Невский экспресс 27 ноября 2009 года

Крушение скоростного поезда «Невский экспресс» №166, следовавшего из Москвы в Санкт-Петербург, произошло 27 ноября 2009 года в 21 час 30 минут на 285 км (перегон Угловка – Алёшинка). В результате подрыва пути и схода с рельсов двух хвостовых вагонов погибло 28 и ранено 132 человека.
За несколько часов до теракта по тому же маршруту проследовал скоростной поезд САПСАН, который пустили в эксплуатацию всего через несколько недель, в декабре 2009 года.
Автору довелось быть сопричастным к созданию поезда «Невский экспресс», организовывать   обслуживание его пассажиров, а также стать участником того злополучного рейса.
 
Свидетельские показания.

Воспоминания об этом путешествии из Москвы в Санкт-Петербург всякий раз наводят на размышления о фатализме, кармическом воздаянии и прочих мифологемах на похожие темы. Не мудрено, с «Невским экспрессом» (НЭ) был связан большой период жизни, творчества, бизнеса. Та поездка в Москву, как раз, и подводила итог почти двадцатилетней, на тот момент, деятельности на поездах Октябрьской железной дороги.
Пятничный выезд из Москвы в Санкт-Петербург давно стал большой проблемой. С начала 2000-х российская элита основательно пополнилась петербуржцами, которые спешили в родной город каждый week end. Первые «Сапсаны» начали курсировать с декабря 2009 г., а до того после 16-и часов из Москвы отправлялись два дневных поезда – «Аврора»  и «Невский экспресс». Первый шёл 5, а второй – около 4-х часов. Оба – битком. «Невский» привлекал меньшим временем хода и отличным рестораном.
Надо было видеть, как извинялась передо мной директор нашего московского офиса за то, что не сумела достать билеты в вагоны открытого типа, в которых я предпочитал ездить. Об НЭ, его истории и проблемах – чуть позже. Здесь отмечу лишь то, что основное число вагонов было купейного типа – по 6 сидячих мест в купе, но 2 – 3 вагона в составе были открытого типа – с общим салоном и рядами кресел (как в самолёте). Так вот, торчать друг напротив друга с соседями по купе было не слишком приятно, поэтому и просил билет в открытый вагон. Однако многие имели такие предпочтения. 27 ноября 2009 года в эти вагоны билетов не было, а всю бронь сняли с утра – ехало множество больших начальников. В распоряжении нашей директрисы был вокзальный сервисный центр, собственные кассы, связь с железнодорожным начальством, которое распоряжалось бронью. И всё же не смогла она приобрести нужные билеты.
Как тут не предположить, что вмешалось Провидение. Дальше, как во всякой катастрофе, выстроилась цепь случайностей. Роковой из них оказалось то, что группа вагонов с общим салоном была прицеплена в хвосте поезда.
Ну, а мне досталось место в третьем с головы вагоне. Против обычая, в ресторан я не пошёл, решил, по возможности, подремать.
Из этой полудрёмы вывел сильный удар. Первая мысль была – на что-то наскочили. Был недавно случай, когда на подъезде к Санкт-Петербургу какие-то сволочи положили поперёк рельсов железобетонную шпалу. Дальше экстренное торможение, поезд останавливается.
Тут сработали профессиональные навыки. Позвонил в Петербург, сказал, чтобы машину высылали не на вокзал, а в сторону Бологое – место уточню позже. Был уверен, что после такого удара скоростной поезд вряд ли пойдёт дальше – наверняка повреждена хоть одна колёсная пара. Это был правильный поступок – свыше 600 человек бросились звонить, сеть рухнула.
Сидим, тишина, никаких объявлений. Выругался про себя, направился в вагон ресторан – делать нечего, придётся выпить. В ресторане народу полно, пьют, едят, будто ничего не случилось. Девочки-официантки знакомые, ещё год назад одна из наших компаний этот ресторан обслуживала. Пока потягивал бокал вина, попробовал расспросить – ничего не знают. Минут через 10, а с момента остановки – 20, потянулись со стороны хвоста люди. Вид странноватый, на вопросы не отвечают. Один остановился у барной стойки, заказал 100 г водки, выпил залпом, молча махнул рукой, пошёл дальше.
Взял с собой бутылку белого сухого, потащился назад в свой вагон. В купе новые люди из нашего же поезда. Тоже ничего не говорят. Странно. Вдруг объявление по радио – есть ли в составе врачи, а также просьба мужчинам взять с собой воду и отнести в хвост поезда. Кто-то громко предположил – раз нужна вода, есть раненые.
Пошёл, взял с собой в ресторане упаковку с бутылками воды. Последние два вагона пусты. Спрыгнул из тамбура на землю. Только тогда увидел, что хвостовой вагон сошёл с рельсов, стоит на шпалах. Темень почти кромешная, редкие люди идут вдоль путей дальше в сторону Москвы. Пошёл за ними, ещё не понимая куда. Знакомая проводница шла навстречу, поздоровалась, порекомендовала дальше не ходить. Через несколько десятков метров понял почему.
Один вагон лежал на боку, перегородив пути, пострадавших уже извлекли. Дальше, ещё в десятках метров виднелся фонарь на косогоре, тускло подсвечивал жуткую картину. Вдоль путей несколько трупов, фрагментов тел. Второй вагон остался на колёсах, но торцом въехал в откос выемки, стоял под углом вдоль своей оси градусов 15 – 20. Как потом оказалось, наверху была расположена тяговая подстанция, фонарь наружного освещения давал достаточно света. Здесь уже народу было много, чей-то командный голос давал толковые указания о порядке помощи пострадавшим. К счастью, погода для этого времени года была необычно тёплой, градусов 7 – 9, поэтому в дальнейшем от переохлаждения никто не пострадал.
Воду передал. Понятно было, что толку от ещё большего скопления народу немного, поэтому пошёл дальше. Глаза к темноте уже привыкли. Несколько поваленных опор контактной сети, оборванные провода. Пошёл аккуратно, чтобы не попасть под шаговую разность потенциалов. Впрочем, на моих глазах какой-то человек схватился за провод рукой и ничего. Напряжение 3,3 КВ снято. Метров через двести воронка от взрыва, вырван кусок рельса длиной около 90 см.
Тут на меня накинулся невзрачного вида мужчина, потребовал предъявить документы, уйти. Он, мол, сотрудник ФСБ. Кому-то истерично стал по телефону докладывать о происшедшем. Вернулся к поезду, дошёл до ресторана. Информация о происшедшем уже дошла, зал наполовину пустой. Молодые девчонки, официантки в состоянии полуистерики. Понять их легко – два года назад эта же бригада попала в катастрофу августа 2007 года. Тогда подрыв был перед мостом. Каким чудом состав его проскочил до сих пор не слишком понятно. В то время весь состав состоял из купейных вагонов. Пассажиры не пострадали. Девочкам из ресторана досталось больше всего – перелом бедра, черепно-мозговая травма, ушибы.
Один гражданин чуть ли не за руку усадил за свой столик. Перед ним бутылка «Чивас Ригал», заставил выпить за компанию. Рассказал, что он из последнего вагона, решил поужинать, теперь опомниться не может.
Вскоре появилось знакомое мне железнодорожное начальство разных рангов, приехал президент РЖД В.И.Якунин. Очень скоро объявили, что по встречному пути подан поезд. Пассажирам предлагают перебраться в него, отправиться в Санкт-Петербург. Мужик всучил мне оставшиеся полбутылки виски, умчался, ресторан опустел.
В голову пришла разумная мысль. В Петербурге поданный под посадку поезд окажется глубокой ночью. Добираться до дому ещё два часа. Разумнее дождаться своего автомобиля, вернуться позже, а пока можно поспать в купе.
На всякий случай пошёл посмотреть на посадку. Прошёл к голове поезда. Увиденное повергло в очередное уныние. Одна из тележек локомотива сошла с рельсов. Как он устоял при экстренном торможении, непонятно. Вероятность крушения всего состава была гораздо более высокой, чем то, что в действительности произошло.
Зашёл в вагон встречного поезда. Ночной поезд с купейными и плацкартными вагонами рассчитан на человек 500. Все места были заняты, к ним добавилось ещё столько же. Идея остаться была правильной. Вернулся в «Невский», пошёл в ресторан, где оставались люди, можно было что-нибудь узнать.
Здесь джентльмены в полицейской форме уже опрашивали поездную бригаду. Машины скорой помощи добрались до места часа через два после катастрофы. Оказалось, что 4 км подъездной к тяговой подстанции дороги – непролазная грязь. (Трудно понять, почему дорога к стратегическому объекту не была вымощена. Грузовой транспорт туда ходил регулярно, осенью сделал дорогу непроходимой.)
Так или иначе оказание помощи, вывоз пострадавших наладились. Стали подходить люди с места основной катастрофы. Пришёл проводник вагона, лежащего на путях. Лоб перевязан, весь в грязи. В момент катастрофы он находился в купе проводника, это его и спасло. Выбрался, стал помогать пассажирам. Впоследствии его наградили орденом. Вместе с проводником пришёл молодой парень. Тоже из того вагона, в отличие от проводника он остался безвестным героем. Однако мне его имя запомнилось: Андрей Лазуто был одним из тех, кто мог погибнуть, но выжил, тут же стал оказывать помощь пострадавшим.
Я его угостил доставшимся мне виски.
Поезд на Петербург уже ушёл, я парню предложил подвезти его завтра на машине. Жил он где-то в пригороде, нам было по пути. Прихватили виски, отправились в мой вагон. Там и виски допили, и бутылку сухого. Андрей рассказал, что в его вагоне погибло человек пять-шесть. Главным образом те, кто оказался в тамбуре. Кого-то затянуло в разбитые окна, разорвало на части. Что произошло во втором вагоне, было не очень ясно. Говорили, что много погибших и раненых.
Кое-как устроились на ночлег. Подняли подлокотники кресел, устроили полки для лежания. Пришлось ознакомиться со всеми недостатками централизованного электроснабжения вагонов. Электричество отключено, следовательно, не работают вакуумные туалеты, автоматические двери, отопление и освещение. Однако виски своё дело сделал – отключились.
Очнулись около 6-и утра. На последнем издохе батареи связались по телефону с водителем, машина была на подъезде. Прошли к разбитым вагонам. Там уже шла восстановительная работа. Железнодорожники подогнали технику, трудились споро, не покладая рук. Подошёл наш микроавтобус, уселись поехали. Оказалось, что в сторону Угловки вдоль путей шёл грейдер. В ямах и лужах, но микроавтобус Grandis, скорее пониженной проходимости, уверенно по нему шёл. До Угловки 15 км, до Бологое меньше. Поэтому скорые шли из Бологое, несколько часов не могли добраться, вязли, теряли драгоценное время.
Заключительным аккордом был марш большой группы людей по шпалам в сторону Угловки. Мы их видели, но подобраться к ним не было возможности. Это были врачи и спасатели из добровольцев, которых просто-напросто забыли. Когда сажали в поезд на Петербург, они ещё оставались у поваленных вагонов. Теперь, в благодарность, им устроили марш-бросок на 15 км.
Выбрались на асфальт. Состояние – абстинентный синдром. Выпито было явно больше нормы. Через полчаса добрались до заправки, телефоны на зарядку, заказали завтрак, несколько бутылок пива. После первой заметно полегчало. Тронулись.
Сознание окончательно прояснилось, стал звонить всем, кто обо мне мог беспокоиться. Не зря. В списках пассажиров был, а в списках прибывших на Московский вокзал – нет, паника уже началась. Дальнейшая дорога прошла не без приятности. Пиво привело организм в прекрасное состояние, делились подробностями, впечатлениями. К обеду добрались до дому.

Анализ причин и следствий.

«Невский экспресс» вышел в первый рейс 11 июня 2001 г. Это, конечно же, был грандиозный успех отечественного вагоностроения. Но, одновременно, вскрывалось множество болячек новой системы хозяйствования, волюнтаристских методов принятия решения, нарушения стандартов постановки продукции в серийное производство. В силу своей профессии довелось принять деятельное участие в создании и эксплуатации НЭ. Поэтому для кого-нибудь небезынтересна, быть может, предыстория катастрофы и её последствий в изложении свидетеля тех событий.
С железными дорогами связана вся долгая жизнь. Родители, рано ушедшие, закончили ЛИИЖТ, затем и я получил специальность инженера-электромеханика на факультете, где они когда-то учились. Преподавал, получил учёную степень и учёное звание. А затем, когда рухнул Советский Союз, волею судеб занесло в пассажирский бизнес, в котором за десятилетия поневоле пришлось стать специалистом.

В начале 90-х разваливалось всё. В том числе, пассажирский подвижной состав, который на глазах расходовал ресурс, а перспектив его обновления не было видно. Зато открылось поле деятельности для частной инициативы. Пассажирская компания, которую меня пригласили возглавить, получала на обслуживание вагоны, а затем и целые поезда под обязательства ремонтировать и модернизировать подвижной состав.
В отношении свободы творчества, золотое было время. Мы ею воспользовались в полной мере. К началу 2009 года, когда АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) стала хозяйствующим субъектом, все вагоны бизнес-класса на линии Санкт-Петербург – Москва, принадлежавшие ФПК, были построены или модернизированы по нашим дизайнерским проектам. Разрабатывали и внедряли также централизованные системы поездного телевидения, видеонаблюдения, бортовые развлекательные системы. Кроме того – технологии обслуживания пассажиров с комплексом дополнительных услуг, как на борту поезда, так и на вокзалах. Без малейшего преувеличения можно утверждать, что все элементы современного пассажирского сервиса были разработаны нами и внедрены в фирменных поездах Октябрьской железной дороги.
Поезда «Николаевский экспресс», ЭР200, «Экспресс», «Аврора», «Красная стрела» (в последней – экстерьер, ТВ, видеонаблюдение), «Александр Невский», вагоны-салоны – далеко не полный перечень содеянного.
Особо остановлюсь на проекте поезда «Аврора», который опосредованно связан с катастрофой «Невского экспресса».

О трагической судьбе этого поезда придётся начать издалека. В июне 1985 года незамеченной проскочила авария пассажирского поезда на линии Санкт-Петербург – Москва. Несколько вагонов сошли с рельсов, люди не пострадали. Однако, если бы на неё обратили тщательное внимание, не случилось бы страшное:

16 августа 1988 года в 18:25 на перегоне Березайка – Поплавенец произошло крушение скоростного пассажирского поезда №159 «Аврора».

В 1985 году чудом такая же катастрофа не произошла с гордостью советского вагоностроения скоростным поездом ЭР200. Машинист увидел уширение пути, информировал об этом линию. Пока путевой мастер собирался принять меры, произошел сход следовавшего за ЭР200 пассажирского поезда на гораздо меньшей скорости. Причиной этого безобразия был тот факт, что по тем же путям следовали грузовые поезда, причем был внедрён так называемый «Белорусский метод». Сцеплялись два состава, количество потребных локомотивов и локомотивных бригад уменьшалось, была заявлена экономия средств. То, что при этом ускоренно изнашивался путь никого не интересовало. Первый звонок прозвенел в 1985, а в 1988 году отпетое головотяпство стоило жизни более, чем 30 человекам, свыше 100 были искалечены.

Анализ катастрофы выявил следующее стечение обстоятельств:
- локомотив и два первых вагона проскочили уширение пути, а последующие сошли с рельсов и рухнули в примыкавшее к путям болото;
- жидкое топливо для плиты вагона-ресторана растеклось и загорелось, пожар охватил несколько вагонов;
- доступ к месту крушения был крайне затруднён, а пожарный поезд имел недостаточный запас воды;
- основной причиной травм и гибели людей стали пассажирские кресла; вагоны были открытого типа, кресла сорвались с мест крепления и обрушились на пассажиров; особенно пострадали те, кто находился у головных концов вагонов.

При восстановлении поезда было решено использовать купейные вагоны, в которых перегородки образуют рёбра жёсткости, делают конструкцию более безопасной. В купе, рассчитанном на 4-х человек, соорудили подлокотники, на нижних полках размещалось по 6 человек, а всего 54 на вагон.
В таком виде «Аврора» ходила до 2003 года, когда была произведена её модернизация.

Тендер на разработку архитектурно-планировочных и дизайнерских решений наша компания легко выиграла. Причина была простая – проект у нас уже был, а времени на разработку нового не было.
Проект был сделан ещё в 1996 году, когда мы вели переговоры с германским вагоностроительным концерном DWA о поставке вагонов для двух составов скоростного поезда для линии Санкт-Петербург – Москва. DWA (Deutsche Waggonbau AG) – детище Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) советского времени. Концерн поставлял пассажирские вагоны российского габарита для всех стран колеи 1524, в первую очередь в СССР, затем в Россию. Объединение Германии в 1990 году сыграло с заводом DWA плохую шутку. Вовсю шла модернизация производства, которая была закончена в 1993 году. Завод представлял собой высокотехнологичное роботизированное производство мощностью до 1500 вагонов в год. Однако на Западе сбыта для его продукции не было, а на Востоке снизилась платёжеспособность, упал спрос. DWA, пытаясь исправить ситуацию, стал акционером Октябрьского электровагоноремонтного завода (ОЭВРЗ) в Санкт-Петербурге, построил там цех, организовал сборочное производство. ОЭВРЗ, в свою очередь, приобрёл долю в нашей головной компании, видя возможность эксплуатировать, таким образом, собственную продукцию.

В результате установилась прямая связь с DWA, возник ряд проектов. Главным из них был проект поставки в Россию 40 вагонов для двух составов дневного скоростного поезда «Аврора» взамен устаревших. Техническое задание (ТЗ) было согласовано, договорённости о порядке финансирования достигнуты. На тот момент речь шла о вагонах на скорость до 160 км/час, но DWA в 1995 г. представил и опытный образец вагона на 200 км/час, предполагалось в течение двух лет приобрести ещё 2 состава с этими новыми вагонами.

К сожалению, смена правительства в апреле 1997 года этот проект похоронила. В МПС начались, одна за другой, кадровые перестановки. В области вагоностроения было принято решение сделать упор на собственную продукцию, развивать Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ).
В отчаянии DWA предлагал вывезти свой завод в Россию. Всё оборудование передавалось бесплатно, оплатить нужно было лишь демонтаж, таможенные процедуры, транспортировку. МПС от этого предложения отказалось.
Так или иначе, работа не пропала даром. По нашему ТЗ впервые поезд проектировался, исходя из рыночного спроса и предпочтений пассажиров. Составы модернизированной на ОЭВРЗ «Авроры» включали по 2 спальных вагона, два вагона бизнес-класса с местами для сидения на 48 мест, вагон-ресторан и вагоны второго класса на 76 мест. Забегая вперёд, отметим, что более рентабельного поезда ни Советские, ни Российские железные дороги не знали.
Опыт создания вагонных интерьеров бизнес-класса уже был. В 2000 году наша компания оборудовала салоны модернизируемого ЭР200 финскими креслами. Для «Авроры» было решено приобрести авиационные кресла итальянской фирмы GEVEN. Завод этой компании в Неаполе произвёл убедительное впечатление. Блок из двух кресел бизнес-класса с электрическим приводом регулировок весил 11 кг. Краш-тест гарантировал безопасность при ускорении до 8G.
Эти показатели следует запомнить для сравнения с характеристиками вагонов НЭ, к которым мы возвращаемся после долгого отступления.
Итак, от германского оборудования отказались, от вагонов тоже. Скоростной вагон заказали на ТВЗ в 1996 – 1997 гг. ТВЗ, невзирая на большие сложности, с задачей справился, в 1998 году вагон на скорость до 200 км/час выкатили для испытаний. Сконструирован был абсолютно новый кузов, тележки, тормозная система. Электроснабжение предусматривалось централизованное от пролётной магистрали, подключаемой к контактной сети через соответствующее оборудование локомотива. Для питания внутренних сетей был впервые применён статический преобразователь (БЭВ – блок электроснабжения вагона) фирмы Сименс.
В отечественном вагоностроении это был прорыв.
Три года ушло на доработку вагона. Наконец, на июнь 2001 года был назначен первый рейс НЭ. В ходу был лишь один состав из 11 вагонов. Вагон-ресторан не был готов. Одна из входящих в нашу группу компаний обслуживала НЭ. Воды в составе не было, холодильников тоже. Обслуживание пассажиров питанием пришлось осуществлять по принципу «голь на выдумки хитра». Тем не менее, поезд отправился в первый рейс с большой помпой.

В начале осени меня неожиданно вызвали в ТВЗ на совещание. Предмет был – оценка объёмов заказов новых вагонов. Участникам вручили красивые рекламные буклеты, где представлены были возможные модификации вагонов. Очень быстро выяснилось, что заводчане обескуражены. Не было достаточного объёма заказов. Оно и понятно. ТВЗ, строивший спальные вагоны, спроектировал и вагоны НЭ как купейные. Подумать о том, что со скоростью 200 км/час можно ехать только между Москвой и Санкт-Петербургом никто не удосужился. Время хода здесь составляло около 4 часов, следовательно, эксплуатировать НЭ имело смысл только в качестве дневного поезда. Тогда нужно было бы проектировать вагоны с открытым салоном различных классов с максимальным количеством мест. Об этом заводчане услышали впервые!
Мой доклад, основанный на опыте проектирования «Авроры» возымел удручающее действие. Всё было бы так просто, а теперь имелись 24 купейных вагона, иных проектов не было. Однако здравые идеи были услышаны, решение о проектировании вагонов с открытым салоном были приняты. Кроме того, был учтён наш опыт обслуживания пассажиров горячим гарантированным питанием в поездах ЭР200 и «Николаевский экспресс», возникла договорённость о совместной доработке ТЗ на вагон-ресторан.

Далее развернулась интрига по формированию бюджета на новую серию вагонов и его распределению. Для ускорения процесса мы предложили поставить кресла знакомой нам надёжной фирмы GEVEN. Опыт поставок, монтажа и эксплуатации кресел уже был, цены были вполне разумными.

Однако вмешались иные силы. Заказ на изготовление 16 вагонов новой серии был передан на московский вагоноремонтный завод (ВРЗ) им. Войтовича.
Безумное решение! Обосновано оно было лишь тем, что на заводе работало частное конструкторское бюро, имевшее высокий патронаж.
Специалисты там были, пришедшие из авиастроения. Поэтому салоны вагонов очень напоминали хорошо знакомый ТУ154, кресла установлены отечественные. Одна беда – не может вагоноремонтное предприятие выпускать инновационную продукцию.
16 вагонов, построенные на ВРЗ Войтовича, не совершили ни одного рейса!
Оценку этому преступлению услышать так и не довелось.

В 90-е годы похожее деяние, только большего масштаба, было совершено при попытке проектирования высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Тогда создание высокоскоростного поезда «Сокол» поручили предприятию «Рубин» в Санкт-Петербурге, специализировавшемуся на подводных лодках. Поезд построили, но ни одного рейса с пассажирами он не совершил.

Для того, чтобы в том и другом случае предвидеть результат, стоило бы задать себе вопрос – можно ли на заводе им.Тольятти вместо ВАЗ2109 начать собственными силами выпускать Мерседес-Бенц 600?
Однако в те времена главную роль играл вопрос другой – сколько можно срубить за новый заказ.

Профессионалы ТВЗ такой результат предвидели, сумели построить собственный вагон с открытым салоном. К 2009 году с десяток таких вагонов уже эксплуатировались в составе НЭ. Наше предложение по поставке кресел похоронили, установили кресла германского производства. Вес блока из 2-х кресел составил 39 кг (напомню, кресла GEVEN на каркасе из лёгких сплавов весили не более 11 кг).
Краш-тест эти кресла, быть может, проходили. Но помимо конструкций самих кресел тестировать надо и способы их крепления.
Полноценный краш-тест способа креплений не проводился!
В результате около 1,5 тонн металла, сорвавшись с места в результате столкновения вагона с препятствием, убивали и калечили пассажиров.
Виновных поискали, но не нашли.
Утверждалось, что поезд следовал со скоростью 190 км/час.  Однако подрыв произошел под локомотивом, тут же началось экстренное торможение, состав скользил по рельсам с заклиненными колёсами. Длина вагона округлённо 25 м. Место подрыва проскочили 12 вагонов. Значит к моменту схода последних двух тормозной путь составил уже около 300 м. Можно смело утверждать, что столкновение вагона с откосом произошло на скорости не более 60 – 80 км/час. Это много, но не смертельно. Если бы на хвосте стояли вагоны купейного типа, пострадавших были бы единицы.
Людей убили те, кто установил кресла, не выдержавшие примитивной нагрузки!
Для сравнения напомним, что теракт против НЭ уже совершался. 13 августа 2007 г. в 21-38 на 179 км пикет 1 перегона Бурга – Малая Вишера в поезде № 166 сообщением Москва – Санкт-Петербург (состав из12 купейных вагонов) при скорости 180 км/ч произошёл подрыв под 2-й секцией локомотива за 30 метров до путепровода (длина 40 метров, высота 25 метров). По чётному пути образовалась воронка диаметром 2 метра, глубиной 0,7 метра.
В результате подрыва с рельсов сошли локомотив и 12 вагонов, из них 1 вагон (вагон-ресторан 7-й по ходу движения) на боку, 5 вагонов наклонены под углом от 30 до 60° влево по ходу движения. Хвостовая часть поезда находилась в 50 метрах за мостом.
Пострадали 25 человек, из них 6 госпитализированы. Погибших не было, людей спасла конструкция вагонов с поперечными перегородками купе. В целом, тогда очень повезло - вероятность того, что состав рухнет с моста была гораздо больше, чем возможность его проскочить.
Как ни цинично это звучит, но пассажирам "Невского экспресса" сказочно повезло - число жертв могло исчисляться сотнями.

Если случившемуся в 2009 году дать прямую оценку, то это было полное безобразие и головотяпство очень многих участников проекта, отражающие полный развал советской системы постановки продукции на производство. В СССР эта процедура регламентировалась ГОСТом, а через 10 лет после распада страны ГОСТ подменялся протоколами совещаний у первого заместителя министра путей сообщения, а впоследствии у первого вице-президента ОАО РЖД. Дело усугублялось тем, что высшие руководители, как правило, получали железнодорожное образование по управлению процессом перевозок, далеко не всегда разбирались в технических тонкостях. При этом представители производств, стремясь любыми способами получить заказ и выделенный под него бюджет, готовы были бросаться в любую техническую авантюру.
Единственным объяснением всей этой безответственности является процесс непрерывных реформ и смены высшего руководства. В 2003 году МПС было преобразовано в ОАО «Российские железные дороги», в 2006 г. создана Федеральная пассажирская дирекция, а в 2009 г. Федеральная пассажирская компания (ФПК). С 1991 по 2004 гг. сменилось 5 министров ПС, а затем 3 руководителя ОАО РЖД. В ФПД, а затем ФПК сменилось 5 руководителей.

В совокупности эти обстоятельства приводили и к стратегическим ошибкам.

Начиная с 2003 г, автор организовал научно-исследовательскую группу, которая до настоящего времени занимается экономико-математическим моделированием пассажирского спроса и оптимизацией перевозочного процесса. К настоящему времени по этой теме опубликовано свыше 40 работ.
В частности, участие в создании «Невского экспресса» подвигло опубликовать статью «Оптимизация доходов от эксплуатации скоростных поездов на линии Санкт-Петербург – Москва» («Экономика железных дорог», №7, 2006 г.). В статье был приведён расчёт, позволяющий формировать оптимальные схемы составов и определять оптимальные тарифы на проезд. Получалось, что если на базе уже существовавших купейных вагонов создать вагоны 1-го и бизнес-классов, то можно было бы пустить в ход 2 пары поездов, дополнив составы потребным числом вагонов 2-го класса открытого типа на 68 мест вместо 48 мест в существующих купейных. На строительство новых вагонов и модернизацию существовавших нужно было потратить около 1 млрд. рублей (по тем временам $30 млн.) Ещё около 2-х млрд. на локомотивы и депо. Максимум $100 млн. При этом срок окупаемости проекта составлял около 2 лет, что для вагоностроения являло небывалый результат.

В конце 2004 года было принято решение о закупке у фирмы Сименс скоростных поездов VELARO RUS, будущих «Сапсан». К настоящему времени скоростное сообщение Санкт-Петербург – Москва налажено в большом объёме – не менее 10 пар поездов в сутки. При этом курсируют поезда по проекту 90-х годов прошлого столетия со скоростью до 250 км/час.
Время хода 3,5 – 4 часа.
Затраты составили десятки миллиардов Евро.

Одновременно было убито производство отечественных вагонов на скорость 200 км/час.

Можно с уверенностью утверждать – если бы ставка была сделана на отечественный вагон, то нынешняя потребность в скоростном сообщении была бы удовлетворена в том же объёме и при том же времени хода.

Минимум 20 млрд. Евро освободившихся средств могли бы быть пущены на создание высокоскоростной магистрали на скорость 350 км/час.
Либо на эти деньги можно было бы реконструировать тысячи километров пути, организовать движение со скоростью 200 км/час на многих направлениях.

Идея потратить 20 – 30 млрд. Евро, возобладала, разговоры о развитии отечественной промышленности, меньшей зависимости от иностранных поставок на рубеже 10-х годов стали смешными.

В конечном счёте было принято решение выйти из бизнеса, связанного с поездами, где конъюнктура стала невыносимой.
27 ноября 2009 г. из Москвы рейсом «Невского экспресса» я увозил последние протоколы о расторжении ряда договоров. Прощание с «Невским» получилось трагическим – словно ударной волной от разорвавшейся неподалёку мины овеяло леденящим дыханием миновавшей Судьбы, укрепившее в сознании правильно сделанного выбора.