С правой стороны печи, повёрнутой к кухонному окну, внизу была ниша, в которой маленькой поленницей были сложены дрова, заранее занесённые в хату, чтобы они хорошенько подсохли, прежде чем попадут в топку. Меня к этим дровам тянуло, как магнитом. Сколько раз я заваливал эту маленькую поленницу, и она с грохотом падала на пол! Иногда больно давая по рукам и ногам. Бабуля и дедуля заставляли меня сложить всё обратно, как было. За выгребание золы из поддувал мне тоже доставалось, пока я сам не уразумел, что этого делать не стоит.

Как только дед или бабушка собирались разжечь огонь под плитой или котлом – я тут, как тут. Наблюдал, как очищались топки и поддувала, как в топки аккуратно укладывались сухие дрова, а под них маленькие щепки или скрученная газета. А иногда дед или бабушка приносили специальный металлический сосуд с длинным носиком и узкой рукоятью. В этом сосуде был керосин. Чуть плеснут на дрова. Потом бабушка берёт с «комына» (такая каменная полка-выступ в верхней части печи возле дымохода) спички. Они тоже хорошо просохли в своём коробке на этой полке. Бабушка чиркает спичкой и подносит маленький огонёк к дровам и мелким щепкам с газетой. Я здесь же, рядом, чуть не голову засунул в эту топку. Мне так нравилось смотреть, как робкое пламя побежало по древесине. И вот все эти небольшие язычки объединяются в один огонь, и в топке загудело пламя, и пошёл незабываемый дух горящих поленьев, и тепло пошло от топки. В верхней части печи специально выдвинута металлическая тяжёлая задвижка, чтобы не перекрывать тягу воздуха в вытяжной верхней части печи, которая ведёт к дымоходу. Её обязательно надо открыть (выдвинуть), иначе тяги не будет. А потом её закрывают только тогда, когда убедятся, что всё прогорело, иначе можно угореть.
Меня, аж, трясло, так мне хотелось самому зажечь огонь в топке! Но пока меня не научили, как правильно держать в левой руке коробок спичек, а в правой, пальчиками аккуратно держать спичку, правильно чиркать ею о коробок, чтобы она зажглась, при этом не обжечь пальцы и поднести спичку к щепкам или газете. Наконец, когда бабуля и дедуля убедились, что я не спалю хату, меня допустили до священнодействия зажигания огня. И получилось! Я, как заворожённый, смотрел на языки пламени, которое я зажёг своими руками.

Я уже понимал, что печь, если необходимо, даёт в хату тепло, горячую воду и вкусную еду. Бабушка почему-то не любила готовить еду на плите, вмурованной в печь. Обычно она готовила еду в сенях, на керосинке, позднее на керогазе. А по весне, когда наступали тёплые погожие деньки, она сразу складывала летнюю печурку за льохом (погребом), возле тропинки на огород, и там готовила еду всю весну, лето и раннюю осень, если дни были погожие, без дождя. Но в ненастье, дождь или ветреные дни, бабушка предпочитала готовить еду в печи.
Она аккуратно укладывала растопку (мелкие щепки, лучину), газету, потом небольшие поленца и зажигала огонь. Меня не подпускала, поскольку у меня ещё не хватало роста дотянуться до рабочей части печи, мешала кухонная плита, встроенная в печь. Я  мог только со стороны наблюдать, как разгорается пламя, дрова весело потрескивают в огне и дымок с тягой уходит вверх в дымоход.
Когда бабушка начинала готовить в печи, лучше было держаться подальше. И от бабули и от печи. Не путаться под ногами и не мешать. Пока дрова прогорали в печи, и на её поде образовывался ровный слой раскалённых углей, бабуля успевала, носясь от стола в сени, в комору (кладовую), в погреб, сделать кучу дел. Почистить картошку, нарезать её, почистить лук, нарезать сало и много чего ещё. Потом в чугунки заложить это, долить воды, добавить специй и прочее, прочее. И я наблюдал, как бабушка всё сноровисто и ловко делает. Как она успевает смотреть за углями в печи, чтобы был ровный жар, аккуратно разравнивает их такой небольшой кочергой. Как она ловко подхватывает чугунки «рогачом» (ухватом), выдвигая их, задвигая, поворачивая, что-то добавляя в них, пробуя на вкус, то, что там варилось, томилось, доходило до кондиции. Когда я уже стал взрослым, меня всегда занимало то, что один и тот же предмет на Украине и в России называют по-разному, хотя предназначен он для одной и той же операции – подхватить, передвинуть чугунки в печи. По-украински – «рогач», отражает форму приспособления, по-русски – «ухват», отражает название действия, для которого эта утварь предназначена. Ухватить!

По мере священнодействия бабули у печи, в хате происходили удивительные вещи. Она наполнялась уютным теплом, идущим от печи, а главное – ароматами тех блюд, что в ней готовились. Мы с дедом знали, что готовка в печи – дело не быстрое, это вам не на газовой плите готовить. Поэтому набирались терпения, вдыхали вкуснющие ароматы и глотали слюнку, каждый сам по себе, стараясь не попасть под бабушкину руку. Кот Васька и две кошки Машка и Розанка сразу запрыгивали на печь, укладывались поверх старой фуфайки, лежащей на печи, и наблюдали с высоты за маневрами бабушки из-за занавески. Они тоже обоняли все запахи, но, как и мы с дедом, помалкивали, от греха подальше.
Не зря говорят, что по качеству приготовления пищи с настоящей печью ничто сравниться не может. Еда в этих чугунках на ровном жаре угольев томится, доходит до совершенства. Иногда бабуля с вечера оставляла в тёплой печи чугунок с тыквенно-пшеничной кашей на молоке. Она доходила потихоньку всю ночь и утром, когда бабуля выставляла закопченный чугунок ухватом из печи на стол, и снимала с него крышку, по хате распространялся дивный аромат чудесной каши. Этот вкус детства останется со мной навсегда, и повторить его невозможно.

Я вспоминаю лицо бабушки, освещённое неярким светом огня из печи, когда она внимательно вглядывалась в свои чугунки, как они там. Не пора ли снимать с углей или сдвинуть их в ту строну, где жар поменьше. В сельпо и военторговских магазинах всегда давали на сдачу спички. И у бабушки в полотняной торбе на печи всегда лежал запас сухих спичек. Коробков 40, а то и 50. Кто их там считал. Я втихаря доставал один коробок, пока бабуля не видит, и забрасывал его в печь, подальше. Когда он нагревался, то все спички в коробке вспыхивали разом, давая яркую засветку, особенно видную в полумраке печного пода на угольях. Если в этот момент бабушка передвигала чугунки в печи, то её рука никогда не вздрагивала от вспышки, но она ровным голосом говорила, как бы в воздух: «Хтось зараз (сейчас) по жопе получит лозыною!». Этот «хтось» прекрасно понимал, кому это сказано.
Самое яркое, запоминающееся впечатление, это когда ты входишь в тёплую хату, в которой топится печь, со двора зимой, в стужу. Ты набегался до одури, играя в хоккей на льду ставка (пруда) у самого берега, где камыши. Ноги и руки уже дрожат, лицо горит от ветра и мороза. Проскочишь через огород и двор бабы Усти, соседки, шасть через улицу в свой двор, и в хату, в сени. Там уже тепло по сравнению с улицей. Но самый уют и благословенное тепло, когда вваливаешься в хату, в кухню. В печке потрескивают дрова, бабушка сейчас начнёт готовить ужин. А пока она стаскивает дедову фуфайку, подпоясанную дедовым же ремнём. Ты сам стаскиваешь валенки. А вокруг тебя нежное тепло, идущее от печи. Под потолком кухни мигает время от времени электрическая лампа. Мигала-мигала, и наконец, совсем потухла. Бабуля не торопясь берёт с комына керосиновую лампу, спички. Снимает с лампы стекло и зажигает огонёк лампы, регулируя таким колёсиком этот огонёк. Он становится похож на маленькую, яркую, золотую корону с зубчиками.  Потом, слегка нагрев стекло лампы (оно в виде груши с широким нижним ободком и узким длинным трубчатым верхом), чтобы не треснуло, водружает его на лампу. Лампа ставится на стол, ближе к окну.  В хате полумрак, тепло и уютно.  И есть хочется до невозможности. Но, канючить не следует, надо терпеливо ждать, пока бабуля всё приготовит и подаст на стол. А запах из печи, из этого чугунка умопомрачительный! Слюна сама заполняет рот. Но надо ждать. Кот с кошками смотрят на меня сверху, с печи, из-за занавески и в их желтовато-зелёных глазах видна ухмылка: «Набегался? Теперь сиди и жди!».

Наконец-то бабуля достаёт ухватом из печи чугунок и ставит его стол на специальную дощечку. Последние минуты перед подачей бабушка специально не накрывала чугунок крышкой, чтобы картошка с салом и луком, как бы прихватилась от жара угольев. Аромат бесподобный!!! Мы с дедом уже за столом, кот и кошки под столом, трутся о мою ногу, надеются, что в конце трапезы им что-то перепадёт. На столе, помимо чугунка с картошкой, ещё тарелка с хрустящими бочковыми солёными огурцами из погреба, миска квашеной капусты с полукольцами лука и политая пахучим подсолнечным маслом. И на тарелке, порезанная кружочками, домашняя колбаса с чесночком. Дед уже проглотил свою традиционную «румку» и потирает руки. Начинается вечерняя трапеза. Когда вы полдня пробегали на морозе, играя в хоккей, то, уверяю вас, на отсутствие аппетита вы жаловаться не будете. Бабуля только приговаривает: «Сашик, та ты хоть жуй, а то ковтаешь (глотаешь), як качка (утка)!». Картошка, томившаяся с салом и луком в чугунке в печи, это для меня до сих пор деликатес, которого, увы, не попробовать уже никогда! Тем более, приготовленный родной и любимой бабушкой в такой родной и любимой печи.
Кстати, именно об этой картошке. В смысле, именно об этом блюде. Повторяю со слов бабули и дедули, поскольку всё происходило до моего рождения. Я ведь родился в марте 1959 года, а события происходили года за три, а может быть и пять, раньше. Есть такой самолёт, ТУ-95. Мой самый любимый самолёт, поскольку рядом с ним прошло всё моё детство и юность. Я уже писал об этом. Сейчас он называется ТУ-95МС, есть его противолодочная модификация – ТУ-142М. Но мы сейчас не о самолёте, а о картошке. Когда эта машина в середине 50-х годов стала появляться в дальней авиации, она была столь необходима, что нужно было ускорить её освоение техническим и лётным составом. И вот на аэродроме Узин, куда эти самолёты пригоняли лётчики-испытатели, начали ускоренно переучивать лётчиков и техников. Они изучали матчасть, летали на ней, обслуживали её. Прямо в Узин стало прибывать большое количество лётного и технического состава. Авиагородок и «финские» домики по соседству ещё только строились, и людей где-то надо было разместить. Квартирьеры пошли по селу, чтобы договориться с хозяевами, как то принять народ на постой. Желательно размещаться как можно ближе к аэродрому. А наша хата стоит на улице Гагарина, второй по счёту от забора аэродрома. И вот так получилось, что у нас часто на постое оказывались лётчики. Два-три человека. Целый день они пропадали на аэродроме, их там и кормили. А приходили только ночевать, после своих занятий и полётов. Ночевали в горнице в хате, а бабуля с дедушкой и мамой в летней кухне. Дядя Веня и дядя Федя, мамины братья,  жили отдельно, их в то время в Узине уже не было. Но если было тёплое время года, то лётчики чаще спали на сеновале, чем в хате. За постой лётного состава воинская часть деду что-то доплачивала. А лишняя копейка в хозяйстве пригодится. Когда очередная группа заканчивала своё переучивание, они перед отъездом в свои части, откуда прибыли, или на завод за новенькими ТУ-95, устраивали отвальную. И просили бабушку Фросю: «Тётя Фрося, а приготовьте нам что-нибудь вкусненькое?!». Бабуля, недолго думая, ставила в печь два больших чугунка, в которых томилась та самая картошка с салом и луком. На столе огурцы бочковые или малосольные (если лето), зелёный лук, хлеб. Лётчики приносили с собой тушёнку, спирт или просили, чтобы дед угостил самогоном. Получалось такое нормальное застолье! Когда они уезжали, всегда благодарили бабушку: «Тётя Фрося, спасибо вам за картошечку. Мы, такую, никогда не пробовали! Расскажем другим экипажам, которые приедут на замену. Спасибо за приют». И уезжали. А через некоторое время появлялись другие лётчики, становились на постой и просили: «Тётя Фрося, когда мы закончим переучивание, вы нам картошечки в чугунке в печи сделаете!? А то нам мужики рассказывали, какое это объедение и его надо обязательно попробовать!».  Бабушка, смеясь, обещала, что обязательно приготовит, вы, мол, только учитесь и летайте хорошо, чтобы никакой супостат больше не пришёл на нашу землю. Бабушка мне говорила улыбаясь: «Мою картоплю уся дальняя авиация СССР попробовала! Ешь и ты, внучек».

Внучек и ел, только за ушами трещало. Налопался, и уже чувствую, что засыпаю. Но успел три кусочка колбаски со стола, незаметно от деда, подсунуть кошачьему семейству под стол. Они же трутся о мои ноги, напоминают: «Ты ж про нас не забудь!». Хорошо, что дед ничего не заметил, иначе бы я получил ложкой по лбу. После сытного ужина быстро попил чая и стал вылезать из-за стола.
Бабушка, понимая, что я намёрзся на улице, плотно поел и уже засыпаю, спросила: «На печи спать будешь?». Я молча кивнул. Бабуля быстро разложила на печи толстое одеяло, чтобы мне не так давило на бока, бросила подушку и предупредила: «Ночью, если слезать будешь, помни, что ты на печи, чтобы спросонку не упал!».
Я уже на автомате разделся, залез на печь, улёгся, положив под голову большую подушку. Подушка упирается в дымоход, над головой низкий потолок. Пахнет извёсткой, немного пылью, и меня окутывает нежное тепло печи. Бабушка задёрнула занавеску, чтобы мне не мешал свет керосиновой лампы. И я слышу, как в дымоходе гудит ветер. К ночи погода испортилась, над селом разгулялась метель. За дымоходом, проём, ближе к стене хаты. В этой стене ещё одно небольшое оконце, выходящее на задворки, и я слышу, как в его стёкла бьётся снег. Тело после дневной беготни расслабляется, и я почти проваливаюсь в сон. Занавеска качнулась, и всё кошачье семейство, в полном составе, заявилось на печь поспать у меня под боком. Топчутся по мне, пока не найдут себе удобное место. Обложили меня, как мягкими подушками, и замурчали. Под это мерное мурчание и вой ветра в дымоходе, в уютном тепле печи, я проваливаюсь в сладкий сон детства, никого уже не слыша и ничего не ощущая. Последнее, что доносится до моего сознания – это звяканье тарелок на столе и тихий разговор бабушки с дедом. Всё, отключился.

Бывали дни, перед праздниками, или в зависимости от настроения бабули, когда она начинала что-то прикидывать, иногда подолгу молчала. Мы с дедом знали, что дальше последует. Наконец, вздохнув, бабуля произносила: «Мабуть, вчыню пырогы!». (Наверное, сделаю пироги). Это означало, что на какое-то время нам с дедом надо стать тише воды, ниже травы. Котов это, кстати, тоже касается! Сначала бабуля делала в хате уборку, мыла полы, протирала пыль, заставляла нас с дедом вытряхивать половики, чтобы в хате было чисто и тихо. Если было тёплое время года, то нас всех, вместе с котами, она выгоняла на улицу. Если на улице холодно (осень, зима), то мы должны были сидеть в горнице и не шастать по кухне. Не дай бог, дед матюкнётся или я начну громко разговаривать! Бабуля переодевалась во всё чистенькое, предварительно растопив печь, повязывала голову беленьким платочком, и приступала к замешиванию теста. Сколько раз наблюдал исподтишка за этим действом. Вроде ничего особенного – мука, дрожжи, сахар, соль, яйца и так далее. Тесто постепенно поднималось в большой кастрюле. В печи потрескивали дрова, бабушка за ними присматривает, время от времени поглядывает, как ведёт себя тесто, и готовит начинку для пирогов. Это может быть что угодно: творог, яблоки, вишни, картофельное пюре с луком, тушёная квашеная капуста. Один раз я попался на бабушкину уловку. Она спросила с ласковой улыбкой: «Сашик, а ты хочешь струголь (рулет) з маком?». Я радостно закивал, мол, хочу. Бабуля принесла из коморы (кладовки) чисто вымытую глиняную макитру (такую большую ёмкость, похожую на чугунок, только более пузатую и глубокую), насыпала туда мак, сахар, дала мне в руки большую деревянную палку с закруглённым нижним концом, этакий большой пест, который на Украине называется макогон, и сказала: «Перетирай сахар с маком, пока не получится то, что надо!».  А надо, чтобы получилась однородная серая масса сладкого вкуса, и чтобы на языке и зубах не ощущалось ни одного макового зёрнышка. Этакий паштет, который потом будет равномерно распределён по листу раскатанного теста. А тесто свернут в рулет. Растирать мне быстро надоело. Ногами придерживаешь макитру, стоящую на полу,  а руками держишь это тяжёлый макогон. Но бабуля была непреклонна и не отпустила меня до тех пор, пока сахарно-маковая смесь не превратилась в то, что надо. Больше я на этот струголь не попадался! Лучше пироги.

Тесто подошло, дрова в печи прогорели, дошли до нужной кондиции углей. Бабушка сноровисто на столе раскатывала тесто, ловко лепила пироги, наполняя их начинкой, и выкладывала ровными рядами на противень. Потом смазывала пироги яйцом при помощи гусиного пера. И вся эта красота ушла в печь. Через некоторое время по хате пошёл ЗАПАХ! Этот чудесный запах менялся от степени готовности пирогов. Бабуля колдовала около печи, поглядывая на противни.
И вот – СВЕРШИЛОСЬ! Бабушка доставала противни из печи, снимала с них пироги и выкладывала их на большие блюда. Боже, какими красивыми были эти пироги! Золотисто-коричневая корочка, глянцево поблёскивает. Пироги лежат на блюдах, притягивая твой взгляд. И пахнут! Бабушка даёт им слегка отлежаться и остыть, чтобы они были не горячими, а в меру тёплыми. Она уже всё убрала со стола, все следы своего священнодействия. Стол теперь блестит чистой клеёнкой, в центре стоят два блюда, на которых горками лежат пироги. И только тогда нас с дедом выпускают из горницы или пускают в хату, если дело происходит летом. Я помню раскрасневшееся лицо бабушки, когда она вглядывалась в печь, если она разрешала мне смотреть, как она делает пироги. Помню её руки, как она замешивала и раскатывала тесто. Помню, как она смотрела на нас с дедом, когда мы брали пироги в руки, чтобы попробовать их. Мол, ну как?! Что, как? Это же наслаждение!!! Дед любил есть пироги, запивая чаем, а я запивал чаем или молоком (это, смотря, какая начинка).

Когда бабушка была по моложе, и руки у неё не так болели, она делала пироги размером поменьше. А когда годы стали брать своё, то пироги получались размером побольше. Она сокрушалась: «Шось, дытына (то есть я) погано ест! Только три пирожка съел, и уже не хочет!». На что дед ехидно говорил: «Ты на свои пироги глянь! Одним пирожком можно здорового мужика убить!». Бабуля улыбалась, прикрывая уголком платка рот: «Та ты диду, такэ скажешь! Нэ дужэ вэлыки пырогы!». Запах и вкус этих пирогов мне до сих пор снится.
В хате был ещё один «агрегат» для обогрева. Так называемая груба. Топка, поддувало, задвижка дымохода выходили на ту стену, что отделяет кухню от горницы. А сама груба выступала в горницу, этаким белоснежным параллелепипедом, немного не доходящим по высоте до потолка горницы. Там, на этой верхотуре, любил персонально отсыпаться и отогреваться кот Васька.  Там была сверху постелена старая газета, и кот долго шуршит ею, пока не устроится, как ему удобно. Сбоку от грубы стояла крепкая лежанка, и бабуля любила сидеть на ней зимними вечерами, наслаждаясь теплом, грея свои кости, и расчёсывая волосы костяным гребешком. Груба, конечно, тоже интересная штука, но по сравнению с печью, более простая.
А печь – это всё! Это самое главное в хате, самая крепкая её часть. Во время войны при бомбёжке или артобстреле хаты разносило в щепки, а печи стояли.  Слава богу, нашу хату война пощадила. Как дед соорудил хату с печью в 1928 году, так она и простояла до самого сноса в 1994-м. Те люди, которым мама продала хату, когда забирала бабулю Фросю к себе в Кривой Рог, потом рассказывали, что они решили снести хату и построить новый кирпичный дом на месте хаты, гораздо большего размера. Стены хаты снесли и возвели новые, кирпичные, а печь сначала хотели оставить, потом хозяйка передумала. Мол, зачем в новом доме этот архаизм, когда сейчас есть газ и прочее. И начали разбирать печь. Новый хозяин, дядя Вова, потом писал маме: «Не знаю, как дед Савустян эту печь складывал, что там за раствор, но печь стоит насмерть, как ДЗОТ! Ковыряем её по сантиметру, а она не сдаётся. Хоть взрывай её! Так новые ж стены вокруг стоят! Потом где-то нашли компрессор с отбойным молотком, еле-еле разобрали! Вот же печь сделал Севастьян Амвросиевич – на века!!!».

Когда я вижу фотографии или в старых фильмах убранство русских изб или украинских хат, то часто попадаются на глаза печи. Они все разные, но чем-то похожи на ту – мою, самую родную. Которую помнишь всем сердцем и душой. Которая долгие годы согревала и кормила, давала уют и покой всей семье. Запах той еды, запах горящих поленьев в топке, свет и тепло огня, а главное – то ласковое и нежное, уютное тепло, исходящее от родной печи останется с тобой навсегда, пока ты жив. Нет уже мамы, папы, бабушки с дедушкой, нет хаты, да и печи уже нет. А память осталась. Иногда, когда болячки одолевают, кости ломит, руки, ноги выворачивает от боли, и бессонница не даёт провалиться в забытьё сна, думаешь: «Господи, хоть бы на часик на родную тёплую печку вернуться, отлежаться, чтобы боль ушла, чтобы шершавая рука бабули тихонько погладила по голове, и ты, засыпая, услышал родной голос – спы, Сашик».


«Август виноват?»

Телевизор хоть не включай! Помимо новостей о победном шествии Ковида на российских и зарубежных просторах, вестей с полей газовых битв за тёплое будущее Европы и Украины этой зимой, постоянно, чуть ли не раз в неделю, всплывает, столь родная для меня и болезненная тема – авиационная.
Только и слышно – упал самолёт, вертолёт, столько то жертв, к расследованию приступили специалисты МАКа (Межгосударственного авиационного комитета), «чёрные ящики» найдены, семьям жертв авиакатастрофы выплатят по нескольку миллионов рублей, пострадавшим выплатят столько-то, в области или крае объявлен траур. Потом на экране телевизора начинают мелькать всевозможные комментаторы, специалисты по авиации, расследованиям и так далее. Потом ещё интернет проснётся со своими комментариями и мнениями. Там тоже много «специалистов» по авиации, как оказывается. И обязательно промелькнёт эта формулировка – «август, это такой проклятый месяц, в котором происходит больше всего авиационных происшествий».
Действительно, существует такое мнение, что в авиации август месяц несчастливый. Мол, прошло уже почти восемь месяцев с начала года, позади пиковая нагрузка авиаперевозок весенних и летних месяцев, экипажи изрядно налетались, накопилась усталость, возросла возможность ошибок, как среди лётного, так диспетчерского и технического состава, и это всё вместе дало резкий всплеск, то есть прирост количества авиационных инцидентов и происшествий. Да, всё это, как говорится, имеет место.

Но поскольку, я хоть и интересуюсь всем, что касается авиации во всём мире, мне всё-таки интереснее и ближе дела, которые происходят в моей родной российской (бывшей советской) авиации. Ведь я учился в лётном училище ещё во времена СССР, потом долго летал в советской гражданской авиации и застал переход её в эпоху капитализма. И сейчас работаю в авиации, хоть и на земле, наблюдаю, что происходит  в авиационной отрасли нашей большой страны.
Я как-то писал, что увидев по телевизору информацию о том или ином авиационном происшествии (катастрофе, аварии, инциденте), я начинаю раздумывать, что там произошло и как. Поскольку у меня большой лётный опыт, какие-то мысли в голове появляются по поводу того, что я вижу на экране и слышу из уст всевозможных комментаторов и специалистов. Но эти мысли я пока стараюсь не высказывать вслух, и только изредка могу не сдержаться и пробурчать что-то себе под нос, или на крайний случай матюкнуться, за что неизменно получаю втык от супруги, мол «ты бы мог не выражаться!».
Выражайся, не выражайся, а событие уже произошло, беда случилась, люди погибли или покалечены, а от воздушного судна осталось то, что осталось. У меня большой круг друзей, мы переписываемся в соцсетях, а поскольку «авиация» - это большая деревня, кто-то кого-то знает, летал с ним или работал в одном отряде, переучивался или пересекался в командировках, то всё равно, какая-то информация постепенно выплывает. Именно та, которую вы не услышите с экранов телевизоров. Ко мне попадают фотографии или видеозаписи с места катастрофы, а иногда и схема маневрирования воздушного судна, вплоть до последней секунды, иногда запись переговоров экипажа с диспетчерами до той самой секунды, комментарии лётного состава, близко знавшего экипаж, и прочая, прочая. Читаешь, смотришь, слушаешь. Возникают эмоции. Но надо потерпеть, и пока ничего не комментировать. А через месяц-полтора, а то и больше, я имею возможность по долгу службы, почитать так называемую «информацию по безопасности полётов номер такой-то». Сначала её краткий, сжатый вариант. Произошло то-то и то-то, где, когда, при каких метеоусловиях, и прочее. А потом, через некоторое время, приходит информация, более развёрнутая, со всеми подробностями. Там указано всё. Все сведения об экипаже, машине, прогноз погоды на момент происшествия, фактическая погода, даже может быть посекундная распечатка переговоров экипажа с диспетчерами, и расшифровка параметров бортовых самописцев: режим работы двигателей, какой крен-тангаж у вертолёта (самолёта), какой «шаг», вертикальная и поступательная скорость, и много-много чего другого. Потом идут выводы комиссии по расследованию, указания, что надо было сделать и как, чтобы впредь избежать таких происшествий. Согласитесь, после внимательнейшего прочтения всего этого у вас складывается в голове довольно точная картина происшедшего. И мысли приобретают более чёткий и законченный вид. Ну и? Как говорят в Одессе, я имею таки, шо сказать за авиацию. Поскольку уже сорок пять лет в ней обретаюсь, начиная со времён обучения в училище. И смею себе польстить, немного разбираюсь в сказочной и загадочной стране под названием «Авиация».

У меня складывается мрачное впечатление, судя по событиям последних лет, что в нынешней российской авиации каждый месяц – это АВГУСТ. Столько наломали дров, переколотили техники, угробили и покалечили людей, что страшновато становится.
Я не заявляю, что моё мнение является истиной в последней инстанции, но позволю себе его высказать. Сначала хотелось бы сказать, то, что мы наблюдаем последнее время, это результат долгого (почти 30 лет) и упорного уничтожения СИСТЕМЫ. Да, да, именно системы. Советская гражданская авиация была именно системой, которая долгие годы успешно функционировала. В ней всё было взаимосвязано, рассчитано. Хоть она и состояла из множества компонентов, но они успешно взаимодействовали друг с другом. Я уже как-то говорил, что любой мальчишка, решивший связать свою жизнь с небом, мечтает стать лётчиком (вертолётчиком). Да, именно летать, видеть землю с высоты, управлять мощной машиной, чувствовать, как она подчиняется малейшему движению твоих рук.
Но как только парнишка подал документы в авиаучилище, на первой же медкомиссии или психотборе начинается так называемый отсев. И для некоторых ребят выясняются печальные моменты, что они по состоянию здоровья не могут стать лётчиками. И что делать?! А им предлагают подать документы в училище, где готовят авиатехников или учатся на авиадиспетчера. Сразу хочу сказать, что я безмерно уважаю авиатехников и диспетчеров, потому что это очень сложная работа, требующая полной отдачи, добросовестности, внимания, золотых рук и светлой головы. Я благодарен буду всю жизнь нашим техникам, инженерам, которые многие годы готовили мою машину к полётам, устраняли дефекты или последствия моих «косяков». В любую погоду – в дождь, мороз, ветер, в летнее пекло. Благодарен диспетчерам, которые вели мой борт в небе, передавая из рук в руки, помогая зайти на посадку, когда погода совсем отбилась от рук.

Так вот, если парнишка хочет быть в авиации, романтика неба не отпускает его, даже если не получилось стать пилотом, он всё равно будет, даже работая на земле, делать одно большое и очень нужное дело – обеспечивать полёты. Я знаю многих авиатехников, которые потом становились отличными бортмеханиками. Да мой родной бортмеханик Витя Поздеев много лет работал авиатехником, вертолёт МИ-6 изучил от и до. Поэтому я всегда был спокоен, когда за спиной такой бортмеханик. Вся система гражданской авиации держалась как монолит на людях, которые любили своё дело. Да и сейчас, в большинстве случаев, люди в авиацию приходят не случайно. Но время изменилось, изменилось очень многое в самой этой транспортной отрасли под названием «гражданская авиация».
Раньше на всех бортах, на всех самолётах и вертолётах, больших и маленьких, от Бреста и до Камчатки, от Кушки и до Ямала, красовалось одно гордое слово «АЭРОФЛОТ», и красивая «птичка» (крылышки с серпом и молотом) рядом. Форма у всех была одинаковая. Только отличался цвет нашивок на погонах. Если золотые – то это лётный состав, если серебряные – то наземный. Но для посторонних людей мы все были единым коллективом – авиаторы.

Хоть некоторые и обвиняют советскую систему планирования (Госплан) в неповоротливости, но одно преимущество у неё всё-таки было неоспоримым. Страна знала, какие месторождения и где ей надо осваивать, или хотя-бы примерно, где искать эти все полезные ископаемые. А значит, знала, какие вертолёты и самолёты для этого понадобятся, и сколько. А значит, сколько надо лётчиков, инженеров, техников, диспетчеров, рабочих, конструкторов, заводов, чтобы всё это создать, произвести в серии, чтобы вся эта армада летала, грамотно обслуживалась и чётко управлялась в небе. Какие аэродромы, и где построить, как обеспечить их функционирование в непростых условиях Крайнего Севера, глухомани, низких температур, доставку туда ГСМ, запчастей, обеспечение жильём, обмундированием тех, кто будет работать там, в воздухе и на земле. А самое главное для авиации – это БЕЗОПАСНОСТЬ. Я уже говорил, что количество перевезённого груза, пассажиров, регулярность рейсов, экономия ГСМ, количество обработанных гектаров, это всё очень важно. Но главный, краеугольный камень – это безопасность.
Да, в советское время тоже были и аварии, и катастрофы. Но, во-первых, объём выполняемых авиаработ и количество полётов в часах, были неизмеримо выше. Да и число аэродромов отличалось в разы. Если не ошибаюсь, на момент распада СССР в Госреестре числилось около 1260 аэродромов. Сейчас осталось около 250-ти. То есть фраза из песни: «Только самолётом можно долететь…», уже воспринимается, как легенда. Уже и самолётом долететь нельзя. Потому что уже нет и самолёта, и экипажа для него, и аэродрома, куда этот самолёт может приземлиться, да и пассажиров уже нет. Они либо уехали из этих глухих мест, либо умерли, либо у них попросту нет денег, чтобы купить билет на самолёт. Для примера: билет на самолёт АН-24 из Печоры в Сыктывкар во времена СССР стоил 15 рублей. Пять рейсов в день, в самолёте 48 мест. Хрен улетишь, билетов нет, все куда-то летят по делам. Сейчас билет на самолёт Л-410 из Печоры в Сыктывкар стоит 4900 рублей, в самолёте 16 мест, ходит два раза в неделю – вторник и четверг. Да и то, совмещён с рейсом до Инты. Привозит 5-6 человек, а если 10, то это уже хорошо, нормальное такое сочетание – цены билетов и загрузки.

Раньше по всем деревням Республики Коми летали самолёты АН-2. Носились туда-сюда, в эфире только гомон стоял. Теперь деревни обезлюдели, аэродромчиков в них уже давно нет, да и самолётов АН-2 в республике давно нет. Малую авиацию не только в Коми, но везде по России, старательно добивают. Хотя почти во всех газетах время от времени появляются статьи о проблемах той самой, малой авиации, да когда она встанет на крыло, да кто на ней будет летать и кого возить. А главное – сколько это всё будет стоить?!
В СССР было Министерство гражданской авиации (МГА). Оно отвечало за всё, что летает в небе страны, за подготовку кадров, лётных и наземных, чтобы обеспечить работу авиации. При министерстве была Главная инспекция по безопасности полётов. Было МАП – Министерство авиационной промышленности, которое отвечало за изготовление в необходимом количестве и разнообразии всех воздушных судов для гражданской авиации. Были конструкторские бюро, опытные заводы, которые разрабатывали и создавали эту технику. Министра гражданской авиации СССР – Бориса Павловича Бугаева, знали все, начиная от курсантов лётных училищ, и заканчивая какой-нибудь маленькой площадки в далёкой глухомани.
Сейчас не каждый вспомнит, что министр транспорта у нас Виталий Савельев (бывший гендиректор «Аэрофлота»). А в этом министерстве есть Департамент воздушного транспорта, а есть ещё Росавиация, есть Ространснадзор, есть МАК (межгосударственный авиационный комитет). Есть ещё отдельная империя – ОАК (объединённая авиастроительная корпорация), есть ОДК (объединенная двигателестроительная корпорация), а стратегию развития гражданской авиации страны, какие самолёты и вертолёты строить, и в каком количестве, определяет Минпромторг во главе с господином Мантуровым. Идёт нещадное уничтожение конструкторских бюро и опытных заводов. Роль генерального конструктора сведена до «чего изволите». Всё сейчас определяют «эффективные манагеры», далёкие от авиации, которые умеют только делить и отнимать, и ещё обещать. Я наблюдаю, как отодвигаются сроки ввода в эксплуатацию самолётов и вертолётов. После катастрофы ИЛ-112В в Подмосковье, затормозили его программу. Разбираются с двигателем. Остановилась программа ИЛ-114 (на нём такой же движок). Остановилась программа вертолёта МИ-38, там тот же двигатель, только турбина повёрнута в другую сторону, к редуктору.

Президент требует новый самолёт для МВЛ (местных воздушных линий) на замену работяге АН-2. Обещают сделать ЛМС-901 «Байкал» (ЛМС – легкий многоцелевой самолёт). Я видел фотографии самолёта и читал о его характеристиках. Симпатичный такой самолётик. Только вот движок и винт импортные. Мы опять будем зависеть от капризов «партнёров». Свой двигатель, подобной размерности, ВК-800С всё делают и делают. Я слежу за сроками этого «делания», они вызывают тревогу. Президент потребовал, чтобы благодаря авиации, страна была, как единое целое, чтобы всюду можно было долететь. А премьер Мишустин своим распоряжением выводит из эксплуатации, аж 46 аэропортов. Как раз на СеверАх и в Сибири, где нет дорог и только «самолётом можно долететь». Это как – правая рука не знает, что делает левая? А эти руки от одного туловища?
Нынешние проблемы в авиации создавались постепенно. И вот они начали приносить свои страшные «плоды». Потому что в авиации, как в капле воды, отражаются и все проблемы страны. Какое авиапроисшествие не возьми, то при внимательном рассмотрении причин обязательно проглядываются проблемы, созданные не в таком уж и далёком прошлом.
Вы знаете, что такое режим труда и отдыха лётных экипажей? О, это очень интересная штука. В советское время за сухими и скучноватыми строками приказов и распоряжений по этому вопросу просматривалось главное – забота о жизни и здоровье лётного состава, пассажиров воздушного транспорта, и о ней – этой самой безопасности полётов.

Когда я летал, у нас на МИ-6 была принята дневная саннорма – 7 часов. Это время, которое экипаж провёл в воздухе. Как только ты пришёл утром в санчасть, прошёл предполётный осмотр, то в полётном задании, с обратной стороны, фельдшер стартового медпункта ставит штамп, на котором указано, что экипаж в количестве пяти человек прошёл предполётный осмотр в 7 часов утра, к примеру. И ставит свою подпись. Вот от этого времени и начинается отсчёт рабочего времени экипажа на этот лётный день. Вы готовитесь к вылету, заправляете, загружаете вертолёт, проходите штурманский контроль, консультацию на метеостанции, принимаете решение на вылет в АДП (аэродромный диспетчерский пункт), а время идёт. Наконец, сам вылет. Летаете целый день, но не более семи часов в воздухе, производите дозаправки на подбазах, в конце дня возвращаетесь на аэродром вылета, производите посадку. Диспетчер отметил время посадки. И штурман в задании на полёт отметил это время. Вот после него ещё происходит заруливание, охлаждение двигателей, выключение их, проведение послеполётного разбора в кабине, и послеполётный осмотр вертолёта. На всё это даётся ещё примерно полчаса, минут сорок. Вот это и будет временем окончания лётного дня. Всё время, что прошло от того, которое указано в штампе предполётного осмотра и до этого момента – и является рабочим временем экипажа. Оно может быть разным. Если долго грузились и заправлялись на подбазах, то оно больше. Если всё прошло чётко и быстро, то рабочее время меньше. В задании на полёт, с обратной стороны, указывается время предполётной подготовки, дневной налёт, время послеполётного разбора, и в итоге – рабочее время. Так вот, если вы указали в задании, что у вашего экипажа в этот день получилось рабочее время 12 часов, то следующий вылет может быть только через сутки (24 часа), потому что по документам экипажу на отдых требуется двойная норма рабочего времени. Как месячная саннорма, так и норма рабочего времени на месяц, подлежали строжайшему контролю. За этим следили строго и за нарушения принимали меры. Я как-то сдуру, допустил превышение дневной саннормы налёта на 5 минут. Налетали 7 часов и 5 минут. Можно было, конечно, выбросить эти пять минут и записать семь часов. Но я захотел посмотреть, что будет. Было!!! Меня потом года два поднимали каждый месяц на разборах лётного отряда и тыкали пальцем, мол, посмотрите на командира вертолёта, который допускает нарушения дневной саннормы!

АН-28 этим летом упал в сибирской тайге. Отказ обоих двигателей, безмоторное планирование, неудачные попытки экипажа запустить хоть один из движков. Выскочили под облака, стали садиться. Как только самолёт коснулся колёсами шасси, а на АН-28 оно не убирающиеся, мхов и кочек, сразу полный капот. То есть самолёт лежит на земле к верху брюхом. Самолёт восстановлению не подлежит. Но случилось чудо, никто из 16 пассажиров и двух членов экипажа не погиб. У многих ушибы, у командира сломана нога. Я всё это видел по телевизору, слышал объяснения командира самолёта. А сейчас, когда он выздоровеет, из него будут делать крайнего. Мол, попали в обледенение, не сразу распознали его, поздно включили ПОС (противообледенительную систему) коков, лопастей винтов, ВНА (входных направляющих аппаратов) и прочее. Накануне экипаж 11 часов добирался до места своей командировки. Ему не дали отдохнуть после этого. Это был уже десятый полёт в течение суток, дневной налёт на момент события составлял 7 часов 15 минут, а рабочее время экипажа вышло за 12 часов! Нормально?! Мог экипаж не сразу включить ПОС, мог не обратить внимание на наличие обледенения в облаках по маршруту полётов? Мог. Из вредности или тупости?! А может просто замордовались мужики в кабине самолёта? Ведь сейчас, при капитализме, у нас потогонная система, в отличие от удушливой атмосферы тоталитарной власти большевиков. Я уже говорил, что сейчас экипажи вертолётов могут в день налетать и восемь часов, и девять. Ведь это же какой соблазн у работодателя сделать больше работы меньшими силами, то есть затратами.

Не знаю, как сейчас, но раньше существовало такое понятие, как «эстафетные рейсы». Пример. Экипаж самолёта ИЛ-62 выполняет рейс Москва-Владивосток. Примерно 9 часов полёта. Экипаж производит посадку в аэропорту Владивостока, идёт отдыхать в профилакторий на сутки. Можно отоспаться, погулять по городу, сходить на пляж бухты Золотой Рог. А экипаж, который прилетел с таким же рейсом, но сутки назад, поведёт огромный ИЛ-62 с пассажирами на борту, обратно, в Москву. Это называется «эстафета». Тогда, у могучего и единого «Аэрофлота» были в каждом крупном аэропорту профилактории для отдыха экипажей. Я сам так отдыхал. Прилетаешь в Свердловск (аэропорт Кольцово), налёт уже большой и рабочее время почти выработал. Берёшь в АДП направление в профилакторий, идёшь отдыхать. Там и покормят и можно отлично выспаться. Всё бесплатно. Тишина, уют, покой. Отдохнул, а на следующий день вперёд по маршруту: Свердловск-Омск-Новосибирск.
В нынешнее время ушлые «эффективные манагеры» одной из российских авиакомпаний придумали такую фишку. Идёт их «Боинг» по маршруту Москва-Владивосток. А в пассажирском салоне сидит экипаж, который поведёт борт в обратный рейс Владивосток-Москва. Те лётчики, что привели машину во Владивосток, будут обратно в Москву лететь на пассажирских местах. «Манагеры» заявляют, а что, они же по пути во Владивосток ничего не делали, просто сидели. Вот пусть и ведут борт обратно. Зато за гостиницу платить не надо. Расходы уменьшаются. Скажете, не правда это? А было такое. Может сейчас поумнели «манагеры» и убрали это безобразие. Вы попробуйте 9 часов посидеть в кресле. Хоть и будете ходить по салону, разминать ноги, время от времени, и посещать туалет. Я как-то за один день догнал свой МИ-6 из перегонки по маршруту Новосибирск-Сургут-Печора. Две тысячи двести километров по трассе. Управились за 9 часов и 20 минут. Два взлёта – в Новосибирске и в Сургуте, и две посадки – в Сургуте и в Печоре. Когда мы вышли на бетонку в Печоре, мне показалось, что она покачивается. Хотя мы просто летели на эшелоне, погода была спокойная, и особых таких маневров выполнять не пришлось. Крутили баранку по очереди со вторым пилотом. Но всё равно, малость, умаялись.

Слушаешь интервью лётчика нынешнего «Аэрофлота», правда лицо закрыто и голос изменён. Говорит, что до пандемии Ковида получал 250 тысяч рублей, потом, как упал объём перевозок, сократили зарплату до 130 тысяч. А теперь объём перевозок опять пошёл вверх, а зарплата осталась на том же низком уровне. А как же, ребята, у нас теперь капитализм! Пилот «Аэрофлота» почувствовал себя плохо за штурвалом, вытащили его в предбанник, что между пилотской кабиной и передним пассажирским салоном. Там он и умер, на полу, хоть «скорая» после посадки и подъехала, но ничего не успели сделать. Вдова лётчика судится с «Аэрофлотом», а его юристы отвечают, что, мол, умер лётчик не на рабочем месте, а на полу фюзеляжа, и не хотят платить всё, что положено по колдоговору. Побаливало сердце у пилота, но пытался лечиться сам, но и пропустил момент, когда ещё можно было спастись. Никому не охота уходить на пенсию. То детей надо учить, то внуков подымать. Это раньше не так уж много было пилотов возрастом за 45 лет. Летали долго только романтики авиации. А лётные училища страны каждый год выпускали сотни молодых пилотов. Сейчас лётчик за 60 лет, это распространённый типаж. Летают и летают. А реакция уже не та, хоть и огромный опыт, а нервов и сил полёты требуют по-прежнему, ой, сколько. Правда, сейчас больше уповают на автоматику бортов, компьютеризированных по полной.  В том же «Аэрофлоте» запрещены посадки в ручном режиме, по словам пилотов, во избежание грубых ошибок. Как говорит генерал-майор, лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации Магомед Омарович Толбоев: «Это не пилоты, это операторы летающего компьютера».

Я вспоминаю книги и слова прекрасного человека и отличного пилота Василия Васильевича Ершова, светлая ему память, как он рассказывал о своём становлении, как пилота, как командира самолёта. Он окончил то же училище, что и я – Кременчугское. Только на десять лет раньше, и выпускался он, как второй пилот самолёта АН-2. Прекрасная лётная биография. Второй пилот АН-2, потом командир. Второй пилот ИЛ-14, потом командир. Второй пилот ИЛ-18, потом командир. Второй пилот ТУ-154, потом командир, потом пилот-инструктор. Огромный налёт, опыт работы в условиях Севера. Такой опыт нарабатывается годами полётов. Посадки в сложных метеоусловиях на разных аэродромах. Человек начинает чувствовать тяжёлую машину, как себя, как свои руки. И слётанность экипажей, работающих в сложных условиях, как единое целое! Ведь, слётанность экипажа – это очень важная вещь! Когда многие годы летаешь в одном экипаже, ты начинаешь чувствовать своих людей на уровне подсознания. Приходишь утром в санчасть, глянул на штурмана и чувствуешь, что-то не то. Вот по взгляду, по разговору ощущается. Выбрал свободную минутку и спросил, что случилось. Оказывается, он с женой поругался, она ему чего-то наговорила, вот он и пришёл, малость, взвинченный и хмурый. Наверное, мысленно доругивается. А я теперь должен учесть этот нюанс, если попадём в усложнённые условия. Правильно ли он рассчитал путевую скорость и остаток топлива, или ещё отвлекается. Я как-то научился отстраиваться. Как только сел в пилотское кресло, пристегнулся – забываем про всё земное, впереди работа в небе. Вернёмся на землю, будем дальше разбираться, кто там кому и чего наговорил.
А сейчас часто в кабине самолёта или вертолёта оказываются люди, которые недолго летают вместе, не знают, какова реакция у коллеги на, или иные вводные, его запас терпения, особенности его характера и прочее. И когда наступает момент истины, вот в этом месте и может проявиться слабинка. А вы в многотонной ревущей машине, за спиной люди, и земля рядом.

Я не зря упомянул биографию Василия Васильевича Ершова. В советской системе подготовки лётного состава пилот шёл от более лёгких и простых в управлении машин, к более тяжёлым, скоростным, сложным в управлении, требующим усвоения большого объёма знаний и навыков. При этом постоянно проходя через оба пилотских сидения. Правое – второй пилот, левое – командир. Таким образом, если ты толковый лётчик, то путь от второго пилота самолёта АН-2 до командира самолёта ТУ-154 (как у Василия Васильевича Ершова) занимал примерно лет пятнадцать. А это огромное количество часов налёта и тысячи взлётов и посадок в самых разнообразных метеоусловиях и на самых разных аэродромах. Это то, что называется ОПЫТОМ ЛЁТЧИКА. И плюс ещё постоянная учёба и повышение в классе.  Сейчас пилотские кабины наших пассажирских самолётов занимают молодые ребята. С одной стороны я рад за них. Смотри ты, ему около 30, а он уже командир «Боинга» или «Аэробуса», а за спиной почти 200 человек, а то и больше. Но, как лётчик, я понимаю, что нет у парней той самой, настоящей лётной подготовки, которая выковывается годами полётов. Тренажёр, английский язык и упование на автоматику и электронику. А при её ненормальной работе, молодому лётчику не на что опереться, опыта нет. В Тюмени взлетает новенький пассажирский ATR. Машина обледенела на стоянке, а командир по какой-то причине не настоял, чтобы самолёт обработали противообледенительной жидкостью. После взлёта, когда стали убирать закрылки, из-за обледенения на крыле начался срыв потока. Пока закрылки были выпущены, подъёмной силы хватало. А как стали убирать, так появился крен на левый борт, и машина с небольшой высоты упала на заснеженное поле вблизи аэропорта. Будь у командира нормальный лётный опыт, то он бы убирал закрылки поступенчато и при появлении ненормальности в поведении самолёта, сделал бы обратную операцию – выпустил бы закрылки назад. Но опыта нет, они так и не поняли, что происходит. Пилоты только и успели, мешая английские слова с русским матом, крикнуть: «Падаем!». Людей не вернёшь, ни пассажиров, ни экипаж. Лётчиков сделали крайними.

АН-26 заходит в небольшом аэропорту Палана. Заход со стороны моря. Слева от курса захода горушка. На береговой черте, где волны сходятся с земной твердью, всегда своеобразная погода. Меняется очень часто. Только что была нормальная видимость, а тут с моря натянуло туманом, облачность просела. Я слышал переговоры экипажа самолёта и диспетчера аэропорта Палана. Молодая женщина-диспетчер предлагает командиру самолёта зайти с другим курсом, где погода получше, со стороны, противоположной морю. Но уверенный голос продолжает подтверждать, что они заходят с прежним курсом. Слышно, как меняются значения пеленга (направления). А потом только тревожный голос этой женщины: «Борт 26…, ответьте, ответьте…». А в ответ тишина. А уже некому отвечать!  На скорости более 300 километров в час воткнуться в береговую скалу, которая левее курса захода, а ветер был в правый борт (вот и снесло), это всё!!! Вы видели по телевизору только тёмное пятно на скале и обломки внизу на камнях у берега. Я когда всё это увидел, потом послушал радиопереговоры, посмотрел схему захода, меня охватила какая-то тупая апатия. Вот так, раз, и нет людей!!! А ведь на борту был и штурман, и второй пилот. И никто, ничего не сделал, чтобы избежать трагедии.
Когда-то мы, «Аэрофлот», были единым могучим организмом, и диспетчерская служба, и лётная, работали, как единое целое. А потом, кто-то хитроумный, додумался отделить диспетчеров. Они теперь сами по себе. Раньше назывались УВД (управление воздушным движением), а теперь ОрВД (организация воздушного движения). Раньше диспетчер мог мне сказать на снижении: «Запрещаю посадку!», и я обязан был прекратить снижение и уйти на второй круг. А теперь диспетчер может только информировать командира воздушного судна об изменившихся условиях. А всё на усмотрение командира, под его ответственность. Раньше даже на небольших аэродромах, таких, к примеру, как наша Печора, было довольно приличное оборудование, облегчающее экипажу заход на посадку в сложных метеоусловиях. Радиопеленгатор, курсоглиссадные локаторы, привода с обоими курсами. Но поскольку сейчас все стали считать деньги, то есть, как бы уменьшить расходы и увеличить доходы, то никто не хочет сильно вкладываться в покупку и установку этих локаторов. По мере выхода из строя или окончания ресурса старого оборудования, просто меняют минимум аэродрома для захода на посадку. Если раньше в родном аэропорту я мог сесть при погоде 60X600 РСП + ОСП (то есть нижняя кромка облаков 60 метров, а видимость 600 метров, используя посадочные радиолокаторы РСП, диспетчер помогает и привода – основную систему посадки), то теперь минимум 110X2200 для самолёта АН-24. То есть в плохую погоду при отсутствии радиолокаторов диспетчер уже ничем не поможет экипажу при заходе, как раньше, типа: «На курсе, на глиссаде, уклоняетесь влево…». Теперь всё на усмотрение командира, уповая на его опыт и умение летать.

Несчастный Л-410 на заходе въехал в бугорок возле аэродрома, поскольку его собственная навигационная аппаратура дала сбой, а диспетчер ничем не помог, потому что нечем было помогать. А таких аэродромчиков по северАм и в сибирской глухомани ещё осталось.
Слушаешь новости по телевизору и диву даёшься. Московский АН-26 приходит в далёкий сибирский город, чтобы облетать РТС (радиотехнические средства) аэродрома, который находится возле этого города. Самолёт этот не простой, он напичкан аппаратурой, которая поможет в точной настройке того оборудования, что есть на этом аэродроме, для облегчения захода на посадку экипажам самолётов. В состав штатного экипажа этого самолёта ещё и штурман входит, святая обязанность которого – считать безопасную высоту. Неподалёку от аэродрома есть приличная такая гора высотой тысяча метров. И самолёт таки втыкается в неё на отметке 960 метров. Склоны горы довольно крутые и сплошной лес вокруг, с вековыми деревьями. Читаешь в прессе: «Экипаж не туда отвернул, надо было вправо, а он отвернул влево…». Потогонная система, экипаж устал, летел от самой Москвы, перепутал сторону разворота, самолёт старый, ресурс кончится через месяц, и так далее. Да какой бы ни был старый самолёт, куда бы он не отвернул, есть золотое правило – не снижайся ниже безопасной высоты, которую должен был посчитать штурман и доложить своему командиру. Если память мне не изменяет: гора тысяча метров плюс безопасная истинная 600 метров, плюс температурная поправка, значит ниже 1650 (примерно) снижаться нельзя! Сколько раз в своей лётной жизни, когда влезешь в какую-нибудь бяку по погоде, всегда задаёшь штурману вопрос: «Безопасная, у нас какая?». Ага, запомнил, и теперь знаешь, ниже этой высоты – ни-ни!!! Иначе всё плохо может кончиться. В своём аэропорту знаешь все высотные препятствия на зубок – что это, как выглядит, какая у него высота, азимут и удаление от КТА (контрольной точки аэродрома). В чужой аэропорт прилетаешь, чтобы забрать вертолёт из завода в Новосибирске, так перед вылетом домой, дежурный штурман все мозги вынесет, пока подпишет ШБЖ (штурманский бортовой журнал). Какие препятствия в районе аэродрома, какой коридор выхода, какая безопасная высота, с кем (диспетчер) будете работать? И это не какая-то штурманская отсебятина, а работа всей системы. В любом аэропорту СССР такие правила. Многоступенчатый контроль: штурманская, метеостанция (прогнозы) и АДП (принятие решения на вылет). На всех этапах подготовки к полёту тебя контролируют. Да и на посадке тоже. Чтобы безопасность полётов соблюсти не только на словах, но и на деле.

Что касается полётов на вертолётах, то меня разозлил, прямо выбил из колеи, вот этот полёт вертолёта МИ-8 на Камчатке. Того самого вертолёта, что вёз туристов посмотреть неповторимые красоты этих мест, и упал в озеро. Меня этот случай, как профессионального вертолётчика, особо достал. Начнём с того, что этот командир вертолёта пришёл из военной авиации. У меня большое уважение к военным лётчикам, их специфике полётов, но согласитесь – их готовят к выполнению боевой задачи (произвести разведку, бомбометание, накрыть цель ракетами и прочее). А в гражданской авиации главное – безопасность полётов, жизни пассажиров. Два года назад этот же командир, уже летая в этой же авиакомпании, умудрился врезаться в горушку на вертолёте. Слава богу, люди на борту отделались лёгким испугом и ушибами. Вертолёт был повреждён, но не сильно. За такие вещи раньше в гражданской авиации выгоняли с лётной работы. Но сейчас времена другие, катастрофически не хватает лётного и технического состава. Не знаю, куда Росавиация смотрела, и как они договаривались, но «орла» оставили на лётной работе. А он выводов никаких для себя не сделал. В СМИ не говорят, но было два вертолёта. На первом летел комэск этой эскадрильи. Поняв, что погода совсем не к чёрту, вы сами видели, какой туман стоял над озером, этот комэск решил переждать, пока погода улучшится и произвёл посадку на этом берегу озера. Пассажиры его вертолёта спокойно пошли ловить рыбу. А второй вертолёт, под управлением нашего «героя», пошёл вперёд. Я мол, попробую. Что это за комэск, который не остановил своего подчинённого, и что собирался пробовать бывший военный лётчик? Прорваться к цели и погибнуть над ней? Он снижается над водной поверхностью в сплошном тумане, ориентируясь на показания радиовысотомера!!! Даже сопливый курсант лётного училища знает, что при полёте над водной поверхностью доверять показаниям одного только радиовысотомера – нельзя! Он врёт из-за особенностей распространения радиоизлучения в водной среде. Вот так, с приличной вертикальной и поступательной скоростью, в сплошном тумане, вертолёт плюхается в воду за несколько сотен метров до берега озера, не долетев до площадки на берегу приличное расстояние. Сила удара была такова, что сорвало створки грузовой кабины, и это спасло часть пассажиров. Они смогли через эту «дыру» в хвостовой части машины выбраться из быстро погружающегося вертолёта и всплыть на поверхность озера. Второго пилота надело животом на «ручку» вертолёта, но, в конце концов, выкинуло из кабины. Бортмеханику оторвало ногу, но тоже выкинуло из кабины. Какой там кабины?!!! Я видел фотографии вертолёта, когда его достали со дна. Не было там уже никакой кабины! До самых движков фюзеляж смят, какое-то месиво из железок. Часть пассажиров, с горе-командиром, вместе с обломками вертолёта ушли на дно.

Вот как реагировать на всё это?! Исправный вертолёт, без всякой войны и стрельбы, утопить в озере вместе с людьми??? Чего этот командир «попробовать хотел»?  Знаете, говорят, что «о покойниках – либо хорошо, либо правду». Правда настолько страшная и неприглядная, что волосы на голове дыбом встают.
Да, заплатят семьям погибших и пострадавших какие-то суммы. Да, объявят в городе, области, крае траур на два дня. И что, поехали дальше? Я не говорю, что я святой, и в своей лётной работе не допускал ошибок и не рисковал. Рисковал, ещё и как! И в тумане летал над землёй, и садился почти без топлива. Но у меня на борту не было пассажиров, и лез в туман я над тундрой, над которой пролетал тысячи раз, по этому же самому месту, она твёрдая и показаниям радиовысотомера можно доверять. Но! Наметил себе отметку – высота 35 метров, до которой можно снижаться по сантиметрику, но если ни хрена не видно, уходи, куда ты лезешь?! И уходил, если ничего не увидел.
Мне жалко людей, что пострадали в этом вертолёте. Но не жаль этого лётчика, если его можно назвать «командиром». Он уже всё сотворил, и заплатил страшную цену не только своей жизнью, но и жизнью людей, которые ему доверились. Второй пилот и бортмеханик станут калеками. Им уже никогда не летать. Но у меня к ним вопрос: «Вот сейчас вас будут убивать. Вы чего сидели и ждали? Почему не вмешались? Могли ведь остановить командира!». Да, это очень трудно, особенно, если командир считается опытным и довлеет над экипажем. Я вспоминаю себя, как будучи вторым пилотом, тоже сидел и ждал, размышляя, пора уже орать или ещё рано, хвататься за «шаг», чтобы прекратить снижение, или ещё секунду подождать? Боженька отпустил нам эту секунду, мы увидели землю, и ушли в небо. Вот сидишь, перевариваешь всё это, что видишь с экрана телевизора или в интернете, и на душе погано.
Даже пользуясь средствами массовой информации (газеты, интернет, телевидение), если внимательно отслеживать все сообщения, касающиеся авиации, и без доступа к дополнительной информации, как у меня, и то можно сделать вывод – у авиации России большие проблемы. Начиная с подготовки наземного и лётного состава, специалистов для КБ, заводов-изготовителей, так и в авиакомпаниях, непосредственно эксплуатирующих воздушные суда и занимающихся авиаперевозками. И эти проблемы системные. Я же говорю, что долго-долго ломали то, что создавалось десятилетиями. Во главе угла сейчас погоня за прибылью. Ради неё всё и делается. В авиакомпании «Якутия», к примеру, зафиксировано несколько случаев, которые они скрыли от Ространснадзора, по эксплуатации самолётов с ненормальной работой двигателей. Такие случаи подлежат расследованию, но полёты продолжали выполняться. Вы помните передачи по телевизору, где рассказывалось об установке на воздушные суда контрафактных запасных частей, о выдаче липовых лётных свидетельств и прочее.

Я вот думаю, если бы в советское время был такой «самолётопад», с таким количеством жертв? Что бы сделали с министром гражданской авиации партия и компетентные органы?! Наверное, без партбилета отправили сторожем на какой-нибудь склад! А сейчас? После катастрофы мы слышим словосочетание – «человеческий фактор». И это словосочетание не идёт дальше конкретного экипажа или кого-то из наземного технического состава. А много ли генеральных директоров авиакомпаний или топ менеджеров этих контор пошло под суд после того, как произошли трагические события с самолётами и вертолётами этих авиакомпаний? Есть ли в Росавиации  авианачальники, которые конкретно тоже отвечали бы за то, что происходит в нашем небе?!
Как так получилось, что вершиной авиационной пирамиды, которую всегда занимал лётчик, стали «эффективные манагеры» от авиации? И они теперь определяют тактику и стратегию развития авиации в стране? И как видно по текущим событиям, плохо определяют.
Я очень люблю летать. Раньше был действующим пилотом. Теперь в небо доводиться подниматься в качестве пассажира авиалайнера, доставляющего меня к берегам тёплого Чёрного моря. И вот, учитывая всё то, о чём я написал, мне иногда на борту самолёта становится слегка тревожно. Несмотря на красивый внешний вид самолёта, нарядных и приветливых стюардесс, и бодрый голос командира воздушного судна, приветствующего от имени авиакомпании, пассажиров на борту своего самолёта.  Я знаю, что в качестве пассажира, беспомощен на борту самолёта. И случись что, останется уповать на тех людей, которые находятся за штурвалом самолёта, на тех, кто готовил самолёт к вылету, и на руководство авиакомпании, что оно дало, как следует отдохнуть своему персоналу, хорошо его подготовило ко всему, что может произойти с воздушным судном в воздухе и на земле. Тихонько помолишься про себя, и глядя на прекрасную землю, быстро уходящую вниз под крыло самолёта, набирающего высоту, подумаешь: «Впереди отпуск, на календаре – конец августа, надеюсь, всё будет нормально…».


«Тренажёр»

Тренажёр, как много в этом слове для сердца лётчика слилось. Сначала, как появилась авиация, пилоты всего мира потихоньку осваивали свои воздушные машины, приучали себя владеть ими спокойно и уверенно, оттачивали своё мастерство в небе, при многочисленных взлётах и посадках в различных погодных условиях, на всех аэродромах мира, всех сран и континентов. Летали себе и летали, но в чью-то пытливую голову закралась мысль – а как бы сэкономить ресурс двигателей и самого самолёта, не тратить дорогое горючее и масло, но при этом  всё-таки как-то тренировать лётчиков?  И вот тогда появились первые тренажёры. На кадрах старой кинохроники можно увидеть, как пилот сидит в подобии кабины самолёта, закреплённой на специальной тележке, на шарнирах или тросах. И эта кабина отклоняется в ту сторону, куда лётчик двигает «ручку» управления самолётом или педали. А на тросах, перед кабиной перемещаются силуэты самолётов противника, и лётчик старается удержать их в перекрестии прицела пулемёта, который закреплён перед кабиной, на месте капота самолёта. Когда смотришь эту хронику, то такой тренажёр кажется примитивным и слегка забавным.
Но авиация не стояла на месте, шла вперёд семимильными шагами. Вроде только что летали на фанерных самолётах, с обтянутыми перкалью крыльями, между которыми находились подкосы и расчалки. Не успели оглянуться, а самолёт стал металлическим, с гладкими, зализанными формами фюзеляжа, крыльев, капотов. Шасси стали убираться в фюзеляж или мотогондолы. А вместо поршневых двигателей с уютно рокочущими в небе винтами, появились реактивные. Возросли скорости полёта, скорость отрыва от земли и посадочная скорость. На самолёте стало появляться всё больше сложных систем, приборов. И со всем этим нужно было управляться грамотно и чётко. Вот тогда роль авиатренажёра становилась всё более весомой. Тренажёры тоже не отставали в своём развитии от авиации. Иначе, какой бы был из них толк. Они становились всё более сложными, дорогими. Конструкторы тренажёров добивались максимального приближения к настоящему самолёту (вертолёту). Да-да, и вертолёту! Поскольку вертолёты заняли свою нишу в небе, и человек уже понял, что во многих видах работ – без вертолёта, как без рук. Ибо только они, вертолёты, и могут выполнить эту работу.

Ну, вы все смотрите телевизор, интернет, и видели, как выглядят современные авиатренажёры. Это кабина самолёта или вертолёта с несколькими степенями свободы, закреплённая на гидравлических стойках. Она может приподниматься, наклоняться влево-вправо, опускает или поднимает нос, может довольно резко опуститься на этих стойках вниз, имитируя грубую посадку или падение воздушного судна. Внутри кабины всё, как в настоящем воздушном судне, ибо она и есть от него. Все приборы, табло, рычаги, педали, штурвалы (ручки – «джойстики»). Всё это работает в полном соответствии, как в настоящем полёте. Но в современных авиасимуляторах есть ещё одна, немаловажная вещь. Это – визуализация! То, что видит пилот самолёта (вертолёта) за лобовыми и боковыми стёклами кабины. А там можно увидеть многие аэропорты мира, любую погоду (туман, грозу, дождь, снег, почувствовать болтанку), можно увидеть любой ландшафт – горы, равнины, тайгу, палубу корабля, бетонку аэродрома или маленькую площадку. Всё зависит от программного обеспечения авиатренажёра. Что закачали в его умные компьютеры, то лётчик и увидит. Поэтому современный авиатренажёр очень дорогая штука, сама по себе, и час «полётов» на нём тоже стоит немалых денег. Большие авиакомпании имеют в своём распоряжении тренажёры тех типов самолётов, которые эксплуатируют. А если у авиакомпании нет возможности иметь собственные авиатренажёры, то она заказывает возможность тренировки своих экипажей у владельцев авиатренажёра. И все экипажи время от времени обязаны побывать на авиатренажёре, чтобы совершенствовать навыки пилотирования и отработку действий экипажа в особых случаях полёта (отказах двигателей и систем). Авиатренажёр, хорошее подспорье в деле повышения своей лётной квалификации. На нём можно отработать много чего.

Но! Научиться летать в небе при помощи одного только авиатренажёра, пусть и самого совершенного – нельзя! Как то я увидел по телевизору интересную передачу. Там показали своеобразный эксперимент. Взяли небольшой лёгкий самолёт. На правом кресле сидела женщина, опытный пилот-инструктор. А левое – командирское кресло, занимали по очереди разные молодые люди. Один умеет управлять разными радиоуправляемыми авиамоделями высокой сложности, другой отлично справляется на домашнем авиасимуляторе высокого качества, третий довольно много «отлетал» на настоящем авиатренажёре. Все трое, хорошо разбираются в авиации, знают арматуру кабин многих самолётов, то есть не совсем люди с улицы. Задание простое. Запустить двигатель, прогреть его, вырулить на полосу, взлететь, выполнить полёт по кругу («коробочке»), зайти в створ взлётно-посадочной полосы и совершить посадку. То, что делает обычный курсант лётного училища в своём первом самостоятельном полёте.  Молодые люди справились с поставленной задачей. Были ошибки, отклонения, но с грехом пополам они таки взлетели, выполнили полёт по кругу и зашли в створ полосы. Но на посадке обязательно угробились бы, если бы рядом не было опытного пилота-инструктора, и он не вмешался в последнюю решающую секунду, когда ещё можно было исправить положение. Посадки получились не очень красивые, корявые, но всё-таки это было приземление на полосу, хотя и с большими отклонениями.

Вывод: пока ты лично не наберёшься хоть маленького лётного  опыта, чувствовать реальную машину, её поведение, её реакцию на отклонение рулей, на изменение режима работы двигателя, пока не заработает вся система – мозг, глаза, руки, ноги, спина и «пятая точка», никакие тренажёры, какие бы они не были совершенные, тебе не помогут. Потому что тренажёр – от слова «тренироваться», то есть совершенствовать, но сначала надо иметь базовые навыки, основу. А вот когда ты всё это уже умеешь, тогда, милости просим, тренируйся, отрабатывай навыки по действиям в сложных ситуациях.
Есть такое шутливое выражение у лётчиков: «В хорошую погоду и дурак летать может. А ты попробуй в плохую!». Вот когда летаешь командиром, то у тебя есть свой личный минимум погоды. Он записан в твоём пилотском свидетельстве, в специальном разделе. Но чтобы получить допуск к посадкам в плохую погоду, надо много раз, при тренировках, выполнить заходы на полосу реального аэродрома. А для этого нужно поймать реально плохую погоду, и чтобы ещё у тебя на правом кресле сидел проверяющий, опытный лётчик со всеми допусками. И когда ты выполнишь несколько посадок при действительно плохой погоде, причём нормальных посадок, без отклонений, и у тебя будет налёт, дающий право на смену минимума, тогда после всех этих  тренировок и заполнения кучи бумаг, в твоём пилотском свидетельстве появится соответствующая запись. Приказом командира лётного отряда номер такой то, подтверждается, что ты допущен к посадкам по ППП (полётам по приборам) при минимуме 80X800 РСП + ОСП. Подпись командира лётного отряда и печать начальника штаба. Раньше эта запись делалась тушью, каллиграфическим подчерком. Это не просто отметка в пилотском свидетельстве, а знак того, что ты перешёл на более высокую ступень квалификации, и тебе доверяют людей и машину, зная, что в плохую погоду ты справишься и не наломаешь дров.

Но если надо поймать плохую погоду, а её, как назло нет?! Тогда придумали заход под шторкой. На левое лобовое стекло кабины вертолёта (изнутри её), прямо перед носом командира вертолёта, ибо это его тренируют, закрепляется такая хитрая конструкция, напоминающая довольно толстый экран, затянутый непрозрачной матовой плёнкой. Эта плёнка с помощью электромоторчика наматывается на верхний валик, а в нижней части она уже прозрачная, как обычное стекло. А этот электромоторчик управляется со специального пульта, который держит в руках проверяющий. Тот, кто сидит в правом кресле.
Надо выполнить три захода на посадку под шторкой. Погода звенит, всё видно далеко и высоко. Но тебя это не касается. После взлёта ты задвигаешь на своём левом блистере непрозрачную чёрную матерчатую створку, такая же натянута и справа, чтобы ты не посматривал в другие лобовые стёкла и правую сторону пилотской кабины. А перед твоими глазами вместо лобового стекла ты видишь эту матовую муть в шторке. И вот выполняешь полёт по кругу, ориентируясь только по навигационно-пилотажным приборам, выполняя команды штурмана и слушая доклады диспетчера. Вертолёт находится в воздухе уже примерно 10 минут, мы уже на прямой, снижаемся, прошли дальний привод, ближний. До полосы менее тысячи метров. Высота где-то метров 80. Проверяющий,  нажимая кнопочку на пульте, начинает поднимать плёнку на шторке. И вот она из матовой плавно переходит в прозрачную (там специально сделан на плёнке такой плавный размытый переход). Ты видишь полосу и докладываешь: «Полосу вижу, садимся!». И одновременно левой рукой нажимаешь на защёлку боковой матерчатой створки, и она отходит назад на пружинах, открывая обзор в левом блистере.  Фу-у-у!!! Наконец-то всё вижу, а то сидишь, как мышь в сундуке, притаившись. Ни хрена не видно, а тут ещё на полосу попасть надо. Кстати, очень полезная тренировка. Можно так наловчиться и заходить точно в створ полосы,  выдерживая скорость, курс, вертикальную скорость снижения, что плёнку на шторке мы открывали уже на высоте 30 метров. А один раз, проверяющий, от вибрации, уронил пульт управления шторкой, и мне пришлось, откинув боковую матерчатую шторку на блистере, сажать машину глядя только на курс и скорость правым глазом, а высоту определять по боковым ориентирам левым глазом. Там, на этой искусственной шторке есть специальная кнопка, нажмёшь на неё, и плёнка уходит рывком вверх, оставляя прозрачную часть. Но времени не было перехватывать руки. Правая занята «ручкой», а левая на «шаг-газе», поэтому только и успел левую шторку отодвинуть. Это я не к тому, чтобы похвастаться, а объясняю, что при упорстве и старании можно при полётах под шторкой достигнуть нормальных результатов. Но все эти заходы под шторкой годятся только для тренировок на понижение или подтверждение минимума. А вот отработать взаимодействие экипажа при различных отказах лучше всё-таки на тренажёре. Его специально для этого и создавали. В нашем Печорском авиапредприятии, в 76 лётном отряде был даже простейший тренажёр самолёта АН-2. Неподвижная кабина самолёта в специальном помещении. На нём экипажи самолётов отрабатывали свои задачи. В Сыктывкаре был сложный тренажёр самолёта ТУ-134. Не знаю, в каком он сейчас состоянии, поскольку самолётов ТУ-134 в Коми авиации давно уже нет, как нет их и в гражданской авиации страны. Остались маленькие «Тушки» (ТУ-134) только в специальном лётном отряде, да ещё может быть у испытателей и у космонавтов. Тренажёр вертолёта МИ-8Т (простой «восьмёрки») есть у нас в Ухте. В Сыктывкаре уже давно есть тренажёр МИ-8МТВ (более современной модификации «восьмёрки»). Раньше наши экипажи ездили на такой тренажёр в Санкт-Петербург.

Хоть мой родной МИ-6 машина древняя, и его эксплуатация прекращена с 2003 года, но у него тоже был свой тренажёр. Впервые я столкнулся с этим «сооружением» в феврале 1979 года, когда закончил теоретическую программу по переучиванию на тяжёлый вертолёт МИ-6. Дальше надо было отлетать по программе 14 часов на тренажёре. Отлетал от звонка до звонка. Для своего времени тренажёр МИ-6 был довольно таки сложным, и много в чём помог набить руку. Хотя не в обиду будет сказано этой технике, тренажёр МИ-6 был также похож на современные авиасимуляторы, как бронепоезда времён Великой отечественной войны, на скоростной поезд «Сапсан».
Тренажёр, это такое капитальное одноэтажное здание. Один огромный зал занимает куча блоков электронной аппаратуры. А сбоку, на стене, сделан макет аэродрома с взлётной полосой, рулёжными дорожками, зданием КДП и маленькими резиновыми деревьями, и крохотными кустиками. На подходе к полосе нарисованы речушки, дороги и прочее. Над этим макетом земной поверхности на специальных направляющих ползает телекамера, которая будет передавать изображение на огромный изогнутый экран. В отдельном большом помещении, на гидроопорах, установлена кабина вертолёта МИ-6, которая может наклоняться в разные стороны, в зависимости, куда ты двигаешь «ручкой». Может приседать, имитируя реакцию вертолёта на движение «шаг-газом». В общем, этакая избушка на курьих ножках, которая не очень слушается свою хозяйку, Бабу Ягу. В роли Бабы Яги – экипаж МИ-6. В кабине тренажёра вертолёта пахнет гидросмесью АМГ-10. «Ручка» дубовая, ходит со скрипом и рывками, несколько ступеней вперёд и назад, также и в стороны. В кабине приборы горят ровным зелёным фосфорным светом, от ультрафиолетовой подсветки. За лобовыми стёклами кабины изогнутый дугой экран, на нём через эти стёкла, мы видим то, что видит телекамера в соседнем зале. Зависаешь, всё вроде работает. Взлетаем. На высоте метров 60 экран как-бы затягивает сплошной пеленой, это мы типа вошли в облачность. Полёт по стандартной схеме, «коробочке», и заход по приводам. После прохода ближнего привода, на удалении тысячи метров до полосы, как было бы при настоящем полёте, экран оживает, и в его нижней части начинает просматриваться земля, которая бежит навстречу. Это над макетом аэродрома движется телекамера, как бы имитируя движение вертолёта к земной поверхности. К тренажёру надо приспособиться. Его реакция не идёт ни в какое сравнение с реакцией живого вертолёта. Можно промазать мимо полосы, и тогда камера начнёт задевать резиновые деревца, потом тренажёр крякнет, и кабина рывком дёрнется вниз, и замрёт в каком-нибудь положении. В наушниках раздастся голос инструктора: «Поставьте «ручки» в нейтральное положение, «шаг» вниз, двигатель на малый газ, и выходите из кабины – ВЫ РАЗБИЛИСЬ!!!». Хорошенькое дело. Выходить из кабины на специальный трапик надо аккуратно, чтобы не оступиться в полутёмном помещении. Ведь кабина стоит перекосившись. Идёшь в зал инструкторов. Это отдельное помещение. У них на пультах все приборы вертолёта. А сбоку стоит специальное устройство – наклонная панель, на которой самописец рисует весь полёт вертолёта в виде тонкой линии. По этой линии сразу видно, как мы выдерживали полёт по кругу, получилась ли у нас ровная «коробочка» (прямоугольный полёт по маршруту), или как бык поссал. Видно, как мы выходим на привод (радиостанцию) с заданным курсом, или отходим от неё. Со своего пульта инструктор нам может устроить любые «неприятности» по своему усмотрению. Отказ двигателя или обоих  двигателей, пожар в главном редукторе, пожар в двигателе, отказ гидросистемы, отказ топливной системы, отказ курсовой, отказ авиагоризонтов, может поменять полётный вес вертолёта. Да что угодно! И сделать это может в любой момент. На взлёте, при полёте по кругу, на посадке. А может сразу несколько отказов соорудить одновременно. Инструктора внимательно слушают все наши переговоры в кабине, с «землёй», как и когда мы обнаружили отказ, как, и за сколько времени среагировали на загорание аварийного табло. Какие действия предпринимали, в каком порядке, какие при этом подавались команды, как и за какое время, они и выполнялись. В общем, на тренажёре не соскучишься! Тренировка длится три часа. Естественно, с перекурами. Потому что три часа в таком режиме отказов и вводных, никто не выдержит. Перед началом тренировки в отдельном классе за столом задаются контрольные вопросы экипажу, а после окончания тренировки, в той же комнате, происходит разбор – как летали, где и какие сделали ошибки, если они были, оценивается согласованность работы экипажа и правильность его действий.

Я уже говорил, что впервые столкнулся с тренажёром МИ-6 при переучивании на это вертолёт в родном Кременчугском лётном училище, на должность второго пилота МИ-6. Переучился, и с весны 1979 года начал летать вторым пилотом на МИ-6 в Печорском авиапредприятии, Республики Коми (тогда называлась Коми АССР), в 338-ом лётном отряде.
Сначала мы спокойненько летали на своих МИ-6, без всяких проблем. Потом кто-то умный в верхах придумал или вспомнил, что есть же тренажёр МИ-6, а экипажи производственных отрядов на нём не тренируются. И постановили – каждые три месяца, каждый экипаж должен побывать на тренажёре. Я сразу вспомнил родную Украину, родное училище, и обрадовался. Можно раз в три месяца побывать хоть и не дома, в Кривом Роге, а вдруг получится, то хоть в Кременчуге. Тоже не чужой город.
А фиг там. Пытливые умы высоких авиационных начальников решили, что экипажи МИ-6 из Коми управления гражданской авиации (Ухта и Печора) будут ездить на тренажёр не в Кременчуг, а в город Тюмень. Как говорится, любовь прошла мимо денег. И мы стали ездить, вернее, летать, малость, не в ту сторону, куда мне больше хотелось. Тюмень в те годы была не столь хороша, какой она стала сейчас. Тогда существовала шутливая присказка: «Тюмень – столица деревень». Не обижайтесь, жители Тюмени. Ваш город сейчас значительно похорошел, стал более красивым и ухоженным. Но тогда, в начале восьмидесятых, он был совсем другим. Сначала планировали ездить на тренажёр каждые три месяца, а потом посчитали, что это дорого, путь не близкий, большой расход командировочных, и так далее. И стали ездить два раза в год. По весне и осени, при подготовке к ВЛП и ОЗП (весенне-летнему и осенне-зимнему периоду полётов). Представляете, сколько раз за годы полётов на МИ-6 довелось побывать в славном городе Тюмени? Да ещё и переучивался на МИ-26 я там же, в Тюменском УТО (учебно-тренировочном отряде) целых 45 дней. Поэтому в этом городе оставлено немало здоровья, денег и сохранилось много воспоминаний о нём.
Поездка на тренажёр, в другой район страны – это же целое мероприятие. Во-первых, всё должно идти по графику тренировок экипажей. Экипажу оформляются командировки, задания на тренировку, выписываются служебные авиабилеты. Подошёл срок, и полетели. С утра на самолёте АН-24 всем экипажем (пять человек) вылетаем до Сыктывкара. Это полтора часа лёту. В Сыктывкаре мы, грубо говоря, в 9 утра. Там поболтались, перекусили, и в два  часа дня вылет на ТУ-134 из Сыктывкара на Москву (аэропорт Шереметьево). Через час и сорок пять минут примерно прилетели в Москву. Теперь надо переехать в аэропорт Домодедово, именно оттуда ходят рейсы на Тюмень. И в 11 часов вечера (так забронированы билеты) мы на ТУ-154 летим в Тюмень. Примерно 2 часа 45 минут. Прилетаем в аэропорт Рощино около трёх часов ночи по московскому времени. А разница в Тюмени с Москвой по времени два часа, значит около пяти часов утра по местному. Но мы прилетели в Рощино – большой аэропорт Тюмени. А тренажёр МИ-6 находится в Плеханово. Это второй аэропорт Тюмени, для местных воздушных линий. Там летали АН-2, АН-24, ИЛ-14 и все вертолёты. Там базируются все тюменские МИ-6, поэтому тренажёр сделали там.
Вот мы и решаем, чего уж нам идти в гостиницу и укладываться спать, а надо, малость перекусив в аэропорту, ехать в Плеханово к открытию тренажёра. А поскольку по дороге из Печоры, через Сыктывкар и Москву экипаж кушал в ресторанах, толком не спал, то на тренажёре мы появлялись в меру хмурые. Повезёт, если мы первые, а то могут попасть перед нами местные экипажи, ну те всегда уступят очередь, ведь они дома. Или ухтинский экипаж попадётся из нашего Коми управления. Тогда МИ-6 летало много, экипажей хватало. Поэтому на тренажёре иногда бывала не состыковка.

Тренажёр МИ-6 в Тюмени, один в один, как в Большой Кохновке, в Кременчуге. Только малость поновее, помягче в управлении, но тоже, как бронепоезд. Да ещё кабина штурмана отрезана от кабины основного экипажа и стоит справа спереди, чуть повёрнутая боком, чтобы штурман тоже видел, что там, на экране проецируется. А всё остальное так же. Пришли мы, сели в отдельном кабинете, поговорили за жизнь, они нам задали вопросы, мы ответили. Перекурили, и пожалуйста – полезайте в кабину. Поехали.
Помню, я ещё был вторым пилотом в экипаже опытнейшего командира Валентина Михайловича Новикова. Мы только ещё начинали эти тренировки в Тюмени. Инструкторы тренажёра так бодренько за нас взялись, что мы упарились после целого каскада вводных и отказов. После очередной посадки с одним отказавшим двигателем на «полосу» не настоящего аэродрома, мой командир сдвинул свой левый, закрашенный матовой краской, блистер, чтобы глотнуть свежего воздуха из-за борта вертолёта, но увидев за ним бетонную стенку помещения, в сердцах плюнул и задвинул блистер обратно.
Потом инструктора с тренажёра малость к нам привыкли, они нас уже знали, да и мы их. Экипажи опытные, побывавшие во всех передрягах, да и они – бывшие лётчики и бортмеханики. Тем более, много лет ездим на этот тренажёр, и уже давно надоели друг другу. Но служба, есть служба. Поэтому они говорят: «Мужики, надо полетать! В такую даль ехали. Надо!». Мы, выдохнув бессонницей и лёгким перегаром, отвечаем: «Ну, надо, так надо! Зря, что ли ехали?!». И лезем в кабину тренажёра. Только предупреждаем инструкторов: «Вы это, без фанатизма! Потихоньку, постепенно наращивайте прессинг. Надо же понимать, люди издалека и с устатку! А то убьёмся!». Они говорят со смешком: «Не убьётесь!».

Знаете, в чём подвох тренажёра? Он действительно позволяет, если серьёзно на нём работать, научиться многому, отработать навыки действий в сложных ситуациях. Но главная, подспудная мысль, всё же в голове стоит, как бы фоном – на нём НЕ РАЗОБЬЁШЬСЯ! Чего бы ты там не накосячил, кабина замрёт, и ты, здоровый и невредимый, услышишь: «Вылезайте! Приехали!». Вылезаем, перекурили. Ну что, ещё чуть-чуть полетаем? А может, хватит? Ну ладно, хватит, так хватит. Расписали все бумаги, попрощались и в обратную дорогу. Когда отмечаешь командировки, что мы были в Тюмени, в аэропорту Плеханово (где находится тренажёр), то мне всегда нравилось ставить на командировки печать в АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) аэропорта Плеханово. По-моему эта печать была сделана из какого-то резинового каблука. Большая, какая-то восьмиугольная, зато чётко видна надпись «АДП а/п Плеханово». Сразу видно по командировкам, где именно мы были.
Обратная дорога домой в Печору тоже не простая. На радостях, что прошли тренажёр, быстренько едем в магазин «Океан», покупаем вкусную рыбку щёкур горячего копчения, потом у бабушек, что торгуют возле агентства «Аэрофлота»  покупаем всякие соления в банках, закуски. Тут же, в магазине «Родник» водочки купили, хлеба и тушёнки. Прямиком на большом «Икарусе» в гостиницу, в аэропорт Рощино. Разместились в номерах. А у нас с собой всё было, как говорится. Ну, за тренажёр. Вздрогнем, по маленькой! Вздрогнули. И пошло, и поехало. Я уже командир экипажа, должен руководить и направлять «процесс», не допуская выхода за предельные значения параметров. Жизнь, есть жизнь. Всяко бывало, но старались удержаться в норме. Только не говорите мне, что мой экипаж, единственный в «Аэрофлоте», кто выпивал в командировках.

А на следующее утро вылет на ТУ-154 из Рощино (Тюмень) в Домодедово (Москва). Чтобы улететь в пять часов сорок пять минут утра из Тюмени, надо быть на регистрации в четыре ноль-ноль. Пока регистрация, досмотр, посадка. Мы на борту большого лайнера в пять двадцать. А по Москве это ещё только три часа ночи с гаком. А мы уже вторую ночь толком не спим, да и легли только в полночь. Короче, в такую рань, да после «банкета», любви к человечеству – ни на копейку! Одна мысль – упасть в пассажирское кресло самолёта и три часа полёта поспать до Москвы. Не забыв перед засыпанием попросить у стюардессы минералочки: «Девушка, дайте водички! А то мы с бодуна! Да что у вас, в этом Бодуне, воды никогда не бывает?!». Посмеялась, но водички принесла.
В Домодедово прилетели около девяти утра, а рейс из Шереметьево обратно в Сыктывкар, только в девять вечера. Надо по магазинам походить, купить что-то домой. В стране сплошной дефицит, перестройка. Вот и везли в Печору, всё, что необходимо. А необходимо всё. И колбаса, сосиски, майонез, конфеты. Да что угодно. Набегаешься по Москве целый день, и к восьми часам вечера надо быть в Шереметьево, на регистрации билетов перед вылетом на Сыктывкар.
Иногда всем экипажем вместе ходим по Москве, иногда разделяемся, кому, куда надо сходить. К вечеру ног не чуешь. Наконец-то мы на борту маленькой «Тушки» (ТУ-134) и взлетаем из Москвы к себе, на Север. Полетели. Почти два часа лёту, и мы опять в своей республике Коми. Разместил экипаж в гостинице, а сам поехал ночевать к тёще. Она недовольно бурчит: «Чего у тебя вид такой, малость помятый, будто ты слегка выпивший?!». Не станешь же ей объяснять все нюансы прохождения тренажёра и рассказывать, как мой экипаж провёл эти несколько суток, что он делал, где выпивал и чем закусывал. А утром, раненько, поднялся, позавтракал, и в аэропорт. Мой экипаж уже на регистрации, тут и я подошёл. Вскоре самолётом АН-24, утренним рейсом летим к себе домой, в Печору. Полтора часа полёта, и вот под крылом самолёта виднеется изгиб реки Печоры, вдали виднеется труба ГРЭС, уже мелькают домишки внизу, и колёса шасси мягко шаркнули по бетонке полосы. Прилетели. Накатались до одури на этих самолётах. Вся командировка занимает примерно четверо суток. Это, если нигде не будет задержек по погоде. Боже, сколько времени мы провели в небе, в качестве пассажиров  на этих самолётах АН-24, ТУ-134,ТУ-154 за эти, почти два десятка лет! Впору вести учёт налёта, помимо своего личного, так ещё и пассажирского.
Да, тренажёр дело серьёзное. И хочешь-не хочешь, но раз в полгода, будь добр носись в небе через треть страны от Печоры до Тюмени и обратно, через Сыктывкар и Москву. А куда деваться? Надо же поддерживать свои лётные навыки на соответствующем уровне. Мы же всё-таки профессиональные лётчики. Работа у нас такая.


«Психотбор»
   
        Словосочетание какое-то неприятное. Сразу не поймёшь – то ли это нормальный врач отбирает психов, то ли психи отбирают что-то у нормальных людей. Первый раз я услышал это словосочетание в июле 1976 года, когда подавал документы, чтобы стать абитуриентом Кременчугского лётного училища гражданской авиации. При подаче документов в коридоре здания, где находилась комиссия, среди множества желающих связать свою судьбу с авиацией, впервые и прозвучало это – «психотбор». Мы все, кто тогда толпился в этих коридорах, начали расспрашивать друг друга, что это за «психотбор», и с чем его едят.  Поступали в училище парни разных возрастов. Половина после школы, как я, а половина после армии – «армейцы». Но толком никто ничего не знал, что такое «психотбор». Мы знали, что при поступлении в училище нужно иметь аттестат с нормальными оценками, пройти медкомиссию и сдать вступительные экзамены. Аттестат, экзамены – это понятно. Медкомиссия похожа на приписную в военкомате. Только проверять будут всё гораздо придирчивее, мы же всё-таки в лётчики собираемся. Врачи всё те же: терапевт, хирург, окулист, стоматолог, ЛОР, кардиограмму сделают. Проверят давление, пульс, послушают шумы сердца, проверят, какие давление и пульс после 20 приседаний, и как они восстанавливаются через 3 минуты после нагрузки. Проверят, нет ли искривлений пазух носа. Ну, ещё покрутят на вращающемся кресле, и заставят пройти по прямой линии. То есть врачи посмотрят, как работает вестибулярный аппарат будущего лётчика. Причём, медкомиссия эта строгая и придирчивая. Как-никак, ты в лётчики собираешься, и твоего здоровья должно хватить минимум на двенадцать с половиной лет лётной работы. Почему двенадцать с половиной? Да потому что при нормальном годовом налёте (или не менее 250 часов в год) стаж лётной работы идёт год за два. А значит, через двенадцать с половиной лет полётов ты набираешь 25 лет стажа   и можешь спокойно уходить на пенсию. И будет тебе всего примерно 33 года. А если хочешь и можешь – летай дальше. Но это всё будет там, далеко впереди, если подойдёшь по здоровью, сдашь все экзамены нормально, баллы твоего аттестата и оценки на экзаменах будут достаточно высоки, ты пройдёшь мандатную комиссию, и если всё сложится, то может быть ты и станешь курсантом лётного училища.

А тут психотбор! Ещё одно, неведомое препятствие. Но знающие люди, принимавшие у нас документы, нас успокоили. Не бойтесь, ничего страшного в этом психотборе нет. Просто посидишь в кабинете у специалиста-врача, выполнишь некоторые тестовые задания на время, ответишь на большое количество вопросов, и по результатам всего этого тебе скажут – можешь ты учиться на лётчика или нет. Стало ещё непонятнее. А что это за тесты, вопросы, задания? Нас успокоили. Ничего страшного нет, сами всё увидите.
Мы увидели. После прохождения медкомиссии, прежде чем допустить нас к экзаменам по математике и русскому языку, надо пройти этот самый психотбор. Действительно, на первый взгляд, ничего страшного. Ты отвечаешь на многие вопросы психолога, проходишь тесты со всевозможными таблицами. К примеру, на таблице в кружках стоит стрелка, как на компасе, а где-то в стороне от неё буква «С», то есть «север». И надо сообразить, и правильно назвать, какое направление показывает стрелка – юг, север, юго-запад, северо-запад, восток, и так далее. То же самое с циферблатами часов. На циферблате только одна цифра. Например «3», и ты по стрелкам должен сказать, какое время показывают часы. Причём этих кружочков много. Надо называть правильно, а время теста идёт. Врач смотрит, как ты справляешься с заданием. Тебе дают текст и двухцветный карандаш (красно-синий). И задание в тексте букву «А» подчеркнуть синим, букву «К» подчеркнуть красным. А в это время в динамике, стоящем сбоку на столе, громкий голос говорит всякую ерунду: «Подчеркнуть «Н» жёлтым, а букву «Б» - зелёным». Отвлекают тебя. А потом, на середине задания, всё меняется наоборот – теперь букву «А» нужно подчёркивать красным, а букву «К» - синим. Потом дают читать таблицы с красными и чёрными числами. Только красные надо находить и называть в порядке нарастания (ты должен помнить, какое число ты до этого называл), а чёрные числа в порядке убывания. А время теста идёт, и все сделанные тобой ошибки учитываются. Да простейший пример. Вы в интернете, наверное, видели такой тест. Написаны названия цветов. Жёлтый, зелёный, синий, красный, чёрный. Только слово «жёлтый» написано чёрным цветом, а слово «красный» написано зелёным цветом. Там много слов. И ты должен, читая слово, называть цвет, которым оно написано. Видишь слово «зелёный», но оно написано красным, значит надо читать красный. И время, за сколько вы с этим справитесь, и посчитайте, сколько ошибок вы сделаете. Так вот, эта таблица – тоже один из тестов на психотборе. Вообще-то много чего было. Могли посадить в кресло, как в самолёте, с педалями и «ручкой», и, глядя через прицел, надо было провести светящуюся точку по сложной кривой линии, похожей на синусоиду. Сейчас уже всё не упомнишь. Всё-таки 45 лет с гаком прошло.

 Психотбор я прошёл нормально, был допущен к экзаменам, сдал их хорошо, прошёл мандатную комиссию, и, в конце концов, был отобран для учёбы в Кременчугском лётном училище, о чём меня известили вызовом. Отучился два года, выпустился из училища, и уехал на Север. Работать пилотом вертолёта. Сначала МИ-4, но поскольку сразу переучился на МИ-6, то стал работать вторым пилотом, а потом и командиром этого воздушного корабля. Ну, обо всех этих полётах я и пишу уже более одиннадцати лет.
Но вернёмся опять к психотбору. В ходе этих многочисленных тестов-заданий врачи проверяют особенности психики каждого кандидата в пилоты. Твою способность к запоминанию, скорость реакции, возможность помнить несколько параметров, как ты реагируешь на изменение задания, на различные вводные и помехи, способность отстроиться от этих помех, держать в голове несколько цифр одновременно, уметь по нескольким знакам сообразить, как считывать те или иные показания, и делать правильные выводы. И всё это нужно делать в отведённое время, не выходя за допустимые пределы. По твоим ответам на многочисленные вопросы, а их около трёхсот, можно составить довольно точную картину, что ты из себя представляешь, и сможешь ли ты, в конце концов, освоить сложную авиационную технику и летать на ней безопасно для себя и для других. Бывало так, что молодого человека при хороших баллах в аттестате, отличном прохождении (по всем параметрам) медкомиссии, после психотбора не допускали до вступительных экзаменов. А то, даже если он их и сдаст с хорошими оценками, профессию пилота всё равно не освоит. Ибо, по своим психологическим особенностям не способен этого сделать. А значит, будут напрасно потрачены его годы жизни на учёбу, государство зря потратит деньги на его обучение, потому что он в итоге может наломать дров, погубить себя, людей, которые доверили ему свои жизни, и угробить дорогостоящую авиационную технику.
Вы знаете, когда я сейчас вижу по телевизору кадры многочисленных автомобильных аварий, а ведь сейчас все ездят с видеорегистраторами (поэтому материала очень много), меня не оставляет одна мысль. Будь моя воля, я бы для автолюбителей, прежде чем позволить им получить права и продать им автомобиль, ввёл бы обязательный психотбор. Как у будущих лётчиков. Ведь все знают, что автомобиль – это «транспортное средство повышенной опасности». А скорость машины, помноженная на его массу, способна натворить много бед. Что мы и наблюдаем по телевизору, выслушивая сумасшедшие цифры количества погибших и покалеченных в автокатастрофах и авариях. А ведь всё это чаще всего происходит только по той причине, что человек, сидящий за рулём автомобиля, просто не способен в силу своих психофизических возможностей оценить довольно большое количество параметров движения автомобиля, как своего, так и встречных, поперечных, догоняющих, обгоняющих и прочих. Многие не способны смоделировать в голове дальнейшее развитие ситуации и отказаться от маневра, или даже просто выдерживать скорость. Я не говорю об откровенных хамах и быдле на дорогах, о самом состоянии дорог, часто оставляющем желать лучшего или откровенно безобразном, или об употреблении алкоголя человеком, севшим за руль автомобиля. А ведь если бы ввели настоящий психотбор для автолюбителей, то многим из них было бы отказано в праве управлять автомобилем. А только ездить в общественном транспорте, а то он или сам убьётся, или других покалечит, или отправит на тот свет. Но я понимаю, что автомобильное лобби никогда не позволит ввести психотбор. Уж больно гигантские суммы зарабатываются на производстве и продаже автомобилей, запчастей, топлива, в автосервисах, в ГИБДД, и прочая. Поэтому и видим такие страшные человеческие потери на дорогах нашей страны в автоавариях, будто мы ведём военные действия с какой-то напавшей на нас страной-агрессором.

Возвращаясь к психотбору у летного состава. Когда мне в 1992 году пришлось переучиваться на ещё более тяжёлый и совершенный, чем мой родной МИ-6, вертолёт МИ-26, мне было сказано: «Александр Владимирович, перед тем, как ехать переучиваться, вы должны пройти психотбор!». Опаньки! Так я уже вроде проходил когда-то. А мне говорят: «Это было почти 26 лет назад. Человек с возрастом меняется, поэтому поезжайте и проверьтесь!». Это не только меня касалось, но и всех, кто будет переучиваться на МИ-26 – лётчиков, бортмехаников, штурманов. Вспоминал, вспоминал, что там было на психотборе в Кременчуге в 1976 году. Что-то вспомнил, какие-то таблицы, буквы. А ладно, посмотрим. Но помню, что это не приём у терапевта, то есть пульс, давление мерять не будут и кардиограмму делать не заставят. Приехал в Сыктывкар, посидели малость с приятелями-лётчиками за дружеским столом. И я говорю: «Мне больше не надо, у меня завтра психотбор!». Они посмеиваются: «Да куда ты денешься, это же не терапевт!».
Пришёл утром бодренький, выбритый, в форме. Последствий вчерашнего мини-банкета в организме почти не чувствуется. Зашёл в кабинет к специалисту, и началось. Три часа он меня мордовал. Я аж малость вспотел. Опять эти кружочки, цифры, таблицы, вопросы и ответы. Знаете, такая огромная таблица с вопросами типа: «У вас часто болит голова? Да-нет», а через несколько вопросов, примерно восемьдесят, опять: «У вас редко болит голова? Да-нет». И ты отмечаешь галочкой. А то опять, назовите в таблице чёрные числа в порядке нарастания, а красные – в порядке убывания. Пришлось собраться как следует, и отвечать, укладываясь в заданное время. Наконец «экзекуция» закончилась. Доктор меня отпустил в коридорчик, а сам занялся анализом того, что я из себя представляю.  В приоткрытую дверь кабинета я увидел, что он взял в руки какой-то трафарет и приложил к той таблице, с кучей вопросов, где я ставил галочки в квадратиках «да» и «нет».

Наконец, доктор зовёт меня в кабинет обратно. Я сижу и смотрю на него. Доктор, такой спокойный, приветливый мужчина с улыбкой спрашивает: «Александр Владимирович, выпивали накануне?». Да, говорю, малость с друзьями посидели. Он улыбается: «Оно и видно». Спрашиваю: «Доктор, что всё так плохо?». Нет, говорит, всё нормально. Вы уложились во все нормативы, просто результаты могли бы быть лучше, если бы вы накануне не расслаблялись. И пишет мне в справке, что я могу переучиваться на МИ-26 по первой категории. Первая категория – это значит, что ты по своим психофизическим способностям можешь освоить любую технику. Вторая категория – освоишь с трудом. А третья – тебе лучше не переучиваться ни на что, а впору задуматься о пенсии. Про свою первую категорию я написал не для того, чтобы похвастаться, а чтобы сказать спасибо маме и папе, что я у них получился нормальный такой. Кстати, на МИ-26 я переучился хорошо. В свидетельстве по всем предметам – одни пятёрки. Я вообще люблю учиться, а на новый вертолёт, тем более. Хотя сам МИ-26 мне не очень нравится. Кроме трёх вещей в нём – тепло в кабине, отличные двигатели Д-136, изумительный главный редуктор ВР-26, шедевр. Но про МИ-26, это другая песня.
На радостях, что я нормально прошёл психотбор, я решился спросить у доктора, что это за трафарет он прикладывал к моей таблице с ответами. Он улыбнулся: «Вы подглядывали?». Я ответил, что просто в приоткрытую дверь было видно. Он ответил, что среди трёх сотен вопросов, есть несколько десятков опорных (базовых). Вот через окошки трафарета сразу видны ответы на них. Какие вопросы базовые, и какие должны быть правильные ответы, доктор не сказал. Да я и не стал бы спрашивать. Довольный результатами психотбора, поблагодарив доктора, забрал свою справку и вскоре поехал в Тюмень переучиваться на МИ-26.
 
И вот, вспоминая свою лётную жизнь, довольно таки не спокойную, со всей этой кучей отказов двигателей, гидросистем, путевого управления и прочего, прочего, я снова думаю про психотбор. Кто знает, как бы я справился со всеми этими передрягами, если бы от природы или по наследству от родителей, дедок и бабок, мне не передался тот уникальный, только мне присущий, набор возможностей соображать и действовать в сложной обстановке. Вспоминаешь свои реакции, команды, действия, работу моего экипажа, и думаешь, кого благодарить за то, что всё получилось как надо. Спасибо отцам-командирам, что тренировали, учили, заставляли до автоматизма отрабатывать те или иные действия, знать назубок ответы на многие вопросы. Вы не поверите, но если меня сейчас спросонок или с похмелья растолкать рано утром и задать вопрос: «В каких случаях груз должен быть сброшен с внешней подвески?», я отбарабаню наизусть, и в том порядке (по мере опасности), как оно изложено в РЛЭ (руководстве по лётной эксплуатации) вертолёта МИ-6. Въелось в мозг, в память, на всю оставшуюся жизнь. А значит, раз я ещё пишу эти строки, то память ещё есть, и везло мне в лётной работе. Благодаря строгому психотбору я стал лётчиком, и состоялся как пилот, и как командир воздушного корабля. На борту тяжёлого транспортного вертолёта нет того пафоса в полёте, как на борту гражданских авиалайнеров: «Командир корабля от имени нашей авиакомпании приветствует вас на борту нашего лайнера…».

У нас всё проще и обыденнее: «Ну что, мужики, погнали?!». И мы погнали. А представляете, если бы я спросил: «Экипаж, надеюсь с психотбором у всех всё нормально?». Или лучше, как в старом анекдоте: «Доктор, напишите мне, что я нормальный. Молодой человек, как же я вам могу написать, что вы нормальный, ежели вы летать хотите? А что делать, доктор? Я могу вам написать, что вы можете быть допущены к лётной работе».


«Киноопупея»

Я уже как-то в своих записках начинал разговор о кино. О том, какое оно имеет значение в становлении личности человека. Как влияет на его взгляды, понимания тех или иных событий в жизни государства, общества, истории. Для маленького человека, ребёнка, кино – это вообще волшебный мир, где при помощи фильмов он учится познавать жизнь, что такое добро и зло, трусость и отвага, дружба и любовь, долг. Я уже говорил, что каждый раз после киносеанса в детстве, выходил из кинозала немного другим человеком, чем тот, который вошёл в этот кинотеатр. Конечно, не только кино делает человека человеком. Родители, школа и множество прочитанных книг. Я не представляю своей жизни без книг. Они идут со мной по жизни рядом с тех пор, как я научился читать. Но я сейчас хочу вернуться к кинофильмам. Те фильмы, которые повлияли на моё становление, как человека, были созданы много десятков лет назад. Воспоминания о них – это не ностальгия, не тоска и сожаление о давно прошедших детстве и юности, молодых годах моей жизни. И даже не наивное желание вернуться в то далёкое, но не забытое время моей жизни. Просто я вспоминаю, анализирую, сравниваю, и в моей седой голове возникает множество вопросов. Я не собираюсь заниматься разбором современных кинофильмов, боже упаси. Я не кинокритик. Я кинозритель. Только, к сожалению, не современных фильмов, а тех кинолент, что дают хоть какую-то пищу уму и сердцу. Заставляют сердце забиться радостно и тревожно, порой даже комок к горлу может подкатить. Фильмов, которые хочется пересмотреть ещё и ещё раз. В моей домашней видеотеке довольно большое количество дисков высокого качества с фильмами. О войне, комедии, мелодрамы, даже мультики есть. Есть зарубежные фильмы. Но у всех у них одна особенность. Они сделаны ещё в прошлом веке, что касается наших, отечественных фильмов, то все они ещё времён СССР.

Вот странно. Страны с названием СССР уже нет три десятка лет. Нет её тотальной цензуры, по словам либералов и нынешних киномэтров и децимэтров. Нет всех этих всевозможных преград, мешающих «творческим» людям выразить себя и создать очередной «шедевр». Они всегда говорили и говорят, что им не хватало свободы. И вот она наступила – эта «свобода». И где же все эти нетленные творения, от просмотра которых мы, зрители, будем захлёбываться слезами восторга?
А сейчас вместо тотальной «совковой» цензуры появился новый, более мощный фильтр. Это деньги. На создание фильмов нужны деньги. А вот дадут ли их режиссёру или нет, это зависит от очень многих обстоятельств. К примеру, один из довольно новых фильмов о войне – «28 панфиловцев», который неплохо сделан, и не вызывает лично у меня претензий, никак не удосуживался получить щедрое финансирование от Министерства культуры. И люди собирали деньги, как говорится «пустив шапки по кругу». Вы посмотрите титры в конце фильма. Там после перечисления актёров, режиссёров, сценаристов, состава всей съёмочной группы, а также фирм, предоставивших аппаратуру, осуществлявших звукозапись и прочее, на экране идёт (долгое время) перечисление всех людей, которые дали средства (в любой сумме) на создание фильма. И только когда Министерство культуры поняло, что народ всё равно деньги на фильм соберёт, только тогда решило поучаствовать и выделило средства. Зато на фильм по произведению Солженицына «Один день Ивана Денисовича» было спокойно отвалено 170 миллионов рублей. Фильм в прокате провалился, собрав по России и странам СНГ всего около шести с половиной миллионов рублей. Зачем уважаемый мною до этого, талантливый режиссёр Глеб Панфилов и её не менее талантливая жена, актриса Инна Чурикова, полезли в эту авантюру, мне не понятно. У них и так уже есть своё имя в мире кинематографа, всевозможные звания и регалии. Зачем было позориться в преклонном возрасте? Но деньги потрачены, а кто будет покрывать убытки? За чей счёт банкет? За наш с вами, то есть налогоплательщиков. А вы спросили меня, хочу ли я, чтобы за мои деньги снимали кино по произведениям человека, который ненавидел страну под названием СССР и призывал сбросить на неё атомную бомбу. А я родился и вырос в СССР, это моя Родина и мне глубоко небезразлично, что этот «пэйсатель» писал наглую ложь о моей стране. Так ещё и его, насквозь лживое «произведение» «Архипелаг ГУЛАГ», воткнули в школьную программу. Ну, это уже история не про кино.

Еще один не менее талантливый режиссёр Андрон Кончаловский создал фильм «Дорогие товарищи» о трагических событиях в Новочеркасске. О расстреле демонстрации рабочих во времена правления Никиты Хрущева. Даже не верится, что прекрасный фильм «Сибириада», воспевающий времена становления советской власти в Западной Сибири, ратный подвиг защитников Родины в Великой Отечественной войне, трудовой подвиг геологоразведчиков и нефтяников по поиску и добыче нефти, и фильм «Дорогие товарищи» делал один и тот же человек. Андрон Сергеевич Кончаловский очень тонко умеет чувствовать, что властям страны, в тот или иной период её существования, нужно. Сотворил фильм «Дорогие товарищи», получил какую-то награду на престижном кинофестивале, и всё. Я уже не спрашиваю, сколько денег было потрачено на это «кино» и окупился ли фильм в прокате?
Знаете, есть у меня такое ощущение, что существует у властей негласный запрет на показ в кино хоть чего-нибудь светлого, хорошего и доброго об истории страны с 1917 по 1991 годы. Будто были в этот период только сплошной ГУЛАГ, мордатые, тупые садисты НКВДешники и сплошное раскулачивание. А на фронте все победы сотворили сплошные штрафбаты, завалившие немцев своими телами, а за спиной у них стояли заградотряды НКВД, чтобы бойцы не побежали в тыл. Ни одному современному кинорежиссёру или сценаристу в голову не придёт, что все погранзаставы СССР входили в состав НКВД. Ни одна застава не отступила и не сдалась. Погибали на месте, но не уходили. Что был, к примеру, начальник Мурманского НКВД перед войной, а когда его перевели в Ленинград, он во время блокады отвечал за продовольственные склады и умер от голода, не взяв ни крошки, не мог себе позволить сделать этого.

Какой киношный новодел про времена СССР не возьми, обязательно стараются очернить или плюнуть в прошлое. Глянешь сериал «Жуков», и получается, что маршал Победы погряз в интригах и запутался в своих женщинах. «Штрафбат» замечательного режиссёра Николая Досталя – сплошная муть. Широко разрекламированные фильмы «Ржев» или «Зоя» лучше не смотреть. Пытался, но с души воротит. Ей богу, я бы запретил современным кинодеятелям снимать фильмы о Великой отечественной войне. Уже есть «Освобождение», «Они сражались за Родину», «Горячий снег», «А зори здесь тихие», «На войне, как на войне», «Иди и смотри» и многие другие. Хотите узнать о войне – смотрите их. Хватит переводить плёнку и тратить государственные деньги. Всё равно лучше уже ничего не снимете.
А если не трогать тему Великой отечественной войны и жизнь в СССР? А просто попытаться промчаться по сериалам и кинофильмам о современной жизни в нашей стране? Вроде на всех каналах телевизор показывает целый день фильмы о чём-то. А коснёшься, или попытаешься всмотреться, такая скукотища! Бесконечные медицинские сериалы о женских докторах, об уездных. То молодые мамы разбираются от кого у них ребёнок, то не за того замуж вышла. Бесконечные адвокаты помогают делить чьё-то наследство. То бандиты всевозможных мастей разбираются друг с другом и воюют с ментами. То адвокат подлец, то прокурор. Эти псевдо детективы, написанные дамами, и сценарии написанные дамами. И куча прекрасных дам, работающих в полиции, занимающиеся расследованиями. Я уже с умилением считаю, кто только не борется у нас с преступностью, будучи представительницами прекрасного пола. И «Московская борзая», и «Ищейка», и «Мама-детектив», «Синичка», «Гадалка», «Косатка». И обязательно будет рядом какая-нибудь любовная линия. Чтобы дама не просто расследовала, но ещё и запуталась в нескольких претендентах на её руку и сердце. Я уже как-то писал, что если среди книг есть «чтиво», так, чтобы убить время в дороге, то и среди «киношедевров» тоже есть, так называемое «зриво». Посмотрел, и забыл, да ещё и подумал: «Зачем смотрел?».

Страна с таким трудом выбирается из разрухи «святых» девяностых. Укрепили армию и флот, создали суперсовременную боевую технику. Строятся мосты, дороги, огромные заводы, космодром, осваиваются месторождения углеводородов на Крайнем Севере, строятся супермощные атомные ледоколы, которые не умеет создавать ни одна страна в мире, строится вторая очередь БАМа и многое, многое другое. Но киношники будто этого не замечают и не ведают. И продолжают пичкать нас развесистой клюквой.
Правда сейчас на экраны вышел фильм «Небо», о реальных событиях в Сирии и гибели военного лётчика Олега Пешкова. Люди хвалят. Подожду, пока сам реально не посмотрю, ничего говорить не буду.
Летом 2021 года при тушении лесных пожаров Турции, в горной местности, разбился самолёт-амфибия Бе-200, принадлежавший ВМФ России. Новенький самолёт, очень красивая и мощная машина. На его борту красовалась надпись – «Александр Мамкин». Самолёт назвали в честь лётчика героически погибшего в Великую отечественную войну. Он вывозил на тихоходном биплане детишек и воспитательницу из немецкого тыла. При подходе к линии фронта самолёт был подбит и загорелся. Пилот не мог покинуть самолёт, ведь на борту дети. Он горел в самолёте заживо, но упорно продолжал тянуть гибнущий самолёт к земле, подбирая место посадки. После приземления лётчика из самолёта вытаскивали дети с воспитательницей. Руки и ноги пилота обгорели до костей, но он, превозмогая адскую боль и муки, всё же выполнил свой долг до конца, спас жизни маленьких детишек. На следующий день пилот умер в госпитале. Благодаря его мужеству и силе воли на свете остались жить 13 ребятишек и их воспитательница. Ну, соберитесь, лучшие сценаристы, режиссёры, актёры, и сделайте фильм о герое-лётчике. Такой фильм, чтобы люди плакали, чтобы он затронул душу каждого, чтобы все поняли, какой ценой нам досталась Победа. Хотя, к кому я обращаюсь?! Кинодеятелям это не интересно. Как штамповали фильм о трёх героях-диверсантах, практически выигравших войну в одиночку, или бесконечные сериалы про «СМЕРШ», так и продолжают. Их не интересует ни правда о прошлой войне, ни жизнь современной трудовой России. Что бы там не строили и не производили. Получается страна сама по себе, а киноиндустрия – сама по себе. Правильно сказал замечательный советский актёр Андрей Мягков: «У советского кино было своё, настоящее, душевное лицо, родное, узнаваемое. А мы повернули к людям затылок, нарисовав на нём голливудскую рожу, и тупо копируем американское кино, забыв и утратив своё».

Поэтому, когда мне пасмурно или тоскливо на душе, или просто хочется отвлечься, я или ищу на телеканалах старый советский фильм, или достаю и ставлю диск из своей видеотеки. И погружаюсь в созерцание, радуюсь и переживаю вместе с героями тех фильмов, которые сделали много лет назад. Я будто встречаю старых добрых знакомых, или родню, которую не видел давно. Зато посмотришь, будто поговоришь, и на душе легче становится.
Я не брюзжу. Просто из всех фильмов, что сделали в относительно недавнее время, по пальцам можно пересчитать те, от которых на душе теплеет, и жить становится интереснее. И за эти фильмы я благодарен людям, что их сотворили.
Но я внимательно прослушал выступление актёра Дмитрия Певцова на Совете по культуре при Президенте Российской Федерации. Он говорил почти 11 минут. Это же крик души человека, который болеет за нашу культуру, говорит об ответственности создателей кинофильмов, спектаклей и телепрограмм за свои «творения», которые несут молодёжи полную бездуховность, свободу от всяческих норм морали и отсутствие всяких запретов. В советское время была цензура, тем не менее, фильмы получались добрые, душевные, воспитывающие человека человеком. В них была идеология, направленная на созидание и защиту страны. После выхода на экраны фильма «Офицеры» количество желающих поступить в высшие военные училища увеличилось в ВОСЕМНАДЦАТЬ раз!!! Потому что до сердца каждого дошли такие простые слова: «Есть такая профессия – Родину защищать».

Но как только убрали цензуру, то талантливый режиссёр Пётр Тодоровский, вдохнув воздух свободы, немедленно создал фильм «Интердевочка», о нелёгком труде и тяжкой доле валютных проституток.  А как же, страна же должна немедленно узнать, что есть и такой способ зарабатывать на жизнь. А то всё фильмы о ткачихах, доярках и учителях. Певцов говорил, что песни из старых советских фильмов мгновенно становились, как сейчас принято говорить – хитами, и уходили в народ. Любой, кто посмотрел фильм, мгновенно запоминал слова и мог напеть мелодию: «Не кочегары мы, не плотники…», или «И здесь, на этом перекрёстке, с любовью встретился своей» (песни из кинофильмов «Высота» и «Весна на Заречной улице»).  А сейчас кто-нибудь может вспомнить слова и мелодию песни хоть из одного кинофильма последних десяти лет, к примеру?
Иногда так забавно получается. На канале «Культура» показывают  четырёх серийный фильм «Юркины рассветы». О жизни, труде, любви жителей большого кубанского села в семидесятые годы прошлого, двадцатого века. Случайно переключаешь каналы и попадаешь на сериал «Участок», о жизни жителей села века двадцать первого. Пьют, разбираются между собой и огородами, местный участковый милиционер, пардон – полицейский, должен улаживать конфликты, выяснять, кто и почему напился, и куда девались запчасти от трактора. Видно, что авторы фильма никогда не жили ни в селе, ни в деревне. Они не знают сельского быта, уклада жизни. Просто собрали команду хороших актёров и создали лубочное полотно, типа «а ля рюс деревня». Моё детство и юность прошли в летние и зимние месяцы в селе Узин, что под Киевом. И я видел, как умеют работать и веселиться люди, какой это тяжкий труд в сельском хозяйстве. Но я видел и как награждают механизаторов после сбора урожая, как они покупают машины, получив нормальные деньги за свой труд. Да, это было в другой стране, под названием СССР, о которой стесняются, или не хотят сказать доброе слово нынешние кинематографисты.

Каждый раз, когда по телевизору анонсируют выход на экран нового фильма, я с надеждой жду, а вдруг сейчас увижу что-то стоящее, что за душу тронет, и ты не сможешь оторваться от экрана?! И каждый раз разочарование. Смотрел сериал про Ивана Грозного с талантливейшим актёром Сергеем Маковецким в главной роли. Костюмы бесподобные, грим, всё такое, будто окунаешься в ту эпоху. А после окончания фильма остаётся странный осадок на душе. Начинаешь разбираться, и понимаешь, что тебя красиво обманули. Государственник, одна из интереснейших и великих личностей той эпохи, Иван Грозный, показан, как кровавый упырь, запутавшийся в своих личных обидах, подозрениях и разборках при дворе. И только вскользь упоминается, что он сделал для России, какой страна стала за годы его царствования. Но авторы фильма так и не ответили на главный вопрос – почему для истории нынешней России так важна фигура этого незаурядного человека.
Боже, сколько славословий было произнесено с экрана телевизора перед началом показа нового фильма «Угрюм-река». Рассказали, какие это были трудные съёмки, какая сложная техника использовалась при этом, в каких труднодоступных и красивейших местах побывала киногруппа создателей фильма. Спасибо, что с природой не обманули. Пейзажи, виды необъятных просторов, красота лесов и рек, завораживают. И как в насмешку, какой-то телеканал поставил в эфир старый фильм «Угрюм-река», чёрно-белый, где Анфису играет несравненная Людмила Чурсина. И всё!!! Глядя на новый фильм продюсера Константина Эрнста, понимаешь: «А король-то, голый!!!».  Я думаю, что мы больше не увидим на экранах это творение.
Правда, Константин Львович вместе с Дмитрием Олеговичем Рогозиным, решили нас таки удивить. И забабахали мегапроект. Повезли актрису Юлию Пересильд и режиссёра в космос. Я читал, какие копья ломались в интернете «за» и «против» этого полёта для съёмок эпизодов будущего фильма «Вызов» на орбитальной станции. Даст бог, доживу и увижу новую «продукцию». Тогда и станет ясно – стоила ли овчинка выделки. Нас, налогоплательщиков, нынешние кинодеятели не спрашивают, хотим ли мы, чтобы банкет осуществлялся за наш счёт. Тем более что наш фильм «Салют-7» снимался полностью на земле. Есть американский «Интерстеллар». Так его тоже снимали в павильоне, плюс компьютерная графика. Человеческий глаз не отличит, что, где и как было снято. Говорят, что американцы даже свою высадку на Луну сняли в павильоне, устроив грандиозную аферу века. До сих пор идут ожесточённые споры – так были американцы на Луне, или нет? Да бог с ними, с американцами.
Я всё о нашем кино переживаю. За себя я не беспокоюсь. С детских лет смотрел прекрасные фильмы-сказки для детей. Они помогали мне, маленькому человеку, прикоснуться к волшебному миру кино. По мере моего взросления, я смотрел другие фильмы – о войне, о людях труда, о любви. И каждый фильм во мне оставлял что-то своё, дорогое. Я незаметно для себя становился немного другим человеком, выходя из кинотеатра, после просмотра фильма. Делал для себя выводы, как жить, с кого брать пример, что такое подлость, трусость или отвага, доблесть и любовь. Смею надеяться, что стал нормальным человеком, который много сделал для окружающих, для своей страны. И мне очень хочется, чтобы мои старания не пропали впустую. Чтобы моя страна, моя земля сохранились для будущих поколений. Чтобы они тоже радели за свою землю, за память предков, чтобы их душа трудилась. Чтобы они тоже знали, что «есть такая профессия – Родину защищать», чтобы не появлялись в нашей жизни уроды, позволяющие осквернить Вечный огонь, или плохо относиться к ветеранам, людям старшего поколения. И такое мощное оружие, или средство воздействия на сознание, как кино, могло бы многое для этого сделать. Но меня не оставляет тягостное ощущение, что наше оружие попало в чужие, злые и враждебные руки, и теперь бьёт по нашим детям. Вспомните хоть один добрый, хороший детский фильм, созданный последние годы? Я пробую, и не получается. Нет «Айболита-66», «Приключений Электроника», «Гостьи из Будущего», «Приключений жёлтого чемоданчика». Да и для юношества таких фильмов не найдёте. Моя бабуля говорила: «Воспитывать нужно, пока поперёк кроватки лежит!». Потом поздно. У нас при помощи телевидения воспитывают грамотного потребителя, а при помощи кино, даже уже не знаю кого. После очередного кинофильма в душе остаётся какая-то пустота. Это у меня, у взрослого человека. Деньги на создание очередного «шедевра» потрачены и мы опять вынуждены наблюдать, как очередной адвокат помог вывести на чистую воду очередного нехорошего прокурора, очередная очаровательная следователь нашла следующего кровавого маньяка, или молодая дама всё-таки разобралась, за того ли она замуж вышла. Раньше, когда я видел на экране заставку «Мосфильм», «Ленфильм», «Киностудия имени Горького» или «Одесская киностудия», я понимал, что сейчас увижу хорошее кино. А сейчас, когда читаешь все эти немыслимые «Фильм-Продакшн» или ещё какую-нибудь конструкцию из букв, причём иностранных, ты даже не догадываешься, какого кота в мешке тебе могут подсунуть. А в конце фильма с немыслимой скоростью пролетают титры. Чтобы ты не прочитал, кто это сделал. А может и к лучшему? А то иногда, ей богу, хочется отдельным кинотворцам морду набить. За моё убитое время и очередной плевок в душу. Правда, я сразу, как вижу халтуру или историческую неправду, выключаю телевизор, чтобы время не тратить или глаза не портить. У меня есть свой, неприкосновенный запас хороших фильмов, ими и спасаюсь. Лучше ещё раз поговорить с хорошим человеком, чем тратить время на всяких проходимцев от кино.

Знаете, иногда мелькают в теленовостях лица, которые ты где-то видел, а под ними подпись – «заслуженный артист России». Думаешь: «Ого, а он (она) уже заслуженный (заслуженная)!». Начинаешь судорожно вспоминать. Да, где-то что-то мелькало. И вот это медийное личико, снявшееся уже в нескольких сериалах, на всю страну высказывает своё мнение по политическим, экономическим и медицинским вопросам. Даже позволяет себе вызывать Никиту Михалкова, как они сейчас говорят, на «баттл», типа поединок. Пренебрежительно позволяют себе говорить о людях нашей страны. Мол, кто вы, быдло, против нас, «звёзд». А когда их отлучают от кормушки или берут за нежное вымя, начинается вселенский вой – а нас то за что? Это что, 1937 год вернулся?
Вы знаете, сколько нужно пролетать в небе, в непростых условиях, чтобы получить нагрудный знак «Заслуженный пилот России»? Это нужно набрать более 20000 часов безаварийного налёта (а это добрых 30 лет полётов), выйти живым и невредимым из многих передряг, спасать людей, технику в сложнейших условиях, быть специалистом высочайшего класса, подготовить множество других лётчиков, иметь соответствующий уровень образования. И только тогда, если все звёзды сойдутся, и ты ещё жив, то может быть и, будешь удостоен высокого звания «Заслуженный пилот России». Я лично знаю трёх достойнейших людей и отличных пилотов, которые имеют такой нагрудный знак и это звание. Дмитрий Ильич Лойко – «Заслуженный пилот СССР» (это старшее поколение, к сожалению, он уже покинул нас), Олег Валентинович Данилов и Казимир Юлианович Анетько – «Заслуженные пилоты России». Это мои ровесники. Пролетали более 30 лет. Налёт за 22-23 тысячи часов в условиях Крайнего Севера.
 
А тут, какая-то кинозвездулька или кинозвездун – и уже «Заслуженный артист России»! Да, ребята, от скромности вы не умрёте. Даже не вспомнишь фильмы, где эти «звёзды» снимались, а они уже «заслуженные». Я не завидую их «заслугам». Просто думаю, что если бы мы так летали, как они снимаются и в «чём» снимаются – мы бы давно или, убились, или сели в тюрьму. Ну, подумаешь – фильм не получился, провалился в прокате, сплошные убытки, его второй раз никто смотреть не станет. Деньги спишут, и поехали дальше. К новым кинофестивалям и мельканию на страницах гламурных журналов. Лётчик, у которого плохо закончился полёт, если он остался жив, дорого заплатит за свои ошибки и государство обязательно спросит с него за убытки.
Заканчивая эту «киношную» тему, хочется вспомнить героя Николая Караченцова в фильме «Человек с бульвара Капуцинов», который обращается к главному герою, чью роль исполняет замечательный актёр Андрей Миронов: «Джонни, хочется чего-то большого и светлого!». Вот именно, ребята-кинотворцы! Хочется чего-то большого и светлого. Чтобы после просмотра ваших фильмов хотелось жить, а не стряхивать с себя капли крови и чернухи, тупых, непрописанных диалогов. Хочется умное, красивое, душевное, а главное – правдивое кино. А не конъюнктурные поделки, наспех сляпанные на неведомых киностудиях, неведомыми режиссёрами и сценаристами в компании «заслуженных» артистов с незапоминающимися фамилиями.


«А могла бы жить»

Что такое тридцать лет? С точки зрения вечности, это даже не миг, а махонькая песчинка. А для жизни человека? Это огромное временное пространство, со своими обретениями и потерями, радостями и горестями. Для меня тридцать лет – это почти половина моей жизни. Я на свою жизнь не жалуюсь. Жил, работал, летал в небе. Старался быть полезным людям и своей стране. Что получилось, то получилось. Я как мог, влиял на то, что получилось. Но были события мне не подвластные. Это касается моей семьи и моих родных. За эти тридцать лет я потерял маму, папу, обеих бабушек, дед ушёл ещё раньше, в 1983 году, и множество друзей. Горько, больно, обидно. Я всех помню, люблю, мне их никто не заменит. Они останутся со мной навсегда, пока я жив.
Но есть одна, самая большая боль, самая большая потеря, над которой я думаю постоянно, и трезвый и пьяный. Иногда, когда голова совсем распухает от дурных мыслей и сильных переживаний, я приказываю себе не думать. Но приказов хватает ненадолго. Да голову себе не оторвёшь.
А боль эта, тупая, постоянная, о моей малой Родине – об Украине. Как говорится, у кого чего болит, тот о том и говорит. Да, болит, и говорить приходится. Я уже как-то в своих «Записках» касался этой темы, но прошло уже лет шесть, а не видно ни конца, ни края этой «странной» войне, про которую говорят круглые сутки с экранов, как российских, так и украинских телевизоров, газет, и весь интернет заполнен этой темой. Для многих людей эта тема не столь животрепещуща, да многим она уже изрядно приелась, а кто-то вообще не обращает внимания. А мне куда деваться? Украина – это моя Родина, там остались дорогие мне могилы, осталась двоюродная сестра с племянницей, её мужем, махонькой внучкой и немногочисленные друзья. Поэтому я всё время интересуюсь, что там происходит, на моей малой Родине.

А там такое происходит, что мне от увиденного становится не по себе. Ну, про обстрелы Донбасса вы все знаете. Показывают несчастных мирных жителей, их порушенные дома, раненых людей. Корреспонденты скрупулёзно показывают, какой осколок куда залетел, каким калибром стреляли, в какой дом попали. Знаете, какое-то странное ощущение остаётся от увиденного. Восьмой год идёт эта война. И никуда она не девается, не смещается линия фронта в ту или иную сторону. На западной окраине Донецка, в бедных посёлках – разруха, потери. А в центре Донецка дорогие машины, шикарные кафе, молодёжь гуляет. Вот вы представляете – во время войны, на «Невском пятачке» гибнут люди, а в центре Ленинграда, у Эрмитажа, на Невском проспекте, работают рестораны и нарядная публика идёт в театры? Я ведь понимаю, что украинская армия имеет огневые средства, чтобы достать до центра Донецка, но упорно лупит только по бедняцким, трудовым окраинам, и не дай бог, выстрелит по шикарному стадиону «Донбасс-арена», принадлежащему Ринату Ахметову. Гибнут в боях защитники Донбасса, Луганска, Ясиноватой, Горловки. С другой стороны линии фронта нацики подрываются на своих минах, самостреляются, спиваются, подыхают от палёного алкоголя и наркоты. Я всё задаю себе вопрос: «Кто и зачем остановил ополченцев в 2014-2015 годах, когда ВСУ бегали из котла в котёл (Изваринский, Дебальцевский, Ясиноватский и прочие), когда они были деморализованы и забегали в плен аж на территорию России. Кто и зачем не дал ополчению дойти даже до административных границ областей – Луганской и Донецкой?!». Мне кажется, что Россия и сама не знает, что делать с ЛНР и ДНР. Может время пока не пришло? Хотя примеры Крыма и Сирии говорят, что Россия умеет действовать молниеносно, когда надо. Да, сейчас уже много людей в республиках получили паспорта граждан Российской Федерации, приводятся в соответствие с российским законодательством многие документы и законодательные акты. Да, я понимаю, что Владимир Владимирович Путин руководитель, умеющий думать стратегически, играет в долгую. Я читаю, что Запад хочет повесить эту «чёрную дыру» под названием Украина, на Россию. Чтобы наша экономика надорвалась, пытаясь поднять всё это. У ВВП противоположная задача. Всучить Украину, как чемодан без ручки, Западу, чтобы он тащил на себе, всё, что порушил. А как быть с людьми, которые волею судеб и политиков остались на той части суши, что зовётся Украиной?!

Когда я читаю в интернете «мнения», мне становится плохо. Одни кричат, что, мол, пусть там (на Украине) выживают, как хотят, там нет нормальных людей – «одни предатели, бандеровцы, рогули и проклятые хохлы!». Другие, более «умеренные», заявляют, что, мол, там есть нормальные люди, их нельзя бросать, но только почему они не поднимутся против бандеровской власти в Киеве и не сметут её. А вот тогда Россия поможет. Как правило, те, кто даёт такие советы, сами находятся в безопасности, на диване. И невдомёк таким, что госпереворот 2013-2014 года на Украине готовился загодя, постепенно. Западом были закачаны в это дело огромные деньги, десятилетиями готовились свидомые националистические кадры, обучались боевики и прочая. Что нет сейчас на Украине силы, которая могла бы организоваться и объединиться против жидовско-бандеровской власти. Электоральное поле зачищено. Всех мало-мальски адекватных пророссийских политиков или медийных персон выдавили из Украины, заставив уехать. Или убили, как Олеся Бузину. Сейчас во власть на Украине могут прийти подонки, вроде Порошенко или Зеленского. Марионетки, которых дёргают за ниточки. А они, для собственной выгоды или спасения шкуры, будут делать, всё, что прикажут.
За эти восемь лет войны в ДНР и ЛНР ушли все народные командиры ополчения, пользующиеся авторитетом. Причём, погибли они не в боях, на фронте. Их убивали подло, из-за угла. Захарченко погиб от взрыва в кафе, принадлежащем его начальнику охраны. Он ходил туда на обед в одно и то же время каждый день. Гиви – был убит в собственном кабинете, ранним утром, выстрелом из гранатомёта с улицы. Моторола – взорван в лифте, в подъезде дома, куда он возвращался каждый день с войны. Алексей Мозговой, комбриг «Призрака» взорван в своём джипе. Настоящие командиры, проявившие героизм в бою, дали себя убить безнаказанно. Будто не знали, что они на настоящей войне, и против них воюют не только подлый бандеровско-фашистский сброд, но и хитрые и коварные спецслужбы Запада. Где была эта вся контрразведка ЛНР и ДНР, почему российские спецслужбы не помогли советом или делом. Лично у меня складывается впечатление, что легендарные командиры, за которыми пойдут люди, верящие в «русский мир», «русскую весну», идеи Новороссии, мешали обеим сторонам линии фронта. Сдавал их кто-то свой, очень близко находящийся.

С украинской стороны блогосферы тоже стараются в комментах побольше гадостей наговорить. «Кацапы, орда, ватники, колорады», - всё это знакомый набор слов. Пишут откровенные тролли, недоумки, и люди из спеццентров пропаганды, находящихся на Украине, и далеко от неё, и щедро финансируемых деньгами Запада.
Я заметил одну особенность. Если в ленте не дай бог вопрос обсуждения касается евреев или тем, которые чётко показывают неприглядность действий власть придержащих, комментарии сразу обрываются или пишется «комментирование закрыто». А вот если обе стороны – «хохлы» и «кацапы» льют друг другу на голову дерьмо с матюками и пахабными картинками, аж лента дымится, то модераторы не обрывают этот поток, и он тянется бесконечно.
Я смотрю некоторые фрагменты передач с телестудий, как Украины, так и России. И понимаю, что СМИ в обеих странах принадлежат людям никак не русской или украинской национальности. И эти люди кровно заинтересованы, чтобы украинцы и русские как можно больше наговорили гадостей друг о друге, чтобы раздор и кровь легли между нами лет на сто минимум. А они в это время пока будут делать свой гешефт. Хотя наш Президент в своей статье сказал, что мы один народ. И я с ним согласен. Даже вижу репортажи с Украины, что в Запорожье, Днепропетровске, Одессе, Херсоне стали на путепроводах вывешивать огромные плакаты с надписью: «Мы – один народ». Значит, есть ещё люди на Украине, которые не сдались, и ещё верят, что Россия поможет. Но их видимо мало, они хуже организованы и им грозит смертельная опасность.

Зато те, кто хорошо организованы, кого щедро подкармливают деньгами Госдепа, каждый день мелькают на экранах телевизоров. То у них «фекальное шествие», то песняки, типа «Батько наш Бандера, Украина маты. Мы за Украину пидэм воюваты». Спивають усе, от малых детей и подростков, до депутатов местных горсоветов и до депутатов Верховной Рады. Маленькая девочка, не понимая, что она говорит и делает, показывает картинку с горящим Кремлём. И косит глазками на недоделанных маму и папу, которые за кадром, и сподвигли её делать это всё. То очередной «танкист» мечтает проехать на танке до Москвы и по Красной площади. То «мовный омбудсмэн», или как его называют «шпрехен фюрер» Тарас Крэминь из русского города Николаева переименовывает село с русским названием Арбузовка в Гарбузивку, хотя правильнее было бы в «Кавунивку», если уж вы про украинский язык.
«Трудолюбивым» придуркам постоянно есть чем заняться. То они желают земли Ростова и всей Кубани, то репарации от Германии, то заткнуть газопровод «Северный поток – 2», то объявляет об очередном вторжении российской армии. А главная и любимая фишка – декоммунизация.
В моём родном городе Кривой Рог снесли памятники Ленину, большевику Артёму, переименовали все, какие смогли, улицы, то в «Героев АТО», то Свято-Николаевская вместо улицы Ленина. Но главный символ коммунистического строительства, огромный завод «Криворожсталь» с его доменными печами, мартеновскими цехами, не трогают. Криворожскую ТЭЦ, трассы скоростного трамвая, все шахты, ГОКи (горнообогатительные комбинаты), карьеры, «Коксохим», всё, что построено в годы советской власти – не трогают. Бо то такэ! Понимают своей хитрожопной чуйкой, что останутся с голой задницей «сэрэд стэпу широкого». А я предлагал в своих комментариях – давайте, уничтожьте ДнепроГЭС, все заводы Запорожья, Днепропетровска, все плотины на Днепре, начиная от Киева и заканчивая Новой Каховкой, метро в Киеве и Харькове, все АЭС и ТЭЦ. Давайте! Уж декоммунизировать, так декоммунизировать! По взрослому! Ну, хитрожопость, она такая. Восьмой год Украина воюет с «агрессором», но требует, чтобы транзит газа сохранился до 2024 года!

Смотрю я на всё это, и не знаю, плакать или смеяться? Смеяться не получается. А годы летят, и люди на Украине мрут, как мухи. Когда мама ещё была жива, я, в один из отпусков, пошёл с моим другом детства Валентином проведать и прибрать могилу бабушки Фроси. Я на кладбище не был целый год, с прошлого отпуска. После того, как мы поправили всё на могиле, я оглянулся и обомлел. Год назад от могилы до края кладбища было совсем небольшое расстояние. А за год кладбище разрослось во все стороны, и куда не глянь, могил всё больше. Угробленные заокеанской ставленницей министром здравоохранения Супрун, украинская медицина, бедность, и полное отсутствие хоть каких-нибудь перспектив, сделали своё дело. Украинцев становится всё меньше и меньше. А свидомые руководители Украины и националисты всё продолжают говорить о Голодоморе тридцатых годов прошлого столетия. Мои недоделанные земляки каждый год отмечают очередную годовщину Голодомора. Придурок, кто его назвал журналистом, я не знаю, по фамилии Бутусов, палит из 152-мм гаубицы в сторону ДНР (не целясь, на кого дьявол пошлёт!), при этом произнося на кадр: «За каждое зёрнышко, украденное большевиками-москалями у украинского народа!».  Печально, но ООН признала Украину лидером по скорости вымирания населения. Когда-то, в 1991 году, считалось, что на Украине проживает 52 миллиона населения. Последнюю перепись власти проводили ещё в прошлом веке. Сейчас боятся. Потому что, если пересчитать народ, то окажется, что «нэзалэжнисть» угробила столько людей, что никакому Голодомору её не догнать. Есть такое понятие – «хлебный индекс» (сколько потребляет хлеба страна). По нему получается, что сейчас на Украине проживает около 28 миллионов человек. Остальные или умерли, или разъехались (разбежались) по другим странам в поисках лучшей доли. Или просто, чтобы прокормиться самим и прокормить семьи, оставшиеся на Украине. Страна, обладающая самыми плодородными землями в Европе, теперь закупает продовольствие за рубежом. В России покупают сало, огурцы, водку, картофель, в Белоруссии – яйца. А сами выбрасывают свою сельхозпродукцию в канавы у дороги. Я как посмотрел репортаж из Херсонской области, как фермеры выбрасывают на землю урожай помидоров и арбузов – мне плакать захотелось. Как так получилось, что за короткий исторический миг, всего 30 лет, моя родная, щедрая, богатая, хлебосольная Украина с добрыми, отзывчивыми людьми, превратилась вот в ЭТО?! Пародию на государство, помешанную на своём «украинстве». Смотришь, как беснуются две бандеровские фашистки Ницой и Фарион, свихнувшиеся на почве украинского языка, то думаешь – не всех ведьм сожгли в средневековье, ещё парочка дотянула до двадцать первого века.

Я уже как-то говорил, что спокойно говорю на двух языках – украинском и русском. Но думаю я всё равно на русском. И с самого детства думал на нём, мама со мной говорила на этом языке, изредка вставляя украинские слова. Бабушка больше таких слов говорила, там язык получался тем, что называют «суржик». Но этот «суржик» никогда не мешал мне общаться с людьми в любом моём возрасте, ни в селе, ни в городе, ни в школе.
Я сейчас читаю материалы с разбором о том, какие слова в украинском языке взяты из других языков. Немецкого, польского, венгерского, словенского, еврейского и так далее. Нынешний, как его называют, «украинский язык» сильно отличается от того, на котором писал Остап Вишня, Вадим Собко, Олесь Гончар, Квитка-Основьяненко, Нечуй-Левицкий. Нынешние украинизаторы всё делают, чтобы исковеркать и угробить тот мой родной певучий украинский язык, на котором мне пели песни бабушка и мама, который я изучал на уроках украинского языка и литературы в родной школе.
Когда мне выдавали мой первый паспорт (во времена СССР), в графе национальность было записано – украинец. Такие же записи были и у мамы, папы, бабушек, деда, моих друзей, однокашников. И никого это не напрягало, не озадачивало. Даже человек восемнадцать лет руководивший СССР,  Леонид Ильич Брежнев имел ту же запись в паспорте – «украинец». Свободно носили вышиванки, кто хотел, пели украинские песни, смотрели украинские фильмы, читали книги на украинском языке. И никого в многонациональной Украине это не напрягало. Пока в 1991 году во власть не стали лезть национально озабоченные придурки, которые кроме «мовы» ничего и выучить не могут.

Я иногда думаю, а кто я больше – украинец, русский или коми, раз уже сорок три года живу в этой славной республике? Я соглашусь с Иосифом Виссарионовичем Сталиным, который про себя говорил: «Я русский человек грузинской национальности». Значит я – русский человек украинской национальности. Думаю, читаю, пишу по-русски. Люблю Россию и Украину. Родную, больную, заблудившуюся Украину.  Далёкую от меня, но всё равно любимую. Я прочитал массу исторических материалов, что никакой Украины до начала двадцатого века не было. Её искусственно создавали Польша, Австро-Венгрия, потом большевики. Ну и что? Государства Израиль тоже не было на карте до 1947 года. Но потом оно появилось, и никто не бросает евреям в лицо обвинение: «А вас вообще здесь не стояло!». Другое дело, что Израиль состоялся, как государство, а Украина (нынешняя, с 1991 года) не смогла. Несмотря на все идеальные условия для старта. Кстати, для того, чтобы государство Украина не состоялось, как таковое, приложили руки и немалые усилия люди, у которых в кармане лежат паспорта с гражданством Израиля.   Посмотрите на национальный состав депутатов нескольких Верховных Рад Украины и нескольких её правительств. Я уже не говорю про двух последних президентов (гетманов) Порошенко и Зеленского, премьер-министров и олигархов. Мадам Тимошенко (Капительман), будучи премьер-министром за бесценок продала завод «Криворожсталь» в моём родном городе индийской металлургической компании. Так вот, этим ребятам, мощное и сильное, независимое государство под названием Украина, не нужно от слова СОВСЕМ. Тем более, один из духовных лидеров заявил, что «нам для создания Нового Иерусалима подойдут несколько областей – Запорожская, Днепропетровская, Николаевская, Херсонская и Одесская». Скромненько и со вкусом! Самое обидное, что Украина с мощной и развитой экономикой так же не нужна и России. Зачем России конкурент на рынке металла, локомотивостроения, вагоностроения, авиадвигателей и транспортных самолётов, производстве труб большого диаметра, удобрений и прочая? Самые толковые специалисты в области ракетостроения, авиапрома, судовых и авиадвигателей, судостроении уже давно работают или в России, или в Китае. Или на стройках в России. А остальные, либо собирают клубнику в Польше, где к украинским гастарбайтерам относятся, как к скоту, либо моют унитазы в Европе. А самые тупые, ленивые, свидомые неудачники воюют против своего народа на Донбассе (думая, что воюют с Россией). И возвращаются оттуда либо в гробах, либо на органы в клиники Европы и Израиля, либо инвалидами, спившимися идиотами или наркоманами. Убивать своих мирных людей безнаказанно для психики даром не проходит, «мальчики кровавые в глазах» обязательно появляются.

Восьмой год идёт эта «странная» война Украины с Россией. Попадаешь в интернете на выпуск украинских новостей и слышишь, как красивая ведущая говорит с экрана: «Российско-террористические войска «гатять з гармат» (бьют из орудий) по нашим позициям!». Слушаешь и думаешь: «А ведь знает кукла говорящая, что нет там российских войск, а прилетает «ответка» за обстрел мирных посёлков и сёл!». Ладно, когда украинская молодёжь ничего не желающая знать, и одурманенная многолетней пропагандой, уже ненавидит Россию. Но когда вдова моего лучшего друга, почти моя ровесница, заявляет мне по телефону в разговоре: «Что вы творите (в смысле Россия), к нам в Кривой Рог идут гробы с Донбасса!». А ведь она была когда-то октябрёнком, пионером, комсомолкой, хорошо училась в школе и прекрасно знает историю. У меня от бешенства аж, в голове загудело. Спросил только: «А детей на Донбассе кто убивает, Россия?! Вы зачем памятник Ленину в Кривом Роге снесли?». Она быстро свернула разговор. А мне выть хотелось от боли и бессилия. За тридцать лет угробить цветущую республику, воспитать новые поколения новых фашистов и бандеровцев, полностью воплотить в жизнь планы Гитлера и Геббельса!!!
От этого ощущения, что я ничего не могу сделать, руки опускаются. Я всё жду, когда же этот дурдом закончится. Смотрю выступления Путина, наших министров иностранных дел и обороны, слушаю, какой лютый бред несут европейские и украинские политики. И думаю, какую злую шутку сыграло географическое положение с моей родной Украиной. Она стала разменной картой в большой геополитической игре. Россия никуда не торопится, зачем ей вводить войска на Украину и освобождать тех, кому сильно хочется в Европу. Европе и Западу надо, чтобы Украина была плацдармом на случай боевых действий против России, источником дешёвой рабочей силы и сырья. Сами украинцы, благодаря пропаганде, уверены, что Россия желает захватить эту чёрную дыру и повесить себе на шею неподъёмную экономическую обузу.
Некоторые лукаво утверждают, что падение нынешней Украины началось с майдана 2013-2014 годов, когда к власти, путём переворота пришли откровенные бандеровцы и фашисты. Они свергли законно избранного президента Януковича. А потом уже началась кровавая бойня на Донбассе.

Я думаю, что падение «нэзалэжной» Украины началось с 1991 года, как только Украина вышла из состава СССР и зажила, как ей казалось, независимой вольной жизнью. Кстати, независимость она обрела не в тяжких и кровавых боях с ненавистным Мордором, Россией, которая до этого много лет «оккупировала» Украину. Россия, как правопреемница СССР, спокойно отпустила «братскую» республику в свободное, самостоятельное плавание, дав на дорогу сказочное «приданое». Не забрав обратно земли, подаренные русскими царями, большевиками, генералиссимусом и генсеками. Оставив три мощнейших военных округа, Черноморское пароходство (самое большое в мире – 280 вымпелов), развитую инфраструктуру, мощнейшую промышленность, транспорт, науку и много чего другого. Даже международные долги Россия погасила за Украину. Правда, забрала ядерное оружие. И время показало, что это было сделано правильно. Дуракам спички в руки давать нельзя, тем более что они все секреты продают направо и налево и любят дурным языком угрожать, что сделают хоть «грязную» атомную бомбу и довезут её таки хоть на телеге, до Кремля.
А на что потратила эти годы независимости Украина? Вы сами видите. Всё началось с брехни. Большой брехни. Первый президент Украины Кравчук обещал, что русский язык будет вторым государственным на Украине. Сбрехал. А что вы хотите от юного бандеровца и коммуниста-перевёртыша. Второй президент Украины – Леонид Кучма, написавший книгу «Украина - не Россия» через много лет признал, что они обманули украинский народ, обещая, что Украина заживёт богато и счастливо, если перестанет кормить «ленивого, пьяного старшего брата». Только не сказал, что все показатели товарооборота и производства – это с учётом поставок в Россию, работы смежных предприятий и дешёвого газа, получаемого из России. А когда стали рвать все производственные связи, и увидели, что в Европе не ждут Украину с её товарами, стали задумываться. Третий президент – откровенный националист Ющенко, пришёл к власти при помощи «третьего» тура. Это первая попытка майдана в 2004 году. Ну а дальше - Янукович, желавший сидеть на двух стульях, сосать и Европу и Россию. А когда увидел, к чему приведёт соглашение об Евроинтеграции, попытался дать заднюю, а ему сразу же Майдан – «звирячэ побыття онижедетей» на площади, и боевики-националисты, потом расстрел «небесной сотни» при помощи международного проходимца Михаила Саакашвили, и ловушка захлопнулась. Януковича спас Путин, не дав убить его, как Запад разделался с Муамаром Каддафи руками озверелой толпы. Теперь Виктор Федорович сидит тихонечко в Ростове. Правда говорят, что может вернуть его «на царство» на время переходного периода.  Не представляю, как это можно сделать, но в большой политике всё возможно, если есть средства и желания. Ну а про последних двух упырей – гетьманов Украины, шоколадного Пэцю и кровавого клоуна неЛОХа, и говорить не приходится. Вы сами всё видите.

Так может ли существовать долго псевдогосударство, построенное на лжи, крови и предательстве? Я думаю, что не может. И тридцать лет его существования объясняются лишь колоссальным запасом прочности и огромных богатств, доставшихся Украине от СССР. Но база кормления олигархов и всевозможных проходимцев во власти на Украине уже истощается и подходит к концу. Скоро грабить будет уже нечего. И крысы попытаются сбежать, напоследок громко хлопнув дверью.
А большие игроки в геополитические шахматы планетарного масштаба сейчас застыли над доской, обдумывая дальнейшие ходы. И среди пешек на этой доске – моя родная Украина, сделавшая всё, чтобы стать этой самой «пешкой». А могла бы жить и жить. Если бы не предала братьев своих. Это горько и обидно сознавать.
А хочется мне только одного. Чтобы наступил, наконец, мир на моей малой  Родине, и я мог спокойно доехать до неё и поклониться родным могилам. Не знаю, доживу ли? Надежда умирает последней.
А 24 февраля 2022 года всё внезапно изменилось. И теперь надежда не умрёт. Мне этого так хочется.

«Предновогоднее»

Как проспать Новый Год после одного бокала шампанского? Да запросто. Только до этого бокала надо ещё добраться. Приближается Новый Год – 1981-ый. Сегодня 31 декабря. Руководство Коми республики торжественно пообещало, что к Новому 1981 году, в далёком селе Новый Бор, что стоит на левом берегу реки Печора, гораздо северо-западнее от города с таким же названием, будет телевидение. В смысле, установят вышку с приёмной аппаратурой, и сигнал поступит на все телевизоры села Новый Бор и близлежащих окрестностей. Телевизоры уже давно купили, а сигнала нет. И вот, накануне Нового Года, 30 декабря, наш МИ-6 сгонял в стольный город Сыктывкар, и я, как второй пилот, до потолка грузовой кабины загрузил вертолёт ценным грузом. Детали вышки, растяжки к ней, крепления и в больших зелёных ящиках сама аппаратура, позволяющая принимать и передавать телевизионный сигнал. К вечеру 30 декабря мы вернулись из Сыктывкара в Печору. Вертолёт остался загруженным на стоянке на ночь. А на 31 декабря нас поставили в наряд. Вылет в 9-06 (мск) по маршруту Печора – Новый Бор – Усть-Цильма (дозаправка) – Печора. Расстояние от Печоры до Нового Бора -290 километров, Новый Бор – Усть-Цильма – 140 километров и Усть-Цильма-Печора – 245 километров. Летать на скорости 210 километров в час примерно три часа двадцать минут. Но это только летать. Запуск, прогрев, выруливание в Печоре, плюс время на разгрузку в Новом Бору (а она у нас заняла почти два часа, потому что груза в вертолёте почти шесть тонн), плюс заправка в Усть-Цильме, это ещё почти час. Но в авиации чаще всего не всё так получается, как планируется.

Утром, 31-го проснулся, глядь на градусник за окном. А там минус 40! И туман такой стоит морозный на улице. Я быстро позавтракал, что приготовила супруга (я тогда ещё был первый раз женат) и пошёл в аэропорт. До него от общежития метров триста. Одет, как положено, по сезону и лётной моде. Ползунки, унты, свитер толстый, кожанка, демисезонная куртка, шарф, шапка, перчатки. Прошёл санчасть вместе с экипажем. Ходим, смотрим погоду. В общем, ничего весёлого. Туман стоит, но синоптики обещают, что ко времени нашего вылета может чуть потянет ветерок, и видимость улучшится до значений, когда можно взлетать. Куча экипажей в аэропорту, все в наряде. А как же, конец года, план перевыполняем. Вертолёт уже заправлен под семь тонн. Взлётный вес будет около 42 тонн, как раз для взлёта по-самолётному. Командир у меня опытный лётчик – Борис Михайлович Авдонькин (царство ему небесное, покинул он нас недавно). Здесь же, в аэропорту, на втором этаже, среди экипажей находится и командир лётного отряда – Витольд Иванович Терехов (тоже светлая ему память). Командир лётного отряда присматривает за экипажами, настраивает их, чтобы не подвели в сложных условиях для полётов и достойно завершили трудовой год, выполнив и перевыполнив план. Мы то готовы, а вот погода?! Я ещё выразил сомнение, мол: «Даже если мы и привезём всю эту аппаратуру в Новый Бор 31 декабря, кто эту вышку там собирать, настраивать и регулировать будет? Ясно же, что все работы будут вестись после Нового Года, и куда мы попрёмся в такую погоду и мороз? И сможем ли мы сегодня вернуться на базу, если туман к вечеру опять усилится?».  Витольд Иванович мне объяснил, типа «аполитично рассуждаешь, Александр!». Сказано, что надо привезти груз тридцать первого, значит, привезёте и домой вернётесь, будь уверен. И с улыбкой добавил, обращаясь ко мне и к командиру вертолёта Борису Михайловичу: «В Печоре уже шампанское всё расхватали, а в Усть-Цильме, говорят, ещё есть. Вот и привезёте ящик шампанского. Себе прихватите, и я вас встречу, пару бутылок заберу!».

Пока нагрели вертолёт пятирукавным подогревателем МП-350 (на базе машины ЗиЛ-131), пока прогоняли вертолёт на морозе. При температурах наружного воздуха минус 30 и ниже, надо запуститься, прогреть, прогонять вертолёт, потом выключится, осмотреть машину, если всё путём, запускаемся и полетели. В общем, провозились и вылетели почти на час позже. В МИ-6 зимой в кабине очень «свежо». А при минус 42 (с рассветом похолодало), так вообще весело. Спасает только рукав от подогревателя, подсоединенный одним концом к лючку в потолке грузовой кабины, который как раз под лентами перепуска воздуха от двигателя.  А второй конец рукава кидаешь в приоткрытую дверь пилотской кабины. Ленты перепуска воздуха на одном двигателе бортмеханик открыл, воздух горячий свистит, воняет керосином, зато не такой дубак в кабине. В общем, взлетели, летим, греемся от рукава, крутим баранку по очереди с командиром. Долетели до Нового Бора, там погода нормальная, тумана нет, но минус 42. Я часа два занимался разгрузкой вертолёта, командуя бригадой грузчиков, время от времени греясь возле струи выхлопных газов от работающей ВСУ (вспомогательной силовой установки АИ-8) на левой створке грузовой кабины или бегая в маленький домик начальника площадки Новый Бор. Там у него топится печка-буржуйка. Короче, пока разгружались, я набегался по свежему воздуху в своё удовольствие. Запустились, полетели в Усть-Цильму на заправку. Прилетели, там мороз минус 40, но видимость нормальная. Приземлились в квадрат, подъехал топливозаправщик, началась заправка. А мы с командиром выпросили у начальника аэропорта машину, помчались в магазин за шампанским. Приехали, поулыбались продавщицам, уговорили насчёт «дефьцита», и они из подсобки вытащили нам ящик шампанского (там 12 бутылок). Мчимся обратно на машине в аэропорт. Холодно, есть хочется. Но удалось в столовой аэропорта перехватить только пару пирожков с картошкой и кружку чая. Вприпрыжку к диспетчеру, принимать решение на вылет. Погода в Печоре на пределе. Видимость как раз по минимуму Бориса Михайловича, запасным подходит только Ухта (до неё 250 километров от Печоры). Ну, топлива мы взяли полностью, девять с половиной тонн, на этот случай. А время между прочим уже подходит к 18-00, а нам ещё до Печоры лететь почти полтора часа. Взлетели, едем, любуемся ночными звёздами, чёрной тайгой и заснеженными реками. Подходим к Печоре, а там минус 43, опять туман, видимость 600 метров. Борис Михайлович командир опытный, лётчик классный, минимум у него хороший 80Х800, РСП+ОСП. Нам погода Печоры не подходит, надо идти на запасной в Ухту. Штурман у нас опытнейший Гена Фотиев. Доложили, что на прямой, снижаемся, просим сделать контрольный замер видимости. И тут в наушниках вместо голоса диспетчера, раздаётся голос Витольда Ивановича Терехова, командира лётного отряда: «Видимость 800 метров, полосу наблюдаете?!». Штурман Гена лежит на полу своей кабины, согнувшись в три погибели, пытаясь увидеть землю. Я вцепился в приборы, контролируя положение вертолёта, а Борис Михайлович ювелирно пилотирует, подводя тяжёлую машину к земле. «Оценка! Держать по приборам! Полосу вижу, садимся!». Команды и доклады сыплются друг за другом. Но мы вышли точно. Из морозного тумана навстречу выплывают огни полосы. Мягонько коснулись колёсами и покатились по заснеженной бетонке. От наших двигателей туман сгустился ещё больше. Зарулили, охладили двигатели, выключились, провели послеполётный разбор. Мороз минус 43 градуса, видимость в тумане упала до 400 метров. На часах восемь часов вечера, до Нового Года ещё четыре часа. Автобус на морозе не запустился. И мы бредём пешком в аэропорт через лесок, таща с собой ящик шампанского. Добрели. На верхней площадке лестницы аэропорта нас встречает Витольд Иванович. С улыбкой говорит: «Вы последние прилетели. Пока дождёшься ваше шампанское, в горле пересохнет!». И говорит мне: «А ты, Саня, боялся, что домой не попадёшь!». Поздравил всех с наступающим, забрал свои две бутылки шампанского и ушёл. Штурман сделал задание, я расписал заявки, командир расписался в задании, и мы, разобрав свои бутылки, по две на брата, разошлись по домам. Я приплёлся в общежитие около девяти вечера. Замёрзший, как цуцик и голодный, как крокодил. 

Молодая жена уже не знает, что и думать. Ушёл в семь утра, пришёл в девять вечера. На улице туман, морозяка, соседнего дома не видно. Я пока снял с себя всю эту лётную амуницию. Почувствовал себя конём, которого распрягли. Полез в душ. Горячий, горячий, чтобы отогреться от лютого холода, на котором я был весь день. Вылез из душа. Оделся во всё тёпленькое, в комнате тепло, телевизор что-то весёленькое показывает. За уходящий старый год, чтобы его проводить, я выпил бокал шампанского, которое сам и привёз из Усть-Цильмы, и проглотил добрую порцию салата оливье с хлебом. И сел в кресло-качалку, которое купил в Новосибирске, покачаться, отдохнуть и дождаться Нового Года. И вырубился. Отключился, как будто рубильник опустили. Вот так я и проспал наступление Нового 1981 года. За что имел втык первого января. Бывает.


***

Все видели фильм «Ирония судьбы или с лёгким паром»? Конечно, видели. Это же наша классика. Это фильм крутят каждый Новый Год, с того момента, как сняли. Люди, впервые увидевшие фильм, посмеиваются, мол, придумали киношники ситуацию. В жизни так не бывает. А вот и бывает. Сам был свидетелем. Не кино, конечно, но где-то похоже.
30 декабря, по-моему, 1986 года. Если с годом ошибся, то это не столь важно. Я уже второй год летаю командиром вертолёта МИ-6, второй раз женат. Жизнь идёт. Был в отпуске на родной Украине. Повидал маму, папу, бабушку Надю, друзей. И возвращаюсь с Украины, через Москву, чтобы встретить Новый Год с женой и сыном в Сыктывкаре, у тёщи. Всё точно рассчитал. 30 декабря вечером прилетаю из Москвы в Сыктывкар и через сутки с небольшим – Новый Год.
Летал в отпуск в форме. Мама настояла, чтобы на своего сынулю красавца-лётчика полюбоваться. Да, в форме, со служебными бесплатными билетами и служебным пропуском, легче было улететь, если вдруг какие-то затруднения начнутся. Тогда, как и сейчас, народу летало много, в аэропортах яблоку негде упасть.
В Шереметьево зарегистрировался на рейс и прошёл в накопитель, а потом на посадку. Вечерний ТУ-134 вылетает в 21-10 на Сыктывкар. Один час и сорок пять минут полёта, и ты, около двадцати трёх часов в столице республики Коми. Место мне досталось в самом конце салона, по правому борту, возле иллюминатора. Правда спинка кресла не откидывается, там перегородка салона, за которой туалет. Ну ладно, можно потерпеть и так, главное, чтобы долететь. Самолёт полный. Я уселся в кресло возле иллюминатора, пристегнулся. Багажа у меня с собой нет, только дипломат, я его положил сверху на полку. Салон заполнился. Рядом со мной в кресло, что ближе к проходу плюхнулся мужичок. Крепко пьяненький, но старался держаться ровно, изо всех сил, чтобы не высадили обратно. Одет чистенько, аккуратно, дублёнка, шапка. По степени опьянения слегка напоминает Женю Лукашина из фильма «Ирония судьбы». Ещё и двигатели не запустили, а он привалился к моему плечу и заснул. Я не Эльдар Рязанов, не стал его толкать, тем более он меньше меня ростом и спокойно спит, уткнувшись в моё плечо. Взлетели и пошли на Сыктывкар. Я в тепле салона тоже вздремнул, тем более набегался по Москве. Но как только режим двигателей изменился, я сразу проснулся. Самолёт приступил к снижению, в ушах стало привычно давить. Мы снижаемся, уже заходим почти с прямой, подходим с юга к Сыктывкару. Я вижу в иллюминатор, как выпустились шасси (правую тележку), пошли на выпуск закрылки, слышу, как работает автомат тяги. До посадки осталось минуты две или меньше. Вдруг чувствую, как движкам увеличили режим, и машина, прекратив снижаться, разгоняет скорость. Смотрю вниз и вижу, как под нами мелькают огни уходящей вниз полосы. Я вижу, что в Сыктывкаре туман. А у тумана есть такая паскудная особенность – точно вниз смотришь, земля просматривается, а вперёд и вниз – сплошная пелена. Ну, думаю, сейчас из-за тумана пойдём на запасной, в Пермь. И точно, стюардесса говорит: «По метеоусловиям аэропорта Сыктывкар, туман, наш самолёт направляется на запасной аэродром в Пермь».  Тьху, ты, этого ещё не хватало! Ну, ничего не сделаешь. Пермь, так Пермь. Долетели до Перми, приземлились и зарулили к самому аэровокзалу. Даже автобус подавать не надо, а сразу с трапа самолёта и в здание. Стюардесса говорит: «Уважаемые пассажиры! Наш самолёт произвёл посадку в Перми. Пожалуйста, пройдите в здание аэровокзала и будьте внимательны к объявлениям. О дальнейшем времени вылета вам сообщат!». А на аэровокзале светится надпись «Аэропорт», а «Пермь» не светится. Может провод повреждён. Я толкаю своего пьяненького соседа, мол, вставай, пора выходить. Он видать чуть отошёл во время сна и малость протрезвел, поэтому довольно шустро пошёл по проходу салона на выход из самолёта. Мы спустились по трапу и всей гурьбой ввалились в зал ожидания.

Смотрю, а мой сосед шустро пересёк зал ожидания, вышел через стеклянную дверь на привокзальную площадь, крикнул: «Такси!», запрыгнул в машину и умчался. Я ещё успел подумать: «Куда это он так шустро?!». Разместились на диванчиках, сидим, ждём дальнейшей информации. Пассажиров в аэропорту немного, только с нашего самолёта, севшего около полуночи на запасной. Где-то через полчаса, слышен рёв автомобильного двигателя, и такси с визгом тормозов останавливается перед входом в аэровокзал. Из него вылетает мой сосед по самолёту и с выпученными глазами бежит к стойке регистрации. Но пробегает мимо меня. Я хватаю его за полу дублёнки и приземляю рядом с собой, на диванчик, со словами: «Не носись! Никто и никуда пока не летит!». Он плюхается на диванчик, таки узнаёт меня и на пару минут затихает, пытаясь отдышаться. Успокоился, и рассказывает. Плюхнулся в такси и сказал: «На железнодорожный вокзал!». Чего тут непонятного? Таксист поехал. Аэропорт Большое Савино (в Перми), где мы приземлились, находится за несколько километров за городом. Дорога к городу идёт меж перелесков. Едут, темнота, только фары машины освещают дорогу. Мой сосед говорит водителю: «Странно, а брат сказал, что в Сыктывкаре ехать от аэропорта до вокзала всего десять минут, и всё по городу!». Он ехал в гости к брату встречать Новый Год и последние деньги отдал таксисту за проезд. Всё остальное видимо прогулял. Слегка оторопевший водила спрашивает его: «А ты думаешь, ты в Сыктывкаре?». Слегка пьяненький ездок ехидно говорит, как Женя Лукашин: «А где же мы, по-твоему?». Таксист притормаживает и в свете фар, справка от дороги, появляются огромные бетонные пять букв – «ПЕРМЬ». У пассажира ступор, а потом он орёт: «Гони обратно, пока самолёт не улетел, у меня денег больше нет!». Вернулись в аэропорт. Когда он мне всё это рассказывал, я от души смеялся, вспоминая фильм.
Просидели мы в этой Перми до 12 часов следующего дня, 31 декабря. Ходили в буфет, я подкармливал мужичка, попили коньяка с пепси-колой и кофе. Наконец, улетели обратно в Сыктывкар. Я своему соседу ещё дал деньги на такси, доехать до брата. Расстались по дружески. Я ему ещё сказал на прощание: «Спасибо за такую историю, как в кино!». Когда добрался до тёщи, жена Таня сказала, что они волновались, меня нет и нет. Но потом позвонили в справочное аэропорта и им сказали, что самолёт ушёл на запасной в Пермь и будет только завтра. Тогда мобильников ещё ни у кого не было, и предупредить не было никакой возможности. Ну, в авиации такое бывает. Планируешь одно, а может получиться совсем по-другому. Главное, что к Новому году долетели вовремя!