Глава 8. Инцидент с аккумулятором

Глава 8. Инцидент с аккумулятором.Костоманов.

Очередные выходные прошли даже более прозаично, нежели предыдущие. Дворовые друзья разъехались по морям и деревенским бабушкам. Валерка, как и планировал, подался в Мену к дядьке. Надеюсь, что его планы по  посещению ЧВВАУЛа осуществятся. Мне даже стал интересен будущий результат его поездки: какую же методическую помощь ему там окажут?
Увы, развлечься на выходных никак не получалось. Поэтому я с чистой совестью занялся самоистязанием – изучал свой порядком «потяжелевший» и осточертевший конспект. Чтоб не сидеть дома, устроился на лавочке в скверике напротив треста, где работала мама. Как и требовал Лядов, с точностью до запятой наизусть заучивал положения инструкции, а вечером попросил мать, чтобы она меня проверила. У нее получилось плохо – хорошим почерком я так и не овладел, за что и получил нагоняй. Решил, что на следующие выходные возьму у Сергеныча инструкцию, если он, конечно, разрешит.
Разрешил, а почему бы и нет?
В воскресенье с утра съездил на Кальмиус, открыл купальный сезон. Что ж, море и пляж в этом году мне совсем не светили.
А в ночь на понедельник лил сильный дождь - фирменный донецкий ливень, который заложил сомнение в актуальность предстоящих полетов.
Сбор аэродромного люда произошел по отработанной схеме. К большому моему удивлению после ночного ненастья на небе не было ни облачка. Лядов сказал, что это еще ничего не значит, если будет жарко, то все то, что вылилось на грунт ночью, во второй половине дня вполне может преобразоваться в мощно-кучевую, а то и в кучево-дождевую облачность. Вплоть до грозового положения.
- Метеорология, Сереня, наука, изучающая стихию. А стихию предсказать невозможно, - многозначительно хохотнул Сергеныч.
Как он, блин, оказался прав! Метеорологическое обеспечение полетов – это гадание на кофейной гуще. Меня всегда смешили и смешат до сих пор долговременные погодные прогнозы на такие продолжительные этапы как, например, лето. Даже на такой ближайший перспективный отрезок времени как месяц. Даже на неделю. Могу открыть большую тайну: метеорологический прогноз на оценку «отлично» - подтвержденный прогноз на ближайшие восемь часов! Норматив, установленный Наставлением по авиационной метеорологической службе. Никаких недель, а тем более месяцев! Всего лишь восемь часов! Одна треть суток! И, причем, как показывает опыт, реальное прогнозирование погоды даже на эти восемь часов -  исключительно редкое явление, особенно в переходные сезоны года – осень и весна. Тому метеоспециалисту, кто осенью, зимой и даже весной смеет предсказывать то, каким будет лето – сразу смейтесь в лицо!  Знаете, какой неформальный девиз у метеослужбы? «Хочешь погоду на завтра – позвони послезавтра»! Работа метеоспециалиста в области прогноза погоды – это работа с многолетней статистикой на конкретную дату года. Ну и плюсом метеорологические карты, которые толком ничего не дают, так как показывают фактическое состояние атмосферы на прошедший момент. Вот почему метеоспециалист на предполетных указаниях всегда выступает после доклада разведчика погоды. Вот почему метеоспециалист в своем прогнозе на грядущую летную смену, как правило, выдает прогноз погоды в диапазоне от простых метеоусловий до «камней с неба». Ну, чтоб не ошибиться. И поэтому каждый раз из-за отсутствия конкретики получает нагоняй от руководителя полетов или старшего авиационного начальника. Вот почему по статистике половина всех летных происшествий происходит из-за недостатков метеорологического обеспечения полетов. Вот почему всегда назначаются запасные аэродромы, и при отсутствии их полеты не организуются. А зачем они нужны? Так, на всякий случай,  в том числе, если метеослужба облажается с погодой. Но что-то я увлекся. До моего понимания сего вышеизложенного еще очень нескоро…
Выгрузив техников у стоянки, мы подъехали к штабу.
- Через десять минут построение возле штаба, - дал команду Владыкин, и они с инструкторами сразу же выдвинулись на совещание к Тютюннику, которое, как всегда, длилось на более десяти минут.
- Работаем по плану полетов, - объявил вскоре подошедший Лядов. - До обеда все на стоянку, помогаем готовить самолеты. Сегодня в шестом часу плановой я облетываю теперь уже наш «106-ой», - Сергеныч выразительно посмотрел на меня, – акт приема передачи мы с Поповым только что подписали.
Лядов пристально глянул в небо:
- Ну, не знаю, - и пошел обратно в штаб. На полпути обернулся и бросил в нашу сторону: - Орлы мои, не забываем о зачете по вынужденному покиданию. В среду в день предварительной буду принимать.
На стоянке Витя уже готовил место для нашей обновки – «106-го».
- Будет стоять рядышком со «131-ым», пока его не угонят на капремонт, - объяснил Витя, - а там переставим.
Он уже вывесил швартовочные цепи и подметал асфальт. Веник, естественно, тут же был передан нам. Около расчехленного «131-ого» лежал воздушный баллон и стоял аккумулятор. Чехлы были аккуратно сложены в ящик возле правой консоли.
- Так, парни, заправляем воздухом, топливом, заправщик сейчас подойдет, и ставим аккумулятор. Сергей, - Витя обратился ко мне, - ты видел, как ставить аккумулятор? Справишься?
- Попробую, - неуверенно ответил я.
Установка аккумулятора на Як-52 имеет особенность. Он устанавливается в откидную нишу центроплана левой плоскости минусовой клеммой вперед. И особенность заключается в том, что сначала накидывается минусовая клемма, а уж только потом ближняя – плюсовая. Не так, как в автомобиле, а наоборот. Но эти сведения я, видимо, проспал, либо не услышал, и сначала навернул плюсовую. А затем полез вглубь, чтобы надеть минусовую. И вот тут произошел то, что и должно было произойти: гаечным ключом я закоротил клемму на обшивку самолета. Образовавшаяся дуга засверкала аки сварка! Хорошо, что рядом присутствовавший и оттолкнувший меня Витя, отверткой выбил ключ, тем самым устранил дугу. Дыра в нише от прогара образовалась около двух сантиметров. Витя грозно посмотрел на меня:
- Ты что творишь! Ты что не знаешь, что сначала надо ставить плюсовой контакт, а уж потом минусовой? Ну, ни хрена себе, ты пожар устроил! Там же рядом бензобак!
Зная крутой нрав Павла Геннадьевича – инженера аэроклуба, который, не смотря на мои былые заслуги, не задумываясь, выставил бы меня за порог вслед за Третьяковым, дело не стали выпускать за пределы группы. Зато нарвались на изнуряющую дополнительную порцию нудных нравоучений от Виктора и весьма нелицеприятных сентенций от Лядова. Лючок снизу плоскости открутили, осмотрели бак, он, слава богу, не пострадал. Дыру быстренько заделали заплаткой из куска дюраля, - засверлили, обклепали, закрасили. Вот так и  появляются все эти «науки на всю жизнь»…
Я человек по жизни мнительный, особенно в том юном подростковом возрасте. Переживал? Не то слово… Я ведь считал себя отличником! Да и Лядов тоже… Но с этого происшествия что-то безвозвратно поменялось. По крайней мере, для меня и моего самомнения.
До обеда мы учились ПРАВИЛЬНО ставить аккумулятор, а также правильно заправлять самолет воздухом. Тоже присутствует особенность – для заправки воздухом необходимо не менее двух человек. Один стоит на крыле и наблюдает за манометром давления воздуха, который находится в кабине, а второй  - на земле возле баллона. Баллон подключается к заправочному разъему на левом борту. Один открывает кран баллона и закрывает его по команде второго при достижении давления 50 атмосфер. Далее необходимо аккуратно на несколько градусов провернуть штуцер для стравливания давления воздуха из шланга, и только потом отсоединить его окончательно. Если этого не сделать – можно получить по тупой башке полуторакилограммовым заправочным штуцером.
На «106-ом», который все еще стоял на старом месте, мы выполнили аналогичные работы. Его система управления после субботнего инцидента сегодня полностью будет перебрана Витей с нашей помощью, точнее наоборот - нами под присмотром и руководящим воздействием Вити. Заодно мы отрегулируем все тяги и прошприцуем все вращающиеся и качающиеся элементы и узлы, смажем тросы.
Работу принял лично дотошный Павел Геннадьевич и подписал  наряд–допуск к последующей эксплуатации самолета: субботний случай был квалифицирован как инцидент к летному происшествию, на основании чего и был уволен Третьяков, а эксплуатация самолета до проведения определенных видов работ запрещена.
Сегодня «106-ой» крайний раз вырулит со своего старого места стоянки, а вечером мы его отмоем, зашвартуем и зачехлим уже на новом месте, рядом с нашим «131-ым».
После ночного ливня разведку погоды решили выполнить. «106-ой», на котором разведка погоды планировалась изначально, заменили на «74-ый» Тертычного. «106-ой» начнет полноценно использоваться только после того, как в конце сегодняшней смены Лядов его облетает. Увы, таковы законы авиации.
Плановую таблицу полетов нам пока не доводят, ибо незачем. Но краем глаза мы ее видели – пока не очень понятная графическая схема, на которой условными знаками нанесены различные виды полетов. Таблица разделена столбцами по количеству часов в летную смену. Их всего шесть. Авиация ДОСААФ летает шестичасовую смену. Если, например, знак, обозначающий полет, находится во втором столбике, значит, его выполнение запланировано во втором часу смены после начала полетов. Все условные обозначения полетных заданий имеют два цвета: красный либо синий. Красный – полет выполняется самостоятельно, синий – с инструктором (вывозной или контрольный). При нормальной организации полетов, следуя словам Сергеныча – «если сопли не жевать», как правило, смену завершали за час, а то и за полтора до ее планового окончания.   
Сегодня, судя по интенсивности взлетов и посадок, количеству самолетов, одновременно находящихся в воздухе, летная смена была предельно насыщена. Подтверждались слова Сергеныча, сказанные на прошлой неделе о том, что аэроклуб готовится к длительным перерывам в полетах на период проведения чемпиона по парашютному спорту, из-за которого не могут начать полеты с нами. Все оставшиеся летные дни до старта чемпионата будут максимально использованы летно-инструкторским составом для личной подготовки, чтобы потом не отвлекаться на нее, когда начнут возить нас. Что ж, вполне логично.
Ну, а мы пока на земле с открытыми ртами смотрим, как Тертычный крутит вертикальные «восьмерки», Костоманов – штопорные и управляемые «бочки», а Лядов – повороты на вертикалях. Мы слушаем, как Владыкин и Тютюнник оценивают качество пилотажа, записывая замечания в специальный журнал, который потом будет фигурировать на разборе полетов. Мы наблюдаем, как руководитель полетов Самойлов постоянно «висит на трубе» и со своего рабочего места подсказывает об ошибках летчикам, находящимся в воздухе. Мы все в изумлении о того, с какой точностью определяются огрехи на фигурах высшего пилотажа, и пока не понимаем, как Владыкин видит то, что Тертычный «на фиксированной бочке на вертикале третью фиксацию недовернул на 3 градуса», а Костоманов «завалил вертикаль на 4 градуса назад». Мы не понимаем то, как Лядов, улетевший на 50 минутный маршрут и, имея на борту только полетную карту да свой любимый штурманский хронометр, умудрился пройти над столом арбитра с точностью по времени «00,00», не имея (о, ужас!) спутникового навигатора (да боже ж ты мой, таких слов тогда и не знали!) и, при этом, как оказалось позже, выполнив посадку на одной из полос «химиков», набрал пакет обалденных яблок в ближайшем саду! Я, конечно же, этот случай запомнил на всю свою жизнь, как заруливший Сергеныч, не вылезая из самолета, жестом позвал меня. И когда я подбежал, вытащил из задней кабины и вручил мне, охреневшему, со словами «смотри, чтобы никто не увидел», пакет этих яблок. Невероятно?! Было, было, все было… Люди другие были…
Ну, а мы пока с «мартышками» да с заправочными пистолетами мотали на ус все то, что могли понять, переварить, осознать. Смотрели, сидя на грунте летного поля, на взлеты и посадки, наборы высоты и заходы, ведь всеобще обожествляемый Лядов сказал мне, что «сто посадок увидишь – одна твоя». Конечно, это были не его слова, а общепринятые авиационно-методические тезисы, но разве надо говорить, что ими я пользовался всю свою летную жизнь? Наука побеждать (а вылететь самостоятельно на самолете в шестнадцать, не имея еще законных прав сдать на водительское удостоверение, разве это не победа?) закладывалась в нас уже сейчас, сидящих на грунте аэродрома, и неотрывно смотрящих в небо на работу наших старших братьев.
Первая летная смена недели, на удивление, была выполнена полностью, погода не подкачала. Периодически появлялась небольшая кучевка, но она не развивалась.  С чувством выполненного долга летчики ушли в штаб на предварительный разбор полетов, а мы – на стоянку отмывать наши лошадки. Лядов «106-ой» штатно облетал, никаких проблем и недочетов не выявил. Был очень доволен, лучшего самолета для начала полетов с нами в аэроклубе не существовало. Завтра он на нем полетит на отработку личного комплекса спортивного пилотажа по плану подготовки к соревнованиям. А еще по секрету Лядов сказал нам, он будет летать «на показуху» при открытии чемпионата по парашютному спорту, которое состоится уже через две недели.  Сергеныч также сказал, что программа открытия будет очень интересной, с разных аэродромов пригонят вертушки, планеры и даже реактивный L-29 из Ворошиловграда, правда он садиться не будет, просто открутит пилотаж и уйдет на свой аэродром.
Отмытый, с потрескивающий от остывания двигателем, «106-ой» занял теперь уже свое постоянное место справа от «131-ого». Завтра оба эти борта будут участвовать в полетах. Виктор сказал, что рассчитывает на нашу помощь.
Замотанные, но довольные, мы пошли на ужин. Наши комбезы пахли горючим, кое у кого на рукавах уже появились масляные пятна. Витя сказал, что они почти без следа смываются бензином. Хуже, если прольешь на себя аккумуляторный электролит. Он разъедает синтетику и на ткани комбеза появляются интересные дыры в виде решеток из хлопчатобумажных ниток. И только заплатка способна скрыть это безобразие.
Я уже и не помню, чем нас кормили. Даже так: чтобы плохо кормили, я не помню. Значит, все было нормально. Повара добавки не жалели, наш пубертатный возраст постоянно требовал энергетическую подпитку. Иногда инструктора с нами делились яйцами, колбасой, сыром -  они питались по летной норме. Летная норма продуктового довольствия ждет и нас, но только после приказа о допуске к полетам. А для этого необходимо сдать грядущие зачеты. Первый из которых по вынужденному покиданию ждет уже в будущую среду.
Вечерами мы собирались на спортгородке и волейбольной площадке. Инструктора пытались учить нас премудростям этой очень нужной для летчика игры, но получалось весьма плохо. Мы еще не воспринимали необходимость работы в команде на достижение общего результата. Понятия «розыгрыша» и «паса» для нас молодых эгоистов пока не существовали. Каждый хотел выпендриться индивидуально и инструктора тихонько посмеивались над нами. Конечно, и все это придет несколько позже…
С началом аэродромных сборов в мою жизнь прочно вошла гитара. Ее привез обладатель смешного ФИО Васька Петрунькин. Между прочим, сын профессора нашего донецкого универа. Я уже немного умел тренькать, и, к счастью, среди нас были несколько гитарных специалистов, которые закончили по паре классов музыкалок. Тот же Васька. Иногда в руки гитару брал Костоманов. Мы впервые познакомились с творчеством авиационного барда Вадима Захарова. Аэроклуб дал мне еще одно направление для развития. Эстетическое.
Перед отбоем никто нас насильно в спальные помещения не загонял. Однако совокупность жаркого лета, аромата поля и физического труда выматывало так, что зачастую уже после ужина смертельно хотелось спать. Ответственный инструктор после отбоя заглядывал в наши жилые контейнеры, тихо пересчитывал и неслышно исчезал. Никто из нас никуда не смывался, самоходы не практиковались. Да и куда в поле то уйдешь… Разве ж только в сад за яблоками на северо-западную окраину аэродрома.
Утро вторника началось с зарядки. Пришедший на «побудку» Костоманов дал команду добежать до парашютного круга и затем на спортгородок. Ответственные сильно нас не гоняли, справедливо считая, что впереди нас ждет обучение в военных училищах, где нашей физподготовкой плотно займутся профессионалы.
После завтрака по обычной схеме летного дня мы пошли на стоянку, где уже вовсю суетился Витя.
- Шлыков, Жарков, Чистик – со мной на «106-ой», Пожитков, Грудинин, Прокопчук – работаете на «131-ом». Сергей, ты старший, - сказал Виктор и вручил мне отвертку.
Старший?! Я уже подумал, что меня после того позорного случая с аккумулятором в жизни к самолету не подпустят! Но, видимо, Витя правильно понимал поговорку, что «за одного битого двух небитых дают». И ни слова об аккумуляторе! Я ему был благодарен…
С парнями мы быстро сдернули чехлы, убрали струбцины. Миниатюрные Грудинин и Прокопчук под самолетом сняли швартовочные цепи. Я собственноручно, тщательно выверяя свои действия, установил аккумулятор. Пока Ромка и Игорь заправляли систему воздухом, я пошел проворачивать винт. Да, перед первым запуском двигателя после длительной стоянки необходимо провернуть вручную не менее 10 оборотов для слива масла из нижних цилиндров. Витя сказал, что снимать свечи нижних цилиндров не нужно, 10-ти оборотов хватит, чтобы вытолкнуть лишнее масло через выпускные клапана цилиндров. Действительно, после третьего витка из выхлопных патрубков начало капать масло. Да уж, поршневая авиация имеет немало особенностей.  И это только начало.
Я доложил Вите, что самолет к полетам готов. Виктор осмотрел машину, проконтролировал закрытие всех лючков, укладку парашютов в креслах, установку колодок под колесами, заправку топливом, маслом и воздухом. Включил аккумулятор, проконтролировав штатное включение электрической бортсети, и удовлетворенно кивнул. Расписался в журнале подготовки и пошел в инженерный домик. Подъехавший на «буханке» Костоманов дал команду грузиться на разбивку старта. На стоянке нам уже делать нечего.
Сегодня старт разбили западный.
- Пожитков, - обратился ко мне Костоманов, - какая особенность полетов при таком старте?
Ну вот, опять я…
- Левый круг пролетов, все развороты по кругу – влево.
 - Правильно! А в чем еще особенность? – Костоманов улыбался своей фирменной тридцатидвухзубовой улыбкой. Мы пожали плечами, ну какие еще могут быть особенности?
- Правое яйцо всегда тяжелее левого! – жизнерадостно заржал Костоманов. – Учитывайте это при левом развороте!
Костоманова любили все. Более того, с Сергенычем они были неразлучными друзьями, не смотря на разницу в возрасте лет в семь. Это был человек с никогда не сходящей улыбкой, с которой он был запечатлен на всех фотографиях и таким же стался в нашей памяти. Прекрасный летчик, очень грамотный инструктор и перспективный спортсмен. Ходили слухи, что его готовят занять место уже возрастного Лядова – ведущего пилотажника Донецкого аэроклуба.
Разлет (так называют первые вылеты в начале смены), как и всегда, начался выруливанием самолетов с асфальта. Разведчика сегодня не запустили, исполняющий обязанности синоптика Самойлов побожился, что погода в течение всех сроков будет «вёдро». Место руководителя полетов занял Тютюнник.


Продолжение
http://proza.ru/2022/03/25/799