Глава 8. Инцидент с аккумулятором

Глава 8. Инцидент с аккумулятором

Очередные выходные прошли даже более прозаично, нежели предыдущие. Дворовые друзья разъехались по морям и деревенским бабушкам. Валерка, как и планировал, подался в Мену к дядьке. Надеюсь, что его планы по  посещению ЧВВАУЛа осуществятся. Мне даже стал интересен будущий результат его поездки: какую же методическую помощь ему там окажут?
Увы, развлечься на выходных никак не получалось. Поэтому я с чистой совестью занялся самоистязанием – изучал свой порядком «потяжелевший» и осточертевший конспект. Чтоб не сидеть дома, устроился на лавочке в близлежащем скверике. Как и требовал Лядов, с точностью до запятой наизусть заучивал положения инструкции, а вечером попросил мать, чтобы она меня проверила. У нее получилось плохо – хорошим почерком я так и не овладел, за что и получил нагоняй. Решил, что на следующие выходные возьму у Сергеныча инструкцию, если он, конечно, разрешит. Разрешил, а почему бы и нет? В воскресенье с утра съездил на Кальмиус, открыл купальный сезон. Близкое Азовское море и прилегающий к нему пляж в этом году мне не светили. А в ночь на понедельник лил сильный дождь - фирменный донецкий ливень, который заложил сомнение в актуальность предстоящих полетов.
Сбор аэродромного люда произошел по отработанной схеме. К большому моему удивлению после ночного ненастья на небе не было ни облачка. Лядов сказал, что это еще ничего не значит,  и, если будет жарко, то все то, что вылилось на грунт ночью, во второй половине дня вполне может преобразоваться в мощно-кучевую, а то и в кучево-дождевую облачность. Вплоть до грозового положения.
- Метеорология, Сереня, наука, изучающая стихию. А стихию предсказать невозможно, - многозначительно сказал Сергеныч.
Как он, блин, оказался прав! Метеорологическое обеспечение полетов – это гадание на кофейной гуще. Меня всегда смешили и смешат до сих пор долговременные погодные прогнозы на такие продолжительные этапы как, например, лето. Даже на такой ближайший перспективный отрезок времени как месяц. Даже на неделю. Могу открыть большую тайну: метеорологический прогноз на оценку «отлично» - подтвержденный прогноз на ближайшие восемь часов! Норматив, установленный Наставлением по авиационной метеорологической службе. Никаких недель, а тем более месяцев! Всего лишь восемь часов! Одна треть суток! И, причем, как показывает опыт, реальное прогнозирование погоды даже на эти восемь часов - исключительно редкое явление, особенно в переходные сезоны года – осень и весна. Тому метеоспециалисту, кто осенью, зимой и даже весной смеет предсказывать то, каким будет лето – сразу смейтесь в лицо!  Знаете, какой неформальный девиз у метеослужбы? «Хочешь погоду на завтра – спроси послезавтра»! Работа метеоспециалиста в области прогноза погоды – это работа с многолетней статистикой на конкретную дату года. Ну, и плюсом метеорологические карты, которые толком ничего не дают, так как показывают фактическое состояние атмосферы на прошедший момент. Вот почему метеоспециалист на предполетных указаниях всегда выступает после доклада разведчика погоды. Вот почему метеоспециалист в своем прогнозе на грядущую летную смену, как правило, выдает погоду в диапазоне от простых метеоусловий до «камней с неба». Ну, чтоб не ошибиться. И поэтому каждый раз из-за отсутствия конкретики получает нагоняй от руководителя полетов или старшего авиационного начальника. Вот почему по статистике половина всех летных происшествий происходит из-за недостатков метеорологического обеспечения полетов. Вот почему всегда назначаются запасные аэродромы, и при отсутствии их полеты не организуются, даже, когда погода звенит в радиусе тысячи километров. А зачем они нужны? Так, на всякий случай,  в том числе, если метеослужба облажается с погодой. Но что-то я увлекся. До моего понимания сего вышеизложенного еще очень нескоро.
Выгрузив техников у стоянки, мы подъехали к штабу.
- После совещания в распоряжение летчиков-инструкторов. Ждать здесь, никуда не расходиться, - скомандовал Владыкин, и они с инструкторами выдвинулись в штаб к Тютюннику.
- Работаем по плану полетов, - объявил вскоре подошедший Лядов. - До обеда все на стоянку, помогаем готовить самолеты. Сегодня в шестом часу плановой я облетываю теперь уже наш «106-ой», - Сергеныч выразительно посмотрел на меня, – акт приема передачи мы с Поповым только что подписали.
Некоторое время Лядов пристально всматривался в небо и на трубы Старобешевской ГЭС:
- Ну, не знаю…,- Сергеныч пошел обратно в штаб и бросил через плечо. - Не забываем о зачете по вынужденному покиданию. В среду в день предварительной буду принимать.
На стоянке Виктор Иванович уже готовил место для нашего нового приобретения – «106-го».
- Будет стоять рядышком со «131-ым», пока его не угонят на капремонт, - объяснил он, - а там переставим.
Он уже вывесил швартовочные цепи и подметал асфальт. Веник, естественно, тут же был передан нам. Около расчехленного «131-ого» лежал воздушный баллон, и стоял аккумулятор. Чехлы были аккуратно сложены в ящик возле правой консоли.
- Так, парни, заправляем воздухом, топливом. Заправщик сейчас подойдет. И ставим аккумулятор. Сергей, - Витя обратился ко мне, - ты видел, как ставить аккумулятор? Справишься?
- Попробую, - неуверенно ответил я.
Установка аккумулятора на Як-52 имеет особенность. Он устанавливается в откидную нишу центроплана левой плоскости минусовой клеммой вперед. И особенность заключается в том, что сначала накидывается минусовая клемма, а уж только потом ближняя – плюсовая. Не так, как в автомобиле, а наоборот. Но эти сведения я, видимо, проспал, либо не услышал, и сначала навернул плюсовую. А затем полез вглубь, чтобы надеть минусовую. И вот тут произошел то, что и должно было произойти: гаечным ключом я закоротил клемму на обшивку самолета. Образовавшаяся дуга засверкала аки сварка! Хорошо, что рядом присутствовавший и оттолкнувший меня Виктор Иванович, отверткой выбил ключ, тем самым устранил электрическую дугу. Дыра в нише от прогара образовалась около двух сантиметров. Виктор Иванович грозно посмотрел на меня:
- Ты что творишь! Ты что не знаешь, что сначала надо ставить плюсовой контакт, а уж потом минусовой? Ну, ни хрена себе, ты пожар устроил! Там же рядом бензобак!
Зная крутой нрав инженера аэроклуба Павла Геннадьевича, который, не смотря на мои былые заслуги, не задумываясь, выставил бы меня за порог вслед за Третьяковым, дело не стали выпускать за пределы группы. Зато нарвались на изнуряющую дополнительную порцию нудных нравоучений от Виктора, и весьма нелицеприятных сентенций от Лядова. Съемную панель снизу плоскости открутили, осмотрели бак. Он, к счастью, не пострадал. Дыру быстренько заделали заплаткой из куска дюраля. Засверлили, обклепали, закрасили. Вот так и  появляются все эти «науки на всю жизнь».
Я человек мнительный, особенно в том юном подростковом возрасте. Переживал? Не то слово… Я ведь считал себя отличником! Да и Лядов, до этого момента, видимо, тоже.  И с этого происшествия что-то безвозвратно поменялось. По-крайней мере, для меня. И моего гипертрофированного самомнения.
До обеда мы все учились правильно ставить аккумулятор, а также правильно заправлять самолет воздухом. Тоже присутствует особенность: для заправки воздухом необходимо не менее двух человек. Один стоит на крыле и наблюдает за манометром давления воздуха, который находится в кабине, а второй стоит на грунте возле баллона. Баллон подключается к заправочному разъему на левом борту. Один открывает кран баллона и закрывает его по команде второго при достижении давления пятьдесят атмосфер. Далее необходимо аккуратно на несколько градусов провернуть штуцер для стравливания давления воздуха из шланга, и только потом отсоединить его окончательно. Если этого не сделать – можно получить по тупой башке полуторакилограммовым заправочным штуцером.
На «106-ом», который все еще стоял на старом месте, мы выполнили аналогичные работы. Его система управления после субботнего инцидента сегодня полностью будет перебрана с нашей помощью Виктором Ивановичем. Заодно мы отрегулируем все тяги и прошприцуем все вращающиеся, и качающиеся узлы, смажем тросы.
Работу принял лично дотошный Павел Геннадьевич, и подписал  наряд–допуск к последующей эксплуатации самолета: субботний случай был квалифицирован как предпосылка к летному происшествию. На основании чего и был уволен Третьяков, а эксплуатация самолета до проведения определенных видов работ запрещена.
Сегодня «106-ой» крайний раз вырулит со своего старого места стоянки, а вечером мы его отмоем, зашвартуем, и зачехлим уже на новом месте, рядом с нашим «131-ым».
После ночного ливня разведку погоды решили выполнить. «106-ой», на котором разведка погоды планировалась изначально, заменили на «74-ый» Тертычного. «106-ой» начнет полноценно использоваться только после того, как в конце сегодняшней смены Лядов его облетает. Увы, таковы законы авиации.
Плановую таблицу полетов нам пока не доводят, ибо незачем. Но краем глаза мы ее видели – это пока не очень понятная графическая схема, на которой условными знаками нанесены различные виды полетов. Таблица разделена столбцами по количеству часов в летную смену. Их всего шесть. Авиация ДОСААФ летает шестичасовую смену. Если, например, знак, обозначающий полет, находится во втором столбике, значит, его выполнение запланировано во втором часу смены после начала полетов. Все условные обозначения полетных заданий имеют два цвета: красный либо синий. Красный – полет выполняется самостоятельно, синий – с инструктором (вывозной или контрольный). При нормальной организации полетов, следуя словам Сергеныча «если сопли не жевать», как правило, смену завершали за час, а то и за полтора до ее планового окончания.   
Сегодня, судя по интенсивности взлетов и посадок, количеству самолетов, одновременно находящихся в воздухе, летная смена была предельно насыщена. Подтверждались слова Сергеныча, сказанные на прошлой неделе о том, что аэроклуб готовится к длительным перерывам в полетах на период проведения чемпиона по парашютному спорту, из-за которого не могут начаться полеты с нами. Все оставшиеся летные дни до старта чемпионата летно-инструкторским составом будут максимально использованы для личной подготовки, чтобы потом не отвлекаться на нее, когда начнут возить нас. Что ж, вполне логично.
Ну, а мы пока на земле с открытыми ртами смотрим, как Тертычный крутит вертикальные восьмерки, Костоманов – штопорные и управляемые бочки, а Лядов – повороты на вертикалях. Мы слушаем, как Владыкин и Тютюнник оценивают качество пилотажа, записывая замечания в специальный журнал, который потом будет фигурировать на разборе полетов. Мы наблюдаем, как руководитель полетов Самойлов постоянно «висит на соске» и со своего рабочего места подсказывает об ошибках летчикам, находящимся в воздухе. Мы все в изумлении о того, с какой точностью определяются огрехи на фигурах высшего пилотажа, и пока не понимаем, как Владыкин видит то, что Тертычный на фиксированной бочке на вертикале третью фиксацию недовернул на три градуса, а Костоманов завалил вертикаль на четыре градуса назад. Мы не понимаем то, как Лядов, улетевший на пятидесятиминутный маршрут и, имея на борту только полетную карту, да свой любимый штурманский хронометр, умудрился пройти над столом арбитра с точностью по времени «четыре нуля», не имея (о, ужас!) спутникового навигатора (да боже ж ты мой, таких слов тогда и не знали!). И, при этом, как оказалось позже, выполнив посадку на одной из полос «химиков», набрал в ближайшем саду целый пакет обалденных яблок! Я, конечно же, этот случай запомнил на всю свою жизнь, как заруливший Сергеныч, не вылезая из самолета, жестом позвал меня. И когда я подбежал, вытащил из задней кабины, и вручил мне, охреневшему, со словами «смотри, чтобы никто не увидел», пакет этих самых яблок. Невероятно?! Было, было, все было… Люди другие были…
Ну, а мы, пока еще с «мартышками», да с заправочными пистолетами, мотали на ус все то, что могли понять, переварить, осознать. Смотрели, сидя на грунте летного поля, на взлеты и посадки, наборы высоты и заходы, ведь Лядов сказал, что «сто посадок увидишь – одна твоя». Конечно, это были не его слова, а общепринятые авиационно-методические тезисы, но разве надо говорить, что ими я пользовался всю свою летную жизнь? Наука побеждать (а вылететь самостоятельно на самолете в шестнадцать, не имея еще законных прав сдать на водительское удостоверение, разве это не победа?) закладывалась в нас уже сейчас, сидящих на грунте аэродрома, и неотрывно смотрящих в небо на работу наших старших братьев.
Первая летная смена недели, на удивление, была выполнена полностью, погода не подкачала. Периодически появлялась небольшая кучевка, но она не развивалась.  С чувством выполненного долга летчики ушли в штаб на предварительный разбор полетов, а мы на стоянку отмывать наши лошадки. Лядов «106-ой» штатно облетал, никаких проблем и недочетов не выявил. Был очень доволен, лучшего самолета для начала полетов с нами в аэроклубе не существовало. Завтра он на нем полетит на отработку личного комплекса спортивного пилотажа по плану личного совершенствования. А еще по секрету Лядов нам сообщил, что он тоже будет летать «на показуху» при открытии чемпионата, которое состоится уже через две недели.  Сергеныч также сказал, что программа открытия будет очень интересной, с разных аэродромов пригонят вертушки, планеры и даже реактивный Л-29 из Ворошиловграда. Правда, он садиться не будет, просто открутит пилотаж, и уйдет на свой аэродром.
Отмытый, с потрескивающим термошвами двигателем, «106-ой» занял теперь уже свое постоянное место справа от «131-ого». Завтра оба эти борта будут участвовать в полетах. Виктор сказал, что рассчитывает на нашу помощь.
Замотанные, но довольные, мы пошли на ужин. Наши комбезы пахли горючим, кое у кого на рукавах уже появились масляные пятна. Витя сказал, что они почти без следа смываются бензином. Хуже, если прольешь на себя аккумуляторный электролит. Он разъедает синтетику, и на ткани комбеза появляются интересные дыры в виде решеток из хлопчатобумажных ниток, которые аккумуляторная кислота разъесть не в состоянии. И только простая заплатка способна скрыть все это безобразие.
Я уже и не помню, чем нас кормили. Точнее, даже так: чтобы плохо кормили, я не помню. Значит, все было нормально. Повара добавки не жалели, наш подростковый возраст постоянно требовал энергетическую подпитку. Иногда инструктора с нами делились яйцами, колбасой, сыром - они питались по летной норме. Летная норма продуктового довольствия ждет и нас, но только после приказа о допуске к полетам. А для этого необходимо сдать грядущие зачеты. Первый, из которых, по вынужденному покиданию нас ждет уже в будущую среду.
Вечерами мы собирались на спортгородке и волейбольной площадке. Инструктора пытались учить нас премудростям этой очень нужной для летчика игры, но получалось весьма плохо. Мы еще не воспринимали необходимость работы в команде на достижение общего результата. Понятия «розыгрыша» и «паса» для нас молодых эгоистов пока не существовали. Каждый хотел выпендриться индивидуально, и инструктора тихонько посмеивались над нами. Конечно, все это придет несколько позже.
С началом аэродромных сборов в мою жизнь прочно вошла гитара. Ее привез обладатель смешного ФИО Васька Петрунькин. Между прочим, сын профессора нашего донецкого политеха. Я уже немного умел тренькать, и, к счастью, среди нас были несколько гитарных специалистов, которые закончили по паре классов музыкалок. Тот же Васька. Иногда в руки гитару брал Костоманов. Мы впервые познакомились с творчеством авиационного барда Вадима Захарова. Аэроклуб дал мне еще одно направление для развития - эстетическое.
Перед отбоем никто нас в спальные помещения насильно не загонял. Однако совокупность жаркого лета, аромата поля и физического труда выматывало так, что зачастую уже после ужина смертельно хотелось спать. Ответственный инструктор после отбоя заглядывал в наши жилые помещения, тихо пересчитывал, и неслышно исчезал. Никто из нас никуда не смывался, самоходы не практиковались. Да и куда в поле-то уйдешь? Разве ж только в сад за яблоками на северо-западную окраину аэродрома.
Утро вторника началось с зарядки. Пришедший на подъем Костоманов дал команду добежать до парашютного круга, а затем на спортгородок. Ответственные сильно нас не гоняли, справедливо считая, что впереди нас ждет обучение в военных училищах, где нашей физподготовкой вплотную займутся профессионалы.
После завтрака по обычной схеме летного дня мы пошли на стоянку, где уже вовсю развернул деятельность Виктор Иванович.
- Шлыков, Жарков, Чистик – со мной на «106-ой», Пожитков, Грудинин, Прокопчук – работаете на «131-ом». Сергей, ты старший, ставь аккумулятор - сказал Виктор и вручил мне отвертку.
Старший?! Я уже подумал, что меня после того позорного случая с аккумулятором в жизни к самолету не подпустят! Но, видимо, Виктор Иванович правильно понимал поговорку, что «за одного битого двух небитых дают». И ни слова об этом позорном инциденте! Я ему был благодарен.
С парнями мы быстро сдернули чехлы, убрали струбцины. Миниатюрные Грудинин и Прокопчук под самолетом сняли швартовочные цепи. Я собственноручно, тщательно выверяя свои действия, успешно установил аккумулятор. Пока Ромка и Игорь заправляли систему воздухом, я пошел проворачивать винт. Виктор Иванович сказал, что снимать свечи нижних цилиндров не нужно, десяти оборотов винта хватит, чтобы вытолкнуть лишнее масло через выпускные клапана цилиндров. Действительно, после третьего витка из выхлопных патрубков начало капать масло. Да уж, поршневая авиация имеет немало особенностей.  И это только начало.
Я доложил Виктору, что самолет к полетам готов. Виктор Иванович осмотрел машину, проконтролировал закрытие всех лючков, укладку парашютов в креслах, установку колодок под колесами, заправку топливом, маслом и воздухом. Включил аккумулятор, проконтролировав штатное включение электрической бортсети, и удовлетворенно кивнул. Расписался в журнале подготовки и пошел в инженерный домик. Подъехавший на «буханке» Костоманов дал нам команду грузиться на разбивку старта. На стоянке нам уже делать было нечего.
Сегодня старт разбили западный.
- Пожитков, - обратился ко мне Костоманов, - какая особенность полетов при таком старте?
Ну вот, опять я…
- Левый круг пролетов, все развороты по кругу – влево.
 - Правильно! А в чем еще особенность? – Костоманов улыбался своей фирменной тридцатидвухзубовой улыбкой. Мы пожали плечами, ну какие еще могут быть особенности?
- Правое яйцо всегда тяжелее левого! – жизнерадостно заржал Костоманов. – Учитывайте это при левом развороте!
Костоманова любили все. Более того, с Сергенычем они были неразлучными друзьями, не смотря на разницу в возрасте лет в семь. Это был человек с никогда не сходящей улыбкой, с которой он был запечатлен на всех наших аэродромных фотографиях. Прекрасный летчик, очень грамотный инструктор, и перспективный ведущий спортсмен нашей крылатой организации: ходили слухи, что его готовят на место уже возрастного Лядова – ведущего пилотажника Донецкого аэроклуба.
Разлет, как и всегда, начался выруливанием самолетов с асфальта. Разведчика сегодня не запустили, исполняющий обязанности синоптика Самойлов побожился, что погода в течение всех сроков будет «вёдро». Место руководителя полетов занял Тютюнник.


Продолжение
http://proza.ru/2022/03/25/799