Глава 7. Роковой парковый день

Глава 7. Роковой парковый день.

В субботу, как и в армии, зарядка для нас распорядком дня не была предусмотрена. Но зато как в армии был предусмотрен ПХД  - парково-хозяйственный день. После завтрака нам выделили час времени для уборки жилых помещений и прилегающей территории. Мы подмели пол в контейнерах и дорожку около штаба. Траву, активно полезшую после майских дождей, косил какой-то мужик и тут же трамбовал ее в мешки. Рядом стоял его  «Москвич 412» с прицепом. Слава богу, аэродромной травой мы и в дальнейшем никогда не занимались – это было прерогативой окрестных колхозов, взамен предоставлявших кое-какие сельхоз продукты для нашей столовки.
После работ на территории был объявлен сбор на стоянке самолетов. Технари к этому времени их уже расчехлили и раскапотили. Подошедшие мы с грустью увидели, что вместо ведер с бензином нас ожидали стиральные порошки «Лотос» и чистые тряпки с щетками. Витя объявил, что сегодня будет генеральная мойка самолетов с применением стирального порошка, в том числе, полномасштабная уборка кабин. Кресла будут отсоединены и извлечены, а полы кабин тщательно очищены от мусора и прочих травинок, которые проникают туда с обувью. А самый малогабаритный из нас (Витя выразительно посмотрел на Игоря Шлыкова) проникнет в хвостовую балку и наведет там идеальный порядок, так как на вертикальных фигурах мусор туда тоже попадает.
Мы разобрали щетки с тряпками и по схеме «двое сверху – трое снизу» приступили к работам.
Вскоре подошедший к нам Лядов объявил:
- Итак, орлы мои, распорядок дня на сегодня. До 13.00, как вы уже поняли, принимаете самое активное участие в проведении паркового дня на технике. Что и как делать Витя вам уже объяснил. В 13.00 – обед, в 14.00 отъезд от штаба в город на выходные.
Сергеныч обвел нас взглядом, который остановился на мне. Ну вот, опять…
- Сереня, поступаешь в распоряжение Третьякова, те же самые работы, только на его самолете. У летного состава в 10.00 начало предварительной подготовки к полетам. На следующей неделе летаем во вторую смену - понедельник, вторник, среда. Далее в четверг опять предварительная на первые смены в пятницу и субботу. Рома, - Сергеныч обратился к Грудинин, - так, сколько же летных дней получается на следующей неделе?
- Пять, Сергей Геннадьевич!
- Молодец, хорошо считаешь. Пять летных смен – больше быть не может. Разве ж только на войне. Так что, следующая неделя будет напряженной для всех. Но это не означает то, что зачет по вынужденному покиданию для вас не состоится, - напомнил нам Лядов. - Сереня, давай к Третьякову…
Лядов развернулся и зашагал в сторону штаба.
Третьякова не любили. Более того, откровенно не уважали. Он в свое время изъявил желание стать летчиком-спортсменом, но летать у него никак не получалось. Вывозная программа с ним растянулась до бесконечности – тогда государство это могло себе позволить, ГСМ не жалели. В распоряжении аэроклуба круглый год было море бензина, хочет человек научиться летать – пожалуйста, тем более, что почти все наши техники летали в качестве спортсменов – это сулило дополнительную надбавку к зарплате и все остальные «вкусности» летной работы: продуктовое и вещевое обеспечение. Но Третьяков никак не смог подружиться ни с небом, ни с самолетом. И это не вязалось в его красивой кудрявой голове. Такое бывает, с этим явлением я потом сталкивался очень часто и, причем, необучаемость летной работе зачастую была присуща и совершенно нормальными людьми. Как иногда говорят - отсутствует нужная «косточка». Тем не менее, Третьяков, считая себя идеальным во всех отношениях, доставал Тютюнника некрасивыми заявлениями о том, что его неправильно обучают и что его нонешный  инструктор не имеет достаточной квалификации. Дипломатичный Тютюнник шел на встречу и Третьяков переходил от одного инструктора к другому. Когда дело дошло до Лядова, то хватило всего десятка полетов, чтобы Сергеныч с всеопределяющей резолюцией выгнал его из кабины. Лядовский авторитет был непререкаем, и Тютюнник наконец-то принял волевое решение отстранить Третьякова от полетов навсегда по причине его летной неуспеваемости. После чего Третьяков возненавидел весь свет и особенно нас, курсантов. Ведь у нас, в отличие от него, на полетах, как правило, все получалось.
Третьяков на тот момент был «свободным» технарем: он не был приписан к какой либо летной группе или экипажу. После его демаршей с некрасивыми заявлениями работать с ним отказались все. И убрать его было сложно – в те времена человека просто так с работы не уволить, нужен серьезный повод: либо пьянка, либо халатность. Это сейчас придумали всякие собеседования, испытательные сроки, мотивационные периоды и прочую менеджерскую хрень. А он не пил и обслуживал почти новый самолет, который из-за своего малого летно-технического износа особых проблем не создавал. Заправляй, да своевременно исполняй технический регламент, делов то…
 Неприязнь со стороны коллектива Третьякова совсем не беспокоила. Из-за отсутствия закрепленного экипажа он редко принимал участие в полетах, в общем, «жил не тужил». Но только одно портило ему его кайфовую жизнь – не было батраков для проведения работ на технике. Как и на сегодняшнем парковом дне. Поэтому инженер аэроклуба каждый раз обязал все летные группы выделять в распоряжение Третьякова по одному человеку. Сергеныч, как и всегда, начал с меня…
Самолет Третьякова с бортовым номером «106» находился на другом конце стоянки и, как я писал выше, летал мало, и использовался в основном Тютюнником, либо Самойловым для их редких полетов на разведку погоды. И из-за малого расхода ресурса, по словам Лядова, у «106-го» был очень хороший движок: «не грелся и тянул хорошо». Кроме того, его планер еще не был деформирован на пилотаже и грубых посадках, как на остальных рабочих лошадках, и поэтому - «не был кривым и летал ровно», опять же цитируя Сергеныча.
Третьяков нарезал каждому из нас свой фронт работ и свалил в неизвестном направлении, сославшись на какие-то срочные дела. Мне досталось снять кресла в кабинах и убрать весь тамошний мусор. Та еще работка – специальных пылесосов не было предусмотрено! А как убирать всю эту пыль, травинки и комочки земли в местах стыка шпангоутов и стрингеров с обшивкой? Разве что пинцетом.
Непонятно также было, как снимать кресла - Третьяков ничего не объяснил. Пришлось за помощью обратиться к нашей технической няньке – Вите, под руководством которого Шлыков как раз этим и занимался. Оказалось ничего сложного – пара ключей и бокорезы для перекусывания контровки. Для тех, кто не в курсе, в авиации любое болтовое, винтовое либо гаечное соединение дополнительно фиксируется контровкой – проволокой определенного диаметра, которая пропускается через сквозные отверстия соединения и скручивается, а затем пломбируется.
Снятие кресел, хоть было и не сложным, но довольно-таки неудобным процессом. Снизу нужно подлезть под кресло и открутить 2 болта кронштейнов крепления со стороны чашки и 2 болта со стороны спинки. Далее кресло с бедренными привязными ремнями извлекается наружу. Плечевые ремни и центральная лямка остаются в самолете, так как крепятся к задней перегородке и к полу кабины соответственно.
С подсказками Вити я быстро снял оба кресла. Витя дал команду разуться, так как работы в местах прокладки тросов, тяг и качалок открытого управления выполняются в чистой обуви. Ну, или босиком при отсутствии оных.
…Все началось с винтика длиною около 10 мм, который я нашел в самолете Третьякова, убирая мусор со дна задней кабины. Винтик – обычный кусок резьбы диаметром 6 мм, со шлицом под отвертку с одного конца и заточенный под конус с другого. И я, как рачительный хозяин, отнес его Вите со словами, мол, держи, в хозяйстве пригодится.
Витя побледнел, как простынь, и в ужасе зашептал:
- Где ты его нашел?!
Ну где, где… Там, куда вы меня сами отправляли батрачить – на самолете Третьякова…
Витя пулей запрыгнул на крыло третьяковского самолета и по пояс погрузился в заднюю кабину. Затем полетел к инженеру аэроклуба. Тот выскочил из своего домика и заорал на всю стоянку:
- Все бегом ко мне!
Технари быстро сгрудились возле него и долго слушали его эмоциональную речь. Затем всей своей толпой двинулись по направлению ко мне, все еще недоумевающему от происходящего.
Инженер, которого звали Павлом Геннадьевичем, буквально схватил меня за грудки:
- Ты знаешь, что это за винт такой?
Что я мог сказать? Вероятно, откуда-то с управления…
- Смотри, – инженер взобрался на крыло и стал энергично двигать ручку управления самолетом (РУС) по тангажу. - Смотри на руль высоты, - прорычал он. – Смотрите все!
Он гонял РУС всего полминуты. Полминуты руль высоты, как положено, отрабатывал вверх-вниз, следуя движению ручки, и вдруг остановился!
- Ведь на одной нитке резьбы держался… Попов, - это инженер обратился к нашему Вите, - найди этого мудака Третьякова и быстро его ко мне… Как фамилия, кто инструктор? – вопрос был адресован уже ко мне.
- Пожитков… Инструктор Лядов…
- Вот что, Пожитков, это очень хорошо, что ты пошел сегодня работать к … Третьякову. Это очень правильно и здорово, что ты нашел этот винт, и отнес его Попову… Понимаешь ли ты эти последствия, которые могли бы произойти из-за того, что этот … Третьяков как положено не законтрил муфту тяги руля высоты, и к чему бы это привело на ближайших полетах? А этот борт, кстати, в понедельник Тютюнник запланировал под себя на разведку погоды…
Здесь необходим небольшой экскурс в систему управления Як-52.
Управление Яка по тангажу и крену – комбинированное жестко-тросового типа, имеет затяжелители (пружинные устройства, имитирующие нагрузку на ручку, что очень важно на малых скоростях при больших расходах рулей, например, на взлете и посадке). В каждый канал управления включены также регулировочные узлы, предназначенные для выставки рулей в нейтральное положение. Регулировочные узлы – муфты, которые посредством резьбового соединения, меняют свою длину. Чтобы не допустить  раскрутку регулировочной муфты предусмотрен контровочный винт – именно его я нашел на дне фюзеляжа самолета Третьякова. Он вкручивается в муфту и острым концом упирается в вал, таким образом, исключает ее проворот. Сам же  этот винт также фиксируется контровочный проволокой и пломбируется. Чего не сделал Третьяков. Сколько самолет уже налетал без этого винтика? Кто его знает…
То, как быстро выходит из строя управление самолета из-за какого-то копеечного куска резьбы, что и публично продемонстрировал Павел Геннадьевич, меня откровенно испугало. Случись это в полете - самолет инструкцией предписано покинуть. Хорошо, если у летчика будет резерв времени. А при его дефиците? Например, на взлете или посадке? Или при выводе из нисходящих фигур пилотажа? Брррр… Меня аж холодный пот прошиб.
Инженер дал указание всем техникам немедленно проверить состояние системы управления на всех бортах, даже на нелетающих. И не только этого злосчастного винта, но и всего того, что по техрегламенту необходимо дополнительно фиксировать. Он сказал, что работы будут продолжаться до тех пор, пока он лично не осмотрит каждый самолет. Техники помчались выполнять указание, сегодня суббота, и после обеда у нас по плану отъезд в город на выходные. Павел Геннадьевич пошел искать Тютюнника. Мы же продолжили наводить порядок на своих самолетах, парковый день никто не отменял.
Я все еще под впечатлением пережитого, продолжил работу на самолете Третьякова. Витя не стал издеваться и сказал, что мусор из кабин можно выдуть небольшим давлением воздуха из баллона, которым мы заправляли воздушную систему самолета. После чего я самостоятельно установил назад в кабины кресла, а подошедший Витя их законтрил.
После генеральной мойки самолеты как будто помолодели. Мы ими любовались и искренне верили, что настанет день, когда наш контакт с матчастью перейдет в желаемую стадию – полеты. Ну, а сейчас мы тактильно привыкаем к самолетам, равно как самолеты привыкают к нам.
Парковый день даже с учетом внепланового указания инженера аэроклуба, завершили вовремя. Все самолеты были тщательно осмотрены, как и обещано лично им, мелкие недочеты устранялись немедленно. Мы возле своего уже зачехленного Яшки ожидали Лядова, который в это время общался с Павлом Геннадьевичем.
Подошедший на стоянку Владыкин дал команду на построение. В одном строю находились летчики, техники и мы – курсанты. Третьякова в строю я не увидел.
Тютюнник провел краткий разбор сегодняшних безобразий и указал на необходимость более качественного и ответственного отношения к своим обязанностям в плане как подготовки техники к полетам техническим составом, так и приема летчиками авиационной техники перед полетом.
Тютюнник долго говорил, что благодаря исключительной случайности было предотвращено гарантированное летное происшествие, что среди наших сплоченных рядов нет места безответственным разгильдяям, от которых мы будем безжалостно избавляться.  Начальник аэроклуба также довел до нас, что принято решение о передаче самолета с бортовым номером «106» летной группе Лядова. В будущий понедельник будет составлен акт приема-передачи.
В конце своего монолога Тютюнник вывел меня перед строем, наказал всем брать с меня пример, и объявил благодарность. Я был пунцовый от смущения и от смятения чувств: из-за меня уволили человека. Каким бы он не был, но и из-за меня… А с другой стороны – это была «копилочка», которая пополнилась маленькой (а может, и не такой уж маленькой?) заслугой перед аэроклубом и авиацией в целом.
 Лядов улыбался и показывал мне большой палец. Лядовцы опять оказались на высоте, плюс к тому группа получила отличную и практически новую машину, ведь по его словам «106-ой» - это «самолет – конфетка». И он был абсолютно прав. Вскоре на этом борту я начал летать и спустя какое-то время вылетел самостоятельно. И как будто в благодарность за тот парковый день самолет меня ни разу не подвел.
Витя сказал, что пока будем обслуживать два борта, но недолго: наш «131-ый» в конце августа по плану капитального ремонта перегонят на авиаремонтный завод в город Шахты.  Ну, не знаю, плохо либо хорошо все это, но работы в парковые дни пока для нас прибавится - это уж точно.
Вот так завершилась вторая неделя моей аэродромной жизни.



Продолжение
http://proza.ru/2022/03/18/1122