В небе Эфиопии

 Аннотация

 Книга рассказывает об интернациональной помощи советских людей народам Эфиопии с 1977 по 1989 годы, включая период Огаденской войны между Эфиопией и Сомали, годы ликвидации последствий «Великого эфиопского голода» 1983-1985 годов.
Автор – не только свидетель, но и участник многих этих событий. 
В книге описываются события, увиденные глазами советских военных советников, «глазами» самолёта Ан-12, а также истории, рассказанные однополчанами о полётах в Мозамбике, Танзании, Йемене, Анголе.   

Предисловие
 
Уважаемый читатель!

Перед Вами книга «В небе Эфиопии» - субъективный взгляд реального участника событий Сайфитдина Идельбаева на малоизвестную страницу отечественной истории.
Если про войну в Афганистане известно всем, то спецкомандировки советских военных (и не только) специалистов в страны Африки по-прежнему остаются полуофициальной тайной, хотя и со снятым сейчас официально грифом «Секретно».
Многие истории, выносимые автором на суд читателя, прожиты им самим и это очень важно, поскольку они цепляют читателя своей непридуманностью и отсутствием заданных клише. От лица непосредственного участника   идёт рассказ о событиях, в которых военнослужащие Советской Армии принимали участие.
Рассказы о полётах, лётных происшествиях, выполнении конкретных заданий подаются членом лётного экипажа с техническими подробностями мало знакомыми обычному читателю.
В книге очень много трогательных бытовых подробностей жизни наших соотечественников в «желтой, жаркой Африке».
И становится понятным, что советские люди не на словах, а на деле спасали народ Эфиопии от ужасающего голода, последствий разрушительных войн, пропуская через себя увиденное в этих далеко не туристических спецкомандировках.
Спасибо автору за достоверность и непредвзятость изложения.
Спасибо автору за память!
 
Татков Олег Владимирович, кандидат медицинских наук, гвардии подполковник в отставке, ветеран боевых действий.

Об авторе:

Идельбаев Сайфитдин Хуснетдинович, родился 22 февраля 1960 года в селе Верхненазаргулово Кувандыкского района Оренбургской области. После окончания 8-летней школы в 1975 году, поступил в Оренбургский техникум железнодорожного транспорта на отделение «Радиосвязь и радиовещание». В 1979 году после окончания названного техникума поступил в Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище на факультет «Авиационное оборудование летательных аппаратов». В 1984 году после окончания училища в звании лейтенант, направлен для прохождения военной службы в Ферганский отдельный военно-транспортный авиационный полк на должность бортового техника по авиационно-десантному оборудованию самолёта Ан-12БП.
 В составе экипажа самолёта Ан-12БП участвовал в воздушных перевозках в условиях ведения боевых действий в Эфиопии с 4 ноября 1984 года по 30 ноября 1985 года, и с апреля 1988 года по апрель 1989 года.
С февраля 1986 года по июль 1986 года в составе экипажа самолёта Ан-12БП участвовал в воздушных перевозках в условиях ведения боевых действий в Мозамбике. 
 С сентября 1986 года по февраль 1988 года участвовал в воздушных перевозках из Афганистана грузов "200" и доставке их на аэродромы СССР.
С апреля 1989 года по декабрь 1992 года был начальником группы обслуживания авиационного оборудования, начальником группы регламента технико-эксплуатационной части полка.
 С декабря 1992 года по октябрь 1995 года - бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию самолёта Ил-76МД в Оренбургской дивизии ВТА ВВС РФ.
 Уволен с военной службы 25.10.1995 года на пенсию по выслуге лет по организационно-штатным мероприятиям. Гвардии капитан в отставке. Ветеран боевых действий.

 Глава 1.

1.1. Под флагом Аэрофлота.

Военно-транспортная авиация Военно-Воздушных Сил СССР (ВТА ВВС) всегда была активным участником воздушных перевозок по территории СССР, и за рубежом для решения внешнеполитических задач, находясь на острие внешней политики СССР.
 В ВТА накоплен богатейший опыт работы в небе многих стран мира: Афганистане, Эфиопии, Анголе, Индии, Вьетнаме, Лаосе, Йемене, Сирии, Египте, Ливии, Мозамбике, Гвинее, Мадагаскаре и в других странах.
   В газетах «Правда», «Красная Звезда» осенью 1984 года писали, что Социалистическую Эфиопию постигла сильнейшая засуха, солнце выжгло двенадцать из четырнадцати провинций, погибли урожай, скот. Тысячи людей умирали от голода, жажды и болезней.
Правительство СССР откликнулось на призыв ООН об оказании экстренной гуманитарной помощи пострадавшим народам Эфиопии. 
 В ночь на 1 ноября на полную мощь заработал хорошо отлаженный механизм военной машины. Используя систему скрытого управления войсками, был поднят по тревоге 194-й гвардейский военно-транспортный авиационный полк, дислоцированный в городе Фергане, где я проходил службу на должности бортового техника по АДО (авиационно-десантному оборудованию) самолёта Ан-12БП.
В офицерской гостинице полка всегда было движение, и днём, и ночью, кто-то прилетел, кто-то собирался улететь. Мы как-то привыкли уже к этому постоянному движению. Но в ту ночь вызвали в штаб по цепочке оповещения экипажей не только «стариков», но и нас - молодых лейтенантов.
- Не может быть! – удивился я, - ведь говорили, что полетят только «старики».
Обычно в Авиации для выполнения боевых задач отправляются наиболее подготовленные, опытные экипажи. Термин «в бой идут одни старики» это не просто лозунг, это отношение к делу. Средний возраст авиационных «стариков» не превышал и 30 лет.
Нам была поставлена задача: подготовить 12 самолетов для полётов по международным воздушным линиям и для длительной работы с высокогорных аэродромов Эфиопии. А это означало: демонтировать с самолетов пушечное вооружение и различную, в том числе секретную аппаратуру, согласно требованиям ИКАО - международной организации гражданской авиации в составе ООН. Загрузить на самолёты необходимое техническое оборудование для обслуживания самолетов на внебазовых аэродромах.
Той же ночью на весь личный состав для получения заграничных паспортов оформили необходимые документы. В Доме офицеров сфотографировали нас полусонных на заграничные паспорта. Утром дали команду всем экипажам срочно получить на вещевом складе формы Аэрофлота, а наземным специалистам - гражданскую одежду: костюмы - тройки, туфли, рубашка, галстук и даже шляпы. Мы, экипажи позавидовали наземным специалистам. В то время сложно было купить такой костюм.
Вся эта маскировка нужна была, чтобы лететь по международным воздушным линиям. Ведь многие страны запрещали пролёт военных самолётов СССР над их территорией. Благо самолёты не пришлось перекрашивать, поскольку самолёты АН-12БП нашего полка уже имели бело-голубую раскраску под Аэрофлот, и на бортах самолётов большими буквами красовалась надпись «АЭРОФЛОТ».
Так же самолёты Ан-12БП были доработаны, согласно требованиям ИКАО. На них были установлены дополнительные пилотажно-навигационные системы ILS, VOR, DME. А также УВИД-15(Ф) футомер - прибор, измеряющий высоту в футах.  На наши самолёты централизованно развезли спасательные жилеты, ярко оранжевой раскраски, а также по два плота ПСН-6. Всё это требовалось для полётов над морями, океанами.
Затем прошла команда всем улетающим сделать в санчасти полка прививки от брюшного тифа и от жёлтой лихорадки.
Вся упорная и кропотливая работа, в которой были задействованы сотни офицеров и прапорщиков, завершилась к исходу вторых суток. Одновременно готовились к вылету самолеты Ан-22 "Антей" Калининской авиационной дивизии и самолеты Ил-76 Витебской авиационной дивизии.
4 ноября 1984 года на 6 часов утра дали "добро" на вылет передовой команде в составе трёх самолётов Ан-12БП №12112, №11780, №11404.
Наш экипаж самолёта Ан-12БП №12112 в составе: командир корабля - Воробьёв Пётр Лазаревич, помощник командира корабля - Иванов Виктор, лётчик – инспектор ВТА полковник Фёдоров, штурман - Троцко Виктор Александрович, старший бортовой техник - Черемисин Алексей, бортовой техник по АДО - Идельбаев Сайфитдин, радист – Максимов Алимжон, стрелок - Тураев Виктор, бортпереводчик, и передовая команда инженерно- технического состава, пройдя необходимые формальности у таможенников и пограничников, взлетели и взяли курс на Карачи. Знакомая воздушная трасса на Кабул, далее летим над территорией Пакистана. Посадка на аэродроме Карачи на дозаправку. По команде диспетчера по рулению, зарулили наш самолёт носом к забору так, что без тягача мы бы не смогли вырулить на ВПП (взлётно-посадочная полоса). Выставили вооружённую охрану. Из самолёта не выпустили никого, кроме штурмана с переводчиком в КДП (командно-диспетчерский пункт) для оформления флайт - плана, и старшего бортового техника для дозаправки самолёта. Остальные члены экипажа и группа авиационных специалистов - передовая команда оставались на борту. Далее наш маршрут пролегал над Аравийским морем, Аденским заливом с посадкой в Адене.
Вода, кругом вода! Под крылом нашего самолёта Ан-12 вот уже несколько часов простирается море. Мне стало как-то жутковато. А если отказ двигателей? Самолёт приводнится? Холодок по спине, ведь я не умею плавать! Вспомнил инструктаж при получении двух плотов и спасательных жилетов для экипажа.
«… После приводнения самолёта, открыть верхние аварийные люки в кабине экипажа и в грузовой кабине. Выбросить плоты, закрепив к люку тросики раскрытия плота. Надеть спасательные жилеты и выбраться на фюзеляж самолёта».
А самолёт предполагается, что останется на плаву некоторое время. Это в теории, а как будет на практике? Для падающего самолёта, что вода, что бетон- одинаково твёрдые.
Что бы отвлечься от этих мыслей, я полез в стеклянную кабину штурмана в носу самолёта.
Штурман Виктор Троцко кивнул головой, пропуская меня на блистер, представляющую почти горизонтальное стекло.
- Саша, впереди правее курса, корабли, - показал рукой штурман.
С высоты 9000 метров было хорошо видно большую группу кораблей. С большого корабля, видимо авианосца, взлетели два самолёта.
 - Сейчас эти «свистки» начнут учебный перехват нашего Ан-12, - сказал штурман, и по СПУ (самолётное переговорное устройство) добавил,- к нам подходят два истребителя НАТО.
Самолёты с опознавательными знаками ВВС США уже кружились вокруг нашего Ан-12. Потом один истребитель пристроился слева, а другой, по докладу стрелка, под хвост Ан-12, прикрывая фотолюк на задней створке грузолюка. Видимо, хорошо изучили лётчики НАТО конструкцию самолёта Ан-12 и знают, где устанавливается авиационный фотоаппарат АФА-42.
Как потом пояснил командир, это стандартная процедура натовских истребителей, чтоб мы не сфотографировали авианосную группу США.
А нам не до них! Мы летим спасать эфиопов от засухи и голода. В Эфиопии вода стала проблемой, тысячи людей умирали от жажды и голода. Ещё в Фергане нас проинструктировали, что пить сырую воду опасно. Нужно обязательно кипятить воду или хлорировать её.
Тем временем, на горизонте появились два самолёта.
- Это наши Ил-38, противолодочные самолёты, они базируются на аэродроме Аден - обрадовал нас штурман.
И самолёты НАТО тоже их увидели, и повернули на обратный курс к своему авианосцу.
Значит, скоро Аден, наконец-то!
На горизонте внезапно показалась суша, на аэродром Аден заходим с рубежа, со стороны моря. 
После длительного перелета без происшествий приземлились на аэродроме Аден. Там размещалась советская авиационная комендатура, укомплектованная наземным личным составом из ВВС Балтийского флота. Из нашей авиационной техники на Адене базировались транспортный самолет Ан-12, пара противолодочных самолётов Ил-38, а также изредка залетал флотский Ту-154. Общее руководство авиагруппой было возложено на советского военного советника на аэродроме Аден. Сам аэродром представлял собой международный аэропорт столицы страны. В военном секторе, кроме наших самолётов, базировались несколько йеменских истребителей-бомбардировщиков Су-22.
Здесь на стоянке аэродрома мы все вышли на бетонку, размяли ноги, пока дозаправили самолёт.
 Добро на вылет дали быстро. Далее мы летим над Аденским заливом, над Джибути, Эфиопским нагорьем, и уже в сумерках мы заходили на посадку на центральный аэродром Аддис-Абебы.  Садились, ориентируясь визуально на огни подхода, так же опасались вышки с огоньками, но лётчик - инспектор подправил:
 - Пониже, пониже, вышка освещения вровень с торцом ВПП (взлётно-посадочной полосы). ВПП горбатая, на пробеге не будет видна вся целиком, и будет ощущение, что ВПП закончилась!
Вот эту информацию нужно было по дальней связи срочно передать, следующему за нами самолёту №11780, и далее – на КП полка в Фергане. И наши лётчики избежали бы многих ошибок, которые могли привести к трагедии.
Приземлились хорошо, зарулили на военную стоянку аэропорта Боле. Вышли из самолёта, огляделись. Непривычный пейзаж, африканские лица. Подъехал к самолёту автомобиль VOLVO, из которого вышли солидные господа. По команде командира Воробьева мы построились перед самолётом.
Седовласый, статный господин сказал:
- Товарищи, я советник посольства СССР, служебные паспорта необходимо сдать. Вы находитесь на территории Социалистической Эфиопии, вы все экипажи Аэрофлота, но в плен сдаваться сепаратистам не советуем!
 Собрали наши паспорта, и уехали! Мы остались на незнакомом аэродроме, без технической поддержки, без питания, без размещения.
За нашим самолётом приземлился экипаж Новожилова. Тормозил очень интенсивно из-за того, что не видел огней противоположного торца горбатой полосы аэродрома Боле. Огни подхода горели очень ярко. После заруливания на стоянку аэродрома Боле колеса дымили, т.к. перегрелись тормоза. Наши техники бросились поливать колёса водой.
Третьим заходил на посадку экипаж Поспелова на самолёте АН-12БП №11404. Испугались прожекторов, торец полосы прошли высоко. Посадка с перелётом, самолет отделился, повторное касание почти в середине ВПП, в конце полосы срулил влево на грунт. Старший борттехник Лохов двигатели выключил гидроостановом, зафлюгировал винты.  До глубокого оврага, где лежит болгарский АН-12, осталось 3 метра. До катастрофы самолёта оставались секунды и три метра расстояния. Высокогорный аэродром Боле Аддис-Абебы с обоих сторон ограничен глубокими оврагами, и где уже лежали самолёты, потерпевшие крушение.
Передовая команда инженерно-технического состава побежали на выручку экипажу. Но ни в одном самолёте не было «водила», прицепного устройства для буксировки самолёта, забыли загрузить.  Нечем было вытаскивать самолёт. Мы смогли эвакуировать самолёт Ан-12 на стоянку только в 2 часа ночи.
Командир корабля Поспелов от стресса весь трясся, стоя перед генералом Кулыгиным, который ругал его за то, что он не ушел на второй круг. 
А ведь причина была в организации времени вылета экипажей. Нужно раньше вылетать из Ферганы, чтобы засветло приземляться в Аддис-Абебе.  Той же ночью через КП (командный пункт) ВТА дали команду Ферганским экипажам Ан-12, вылетать раньше. Опасная ситуация была исправлена.
  Старший передовой команды полковник Фёдоров дал команду:
 - Ночуем на самолётах, готовить ужин, а утром будем встречать наши самолёты из Ферганы!
О размещении экипажей на ночлег, о питании друзья - эфиопы не позаботились. Поэтому мы сами приготовили на керогазе ужин, покушали и легли спать в самолётах. Благо в грузовой кабине мест много, а наши практичные экипажи годами работавшие в отрыве от базы, всё своё возят с собой. На каждом самолёте имелись матрацы, одеяла, подушки, постельное белье, а также посуда, запас продуктов питания, керогаз и масса других необходимых вещей. Наш самолёт Ан-12 действительно был родным домом!
 Нас встретила холодная высокогорная Африка. Переночевали в самолете, а утром, развернув командный пункт, стали принимать основную группу самолетов.
 В небе над Аддис-Абебой образовалась гудящая карусель из самолетов Ан-12, Ил-76, Ан- 22 под руководством командира полка полковника А. В. Митченко. Не успели разместить на военной стоянке наши самолеты Ан-12, как стали приземляться самолеты Ил-76 с продовольствием и медикаментами на борту. Совершил посадку Ан-22 "Антей" с аэромобильным военно-полевым госпиталем.
Затем стали прибывать Ан-22, груженные по два вертолета Ми-8 МТ. Тут же на площадке авиационные специалисты приступили к их сборке, и по мере готовности они перелетали на другой конец города Аддис-Абеба на старый аэродром Лидетта, где им отвели места стоянок.
Таким образом, самолетами Ан-22 был совершен межконтинентальный маневр армейской авиации, вертолетного полка в количестве 24 машин Ми-8 МТ.
На вертолёты Ми-8 белой краской наносились опознавательные знаки «Аэрофлот» и бортовые номера. В дальнейшем вертолётный полк находился в распоряжении полковника ВВС Эфиопии Эшете Вагаи, который координировал работу авиации всех стран, участвовавших в ликвидации последствий засухи. Советские вертолёты были разделены на четыре отряда, одновременно работавшие на аэродромах Комболчи, Аддис-Абебы, Асмары и Мэкэле (провинция Тыграй).
С утра светило яркое солнце, на небе ни облачка, воздух чистейший и пахнет эвкалиптом. Больше всего меня поразили здоровенные стервятники. Какие-то ободранные, с голыми шеями, они сидели на высоченных деревьях и внимательно следили за тем, что происходит внизу. А вокруг этих деревьев серпами скашивали высокую траву эфиопы, а потом «бледнолицые» советские авиаторы устанавливали стройными рядами армейские палатки. Затем в палатки занесли и собрали 8 железных кроватей, принесли матрацы, одеяла, подушки и постельное бельё. Целый день мы трудились всем экипажем, обживались на новом месте.
 Электрики протянули провода над рядами палаток, завели в каждую палатку провод, к которому подключили розетку и патрон с лампой накаливания. В палатке было сыро и по ночам прохладно. Поэтому мы спали одетыми, укрывшись одеялом и ещё сверху - демисезонной курткой. В тамбуре палатки установили на деревянном столбике умывальник, а снизу поставили ведро. Питались мы пока сухим пайком. В большую сковородку выкладывали 3-4 банки каши, добавляли ещё 3-4 банки тушёнки, разогревали всё это на керогазе. Воду для чая кипятили в электрочайнике. Сырую воду пить нам не рекомендовал доктор Зянкин, поэтому кипячённую воду сливали в канистру, где постоянно имелся запас воды.
Ложась спать, дрожа от холода я высказался, и вызвал громогласный хохот экипажа:
- Обманул нас учитель географии, в Африке не очень тепло!
На аэродроме Лидетта за двое суток развернули жилой палаточный городок, хлебопекарню, кухню, столовую, санчасть, баню, клуб.
Причём и хлебопекарня, и баня, и клуб были на базе автомобилей Газ-66. Мне понравилось конструкторское решение этих специальных автомобилей. На мой взгляд эти машины нужно производить массово и не только для военных. Они найдут применение и на гражданке. Например, для вахтовых рабочих, геологов, строителей и т.д.
И тогда же у меня возникла идея о доме на колёсах для кочевников, оленеводов, чабанов, для промысловых охотников, рыбаков. Некоторые купили бы эти дома на колёсах для туризма. Вот такие идеи возникали у меня лёжа в сырой палатке под проливным дождём.
Через трое суток поступила команда рассредоточиться на аэродромах Асмара, Ассаб по четыре самолета Ан-12 и приступить к работе. Вертолёты разлетелись по своим точкам.
Таким образом, цель - занять аэродромы Эфиопии до прилёта самолетов стран НАТО нами была достигнута путем четкого выполнения основополагающих принципов оперативного применения военно-транспортной авиации: единства управления, массированного применения сил и средств, маневра авиации, экономией сил и средств, безопасности полётов, внезапности.
 За год работы в Эфиопии Объединённой транспортной авиационной эскадрильей СССР было перевезено более 700 тысяч человек из провинций, пострадавших от засухи, на аэродромы Аддис-Абеба, Гамбела.
Здесь нет преувеличения, самолеты и вертолёты мы не перегружали. Дело в том, что оголодавший взрослый эфиоп весил не более 40 килограммов, а среди выживших было больше детей и женщин. Самолётом Ан-12 за один рейс мы перевозили до 300 - 320 человек. С учетом военно-политической обстановки в Эфиопии, где шла многолетняя гражданская война, нам приходилось оказывать, в том числе, и военную помощь правительственным войскам Эфиопии.
  В наш экипаж в качестве бортового переводчика распределили Швадронова Александра, курсанта 5-го курса Института военных переводчиков. Командир корабля Воробьев поручил мне провести инструктаж, обучение правилам поведения на борту самолёта для переводчика:
 - Сайфитдин, ты сам три месяца назад сдавал зачёты, прошёл вывозную программу, так что поручаю тебе переводчика. Обучай!
 Пришлось мне начинать обучение курсанта с нуля, поскольку переводчики имели очень поверхностные знания об авиации. Начали мы с подгонки парашюта, специально полученного для переводчика. Объяснил, показал Саше, как надеть подвесную систему парашюта. Рассказал и показал, как покидать самолёт при аварийной ситуации. Далее, провёл переводчика по самолёту от носа до хвоста. Одновременно рассказал общую информацию о самолёте и экипаже.
 Военно-транспортный самолёт Ан-12 это лайнер, воздушный корабль. Поэтому должность командира экипажа официально именуется КОМАНДИР КОРАБЛЯ. Экипаж самолёта Ан-12 состоит из семи человек, и плюс борт переводчик для полётов за рубеж. На рабочих местах экипаж сидит на своих парашютах, вложенных в чашки сидений. Поэтому кресла именуют «чашками». На левой «чашке» пилотской кабины рабочее место командира корабля, на правой «чашке» - помощника командира корабля, в середине на подвижном кресле - старшего бортового техника. Справа в кабине пилотов рабочее место воздушного радиста, в носу самолёта в стеклянной кабине - штурмана. В хвосте самолёта - гермокабина воздушного стрелка. В «кабине сопровождающих» рабочие места борттехника по АДО (авиационно-десантному оборудованию) и бортового переводчика. Свободно перемещаясь по самолёту, борттехник по АДО имеет возможность в полёте устранять неисправности. Например, заменить сгоревшие лампы, предохранители, подрегулировать параметры некоторых блоков управления. А также наблюдать за состоянием груза, за пассажирами через иллюминатор в двери гермокабины. Грузовая кабина- это епархия борттехника по АДО, где он командует, где и как размещать груз, людей. Рассчитывает центровку самолёта, швартовку груза, от которых зависит безопасность полёта.
 На борту самолёта весь экипаж и пассажиры независимо от должности и воинского звания подчиняются командиру корабля. Все действия экипажа строго регламентированы, и выполняются по команде и с разрешения командира корабля.
Самолёт для авиаторов - это дом родной. Поэтому в самолёте нельзя сорить, плевать на пол. Перед вылетом принято «отливать» за хвостом самолёта.
- А если «приспичит» в полёте, ведь туалета в самолёте нет, что делать? - спросил переводчик Швадронов.
- А если будет совсем невмоготу, то у нас в кабине сопровождающих предусмотрен вариант, - ответил я, открывая люк в полу самолёта, где в нише стояло ведро.
В авиации строго соблюдают правила и традиции. Слово «последний» авиаторы заменяют на «крайний».
 Перелеты 12-ти экипажей по маршруту Фергана – Карачи – Аден - Аддис-Абеба начались 4 ноября 1984 года и закончились 8 ноября 1984 года.
 Наиболее трудными для экипажей оказались аэродром Карачи из-за высокой интенсивности воздушного движения и аэродром Аддис-Абеба (Боле) из-за особенностей посадки на высокогорном аэродроме с превышением более 2000 метров над уровнем моря.
Три экипажа - экипаж Поспелова, экипаж Новожилова, экипаж Закирова психологически оказались не подготовлены к посадке ночью на высокогорный аэродром Аддис-Абеба, выполнили посадки на повышенной истинной скорости, применили интенсивное торможение с перегревом колес.
Полёты на рекогносцировку аэродромов Ассаб, Асмара, Мэкэле, Дыре-Дауа, Гамбела, Дэбрэ-Зэйт, Годе начались 6 ноября. Всего было облётано 8 аэродромов, из них три с ГВПП (грунтовая взлётно-посадочная полоса), и четыре высокогорных. Из высокогорных наиболее сложным является Мэкэле, из ГВПП - Гамбела. На каждом аэродроме есть свои сложности, которые, естественно, надо учитывать.
С 6 ноября началось базирование эскадрильи на трех аэродромах: Аддис-Абеба, Асмара, Ассаб. Орнитологическая обстановка, на всех аэродромах очень сложная. В первый месяц были затруднения с радиообменом на английском языке из-за отсутствия навыков радиообмена у бортпереводчиков. Для контроля за перелетающими экипажами и управления был развернут КП (командный пункт) «Сокол» и создана система воздушной и наземной связи с КВ и УКВ радиостанциями. Вылет экипажей осуществляется только с разрешения КП «Сокол». 
Старшим от министерства транспорта и связи Эфиопии над авиационной группой был назначен полковник Тадэссэ.
Мы находились в Аддис-Абебе, на аэродроме Боле столицы Эфиопии на высоте 2400 метров над уровнем мирового океана. Самолётные термометры показывали +1 ночью, и +45 днём. Первый день нам запомнился сильным ливнем, какого в Союзе не бывает. Какая ещё засуха, здесь впору обувать сапоги!
 Однако дождь быстро прошёл, облака мигом растворились в небе, как будто и не было их. Солнце, ослепительно яркое стало выжигать землю. Стало душно, как в бане. Земля парила, отдавая небу драгоценную влагу. Через некоторое время всё повторялось вновь. Стемнело рано. Солнце спряталось за горы и внезапно стало прохладно.
На протяжении недели один за другим приземлялись наши самолёты, доставляя из СССР продовольствие, средства наземного обслуживания и людей. Днём и ночью шла разгрузка самолётов, разворачивали базу аэродромно-технического обеспечения. Люди от усталости валились с ног! Вскоре на одной стороне огромной асфальтированной площадки выстроились все 12 самолётов Ан-12БП. Ёлочкой, крыло за крылом для экономии места. А вдоль забора аэродрома, как в строю строго по линии, замерли 12 контейнеров наземного оборудования и палатки инженерно-авиационной службы. Потом на площадку, напротив нашей стоянки, стали заруливать иностранные самолёты. Американцы, британцы на С-130 «Геркулес», ФРГ на ДС-10, ГДР и Ливия на Ан-26, поляки на Ми-8 и Ан-2. Международный аэропорт стал похож на международный авиасалон.
Заместитель командующего ВТА генерал- майор Кулыгин Борис Павлович, был назначен старшим ОТАЭ (Объединённой транспортной авиационной эскадрильи) в Эфиопии. В состав ОТАЭ входили 24 вертолёта Ми-8МТ и 12 самолётов Ан-12БП.
В СССР о войне в Эфиопии в средствах массовой информации не сообщалось в отличии от войны в Афганистане. Участие в боевых действиях советских военнослужащих было под грифом "секретно". Мы - военные специалисты маскировались под гражданских специалистов. Наша работа в Африке называлась специальная командировка по оказанию интернациональной помощи народам Эфиопии. Вот что писали в газетах СССР в 80- годах: заметка А. Сербина "Работает советская авиагруппа" в газете "Правда" от 8 декабря 1984 года: "120 рейсов совершили вчера экипажи самолётов и вертолётов Аэрофлота, работающие в эфиопском небе. Направленные сюда нашей Родиной для оказания помощи Эфиопии в преодолении последствий засухи самолёты Ан-12 и вертолёты Ми-8 продолжают доставлять продовольственные грузы в районы бедствия и эвакуировать из этих районов людей...". В журнале "Новое время" №50 от 7 декабря 1984 года была опубликована статья Г. Габриэляна "Время испытаний"; в газете "Комсомольская правда" от 20 декабря 1984 года - статья Э. Бабазаде "Близко к сердцу"; в газете "Правда" от 6 сентября 1985 года - статья А. Сербина "Если другу трудно" и масса других материалов.

 1. 2. Эвакуация беженцев.

 Ноябрь 1984 года. Эфиопия. Провинция Тыграй. Аэродром Мэкэле.
Песчано-каменный ландшафт. Глубокие каньоны, шрамы на лицах гор. Выжженная горячим Солнцем земля. И как насмешка природе: рукотворные шрамы на многострадальной земле - окопы, траншеи, воронки от снарядов и мин. Кругом куски ржавой, искорёженной военной техники. Той самой техники, самой лучшей в мире техники, которую изготовили в СССР.  Миллионы советских людей, работая в три смены, создавали технику для дружественной Эфиопии. И кругом камни! Камни, оплавленные войной, омытые дождями, отшлифованные ветрами. Каменные доты, каменные дома, каменные лица темнокожих людей.
Тысячи людей с одинаковыми выражениями лиц, потухшими взглядами, плавно обтекая наши самолёты, заполнили аэродром. Огромная серая масса людей накрыла землю, колыхалась на ветру, как огромная мешковина. Чихала, кашляла, издавала гортанные звуки в тысячи голосов! Старики, женщины и дети. Много детей. Тонконогие, кучерявые, с большими животиками. Много детей, но не слышно детского плача, криков, визгов. Можно едва уловить всхлипывание, поскуливание, как обычно скулят новорожденные щенки. Истощение, обезвоживание организма этой огромной массы людей достигло того предела, что у детей нет сил даже заплакать в голос!
У многих на ногах самодельные сандалии из автопокрышки, а некоторые просто босиком.
 Тысячи лиц, а лицо одно: лицо войны! Войны, от которой они бежали по горам, бросив родные места, могилы предков, теряя в пути сородичей. Бежали они много дней и ночей, обдирая об камни ноги, без пищи и воды. Бежали в поисках лучшей жизни. Или хотя бы сохранить жизни. На спинах многих женщин видны кожаные мешки, в которых они носят грудных детей. Издали они кажутся горбатыми.
Вот молодая женщина, на вид совсем ещё подросток, отвязала и повернула к груди мешочек. Развернула сложенный конвертиком кожаный мешок, в котором лежит маленькое тельце ребёнка. Пытается покормить ребёнка грудью. Малыш отчаянно хватается ртом и ручонками за обвисшую кожу с соском. Но молока нет, и тогда женщина, отхлебнув воды, даёт малышу свои посиневшие губы.
 И над этими несчастными людьми роились огромные тучи мух. Эфиопские мухи они мельче и злее наших, советских, видимо с голодухи. Мухи нагло лезут в глаза, нос, уши людям. Некоторые отмахиваются от мух опахалами, которые представляют собой пучки конских волос, привязанных к палке.
Как передать словами ЗАПАХИ? Запахи людей, которые не мылись месяцами. Запахи из толпы, где они справляли нужду там же, где сидели. Дополняют картину, врытые вокруг аэродрома в землю по самые башни советские танки Т-55 (экспортный вариант танка Т-54) стволами в сторону гор. Добавьте к этому звуки войны в горах. Непрерывный гул больших транспортных самолётов. Карусель взлетающих и совершающих посадку самолётов.
 Советские вертолётчики Джамбульского вертолётного полка на Ми-8МТ летали по провинции Тыграй, собирали оставшихся в живых голодающих эфиопов и доставляли их на аэродром Мэкэле. Здесь мы их пересаживали на самолёты Ан-12БП и перевозили на аэродромы Аддис-Абеба и Гамбела.  Согласно плану Правительства Социалистической республики Эфиопии, из засушливых районов провинции Тыграй их надлежало переселить в плодородные районы на юге страны. Рядом с аэродромом Мэкэле находился сборный лагерь, куда их, измученных, истощённых, одетых в домотканые лохмотья, на много метров смердящих, доставляли из отдалённых деревень активисты RRC.  RRC –это Комиссия по оказанию помощи пострадавшим от засухи, созданной при Временном военно-административном совете Социалистической республики Эфиопии. Всего же RRC создала 200 пунктов распределения продовольствия и 100 лагерей по оказанию помощи пострадавшим от засухи, из засушливых районов на юг планировалось эвакуировать 2 миллиона человек.
Из сборного лагеря в Мэкэле пострадавших партиями от 200 до 300 человек, грузили в самолёты Ан-12 и везли в Аддис-Абебу и Гамбелу. Далее вертолётами Ми-8, на автотранспорте мелкими партиями развозили их в лагеря переселенцев. Во время полёта от истощения, качки и оттого, что накануне их впервые досыта накормили лепёшками, этих людей начинало массово тошнить. Поэтому в Аддис-Абебе, в Гамбеле после высадки пассажиров к самолёту подъезжала пожарная машина и с помощью их брандспойта вымывали грузовую кабину.
Условия работы экипажей Ан-12 были весьма и весьма непростыми. Полёты проходили в сложных условиях гористой местности, высоких температур, тропических гроз с ограниченным использованием радиотехнических средств, отсутствием радиолокационного контроля и угроз противодействия сепаратистов.
Город Мэкэле – административный центр провинции Тыграй. Расположен в 650 км к северу от столицы страны, Аддис-Абебы, на высоте 2084 метров над уровнем моря.
Язык тигринья, относится к северной подгруппе абиссинской группы семитской ветви афразийской семьи языков. Основным его ареалом является Эритрейское нагорье (кэбэса) и северный край Эфиопского нагорья, то есть территория, древнего государства Аксум.
В тигринья сохранились гортанные звуки - исконно семитские элементы.
Тигринья - письменный язык с состоявшейся литературой, использует эфиопское (геэзское) слоговое письмо, дополненное диакритическими знаками.
Представители традиционного тигринья язычного общества ведут оседлый образ жизни, занимаются в основном пашенным земледелием, скотоводством, пчеловодством и собирательством. В приморских и речных районах Эритреи, а также в окрестностях крупных рек Тыграй практикуется рыболовство.
В традиционной архитектуре особо выделяются два типа жилищ - агудо и хыдмо. Агудо - это хижина округлой формы с конической крышей, покрытой травой и соломой. Хыдмо - более долговечное и теплое, типично тыграйское жилище; оно имеет прямоугольную форму, его стены выстроены из камня и древесины, а крыша - из древесины, покрытой землей. Для христианско-монастырской архитектуры характерны также высеченные из камня монолитные церкви.
Одежда - многочисленные накидки и шали из хлопка.
Типично тыграйской является альбасо - женская прическа, состоящая из нечетного числа плотных косичек, стелющихся по голове ото лба к затылку, а также одна такая косичка.
Ингредиентами тыграйских блюд служат злаки, бобовые, различные овощи, говядина, куриное мясо, баранина, козлятина, молочные продукты, рыба. Широко используются пряности и специи, важную роль играют жгучие красные и зеленые стручковые перцы.
Особое место в жизни абиссинцев занимают кофе и кофейные церемонии.
Часто в самом начале церемонии на полу (или на земле) стелют свежую траву. Традиционно кофе готовит женщина или девушка. Она сидит на табуретке перед очень низким кофейным столиком и небольшой жаровней с углями. Зеленые зерна кофе сначала промываются, а затем обжариваются в небольшом металлическом сосуде с длинной ручкой, с которым хозяйка затем обходит гостей, позволяя им вдыхать исходящий от готовых зерен терпкий, ароматный дым. После этого зерна толкутся при помощи песта и ступки. Молотый кофе засыпается в глиняный кофейник, заливается водой и ставится на огонь. После закипания кофе отстаивается. Розлив чаще всего осуществляется трижды, после каждого раза в кофейник доливается вода и кофе снова доводят до кипения, нередко к нему прилагается попкорн или пшеничная лепешка. Процесс сопровождается дымящимися благовониями.
Основой тыграйской кухни являются большие плоские, довольно эластичные пористые серо-коричневые лепешки-блины из жидкого дрожжевого теста, обычно на основе эндемичного злака теф. Эти лепешки называют тайта, а также ингера или инджэра; на юге Тыграй они могут называться гогго, однако обычно гогго называют толстую пресную ячменную лепешку. Традиционно на развернутой тайте подается и употребляется основное блюдо – это может быть какой-либо цэбхи. Тайту также подают в виде своего рода рулончиков. В сельской местности в качестве обеденного стола по-прежнему используются разнообразные корзины. За подносом (или блюдом) с тайтой часто сидят несколько человек. При употреблении мягко отрывают край тайты, обертывают (вбирают, собирают, зачерпывают) им съестные кусочки или полужидкую пищу, после чего получившийся комочек отправляют в рот. Кормление сотрапезника с руки является традиционным проявлением симпатии, гостеприимства или любви. Кормить с руки могут, конечно, и ребенка.
Цэбхи - общее название разнообразных густых соусов и рагу, приготовленных с добавлением молотого красного стручкового перца, основное блюдо. Цэбхи может быть мясным или постным. Цэбхи без перца называют алличча.
В общих чертах тыграйской кухне чрезвычайно близка кухня амхары. Важнейшей, отличительной особенностью тыграйской кухни является блюдо тыхлё, родиной которого считается историческая область Агамэ на северо-востоке Тыграй. Тыхлё - это готовые к употреблению катышки из теста на основе пассированной ячменной муки (тыхни) и воды. При употреблении каждый катышек насаживают на длинную деревянную двузубую вилочку (называемую шинтар или мэсэнкэр) или палочку, обмакивают в мясной цэбхи, собирая им кусочки мяса, и перед отправкой в рот окунают в кисломолочный соус хазо.
Всё это мы узнали, увидели и познали в течение шести лет работы экипажей самолётов Ан-12БП Ферганского военно-транспортного авиационного полка в ходе оказания интернациональной помощи СССР народам Эфиопии.


1.3. Аэродром базирования Ассаб.

 Ввиду нехватки мест для стоянки самолётов в аэропорту Аддис-Абебы, четыре самолёта Ан-12БП с инженерно-техническим составом отправили на аэродром Ассаб для временного базирования. Это были экипажи Поспелова, Воробьева, Заикина и Новожилова.
Ассаб - небольшой город на побережье Красного моря, который расположен, примерно, за 900 километров от столицы.
Подлетая к побережью Красного моря, видим, как меняется внизу пейзаж, и вместо эфиопского нагорья появляется буро-желтая земля, изрытая огромными трещинами и кратерами. Впечатление, будто под тобой гигантский блин из дрожжевого теста. Окрестности Ассаба многие называют адом, ведь побережье Красного моря считается самой горячей частью Эфиопии. Неподалеку расположена Данакильская впадина, находящаяся ниже уровня моря. Именно здесь зарегистрирована самая высокая температура, выше 50 градусов.
Наш самолёт совершил мягкую посадку на аэродроме Ассаб. Жара под +40 и сильный ветер. Вокруг чахлые кустарники, вдалеке море, пальмы, верблюды, тощие эфиопы. Грунтовая, а точнее ПЕСЧАНО-СОЛЯНАЯ взлетно-посадочная полоса. Голое поле, по периметру стоят врытые в землю по башни советские танки Т-55, да старенький ангар с будочкой для диспетчера. Вот и весь аэродром.
Площадку для стоянки самолётов расширили после прилёта наших 4-х самолётов Ан-12. Делалось это с использованием местных ресурсов. А именно, песок и гравий разравнивали бульдозером, поливали морской водой из водовозки, и укатывали катком. Вода мгновенно испарялась под жарким солнцем, а соль скрепляла песчано-гравийную смесь намертво, не хуже бетона.
В Ассабе находилась стратегически важная достопримечательность – порт, связывающий страну с окружающим миром. Сюда приходило множество кораблей и судов. В городке, насчитывающем, примерно, сорок тысяч жителей, была таможня, магазинчики, базар и несколько так называемых баров, где исправно «трудились» женщины легкого поведения. Сюда и стекалось все мужское население: начиная с местных аборигенов и заканчивая заезжими моряками.
 В Ассабе имелась старая крепость, построенная, наверное, в 1920-х годах. Там размещалась военно-морская база ВМС (военно-морских сил) Эфиопии, и гарнизон, в котором дислоцировались наши военные советники. Они жили в удобных легких бунгало, оснащенных кондиционерами отечественного производства. Воду привозили за много километров из артезианских скважин, раз в три дня.
 Наши самолёты Ан-12 один за другим, зарулили на стоянку перед ангаром носом в сторону моря. И это была наша ошибка. Выключили двигатели, и сидим, выжидаем, когда же остановятся воздушные винты. Прошло минут 7- 8, а воздушные винты продолжают крутиться под действием сильного ветра.
Самолёт обесточивать нельзя, до полного останова двигателей. При отключении аккумуляторов происходит открытие СТОП-КРАНОВ двигателей, топливо польётся в ещё горячую камеру сгорания и может произойти пожар в двигателе.
Наконец, командир не выдержал, и повернувшись ко мне, сказал:
 - Притормозите винты палками. А то мы просидим в самолёте до вечера.
 Мы со стрелком Витей взяли в руки щётки с длинными рукоятками, вышли из самолёта и стали притормаживать воздушные винты. Увидев наши действия, и другие экипажи сделали так же.
Нашу авиационную группу в Ассабе разместили в одноэтажной гостинице «Аджип» по два человека в номере. Условия более – менее человеческие. Железные кровати, прикроватные тумбочки с выдвижными ящиками, аккуратно застеленные пожелтевшей газетой. Каково же было наше удивление: газета была «Красная звезда» за 1977 год!
Как потом выяснилось, в этой гостинице проживали экипажи Ан-12 ВТА Псковского, Запорожского и Джанкойского полков в 1977-1978 годах.
 Опыт работы самолётов Ан-12 в Эфиопии в 1970-х годах мы изучили и применяли в своей работе. Однако иной раз «наступали на те же грабли».
А в это время, в ноябре 1984 года у берегов Эфиопии появились израильские боевые корабли. По рассказам советских военных советников, которые периодически летали на наших самолётах из Ассаба в Аддис-Абебу и обратно, в Эфиопии на протяжении 3000 лет жила община фалашей. Они считаются наидревнейшей иудейской общиной в Африке. До 1974 года, положение фалашей в императорской Эфиопии было нормальным. После переворота и прихода к власти прокоммунистического руководства во главе с Менгисту Хайле Мариамом их положение усугубилось. В стране активизировались разнообразные межнациональные и межплеменные конфликты. Традиционно миролюбивые, не обладающие укоренившимися военными традициями и ввиду этого не принявшие участие во внутригосударственных конфликтах фалаши оказались «между молотом и наковальней». Гражданская война побудила фалашей, участия в ней не принимавших, бежать на север Эфиопии и в южный Судан. Бегство фалашей усилила и засуха 1983 года, следствием чего стал голод в Эфиопии. Скрывшись в Судане фалаши отнюдь не оказались в безопасности. В этих условиях правительство Израиля попыталось радикально и без лишнего шума, разрешить проблему - эвакуировать фалашей в Израиль. Уже с 1980 года фалаши небольшими группами вывозились из Эфиопии в Израиль на самолётах государственной авиакомпании «Эль-Ал». Но летом 1984 года ситуация резко ухудшилась, так как эритрейские повстанцы прорвали фронт в районе города Тессеней. Пытаясь найти виновного, спецслужбы Эфиопии начали геноцид против фалашей, обвиняя их в своих неудачах и в сотрудничестве с эритрейскими сепаратистами. Бегство эфиопских евреев приобрело огромный масштаб, и в Израиле осознали, что сил авиации в сложившихся условиях явно недостаточно для их эвакуации по уже организованному воздушному мосту Хартум - Тель-Авив. В результате, было принято решение, с помощью офицеров Моссада (внешней разведки) и военно-морских сил Израиля, тайно прибывших в Судан и Эфиопию, выводить группы фалашей к суданскому побережью Красного моря, где эвакуировать их на судах. Операцию назвали «Моше». Проблема заключалась только в том, что ВМС Эфиопии могли парализовать это движение путём военных акций у побережья Судана, что уже происходило в 1981 году. Израильские суда необходимо защитить военными кораблями. Но израильская флотилия в Эйлатском заливе из 7 патрульных катеров типа «Дабур» для этого явно не подходила из-за слабости вооружения и малого радиуса действия. Найденное решение оказалось рискованным и не стандартным. В октябре-ноябре 1984 года 2 ракетных катера типа «Решеф» совершили беспримерный переход вокруг Африки из Средиземного в Красное море, дозаправляясь от танкеров только в море, без захода в иностранные порты. Они своим присутствием обезопасили ход эвакуации фалашей морем, став существенным дополнением в договоренности между Израилем и Эфиопией о негласном военном сотрудничестве в обмен на проведение операции без противодействия эфиопской армии. Иначе чем объяснить, что Тель-Авив в 1985 году продал Аддис-Абебе по крайней мере на 20 миллионов долларов советские боеприпасы и запасные части, захваченные у палестинцев в Ливане. В результате предпринятых мер израильтянам удалось организовать не только воздушный, но и морской мост, благодаря чему за месяц в Израиль эвакуировали почти 14000 фалашей, из них половину морским путём. Операция «Моше» обошлась без реального применения оружия, хотя именно к этому моряки, лётчики и разведчики Израиля были готовы. Она также не привела к окончательному вывозу фалашей из Эфиопии. Этот процесс продолжался вплоть до 2000 года и потребовал проведения в мае 1991 года операции «Шломо» - теперь уже чисто воздушной.
 С аэродрома до гостиницы «Аджип» и обратно нашу авиагруппу возил автобус, такой же старенький как сам водитель - эфиоп. Вопрос с централизованным питанием пока не был решён, и экипажам самим приходилось готовить. В номере стрелка и радиста включали двух секционную электроплитку, предусмотрительно купленную на деньги экипажа в Фергане. Дружно всем экипажем открывали металлические банки с рисом или гречкой, ещё банки три тушёнки. Всё это грели на сковороде. Воду для чая кипятили в электрочайнике. Хлеб нам заменяли советские галеты, которые были упакованы в бумажные обёртки. Они со временем не портились, но засыхали и твердели так, что ими можно было забивать гвозди. В солдатские кружки разливали по сто граммов фронтовых. На девять человек (7 человек экипаж + переводчик + старший авиационный техник) выпивали 3 бутылки водки. Вот и весь ужин.
Подъём в 6 утра, быстро мыться - бриться и бегом в автобус. Пока ехали до аэродрома, удавалось немного подремать.
Предполётная подготовка самолёта происходила по стандартной схеме: внешний осмотр, начиная с передней стойки шасси, ниши шасси. Далее осмотр правой и левой основной стойки шасси, ниши шасси. Целостность и исправность концевых выключателей, датчиков юза, фар, аэронавигационных огней. Прокачка и проверка на герметичность приёмников воздушного давления ППД-1М, ПВД-7. Снятие заглушек. Швартовка, загруженного с вечера груза. Далее запуск двигателей по готовности и взлёт.
Везём 10 тонн пшеницы на аэродром Мэкэле. Ещё при загрузке на самолёт я обратил внимание на серые невзрачные джутовые мешки, без всяких надписей. Хотя нам было известно, что эта пшеница была советская гуманитарная помощь Эфиопии, куплена в Канаде и доставлена в порт Ассаб советским сухогрузом. Не доработка наших партработников! Зато пропагандисты США работали на опережение.
 В порт Ассаб прибыло судно США с 10000 тонн сои и ещё мешки полипропиленовые. Белые мешки с красивой картинкой: рукопожатие белой и чёрной рук, перекрещенные флаги США и Эфиопии. И надписи: «Дружественная помощь США Эфиопии». Вот как нужно работать пропагандистам! Мы, авиаторы на самолётах Ан- 12БП, вертолётах Ми-8 МТ, далее наш советский автобат на Зил-131 развезли эти грузы по всей Эфиопии. Потом эфиопы из этих мешков сшили сумочки, и пропаганда продолжала работать!
Посадка на аэродроме Мэкэле не стандартна, самолёт порывами бокового ветра сносит с взлётно-посадочной полосы, посадка носом против ветра и перед самым касанием разворот рулём направления вдоль осевой ВПП. Касание колесами шасси ВПП и удар «слава советским сталеварам»!  Так это называлось на сленге лётчиков ВТА. Самолёт заруливает на площадку разгрузки. По ходу руления самолёта стрелок Витя с пульта в грузовой кабине открыл грузолюк. Я выхожу в грузовую кабину, и мы совместно с ним расшвартовываем груз, убираем швартовочные сетки. После выключения двигателей самолёта, подгоняем грузовой автомобиль до обреза грузового люка, заводим грузчиков в грузовую кабину и организуем разгрузку самолёта. А в это время весь остальной экипаж готовят обед. Разжигают керогаз в кабине сопровождающих, разогревают казан и готовят суп из сухого пайка!
 После выгрузки груза начинаем посадку беженцев в самолёт числом до 300 человек. Уже пообедавших помощника командира и переводчика ставим считать пассажиров у входа в самолёт, и отходим пообедать и покурить. Минут через 20-30 самолёт загружен и готов к очередному вылету. К этому времени к самолёту подходит штурман, который успел сходить на вышку диспетчера, и оформить флайт-план для полёта на аэродром Гамбела.
Летим по маршруту Мэкэле – Гамбела с беженцами на борту.
При заходе на посадку на аэродром Гамбела в бывшей провинции Кэфа, наблюдаем буйную растительность, прямо джунгли!
На этом аэродроме отсутствовали всякие радиотехнические системы привода и посадки. Только визуальный заход и посадка на свой страх и риск. А риски были! Через ВПП бегали люди, животные и пыль столбом! ВПП горбатая и после пробега самолёта по полосе через метров 800 создается впечатление, что полоса закончилась. Но наши лётчики знали об этой «ловушке», и спокойно завершали полёт! Заруливаем самолёт на площадку разгрузки, оказываемся в объятиях влажных джунглей! Воздух густой, ароматный, приятный!
Выходим из самолёта, организуем выход переселенцев. Растерянный штурман стоит возле самолёта с флайт-планом в руках, и не может никак понять, где же диспетчер. Мы вышли из самолёта, закурили. Подняли головы и вот же диспетчер! На верхушке огромного дерева висит «домик на дереве». На стволе дерева сделаны ступеньки. А наверху – диспетчерская. На крыше установлена вертушка - анемометр, по показаниям, которого диспетчер сообщает экипажам о силе и направлении ветра. Видна антенна КВ радиостанции и больше ничего!
На стоянку рядом с нашим бортом зарулили наша тройка самолётов Ан-12 из Асмары. Мы подошли к экипажам. Поздоровались, обнялись. Из их самолётов выходили студенческая молодёжь с песнями, танцами. Это были эфиопские стройотрядовцы, которых привезли строить жильё для беженцев из Тыграй.
Мы узнали, что в Асмаре наш авиаотряд с инженерно- техническим составом поселили в общежитии университета.
 - Живём весело, по-студенчески, - говорили они,- хотя город Асмара находится в кольце осады, и слышны звуки войны.
Линия обороны проходит на расстоянии 5-6 километров от городских окраин. Это была гражданская война между сепаратистами Народного Фронта Освобождения Эритреи и правительственными войсками Эфиопии.
Организовали в общежитии централизованный завтрак и ужин. А обед готовят на самолёте, так же как мы. 
 После высадки беженцев грузовую кабину самолёта пришлось мыть. Мы подогнали аэродромную пожарную машину, затянули шланг через боковой аварийный люк и сильной струёй воды смыли всё, что оставили после себя беженцы.
 Перелёт на базу в Ассаб. При заходе на посадку прошли над морем вдоль прибрежной зоны, над Акульим островом, над Ассабом. Сверху хорошо просматривается море. Видели чёрные спины стаи акул. Сели, зарулили самолёт на стоянку. Поставили самолёт носом на запад, и ветер теперь дует с хвоста. Открыли грузолюк для загрузки самолёта на завтрашний полёт.
Когда приземлялись, то море казалось совсем рядом – рукой достать. На высоте в полёте было прохладно, температура в самолёте поддерживалась турбохолодильником. А на земле, как только открыли дверь и грузолюк самолёта, нас обдало горячим и очень влажным воздухом. Жара – невыносимая. Чувство такое, что находишься в парилке бани. Даже в тени самолёта становится невыносимо.
Решили сходить посмотреть на Красное море. Когда дошли до береговой полосы, стало ясно, что оно было не так уж и близко от нас – тридцать минут ходу. Несколько местных эфиопов добывали соль в обустроенных под приливы лагунах. Соль собирали лопатами, которая лежала грудами на песке.
Вода в море оказалась ещё теплее, чем воздух. Заходить в воду, чтобы искупаться, не стали. Побродили по воде босиком и всё. Под водой оказался не песок, а ил, чуть покрытый плёнкой из песка. Когда заходили в воду, вода мутнела от этого ила, и во все стороны разбегались маленькие крабы. Они были везде – и под кустами из колючек, и под бугорками из морской травы, которая растёт на берегу. По берегу валялись ракушки, но все поломанные, старые и с трещинами. Очень и очень мелко возле берега. На километр виден песок под водой, так что можно идти и идти, и всё будет по колено. Когда шли к морю, ветер дул на встречу и немного обдувал. А на обратном пути солнце оказалось у нас спереди, чувство жары повысилось, ветер уже меньше обдувал. Все взмокли, пришлось раздеться и снять обувь, но и это не помогало. Обратно попытался идти босиком, но оказался очень горячим песок. Пот так и валил со всех градом, обратная дорога оказалась труднее. Тяжело дыша и обливаясь потом, мы, наконец, подошли к самолёту и встали в его спасительную тень. Но и это не спасало от жары. В тени была точно такая же температура.
На загрузку самолёта остались я и стрелок, а старший техник для заправки самолёта и осмотра двигателей.
 В процессе послеполётной подготовки самолёта я обнаружил ряд неисправностей: 1. Разбита левая фара; 2. Разбит корпус ДП-702 на левой основной стойке шасси.
Это результат выброса камней передними колёсами шасси на взлёте и посадки самолёта. Эти неисправности необходимо устранить срочно.
 К самолёту как раз подошли техники группы АО (авиационного оборудования) и я их озадачил: нужны запчасти. Заменили неисправные ДП-702, фару, и понесли показывать их инженеру по АО Прокудину.
 - Надо подумать, что предпринять, чтобы защитить оборудование,- изрёк инженер.
И дал команду наклеить на корпус концевого выключателя ДП-702 кусок резины. И это сработало! А вот фары меняли почти каждый день. И мы думали, что же предпринять.
Наконец мне надоело менять фары, и я изготовил из алюминия и установил козырёк на фару. Пока я это делал, выслушал много «умных» изречений от экипажа:
 - Оторвёт набегающим воздушным потоком; - Если бы это помогало, сделали бы на авиационном заводе; - Ты умнее всех? И т.д.
В это время к самолёту подошёл Прокудин. Увидел, услышал. Подумав, дал добро:
 - Пробуй!
На следующий день мы выполнили дневную программу полётов и самолёт зарулили на стоянку в Ассабе. Инженер Прокудин осмотрел самолёт, убедился, что фары целы, и дал команду всем борттехникам по АДО других самолётов сделать такие же козырьки на фары.
 Эта мера в дальнейшем позволила нашей авиационной эскадрилье сэкономить колбы-фары.
С Ассаба до аэропорта и обратно наши экипажи возил автобус с эфиопским водителем. Шоссе проходило вдоль берега Красного моря. Аэродром обороняли танки Т-55, врытые в землю по башни, орудиями в сторону моря. Вдоль приморского шоссе проходила линия обороны, были посты, где находились вооружённые бойцы эфиопской армии. Были участки минных полей, о чём нас предупредили с первых дней пребывания в Ассабе. Однажды, уже в сумерках мы ехали в автобусе в Ассаб, водитель-эфиоп не отреагировал на требование часового остановиться для проверки. Я сидел на заднем сидении, оглянулся и увидел, как боец-эфиоп целится из автомата в наш автобус. Я крикнул «стой!» и все хором заорали водителю: "Кой!" по-амхарски "Стой!" и чудом не получили очередь из автомата.
В аналогичной ситуации лётчикам из ГДР не повезло. Их автомобиль тоже не остановился на требование постового, был обстрелян и оказался в кювете. Хорошо, что никто не погиб.
Была авария автомобиля УАЗ -469 наших военных советников, в котором ехали наши ферганцы. Часовой резко выбежал на дорогу, водитель- боец от неожиданности резко крутнул рулём, и автомобиль кувыркнулся колёсами вверх. Пострадали авиатехник Корякин и штурман Пьянков.
  Пережитая беда делает людей добрее. Советский народ в массе своей потому добросердечен, что настрадался. Мы верили, что спасённые здесь дети вырастут добрыми и щедрыми. Они будут знать, и помнить о помощи СССР, о работе лётчиков, врачей и других специалистов. Мы искренне желали, чтобы все эти люди, дети, сама эта красная пересохшая земля спаслись и стали сильнее. Огромные советские автоколонны с эфиопскими и советскими флагами, нарисованными на двери кабины, везли хлеб, сгущённое молоко, муку и другие продукты. Другие советские автопоезда привезли мобильный госпиталь. И эти больные, изголодавшиеся люди запомнили слова СОВЕТСКИЕ, ХЛЕБ, ДРУЖБА. Любая война и голод с особой жестокостью уничтожает стариков и детей. Горные районы провинции Уолло вымерли. Сохранились сооружения, вещи в домах, но погибла жизнь, люди, коровы, козы. Они ушли отсюда или умерли.
Советские вертолёты Ми-8 с сотрудниками эвакуационных отрядов облётывали деревни, разыскивая выживших людей. Когда советский Ми-8 приземлялся на площадке деревень, из тысяч разбросанных чёрных тел поднимались несколько десятков. Они медленно, поддерживая друг друга, бредут к вертолёту, покачивая большими головами. Вертолёт поднимает их в небо, увозя и спасая живых от голода и жары. Переселенцев вертолётами Ми-8 доставляли в лагеря беженцев в провинции Тыграй. Оттуда с аэродрома Мэкэле самолётами Ан-12 мы вывозили их на аэродромы Аддис-Абеба и Гамбела.
На аэродроме Мэкэле наблюдал грустную картину. Под крылом нашего самолёта в окружении своих сородичей сидел седобородый старец, прижав к груди самодельный струнный инструмент. Это была длинная жердь с единственной струной, протянутой от верхушки жерди к резонатору - тыкве, лежавшей у его ног. Старец поднял смычок и провёл им поперёк струны, и родился звук, переходящий в тремоло, пронзительная скрипичная музыка. Седой старец творил музыку, успокаивая сородичей, и дарил людям НАДЕЖДУ.
 
1.4. Сепаратисты угрожают нашей авиационной эскадрилье.

После очередного рейса с беженцами на аэродром Аддис-Абеба, нашему экипажу самолёта Ан-12БП №12112 дали команду взять на борт командирский УАЗ-469. Грузовую кабину самолёта мы тщательно помыли напором воды от пожарной машины. Установили трапы под загрузку автомобиля, и командирский водитель Гога лихо заехал в грузовую кабину.
Командир полка Митченко занял место за штурвалом на правой «чашке», а начальника штаба, особиста (военного контрразведчика КГБ) и водителя я разместил в кабине сопровождающих. Пока летели, мне удалось выяснить, что этот полёт -  инспекционная миссия командования. Проверка размещения 4-х экипажей в Ассабе, организации безопасности на земле и при выполнении полётов.
 Перелетели на аэродром Ассаб. В грузовой кабине нашего самолёта собрали весь личный состав 4-х экипажей.
 Командир полка, а затем особист довели нам информацию о том, что сепаратисты угрожают сбивать наши самолёты. И в связи с возможностью нападения на экипажи на земле, принято решение вооружить экипажи дополнительно двумя автоматами Калашникова. А пистолеты Макарова всему личному составу иметь при себе постоянно. Обратили наше внимание, что периметры всех аэродромов заминированы. В кусты, в траву не ходить!
 И в связи с усилением грозовой деятельности в Эфиопии, начальник штаба довёл следующую информацию:
16 августа 1979 года произошла катастрофа самолёта Ан-12БП с экипажем в составе: командир корабля капитан Логинов Вячеслав Федорович, помощник командира корабля старший лейтенант Назарков Василий Петрович, штурман капитан Фатьянов Анатолий Васильевич, старший борттехник старший лейтенант Мышин Виктор Николаевич, старший воздушный стрелок прапорщик Верещагин Сергей Николаевич, старший бортрадист прапорщик Каратун Юрий Васильевич, начальник радиостанции прапорщик Цепенев Владимир Николаевич, борттехник по АДО капитан Рябошапка Владимир Никитович, бортпереводчик капитан Нурмуханов Серик Манапович, специалист ТЭЧ майор Игибульдин Галей Зайнетдинович. 
Причиной катастрофы явилось повреждение сот маслорадиаторов градом, приведшее к утечке масла на трех двигателях. Экипаж перед полетом не изучил метеообстановку, и не выбрал маршрут, проходящий через районы без грозовых явлений. Бортовую РЛС для определения грозовых засветок в полете экипаж не использовал, допустил вход в мощно-кучевую облачность вместо ее обхода или возврата на аэродром вылета. Экипаж Запорожского военно-транспортного авиационного полка выполнял перевозку личного состава Эфиопской Армии. После взлёта и набора высоты 5 100 метров на 34-й минуте полёта самолёт попал в зону сильного града. Продолжительность нахождения в этой зоне составила около 30 секунд. На 42 минуте полёта борттехник доложил об интенсивном убывании и падении давления масла в двигателях №1, №4. По команде командира экипажа на 43-й и 48-й минуте полёта были принудительно зафлюгированы воздушные винты двигателя №4 и двигателя №1, а на 58-й минуте по этой же причине, - воздушный винт двигателя №3. Экипаж продолжал полёт со снижением на одном работающем двигателе над горной местностью, пытаясь найти площадку для вынужденной посадки. На 62-й минуте полёта была произведена вынужденная посадка на склон горы с убранными шасси и выпущенными закрылками на 35 градусов. Самолёт разрушился и сгорел. На борту находилось несколько десятков военнослужащих эфиопской армии. Все они, а также 10 членов советского экипажа, погибли.
Вот такая информация к размышлению!

1.5. Смена мест базирования самолётов.

 На аэродроме Ассаб постоянно дует ветер преимущественно со стороны моря, песок набивается в волосы, скрипит на зубах. От ветра болят корни волос на головах. Эту проблему мы в экипаже решили радикально. После дневных полётов всем экипажем постриглись на лысо под ноль. Стриглись в грузовой кабине самолёта ручной машинкой для стрижки волос. Затем на автобусе поехали на Красное море купаться. Голове полегчало!
Потом вернулись на самолёт для проведения послеполётной подготовки самолёта, загрузки груза на завтрашний рейс, и заправки самолёта топливом. Все работы выполнили, а топливозаправщик забуксовал, и застрял в песке. Немного не доехал до самолёта. Водитель - эфиоп буксовал до тех пор, пока не «сжёг» сцепление.  Тогда наш командир решил подрулить самолёт к топливозаправщику. Запустили двигатели №2 и №3, и порулили. Но мы уже загружены 10 тоннами муки. Самолёт стал проседать в песок. Выпустили закрылки на 35 градусов. Теперь зарываются колёса передней стойки шасси.
 Всё, застряли! Самолёт Ан-12 в отличие от С-130 назад рулить не может. Позвали коменданта аэродрома, чтобы дал команду эфиопским танкистам буксировать самолёт. И только двумя танками Т-55 удалось вытянуть самолёт за основные стойки шасси назад. Подтащили самолёт к топливозаправщику и заправили топливом.
К утру стоянку хорошенько утрамбовали катком, поливая морской водой. Больше мы не застревали, и продолжали подруливать на самолёте к топливозаправщику ещё дня три, пока не отремонтировали автомобиль.
 Каждый раз, возвращаясь вечером в гостиницу «Аджип», мы проходили мимо кафе. Запах эфиопского кофе манит и зовёт, но у нас денег местных нет. Бырр - так называются эфиопские деньги. Уже конец ноября, а обещанный аванс нам ещё не выдали.  Мы со старшим техником Игорем Локтиковым, который немного «спик инглишь», жили в одном номере и стали думать, как быть. Не принимают ли к оплате рубли? Может что-то продать? И решили продать мои новые гражданские туфли, купленные в Фергане. Вечерком после ужина я взял свои туфли, и мы с Игорем пошли в кафе. Туфли специально несу открыто. Думаю, может эфиопы, которые сидели в кафе сообразят, что туфли я продаю. Зашли, сели за столик. Официантка принесла два кофе. Мы стали на ломанном «аглицком» говорить:
 -  Мани ноу. (Денег нет).
Но эфиопка объяснила, что это презент. Так мы узнали, что всем посетителям подают бесплатный кофе. Хорошо, идём дальше! Показываем соседям по столику туфли:
 -  Шуз. Гив ми бырр. (Обувь. Дай мне бырр).
Эфиопы стали подходить к нам, брали в руки туфли, нюхали. Наконец один из них обулся и пустился в пляс. Поторговались и сошлись на 40 быррах (арба бырр).
Наконец-то мы попробовали бутылочное эфиопское пиво. Это пиво было лучше, чем наше «фаргона пивоси».
Вот уже три недели наши экипажи Ан-12 работают без выходных с утра до вечера по 12 часов, выполняя по 2-3 рейса на перевозку грузов с аэродрома Ассаб, перевозку переселенцев из Мэкэле.
Наконец, командир полка Митченко дал команду провести ротацию экипажей, и далее работать по схеме: два дня полётов, на третий день -  предварительная подготовка самолёта. Экипажи поменялись аэродромами базирования. Наш экипаж самолёта Ан-12БП №12112 отправили для базирования на аэродром Асмара.

1.6. Город Асмара.

История Асмары восходит к 800 году до н. э., согласно устной традиционной истории Эритреи Тигринья, в районе Асмары на плато Кебесса жили четыре клана: Геза Гуртом, Геза Шелеле, Геза Серенсер и Геза Асмаэ. Эти деревни часто подвергались нападениям кланов с равнин и правителей "сегер мереб мелаш", пока женщины каждого клана не решили, что для победы над их общим врагом и сохранения мира четыре клана должны объединиться. Мужчины согласились, отсюда и название "Арбат Асмэра". Арбате Асмэра буквально означает на языке тигринья: "четверо (множественное число женского рода) объединили их". В конце концов Арбат был отброшен, и он был назван Асмэра, что означает "они (женщины) их объединили". В администрациях Асмары все еще существует район под названием Арбате Асмара. Теперь он называется итальянизированной версией слова Асмара. Многоязычные жители Эритреи и соседних народов сохраняют верность оригинальному произношению Асмэра.
Асмара, небольшая деревня в девятнадцатом веке, начала быстро расти, когда она была оккупирована Италией в 1889 году. Губернатор Фердинандо Мартини сделал ее столицей итальянской Эритреи в 1897 году.
В начале 20 века Эритрейская железная дорога была построена к побережью Красного моря от Асмары до Массауа, проходя через город Гинда. Большая итальянская община развивала город. Согласно переписи 1939 года, население Асмары составляло 98 000 человек, из которых 53 000 были итальянцами. Город приобрел итальянский архитектурный облик.  К концу 1930-х годов Асмара называлась Piccola Roma (Маленький Рим).  В настоящее время более 400 зданий имеют итальянское происхождение, и многие магазины все еще имеют итальянские названия (например, Bar Vittoria, Pasticceria moderna, Casa del formaggio, Ferramenta).
Королевство Италия инвестировало средства в промышленное развитие Асмары и прилегающих районов Эритреи, но начало Второй мировой войны остановило это. После разгрома итальянских войск на севере Африки в 1941 году Эритрея находилась под управлением британской военной администрации.
В 1952 году Организация Объединенных Наций приняла решение объединить бывшую колонию под управлением Эфиопии. Столицей теперь была Аддис-Абеба, расположенная более чем в 1000 километрах к югу.  Поэтому национальный язык города был заменен с языка тигринья на амхарский язык.
В 1961 году император Хайле Селассие I прекратил "федеральное" соглашение и объявил территорию 14-й провинцией Эфиопской империи. Это послужило началом вооружённой борьбы за независимость Эритреи.
Город Асмара расположен на высоте 2300 метров над уровнем моря. Он расположен на возвышенностях с севера на юг, известных как Эритрейское нагорье, продолжение Эфиопское нагорье. Умеренная центральная часть, где находится Асмара, расположена на скалистом высокогорном плато, которое отделяет западные низменности от восточных прибрежных равнин. Земли, окружающие Асмару, очень плодородны, особенно те, что расположены к югу от Регион Дебуб из Эритреи. Высокогорье, в котором расположена Асмара, отступает, открывая восточные низменности, характеризующиеся обжигающей жарой и влажностью эритрейских соляных бассейнов, омываемых Красным морем. К западу от плато простирается обширная полузасушливая холмистая местность, продолжающаяся вплоть до границы с Суданом через регион Гаш-Барка.
В Асмаре преобладают два типа климата, а именно климат тропической саванны и холодный полузасушливый климат. В год выпадает около 480 мм осадков. Климат сухой в течение 185 дней в году со средней влажностью 51%.
Здесь теплое, но не жаркое лето и мягкая зима. Из-за высоты 2300 метров температура относительно мягкая для города, расположенного не особенно далеко от более жарких районов страны. Этот климат характерен для дождливых, влажных и сухих сезонов. В Асмаре в среднем выпадает около 500 мм осадков в год. Заморозки бывают в городе крайне редко. Длительный сезон дождей в году длится с июня по сентябрь. Короткий сезон дождей длится с марта по апрель. В среднем около 60% годовых осадков Асмары выпадает в июле и августе. Напротив, декабрь-февраль, как правило, самые засушливые месяцы в Асмаре, где в среднем за три месяца выпадает всего 9 мм осадков, вместе взятых. Из-за переменных осадков климат Асмары также характеризуется засухой. Несколько продолжительных засух в этом регионе произошли, начиная с 1960-х годов и с тех пор повторялись каждое десятилетие. Чтобы получить богатую питательными веществами и влажную почву для сельскохозяйственных целей, население полагается на вырубку лесов для использования подстилающей почвы.
Город Асмара известен своими зданиями начала 20 века, в том числе Ар-деко Синема Имперо открыт в 1937 году и считается экспертами одним из лучших образцов ар-деко стиля, кубизма Африки, эклектика Эритрейской Православной энда Мариам собора и бывшего Оперного театра, церковь Богоматери Розария Асмэра, и неоклассический Дворец губернатора. Город украшают итальянские виллы и особняки, одним из ярких примеров является Здание Всемирного банка. Большая часть центральной Асмары была построена между 1935 и 1941 годами.
В Асмаре есть широкие улицы, рестораны, городские площади, бары и кафе, в то время как многие бульвары обсажены пальмами. Итальянская кухня и культура очень актуальны. Бесчисленное количество ресторанов и кафе с высоким качеством эспрессо, капучино и латте, а также мороженое в салонах и ресторанах. Общие блюда из  итальянской кухни - макароны аль Суго е "Бербер"', что в переводе означает "макароны с томатным соусом и атлас" (пряность), "лазанья" и "отбивная по-милански" (Милан котлета).
Главная улица - Либерасьон Аве, пересекает столицу с востока на запад, и все прогулки по Асмаре обычно начинаются здесь – мимо Дворца Губернатора, романских портиков Опера Хаус, Католического собора, городской мечети и внушительного фасада кинотеатра Синема Имперо. Итальянский стиль, однако, отсутствует на северо-востоке города, где местное население было размещено в течение колониального периода в бедных лачугах, стоящих здесь и в наши дни. 
 Мечеть расположен в центре Асмары. Он считается одним из трех выдающихся зданий города. Спроектированный Гвидо Феррацца, он был построен в 1938 году. Арабская фраза аль-Кулафа аль-Рашидин может означать «последователи правильного пути».
 Рифленый римский минарет виден со всех концов города. Имеет две платформы и два балкона итальянского рококо или позднего барокко стиль. Передний открытый двор мечети покрыт черными каменными плитами геометрического узора.
Наш экипаж Воробьева разместили в общежитии местного университета. Вполне приемлемые условия. Комнаты на 4 человека. Железные кровати, тумбочки. Умывальники, туалет в конце коридора. На первом этаже была небольшая кухня, где механик Сейдали умудрялся приготовить из продуктов сухпайка вкусные завтраки и ужины на весь отряд. Обеды мы готовили на борту самолёта на керогазе, которая нещадно коптила и дымила.
 Дело в том, что самолёт Ан-12БП №12112 не был оборудован самолётной электроплиткой. На борту был только электрокипятильник, в котором мы кипятили воду и иногда варили куриные яйца.
 В очередной наш прилёт на аэродром Аддис-Абеба, мы со старшим борттехником отправились на «разведку» на болгарский Ан-12, который мирно лежал в овраге перед торцом ВПП.
Ещё при заходе на посадку я заметил, что туда ведёт тропинка. Справа от торца ВПП стоит БТР. Значит, там обитают бойцы охраны аэропорта. С собой мы взяли инструменты и пару банок тушёнки. Пока бойцы - эфиопы открывали, пробовали нашу тушёнку, мы залезли в Ан-12 и ахнули. Самолёт был целенький, никто ничего не снял! Нашей добычей стали авиационные часы, электроплитка и кофеварка. Всё это мы смонтировали на нашем самолёте и пользовались. Хотя среди авиаторов бытует примета, что с аварийного самолёта ничего снимать нельзя. Мы в приметы не верили.
Аэродром Асмара являлся аэродромом совместного базирования ВВС (военно-воздушных сил) Эфиопии, авиагруппы ВВС ТОФ (военно-воздушных сил Тихоокеанского флота СССР) и международным аэропортом.
Город Асмара был в осаде, и линия обороны проходила настолько близко, что были слышны звуки выстрелов и артиллерийская канонада. Снабжение города осуществлялось нашими самолётами и периодически автоколонной из Массауа под охраной эфиопской армии.
Задание на завтрашний день экипажам в Асмаре передавал КП «Сокол» из Аддис-Абебы. Принимал и докладывал о выполнение заданий устно начальник радиостанции в Асмаре. Так же устно доводил информацию командиру отряда. Радисты работали азбукой Морзе, и с применением установленных кодов. Так что враги не смогли бы ничего понять. Да, мы сами порой не могли толком понять, что за информация получена. Дублировали, перепроверяли. Задача для авиаотряда в Асмаре была прежней: перевозка молодёжи на аэродром Гамбела. Из числа студенческой молодёжи были сформированы строительные отряды, которые в регионе Гамбела строили домики-тукули для переселенцев. Периодически с аэродрома Ассаб мы перевозили в Гамбелу строительные материалы. С борта самолёта Ан-12 мы видели стройные ряды тукули, где в дальнейшем организовали что-то вроде колхозов. Мы самолётами Ан-12 привезли в Гамбелу тысячи тонн семян пшеницы из Ассаба и через несколько месяцев зазеленели поля в регионе Гамбела.
 Однажды на маршруте полёта нашего самолёта Асмара – Аддис-Абеба произошёл отказ автопилота самолёта АП-28Д1. Бортпереводчик махнул мне:
- Тебя командир зовёт.
 Я зашёл в кабину экипажа, где меня озадачил командир:
- Сайфитдин, разберись, автопилот не держит курс.
Я достал и развернул огромный альбом электрических схем самолёта Ан-12. Подумал, подумал, но ничего толком не придумал. Проверил предохранители цепи питания автопилота, они были целы. Тогда Воробьев предложил мне:
- Сайфитдин, займи рабочее место за штурвалом на правой чашке и рули вместо автопилота.
Пилотажно-навигационные приборы мне знакомы и принцип управления рулями я знал, поэтому с удовольствием взялся за управление самолётом.
Но я ещё много не знал. И о триммерах рулей забыл, а командир со своего места ещё, как потом выяснилось, «утяжелял» рули. Пыхтел я, пытаясь удержать курс и высоту, минут 30. Прочувствовал на сколько тяжёл самолёт Ан-12 в ручном пилотировании. Вся эта процедура была организована для меня, как урок на будущее, чтоб лучше изучал материальную часть и лучше обслуживал технику. Командир пояснил:
- Сайфитдин, ты теперь понял, как трудно управлять самолётом без автопилота. Отремонтируй, обслуживай, как надо автопилот, чтобы не было таких проблем.
Я надолго запомнил этот урок и ещё несколько дней у меня болели мышцы рук.
Теперь в дни предварительной подготовки самолёта, после выполнения обязательных работ по оборудованию самолёта, я более пристальнее стал изучать перечень неисправностей и способы их устранения. В дальнейшем я научился быстро находить и устранять неисправности оборудования самолёта.   
И были случаи, когда проявлялась какая-нибудь неисправность на самолёте, командир говорил:
- Борттехники, теперь вы главные, а весь экипаж в вашем распоряжении.
И весь экипаж таскали стремянки, подносили инструменты, помогали, чем могли нам, борттехникам для устранения неисправности. В экипаже была взаимопомощь и взаимовыручка.
Были случаи, когда по замене приходили в наш экипаж другие люди полетать денёк- другой, и некоторые вели себя неправильно, но мы их быстро «ставили на место».
Однажды приболел наш "правак" и ему на замену пришёл молодой лётчик с другого экипажа. Я ему поручил на аэродроме Мэкэле почистить картошку для супа, а он отказался:
 - Каждый есть свою морковку, я пилотирую, а прапорщики - готовят обед.
Картошку почистили переводчик и стрелок, и суп мы сварили для экипажа. Но в полёте Мэкэле – Гамбела всему экипажу мы подали обед, а праваку я подал тарелку в котором лежали две сырые картофелины и меж ними – морковка. Догадайтесь с трёх раз, что это означало. Эту «картину» увидели и командир, и старший борттехник, но никто ничего не возразил. Все прекрасно поняли- это процесс воспитания молодого лётчика. И лётчик понял, осознал, когда целый день полетал в экипаже голодным. Больше таких эксцессов не было.

1.7.  Стало жарко – открой дверь! Взрыв колёс шасси.

Однажды мы загрузили на борт в Асмаре человек 200 студентов- стройотрядовцев, для перелёта на аэродром Гамбела. Был жаркий, душный день. Я закрыл входную дверь, поставил на защёлку, и ушёл в кабину экипажа для исполнения других обязанностей. Разбег, взлетаем, и командир говорит:
  - Что-то скорость медленно растёт!
Я бросил взгляд на приборную доску и всё понял, горит сигнальное табло открытого положения входной двери!
Выбежал в грузовую кабину, и увидел, что действительно открыта входная дверь. Увидел, что студенты тянут дверь, но закрыть не могут. Не могут, потому что дверь стала на фиксатор открытого положения. Идти к двери по левому борту опасно, можно выпасть за борт. Поэтому я пошёл по правому борту самолёта, держась за десантный трос. В районе центроплана перешёл на левый борт, за дверью отжал фиксатор, и с большим трудом закрыл дверь.
После этого случая, командир распорядился, чтобы при перевозке пассажиров в грузовой кабине находился или борттехник по АДО или стрелок. Так мы и работали в дальнейшем. И это спасло нас от большой беды. Мы могли сгореть в воздухе.
Возвращались на второй рейс в Асмару, а наш самолёт длительное время диспетчер «держал» на дальней зоне ожидания. Как потом уже после приземления нашего самолёта выяснилось, что другой самолёт Ан-12БП застрял на взлётно-посадочной полосе с проблемой шасси.
На борт нашего самолёта поднялся Сергей Захаров, и мы накинулись на него с расспросами, что произошло с вашим самолётом на ВПП.
На самолете Ан-12БП № 12130, - рассказал Захаров, - мы - экипаж в составе: командир корабля Кузьмин Алексей Феликсович, помощник командира корабля Спиридонов Сергей, штурман Хмаренко Александр, старший борттехник Аннаев Худайкули, я - борттехник по АДО, радист Поляков Владимир, стрелок Бандура Николай возили зерно из Асмары в Мэкэле по три рейса в день.  Два дня летаем, потом один день предварительная подготовка. Полёт был как раз перед выходными, причем третий по счету. При разгрузке в Мэкэле заметили, что на правой стойке шасси два внешних колеса сильно потрепаны, большие порезы от камней. Предложили командиру заменить, пока идет разгрузка, на что был дан категоричный отказ:
 - Порезы не такие уж и значительные, самолет после разгрузки будет полегче, взлететь взлетим, а там полоса отличная, приглажу самолет, а завтра хоть все колеса меняйте.
 Так решили и полетели. Взлетели без проблем, да и приземлились супер, Кузьмин на это дело просто мастер. А вот при сруливании с полосы произошел взрыв двух внешних колес на правой стойке шасси. Одно колесо наехало на другое и наш самолет встал. От хвоста нашего самолета до взлетной полосы было метров пять.
- Ну, встали и встали, - сказал командир, - будем здесь колеса менять, сейчас наши техники только подъемники привезут и всего дел то.
Но не тут-то было. Не успели остановиться двигатели, как к самолету подъехала диспетчерская машина. Диспетчер нам со всей серьезностью заявил, что на подлете у него Боинг, у которого топлива осталось на 40 минут полета. Если мы не успеем за это время убрать наш самолет, то он вынужден будет дать ему добро на посадку, потому что лететь ему просто не куда, и тогда при посадке он своим крылом снесет нашему самолету хвост.  Через пару минут подъехал тягач. Прицепили тягач, запустили два внешних двигателя на подмогу, начали толкать самолет. Самолет как вкопанный, передняя стойка на пределе, просто выгибается, все попытки оказались безуспешными, а тем временем прошло минут двадцать.  Я впервые своими, можно сказать всеми частями тела, почувствовал, как бежит время. И тем более над нами пролетел тот самый Боинг, у которого топлива уже оставалось на 20 минут. Ситуация была на грани паники, мы уже в душе прощаться начали с нашим самолетом.  И тут один из наших наземных специалистов предложил идею:
 -  У нас на стоянке лежат пятиметровые доски широкие, толщиной сантиметров по десять. Положим их под внутренние колеса, потихоньку начнём заезжать, внешние колеса тоже начнут приподниматься, освободятся друг от друга, и так по доскам укатим самолет на безопасное расстояние. Мгновенно почти все присутствующие побежали грузить доски. Привезли быстро, подложили, как надо под внутренние колеса. Запустили на этот раз все двигатели, чтобы самолет максимально разгрузил шасси, тягач начал толкать самолет и все получилось. Как только первое колесо заехало на доску, действительно внешние колеса расцепились, и самолет медленно покатился по доске.
Не успели мы подъехать до конца второй доски, как на полосу приземлился Боинг. И точно его крыло как раз прошло метрах в пяти от хвоста нашего самолета. Колеса мы тут же на месте поменяли, успешно съехали с доски и зарулили на стоянку.

1.8. Костёр в грузовой кабине. Птица залетела в двигатель.

 Дело было так. Мы, экипаж Воробьева на самолёте Ан-12БП №12112 с аэродрома Мэкэле взяли на борт 300 человек беженцев. Закрыли дверь. Жара. Духота. Запуск двигателей, взлёт. Я находился в грузовой кабине, наблюдаю за пассажирами. В середине грузовой кабины сидит старейшина племени, машет своим опахалом.
 Через полчаса самолёт набрал заданный эшелон, и стало прохладно в грузовой кабине. А ещё через полчаса стало холодно, ведь за бортом минусовая температура. На борту самолёта - дети гор, люди простые. Всё своё они носят с собой, в том числе и вязанку дров.
Стало холодно - разжигай костёр, грейся! Увидел, как возле старейшины появился дымок, и склонённые головы людей, раздувающих огонь! В два прыжка я оказался возле костра, затоптал и потом залил водой огонь. Машу руками, перекрещиваю руки. Но-но! Нельзя!
Эти люди не знают, что под полом грузовой кабины, есть топливные баки. Огонь легко может перекинуться туда, и самолёт сгорит, как свечка.
 За нашим самолётом на аэродроме Мэкэле взлетал Ан-12БП №11746, который выполнял рейсы с грузом Ассаб – Мэкэле. Экипаж в составе: командир корабля Краснопольский, помощник командира корабля Сытько, штурман Лопатев, старший борттехник Аннаев, борттехник по АДО Малышев, радист Фатнев, стрелок Антонкин, переводчик Черкун.
На взлёте на скорости 180 км/час произошло столкновение с птицей, которая залетела в двигатель №1.  Экипаж продолжил взлет после флюгирования воздушного винта и выключения двигателя №1.  Дальнейший набор высоты выполнялся на скорости 210 км/час.
Штурман Лопатев рассказал нам об этом инциденте.
Два огромных марабу с длинными носами, дальше которых они не видели, спокойно сидели с правой стороны ВПП.  При разбеге нашего самолёта в сторону города Мэкэле с курсом 291 градусов, начали не спеша друг за другом пересекать ВПП справа налево. Первый марабу перешёл на советскую сторону перрона, и второй медленно перебирая длинными худыми ногами пошел с американской стороны налево, но попал под винты двигателя №1. Вначале самолёт резко потянуло влево, а это на узкой взлётно-посадочной полосе Мэкэле было чревато последствиями.
На скорости 180 км/час старший борттехник Аннаев Худайкули безошибочно выключил отказавший двигатель, и продублировал кнопкой КФЛ (кнопкой флюгирования). Пилот Женя Сытько пытался убрать РУДы (рукоятки управления двигателями) на 0, чтобы прекратить взлёт, но командир корабля властно дал взлётный режим.
Благо, превышение аэродрома в 2200 метров медленнее переводит воздушные винты с равновесных оборотов на пониженный режим вращения. Взлёт был продолжен. После отрыва самолет неустойчиво покачался вправо-влево, но в итоге без крена набрал высоту и необходимую скорость по прямой над городом Мэкэле. С земли диспетчер запрашивал, что произошло, но переводчику Игорю Черкуну запретили давать информацию. Командир Краснопольский оказался прав, т.к. за ВПП над городом был большой запас высоты, хотя в экипаже была небольшая растерянность о правильности действий. И непонятно, чем бы закончилось прекращение взлёта с аэродрома Мэкэле. Была опасность выкатывания самолёта за пределы взлётно-посадочной полосы. Через 40 минут совершили успешную посадку в Ассабе на трёх двигателях, и благополучно завершили это невероятное приключение!

 1.9.  Гамбела

Ноябрь-декабрь 1984 года. Массированная эвакуация беженцев с аэродрома Мэкэле на аэродром Гамбела всей эскадрильей в составе 12 самолётов Ан-12БП. На борт берём в среднем по 300 человек. Одновременно с аэродрома Ассаб доставляем сюда же продовольствие, медикаменты, стройматериалы. Эфиопский регион Гамбела — территория в основном равнинная, сельскохозяйственная. Но и тут сохранились уголки, где миры людей и дикой природы мирно живут рядом. Большая часть Гамбелы покрыта равниной, на восточной границе региона начинаются отроги гор, составляющих Эфиопское (Абиссинское) нагорье. Регион находится между двумя реками — Баро и Акобо. В горах температура воздуха заметно ниже.
Большую угрозу представляет распространение малярии, от нее спасаются самым доступным способом с помощью противомоскитных сеток. Главная природная достопримечательность региона — национальный парк Гамбела, крупнейший в Эфиопии, площадью 5061 кв. км. Здесь, среди равнин и одиноких скал, высящихся посреди саванны, обитают животные, находящиеся под угрозой полного уничтожения: африканский слон, антилопа, нильский личи и королевская цапля китоглав. Никакого туризма в парке нет, местные жители распахивают эти земли, вырубают деревья на дрова и охотятся, а правительство строит здесь лагеря для беженцев. Почти 90% населения Гамбелы занято в сельском хозяйстве, обрабатывая земли в долинах рек, выращивая преимущественно кукурузу и сорго. Урожаи здесь невелики, и важную роль в питании людей занимают речная рыба и дичь, добываемая в буше и лесах. Также население занято выращиванием кофе (его мало, всего 1,5% от всего урожая в стране) и работает на немногих сохранившихся государственных хлопковых плантациях. В поисках работы и еды население устремляется в города: пятая часть жителей Гамбелы живет в них, а 3/4 горожан обосновались в столице — Гамбеле.
Гамбела — территория саванны и влажных тропических лесов, к которой с востока подступает Эфиопское нагорье.
Это практически единственный большой равнинный участок страны. В связи с резким ростом населения в стране, люди народов амхара, тиграи и народностей Южной Эфиопии переселяются в равнинную Гамбелу, куда их гонит голод. Как и повсюду в Эфиопии, в Гамбеле напряженная межэтническая обстановка. Регион является исторической родиной народа ануак. Их обогнал по численности другой народ — нуэр. И хотя оба народа относятся к нилотам, населяющим судано-эфиопскую границу, у них родственные языки, но это совершенно разные народы в этническом отношении. Это сказывается в первую очередь в распределении занятий населения: ануак занимаются растениеводством, рыболовством с помощью запруд и охотой, нуэр разводят крупный рогатый скот. В последнее время участились вооруженные столкновения между ануак и мигрирующими в Гамбелу с севера и запада народами, которых ануак, жители равнины, называют «горцами». Это понятие включает такие крупные народы, как амхара, тиграи, оромо и камбата.
Гамбела — самый беспокойный регион страны, где постоянно происходят волнения на этнической или политической почве, переходящие в войны. Это объясняется в первую очередь тем, что равнинные ануак столкнулись с давлением «горцев» с востока и нуэр — с запада. На территории Судана проживает большая часть народа нуэр, мигрирующего в Гамбелу с конца XIX века. С 1960-х годов этот поток усилился, когда в Судане начались войны, количество беженцев превысило численность всего населения Гамбелы, и они начали занимать земли ануак, в ответ взявшихся за оружие. Ситуация усугубляется еще и тем, что численность народа нуэр уже превысила вдвое численность коренных ануак и столкновения между ними происходят все чаще. «Горцы» хлынули в Гамбелу из центральной части Эфиопии начиная с 1980-х годов в рамках программы правительства Эфиопии по борьбе с голодом. В программе правительства Эфиопии по переселению голодающих из провинции Тыграй, мы, эскадрилья из 12 самолётов Ан-12БП, и вертолётный полк в количестве 24 вертолётов Ми-8МТ, принимали активное участие в 1984, 1985 годах.
Сельское хозяйство: растениеводство (кукуруза, теф, сорго, горох, фасоль, масличные культуры, кофе, хлопок), животноводство (крупный рогатый скот). Речное рыболовство. Традиционные ремесла: изготовление лодок и бус. Баро — единственная судоходная река Эфиопии. Город Гамбела был ее самым важным портом с 1907 до 1980-х годов, пока гражданская война в Эфиопии и Судане не вынудила прекратить движение судов по реке.
 В регионе Гамбела построили деревни из множества домиков-тукули для переселенцев из Мэкэле, где организовали что-то вроде колхозов.

1.10. Кофе для осаждённой Асмары.

На аэродроме Гамбела произошла тревожно - комичная история нашего экипажа. Действие началось в Асмаре, когда мы в составе всего экипажа в день предварительной подготовки самолёта вышли в город на экскурсию. Благо накануне мы получили наконец-то аванс эфиопскими быррами. Мы прошлись по центральным улицам, заглянули в бар. И наша экскурсия практически подходила к завершению, когда мы совершенно случайно набрели на семейное кафе итальянца. Нас буквально заманил туда запах жареного мяса. Нам чертовски надоела тушёнка, и нам захотелось мяса. Зашли, сели за столики. Заказали отбивные котлеты. И сидим в ожидании заказов. Молодая итальянка подала нам на столики соки со льдом. А почему не кофе? На этот вопрос хозяин заведения объяснил нашему переводчику, что с кофе в городе проблема, поскольку город Асмара в осаде. Пока мы с удовольствием поглощали мясо по-итальянски, поведали итальянцу, что мы летаем в Гамбелу. Хозяин кафе на бумаге написал цифры: 3 бырра за килограмм в Гамбеле и 12 бырр за килограмм в Асмаре. Привозите, куплю оптом! Легко сказать, а как сделать? У нас и денег-то нет. Итальянец всё же уговорил нас. Дал нам 4 джутовых мешка и деньги на расходы. Без всяких расписок! Так люди доверяли друг другу только на ВОЙНЕ!
На следующий день задание для нашего экипажа - два рейса в Гамбелу на перевозку эфиопских стройотрядовцев. После посадки самолёта в Гамбеле стрелка Витю отправили в город Гамбелу на такси. Что бы он закупил кофе на рынке и привёз ко второму рейсу. И спокойно улетели на второй рейс в Асмару.
 Но в Асмаре нас озадачил старший авиагруппы: вашему экипажу срочный рейс в Ассаб за продовольствием. Вижу, как погрустнел наш командир Воробьев, но делать нечего: надо - так надо.
 Решили никому об отсутствии стрелка не говорить. Семь бед- один ответ! Если об этом узнает командование, то весь экипаж могли отправить на Родину в Союз! А там политработники лихо расправлялись с нарушителями: кого-то снимали с должности, с кого "звезду", а кого-то могли и уволить из Армии.
Слетали в Ассаб. Пока разгружали самолёт, радист пробежал по другим двум экипажам. Нет, наш стрелок с ними не прилетел. Видимо ждёт нас на аэродроме Гамбела. Ночь прошла в тревоге за Витю. Спали - не спали, а лишь дремали!
 Утром раньше всех умылись, позавтракали, и первыми сидели в автобусе. В аэропорту Асмара чуть ли не бегом загрузили студентов в самолёт, и первыми улетели.
 На аэродроме Гамбела было пусто, и после выключения двигателей, стало тихо. Где Витя, что с ним случилось? А вокруг были джунгли, и слышны только крики обезьян.
Вдруг раздался хруст кустов, и появилась голова Вити. Вот он, жив - здоров! Мы искренне обрадовались, что всё обошлось. Дружно зашли в самолёт, приняли по сто граммов водки, и с аппетитом пообедали. Пока мы обедали, Витя - стрелок поведал экипажу о своих злоключениях.
 От аэродрома до рынка Гамбелы Виктор доехал на такси, которые встречают каждый прилетающий самолёт. На рынке довольно быстро закупил кофе по 3 бырра за килограмм. Наполнил ими четыре джутовых мешка, которые дал нам итальянец, и расплатился его же деньгами. А вот обратно на аэродром ехать таксисты отказывались, требовали доплату за мешки. В конце концов деньги не мои, заплачу, решил Витя. И его вместе с грузом доставили до стоянки аэродрома, где стрелок припрятал мешки в кустах. Сам улёгся на них, и стал ждать наш самолёт. Прилетели, разгрузились и улетели два самолёта из асмарской группы, а нашего самолёта всё нет и нет. Стрелок и в мыслях не допускал, что наш самолёт не прилетит.
 Однако, темнело! Диспетчер заглушил бензогенератор. Наступила гулкая тишина! Увидев, что диспетчер собирается уехать на своем мопеде, Витя подошёл к нему. Диспетчер развёл руками:
- Бекка! (хватит) Водефит Гамбела. (Поеду в Гамбелу).
 Витя показал на себя и рукой на диспетчерский «домик на дереве»:
- Слип. (спать).
Диспетчер махнул рукой, соглашаясь:
 - Эшши (ладно).
И уехал. Стрелок Витя залез в домик, и с высоты 4-х метров осмотрел окрестности аэродрома. Нет ни единой лампочки освещения, и ни души. Стемнело быстро. В джунглях наступила ночная жизнь зверей. Крики обезьян, перекликание птиц, и чьё-то рычание. В домике был столик, стул и неработающая радиостанция. Слышно журчание крыльчатки анемометра. В углу домика Витя обнаружил бутыль воды. Пожалел, что не взял с собой свой пистолет Макарова. До утра под раскачку дерева, на котором был домик, Витя дремал, просыпаясь от громких звуков джунглей.
 В Асмаре мы с Витей на такси отвезли мешки итальянцу. Он был так рад, обнимал нас, что-то говорил, размахивая руками. И всё повторял: - фестиваль, фестиваль. Мы поняли, что он приглашает экипаж на банкет.
 На следующий день на нашем самолёте Ан-12БП №12112 была предварительная подготовка. Мы,- экипаж и наземные технари осмотрели оборудование самолёта, устранили неисправности, почистили, помыли кабину. Приготовили обед на борту, и после обеда отправились в город.
Как раз в аэропорту красивая эфиопка вручила нашему экипажу бесплатные билеты в кино от имени «гуадыня Гырма» (товарища Гырма) - представителя Красного Креста от Эфиопии. В дальнейшем мы поближе познакомились с товарищем Гырма, который через 20 лет стал Президентом Эфиопии.
В тот день мы впервые в Асмаре посетили кинотеатр, где крутили американский фильм «Рокки» в круговую, непрерывно. Заходи, смотри с любого момента, хоть целый день сиди в кинотеатре. Фильм - сплошной мордобой, не требующий перевода. Лишь изредка переводчик пояснял нам некоторые моменты.
На ужин всем экипажем неспешно направились в кафе к итальянцу. Всё семейство итальянца вышли к нам навстречу, радостно встретили, усадили за столики. В кафе вкусно пахло кофе и жареным мясом. Итальянец через нашего переводчика пояснил, что сегодняшний «фестиваль» за счёт заведения. Похоже, что итальянец погорячился. Он даже не подозревает, сколько могут выпить - закусить русские лётчики. Сразу нам подали по чашке кофе. Затем по огромной отбивной котлете. На столы поставили так же бутылки с водой, стаканы. Мы сидим, не едим, ожидаем выпивку.
Хозяин сообразил и подал знак своим. Прикатили банкетку на колёсах, где были уже разлиты 8 порций «уан джин» в рюмочки по 50 граммов. Мы это всё слили по стаканам, и попросили ещё две бутылки джина, которые так же разлили по стаканам. Получилось примерно граммов по 150 на брата. Выпили разом, закусили. Увидели удивление в глазах семейства итальянца. Фестиваль только начинается, сеньоры!
Через пару часов в кафе зашли 7 человек иностранцев. Это был экипаж самолёта С-130 «Геркулес» во главе с пожилым командиром в очках. Лётчики США были в лётных комбинезонах. Они так же сдвинули два столика и начали свой банкет. Мы часто выходили покурить, и не заметили даже, когда сдвинулись вместе наши столы. В начале наше общение шло в основном через нашего переводчика. Заказали ещё 4 бутылки джина, разлили по стаканам. Командир шепнул нам:
- Пить, как воду!
Звон стаканов, выпили. Американцы так же выпили залпом, и через короткое время нам уже не нужен был переводчик. Дело дошло до песняков. Расходились поздно, часа в два ночи. На такси доехали до общежития университета и «вырубились».
В 6 утра, как положено, подъём, завтрак, и выезд на аэродром. Пока выполняли предполётную подготовку самолёта, я открыл подачу кислорода в кабине самолёта, и весь экипаж через маски подышали чистым кислородом. Это освежило мозги. Выпили холодненького чая «каркадэ», который так же даёт «оттяжку». И полетели в Ассаб за гуманитарным грузом. Нам предстояло выполнить два рейса Асмара - Ассаб.
На аэродроме Ассаб пока загружали 10 тонн продовольствия, экипаж немного подремал, очухался от вчерашнего фестиваля. По прилёту в Асмару с удивлением увидели, что американский С-130 «Геркулес» стоит на стоянке на том же месте. Отправили нашего переводчика, узнать, что случилось. По информации наземных техников «Геркулеса», их экипаж взял отгул, и сегодня не полетят. И только на следующий день мы смогли поприветствовать наших знакомых лётчиков.


1.11. Ассаб глазами советских военных советников.

 Мы, экипаж самолёта Ан-12БП № 12112 часто перевозили наших военных советников, которые охотно рассказывали нам про Эфиопию. В очередной рейс Аддис-Абеба – Ассаб на борту нашего самолёта летят пассажирами несколько человек - советские военные советники, которые рассказали нам про Ассаб.
Главный торговый порт Эфиопии Ассаб расположен на западном побережье южной части Красного моря. Он является потомком древних Сабойских портов, действовавших еще за несколько веков до нашей эры.
 Основной товарооборот морем проходит через Ассаб. В порту два пирса: северный и южный. Длина причальной линии позволяет производить погрузочно-разгрузочные работы одновременно на шести судах длиной до 120 метров. С юго-востока порт защищен волноломом длиной 711 метров. Проходить к пирсам можно между пирсами и волноломом, как с севера, так и с юга. Между пирсами оборудован небольшой причал для лоцманских катеров. В двух километрах от основания южного пирса построен причал нефтеперегонного завода. Сам завод расположен в двух-трех километрах от берега, рядом с заводом находится нефтехранилище.
В 800 метрах от нефтяного причала на рейде оборудован терминал для приемки нефти с рейда. Дважды в месяц сырую нефть поставляют советские танкеры водоизмещением 30-60 тысяч тонн. Танкер становится на якорь и швартовные бочки и перекачивает нефть по проложенным к берегу трубам в хранилища. Еще южнее в 2,5-3-х километрах от порта находятся соляные разработки. Там, в затапливаемых морской водой площадках, выпаривается соль. Ее собирают в емкости и с помощью подвесной дороги доставляют к соляному причалу, где она загружается на маломерные суда.
Через порт Ассаб в страну ввозятся стройматериалы, различная техника, в том числе и военная, продукты, особенно зерно, которое стало поступать сотнями тысяч тонн в виде помощи голодающим.
 Бухта Ассаб мелководная с глубинами в районе якорной стоянки 18-25 метров. Якорная стоянка в 10-15 кабельтовых от причалов. На востоке и юго-востоке бухты много коралловых островов. Острова не жилые.
 Самые крупные из них Фатума, Адуния, Хальба. Подход к ним даже на катерах не возможен из-за коралловых отмелей. И только в северо-восточной части острова Фатума находятся пограничный пост и маяк.
Город примыкает к порту, он протянулся вдоль берега с северо-запада на юго-восток узкой восьмикилометровой полосой. Кроме двух градообразующих предприятий – порта и нефтезавода – в городе есть цементный завод, изготавливающий строительные блоки для жилищного строительства. Население города около 40 тысяч человек. В городе имеется кинотеатр, две гостиницы, банк, ряд административных зданий, портовый клуб, православная церковь. Рынок города расположился на грязной, неухоженной площади с убогими торговыми ларьками и барами.
В центральной части города много белых каменных зданий, но еще больше хибар и убогих хижин, построенных из картонных ящиков, листов жести, досок и других подсобных материалов. Там живет городская беднота.
В коттеджах живет городская элита, служащие среднего звена и старшие офицеры.
 Однако на окраинах города развернулось строительство жилых домов из шлакоблочных кирпичей для бедноты. Строят много, правительство взяло курс на улучшение жизни населения страны. Никаких коммуникаций не строится – центрального отопления нет, вода подвозится автоцистернами, электричества тоже пока нет, как и туалетов.
Вся окрестная территория Ассаба – сплошной камень и песок. Из растительности – редкие чахлые пальмы и колючие деревца. Никакого земледелия, никаких посевов и теплиц. Все овощи и фрукты доставляются из центральной части страны за сотни километров. Основные средства доставки – большегрузные автофургоны немецкого или итальянского производства с прицепами, а на небольшие расстояния и в окрестности города доставка производится гужевым транспортом – осликами и низкорослыми лошадками. В центральной части города расположен поселок наших нефтяников, работающих на нефтезаводе. Завод был построен с помощью советских специалистов еще во времена императора Хайле Селассие. В поселке проживают около тридцати семей. На северной окраине расположен госпиталь для военных и гражданских. Там работают два наших специалиста: хирург и гинеколог, остальной медперсонал – местные. Госпиталь оснащен хорошим медицинским оборудованием и медикаментами.
В городе две большие школы. Днем там учатся дети, вечером взрослые. Учатся все, понимая, что без знаний, без образования нельзя достигнуть жизненного благополучия, выбраться из нищеты и бедности, никого не надо агитировать за необходимость получения образования. Для ребятишек в школе установлена форма: шорты и футболка – в одной школе красного цвета, в другой зеленого. Детвора гоняет на улицах и площадках, как правило, матерчатый мяч, за неимением кожаного. Футбол в Эфиопии в почете. Рядом с портом в двухэтажном здании располагается штаб военно-морской базы, невдалеке – вспомогательные службы, жилые дома для офицеров и казарма личного состава. Еще севернее находится старинная разрушенная крепость. На верху развалин установлена передвижная радиолокационная станция надводного наблюдения. В двухстах метрах севернее крепости на красивой зеленой территории построен современный портовый клуб с рестораном, гостиницей, несколькими барами. Это место отдыха местной элиты, гостей города, иностранцев, советских специалистов.
Недалеко от портового клуба на небольшой возвышенности стоит православная церковь. Церковь действующая. На северной окраине на побережье расположен старый поселок. Там же по обе стороны шоссе территории воинских частей, слева на выезде в двух километрах – городское кладбище. На кладбище нет никаких надгробий, на могиле просто устанавливается камень. Северная окраина заканчивается дорогой с твёрдым покрытием, которая связывает город с аэродромом.
 Аэродром имеет песчано-соляную взлетно-посадочную полосу и может принимать самолеты типа Ан-12 и Ил-18.
Район Красного моря, где расположен город Ассаб, – один из наиболее жарких на земле. Климат его континентальный тропический. Ночь не приносит облегчения: летом температура остается дневной – около +40, дышится с трудом. День быстро сменяется ночью, сумерки длятся 20-30 минут. Относительно прохладные месяцы январь и февраль, когда средняя температура колеблется от +22 до +26, но в отдельные дни может повышаться до + 33-+35 градусов. Особенно жарко бывает с мая до октября. Наибольшая температура воздуха может в этот период достигать +45-+48. Влажность большая.
В южной части Красного моря с мая-июня до сентября стоит тихая погода, ветры слабые. Штормы наиболее вероятны с ноября по март. Осадки выпадают с октября по март-апрель в виде кратковременных ливней.
 Грозы в среднем бывают 20-30 дней в году и чаще наблюдаются с апреля по ноябрь. В бухте Ассаб с сентября по май могут быть сильные ветры восточных и юго-восточных направлений, которые разводят сильную волну.
Окружающие пустыни, ветры и жара способствуют сильному испарению с поверхности моря. Характерна высокая температура и большая соленость морской воды. Температура воды в бухте в зимние месяцы опускается до +25, в летние – доходит до +34 градусов. По солености воды Красное море занимает первое место в мире. Прозрачность воды более 30 метров, цвет в южной части голубовато-зеленый. Иногда летом большие поверхности моря покрываются коричневой пеной. Это цветут водоросли.
Когда цветут водоросли красного триходесмиума, вода приобретает красный цвет. Его нити тянутся на десятки миль, при этом чувствуется неприятный запах хлора. Возможно поэтому, древние мореплаватели и путешественники назвали море Красным.
Что касается морских хищников, то в Красном море много акул, нападающих на человека. Опасна меч-рыба с длинным и острым носом-оружием. Есть осьминоги, рыба-пила, морские змеи, которые сами не нападают, но защищаются, если на них наступишь или потревожишь. Есть барракуды и мурены.
 Поселок советских военных специалистов расположился на территории между старинной крепостью и порт клубом в 80 метрах от берега небольшой бухточки. Это была территория, огороженная каменным забором высотой около метра, размерами 180 на 150 метров. Поселок состоял из пяти деревянных сборных четырех квартирных домов. Главный вход располагался в северо-западной части, там же находился и въезд для транспорта. В юго-восточной части – выход к побережью бухточки, где плавало, загорало и плескалось все население нашего городка. На территорию пляжа могли заходить со стороны порт клуба и местные жители. Оба входа охранялись караулом ассабского гарнизона. Пройти на пляж можно было по тропинке между чахлыми пальмами, весь путь составлял около 100 метров.
Дома были оборудованы бытовыми холодильниками, баллонным газом, подавалось электричество, подвозилась питьевая вода, была проведена канализация. Каждая квартира состояла из двух комнат, прихожей, кухни, душа и туалета. Из каждой комнаты был выход на веранду, сверху над дверью вставлены переносные кондиционеры БК-1500 советского производства. Конденсат по трубкам через веранду стекал в железные бочки, стоящие за верандой. Вода использовалась в технических целях, пили ее только местные вороны. Питьевая вода подавалась по трубопроводу в квартиры от «водонапорной» башни, которая представляла собой металлический бак, емкостью около 10 тонн, поднятый на высоту четырех метров, так что вода подавалась под напором. Бак по заявке дежурного пополнялся регулярно. Вода подавалась по полчаса утром, перед обедом и ужином.
Между домами первой линии оборудована площадка. На ней были установлены два вкопанных деревянных стола длиной около пяти метров и несколько деревянных скамеек. Сверху натянута коричневая маскировочная сетка, прикрывая все сооружение от солнечных лучей. Это было место сбора всех жителей поселка, а их в разное время было около 50 человек. Там собирались на общие объявления, собрания, политинформации, политзанятия и просто сыграть в нарды, домино, а женщины – пообщаться и повязать. У одного из домов была оборудована волейбольная площадка, где играли свои команды, а также встречались с командами наших судов или летчиков. В центре городка построили большую песочницу под грибком для детей. Возле домов и между ними были высажены деревья еще первыми жителями городка. Благодаря поливу, они выросли до 8-10 метров. Кроме деревьев, постоянно высаживали кусты олеандра, они цвели круглый год, так что городок выглядел небольшим оазисом.
В одном из домов было оборудовано помещение радистов. Связь телефонная и радиосвязь на коротковолновом диапазоне поддерживались с оперативным дежурным ГВС по расписанию. Два солдата срочной службы – радисты, они же и шифровальщики, обеспечивали работу радиостанции.
 Помещение было оборудовано тревожной сигнализацией, металлической дверью, замками. Там же находились спальни и кухня радистов. В этом же доме были выделены две комнаты под клуб, где собирались всем коллективом по большим праздникам с накрытием столов и танцами, концертами художественной самодеятельности и прочим. К торцу здания была сделана пристройка, где хранилась киноаппаратура. Демонстрировались кинофильмы на улице. Зрители приносили с собой сидения, а проектировался фильм на экран, нарисованный белой краской на стене соседнего дома.
Дивизия охраняла все подходы к городу, арсеналы, несла караул у важных объектов, патрулировала город. На территории городка всегда были чистота и порядок.
У нас были обжитые места на побережье в 12 км от города по дороге в аэропорт. Там мы располагались на плоских, теплых камнях каменной гряды у самого берега моря. Это был пролив между побережьем и островом Санар-Бор. Мы его называли Акульим островом. Глубина у берега была 1-2 метра и дальше увеличивалась до 20-30 метров. Рыбачили, как правило, вечером, когда солнце уже склонялось к горизонту. За вечер 3-4 окуня иль карася составляли улов рыболова.
Черепахи для наших подводных охотников были ценной добычей. У черепахи белое вкусное мясо, напоминающее куриное.

1.12.  Авиагруппа Германской Демократической Республики в Ассабе.

В Ассабе находилась немецкая авиагруппа, где старшим группы был русскоговорящий подполковник Иоахим Маас.
Маас окончил Академию имени Жуковского, проходил практику и стажировку на наших аэродромах и ремонтных предприятиях.
Правительство ГДР в виде оказания помощи в борьбе с засухой и ее последствиями отправило в Эфиопию авиаотряд в количестве двух самолетов Ил-18 и двух АН-26.
Как и наша группа, они доставляли зерно, гуманитарные грузы в пострадавшие от засухи провинции и вывозили людей в безопасные районы. Самолеты Ил-18 были переоборудованы в грузовые варианты.
 Ассабская группа немецких летчиков размещалась в морском порту. Правительство ГДР в 70-80 годах оказало помощь Эфиопии в модернизации ассабского торгового порта. Были поставлены и смонтированы шесть береговых портовых кранов. Работу выполняли немецкие портовики. Бригада жила на территории порта в специально построенном модуле. Это было комфортабельное помещение с двухместными каютами, комнатой отдыха, столовой, камбузом, туалетом, душем, вспомогательными помещениями. В модуле была горячая и холодная вода, автономное электроснабжение. Современные мощные кондиционеры обеспечивали прохладу во всех помещениях. Модуль был отличным местом отдыха. Этот модуль после окончания работы монтажников оставался собственностью государства ГДР. Когда немецкая авиагруппа прибыла в Эфиопию, ей была предоставлена возможность разместиться здесь. Раз в неделю из Берлина приходит самолет, который доставляет в Эфиопию своим соотечественникам почту, прессу, запасные части для самолетов, спиртное и продукты: свежее мясо, хлеб отличной выпечки, особенно ржаной, муку, макаронные изделия, яйца, различные молочные продукты. Покупали немецкие летчики только пиво, овощи и фрукты.
Несмотря на эфиопскую медлительность и расхлябанность, немцы быстро приучили их к порядку. Чего не скажешь о наших самолетах, где наши экипажи заставляли грузчиков энергичнее загружать самолёт с помощью русского крепкого словца.
Однажды я решил подкормить грузчиков, чтобы лучше работали. Однако, всё вышло ровно наоборот. После того, как покушали, грузчики улеглись в тени самолёта отдыхать, загрузка остановилась вовсе.
Пришлось мне идти в ангар, где находился эфиопский «карго- чиф», который руководил грузчиками.  Он отличался от грузчиков тем, что на нём были не порванные штаны и палка в руках. После моих объяснений, ярым пополам, по-русски, по-амхарски, по-английски, он понял, в чём проблема. «Карго-чиф» быстро организовал работу с помощью своей палки и пинками. После этого случая я понял, что сытый эфиоп работать не будет. «Лучше умереть от голода, чем от работы» - так гласит эфиопская пословица.
А в это время на аэродроме Ассаб забегали наши механики, техники с лопатами. С нашего самолёта тоже одолжили несколько лопат.  Сказали, что в районе торца полосы застрял Ан-12БП № 11875.
Командир корабля Иванов при увеличенной скорости руления выкатился за грунтовую ВПП на песок и завяз.
- Копать бесполезно, ребята, самолёт не сможет вырулить, вызывайте танк, - подсказал я, - наш самолёт на днях тоже вытянули двумя танками.
С утра до обеда провозились, только потом вызвали два танка Т-55, и вытащили самолёт на стоянку. Вылет самолёта не состоялся в этот день, при буксировке повредили грузолюк самолёта, и командира корабля Иванова на время отстранили от полётов.
 

1.13.  Советский автомобильный батальон «Ростов» в Эфиопии.

  В Аддис-Абебе на аэродроме Лидетта выстроились ровными рядами ЗИЛ -131 — все триста с лишним машин, отмытые от пыли дальних дорог. На дверцах каждой кабины нарисована эмблема: скрещенные флажки двух государств и надписи на русском и амхарском языках «Помощь народу Эфиопии от Советского Союза».
 На другой стороне поля стояли десятки зелёных палаток.  Они основательно были поставлены на тугих растяжках, обложены у основания дерном. Как и положено, вокруг каждой палатки прорыты канавки. От походных кухонь доносится очень аппетитный запах борща и каши. Свой хлебозавод, баня на базе автомобилей ГАЗ-66. Над лагерем разносились знакомые мелодии молодежных песен.
Раннее утро. Жаркое солнце еще не успело растопить ночную прохладу высокогорья, когда автоколонна уже вытягивалась гигантской змейкой на шоссе, которое ведет в город Назрет.
 Назрет вырос из захудалого поселка под горой Кечема в провинции Шоа. На окраине его раскинулось тракторосборочное предприятие, возведенное по советскому проекту эфиопскими и советскими строителями. Здесь собирают из деталей, поставляемых Советским Союзом, тракторы «Назрет». Сборкой их, близнецов «Беларуси», руководят эфиопские инженеры, прошедшие практику на Минском тракторном заводе. Здесь же, в Назрете, распределительный центр по оказанию помощи населению Эфиопии, пострадавшему от засухи. Там машины загружают мешками с зерном, и колонна отправляется на юг. Каждый рейс — больше тысячи тонн.
В порт Ассаб белый красавец теплоход «Шота Руставели» с водителями и механиками на борту прибыл под вечер, когда еще грохотали портальные краны, тянувшие свои журавлиные шеи над багряной закатной полосой и прибрежными пальмами.
Ассаб — это главные морские ворота Социалистической Эфиопии. Через него идет три четверти международных перевозок. Здесь выгружают детали для тракторосборочного предприятия в Назрете, оборудование для совместных геологических разведочных экспедиций, работающих в Дыре-Дауа и в золотоносном районе провинции Сидамо, для мелиораторов и топографов в Гамбеле, для строителей гидроэлектростанции в Малка-Вакана, для нефтеперерабатывающего завода, построенного с помощью советских специалистов в самом Ассабе.
Едва рассвело, водители стали выводить машины с кормы сухогрузов на причал. Один за другим выкатывались на улицы Ассаба четырёх тонные ЗИЛы, и тут же шли под погрузку пшеницей и оборудованием.
 Перед отправкой колонны возник митинг, на котором жители Ассаба с благодарностью говорили о вовремя подоспевшей помощи советских друзей в тяжкое время засухи. Первое испытание началось километров через сто, когда колонна втянулась в каньон. Дорогу сжали хаотические груды раскаленных камней.
- Жара была адская,- рассказывали автобатовцы,- особенно во впадинах. Дух захватывало. Мы это место прозвали «каменным мешком». Колонна растягивалась на километры - от гряды до гряды. Высота перевалов доходила до полутора километров, и тяжелогруженые машины в разреженном воздухе с трудом вползали на подъем.
Прошли подряд несколько перевалов, на один из них поднимались серпантином около сорока километров. Дальше горы стали более пологими, их прорезали ущелья, расселины, на обочинах узкие овраги. Незаметно прихлынули волны барханов. Началась пустыня - на сотни километров пустыня. Перед усталыми, покрасневшими от солнца, запорошенными пылью глазами поплыли миражи. Метрах в пятидесяти от машины вдруг видишь: белеют дома, осененные зелеными кронами деревьев; бьют, искрятся хрустальные фонтаны; среди зыбкого озера остров, качаются пальмы. Хотелось свернуть в их тень. Но под колесами машины - ясно видишь-  белеет, тает волна... Потом и в самом деле вдоль дороги замелькали зонтичные акации, стали встречаться обезьяны; видели издали, как пробегали антилопы и страусы. И это было уже не видение. То вдоль трассы, то пересекая ее, и по горам, и по пескам, тянулись караванные тропы. Водителей поражала их чистота: словно камни специально были выбраны с тропы до последнего, до самого маленького. По тропам то близко, то вдали, у горизонта, шли, покачиваясь, караваны верблюдов с грузами. Их сопровождали босые мужчины с длинными, загнутыми на конце кинжалами у пояса. У селений вдоль дороги выстраивались жители, махали руками, а мальчишки громко читали лозунги на бортах машин и кричали: «Русские едут!» Выгоревшая земля простиралась вокруг, высохшая земля, пересекаемая узкими руслами безводных рек. В автобате собрались водители и механики со всех концов Советского Союза, представители десятков национальностей. В основном бывалые ребята, знающие свое дело.
Но тут все они впервые увидели лицо голода, лицо беды: брошенные дома, бурые иссохшие клочки полей, безутешное горе в печальных глазах людей. Особенно тяжело было на стоянках: словно тени, из ниоткуда возникали люди. Рядом нет ни жилища, ни воды. И вдруг на дымок походных кухонь приходили люди. Они очень хотели есть. Не только Эфиопия страдает в Африке от засухи. Это стихийное бедствие, которое в начале 70-х годов поразило страны судано-сахельского региона, распространилось сейчас на многие государства континента. Для Эфиопии засуха тоже не является неожиданной и новой проблемой. Еще в IX веке в эфиопской летописи был отмечен большой голод, трактовавшийся как «божья кара». Многие века страна десятки раз подвергалась то жестоким засухам, то опустошительным нападениям саранчи. Губительной по размаху и последствиям была засуха в конце XIX века, получившая название «Кефу Кэн». Практически до революции с засухой не велось никакой планомерной борьбы. Разве что устраивали патриарший молебен. Император Хайле Селассие вообще решил обойти молчанием страшную засуху 1971—1973 годов, от которой погибло около четверти миллиона людей. Это бедствие, получившее название «тайный голод», оказало серьезное влияние на развитие революционного процесса в стране, приведшего в 1974 году к свержению монархии. После революции была проведена земельная реформа, произошли коренные изменения в жизни и труде крестьян, в самосознании народа. Для борьбы с засухой была создана комиссия по оказанию помощи и восстановлению, которая занялась изучением причин стихийных бедствий, оказанием помощи пострадавшему населению. Нынешняя засуха, оказавшаяся самой жестокой за последние двадцать лет, охватила наиболее важные в экономическом отношении районы страны, дающие три четверти сельскохозяйственной продукции.
Правительство Социалистической Эфиопии для борьбы с засухой приняло долгосрочную программу по развитию системы ирригации, охране лесных и почвенных ресурсов. Оперативно организованы многочисленные пункты, лагеря для оказания срочной помощи пострадавшим, в десятки новых поселений доставляют жителей из районов бедствия. Засуха и голод выгнали из северо-западных районов фалашей, эфиопских граждан иудейского вероисповедания, которые переселились в находящиеся неподалеку приграничные районы Судана.
Когда везли зерно из Назрета на юг, в Робе, крепко запомнился нашим водителям один перевал высотой 3600 метров. Трудное это было испытание и для людей, и для техники.
 ЗИЛ-131 — машина что надо, но ведь на такой высоте уши закладывало, людям дышать трудно было. И моторам не хватало кислорода, начинали захлебываться. Пришлось водителям на стоянках повозиться. Но ведь обкатались же машины. Два раза преодолевали этот перевал, который ребята иначе как «чертовым» не называли. Зато однажды колонну застал дождь, правда, первый и единственный, но настоящий ливень — метрах в двадцати ничего не видно. В горах даже градом ударило. Но продолжалась эта благодать, к сожалению, всего полчаса.
Дважды автобатовцы ходили в рейсы с продовольствием на запад, в район города Матту. Опять дорога была высокогорная: серпантины, спуски, подъемы. Да там еще и не асфальт, а гравий. Пыль и песок забивали рот, дышали с трудом. Моторы перегревались так, что, когда колонна шла ущельем, рычали почище львов! Казалось, от их рева рухнут каменные стены.
Зато раем казался привал в районе Джиммы, на большой реке Гибэ. Не доезжая до города, колонна останавливалась, разворачивали кухню. Заядлые рыболовы успевали даже рыбки натаскать на уху. Вдали в реке резвились бегемоты: с шумом выныривали, блаженно плескались.
Когда второй раз приехали в Матту, крестьяне с помощью государства возвели там поселки для переселенцев. Дома под прочными крышами стояли в ряд, а не вразброс, как тукули — местные хижины. Правительство предоставило переселенцам землю, машины, семена. Сюда на самолётах Ан-12 привезли жителей из засушливых районов. Когда те увидели наши ЗИЛы, очень обрадовались, как родным. Оказалось, что они видели нашу колонну раньше возле Ассаба. Эфиопы теперь знали: «Русские — хорошо».
Так и говорили водителям. По просьбе представителей провинциальных комитетов по борьбе с засухой на стоянках автоколонны показывали крестьянам фильмы. Автобатовцы подружились с эфиопскими специалистами, учившимися в Советском Союзе. В районах засухи эфиопские крестьяне знают «в лицо» не только наши ЗИЛы, но и советские вертолеты и самолеты. На них доставляют продовольствие и медикаменты, перевозят переселенцев в новые районы. По нескольку раз в день в самых неблагоприятных погодных условиях поднимают в воздух пилоты свои машины.
Провинция Уолло — одна из самых засушливых в Эфиопии. Здесь из города Комболча, в котором находится центр распределения чрезвычайной помощи, советские вертолёты Ми-8 доставляют продовольствие в горы, в Лалибелу. Прежде чем вертолет сядет на площадку над обрывом, сверху можно увидеть древние храмы, вырубленные в скалах. Здесь когда-то было королевство Ласта, а сейчас Лалибела — центр области Ласта. На тесной площадке люди терпеливо ожидают вертолет, сидя на своих пожитках, уложенных в корзинки и джутовые мешки. Большинство жителей видели металлических летающих птиц издали, только в небе.
Сейчас эти винтокрылые машины — надежда, спасение от гибели. Подсаживая друг друга, помогая слабым, люди впервые садятся в вертолет. Пилоты вертолётов навели постоянный воздушный мост между Комболчой и поселками Чет, Мэканэ-Селям, Огельбена.
Улетая из родных, привычных мест, переселенцы бросают прощальный взгляд на пересохший ручей, на бесплодное теперь поле у брошенной хижины.
 Самолёты Ан-22 «Антей» открыли воздушный мост между нашими странами, и уже доставили в Аддис-Абебу 24 вертолета Ми-8. На них перевозят грузы и людей в районах засухи. Теперь вот на борту целый госпиталь. В грузовом отсеке «Антея» находятся санитарные палатки, электростанция, санитарная машина, медикаменты. Всего и не перечислишь — очень большое хозяйство. Наши врачи — хирурги, анестезиологи, терапевты, инфекционисты — специалисты опытные. Они поедут туда, где людям больше всего нужна медицинская помощь. В аэропорту Аддис-Абебы приземлился громадный «Антей» мягко и точно. Выгрузили госпиталь и увезли через несколько дней его на машинах в провинцию Уоллега. Госпиталь развернулся около поселка Асос, где живут десятки тысяч переселенцев.

1.14. Дыре-Дауа

Наш экипаж Воробьёва получил задачу доставить группу советских военно-морских советников с семьями из Аддис-Абебы в Ассаб, и далее полёт по маршруту Ассаб - Дыре-Дауа с 10 тоннами груза и пассажирами.
Полет проходил на высоте четырех тысяч метров. Я смотрел в иллюминатор на горный ландшафт под крылом самолета, на маленькие клочки зеленых полей, редкие поселения из нескольких лачуг под соломенными крышами, небольшие рощицы чахлых деревьев.
Затем под крылом были только горы серо-коричневого цвета, иногда со светло-фиолетовым оттенком. От Аддис-Абебы до Ассаба около 900 километров. Поскольку в кабине сопровождающих было много народу, я залез в кабину штурмана, откуда из «стеклянной» кабины, открывалась отличная видимость окрестностей за бортом.
Стрелок готовил на электроплитке борщ из тушенки и консервированных овощей. Мы всегда обед готовили во время полета.  Обеспечение лётного состава продовольствием было отвратительное. Все продукты доставлялись из Союза в сушёном и консервированном виде. Свежих овощей не было, так как деньги на их покупку не выделялись.  А рынки Эфиопии завалены свежими фруктами и овощами.
Только через 8 месяцев после прибытия авиаэскадрильи в Эфиопию, после прилета ВЛК (врачебно-лётной комиссии), когда стали наблюдаться случаи цинги, стали выделять деньги для покупки овощей. И только хлеб у нашей эскадрильи был своей выпечки, так как нам из Союза привезли походную пекарню, чем мы очень гордились.
Через полтора часа полёта открылось море, причем как-то неожиданно. Оно было синим и спокойным, береговая черта отбивалась белой полоской прибоя, в трех километрах от берега отчетливо просматривался остров Санар-бор или Акулий остров. Открылась взлетно-посадочная полоса аэродрома. Самолет сделал вираж над морем и пошел на посадку.
На аэродроме Ассаб экипаж пообедал, и в ожидании загрузки самолёта пошли к морю. Я остался загружать самолёт и принять пассажиров. Когда подогнали машину с грузом, это были мешки с сахаром, там же в кузове сидели группа хорошо вооружённых кубинцев. Старший группы представился по-русски:
- Капитан Гомес.
Это были кадровые офицеры спецназ, которые сопровождали на советском судне груз кубинского сахара для Эфиопии. Пока грузчики-эфиопы не спеша загружали самолёт, я завёл кубинцев в самолёт и накормил остатком экипажного борща, добавив туда пару консервов тушёнки. Кубинцы были в восторге, и в благодарность подарили мне несколько пачек кубинских сигарилл. Вышли из самолёта, присели в тени, и закурили. Классный, шикарный табак! Я был в восторге, тем более, что сигареты, привезённые из Ферганы, давно закончились.  На, что Гомес предложил мне:
   -  Саша, я тебе сигариллы, а ты мне тушёнку и сгущёнку.
 Ударили по рукам. Я ему говорю, запомни номер самолёта- Аэрофлот 12112, как увидишь наш борт в Дыре-Дауа - подходи. И мы с ним ещё несколько раз обменивались товарами, пока Гомес не улетел на Кубу по замене.
 Недалеко от Дыре-Дауа находилась кубинская бригада. Кубинцы помогали эфиопам воевать с Сомали, но отказывались ввязываться во внутригосударственные разборки. Кубинцы были неплохо обеспечены материально. Их можно было сразу отличить по внешнему виду. Они были почти все небольшого роста, коренастые, с ослепительными улыбками, и безграничной жизнерадостностью и счастьем в глазах. В соседней эфиопской деревне половина детей тоже были обладателями такой же замечательной улыбки и имели более светлый цвет кожи. Среди кубинцев встречались офицеры, которые учились в СССР и хорошо знали русский язык.
На аэродром Дыре-Дауа мы прилетели уже к вечеру, и пока разгружали груз, стало ясно, что нам лучше переночевать здесь. Доложили на КП «Сокол» в Аддис-Абебу, и нам доли добро на ночёвку. Благо наш самолёт встретили на УАЗе - санитарке наши военные советники.  Восемь человек в один УАЗ? Легко, если это экипаж ВТА.
По пути военный советник решил показать нам МАРКАТ - местный рынок. Немного походили, посмотрели. Товаров море! Такого мы в Союзе не видали!
Ночевали в общежитии у советских военных советников, после изрядной выпивки - за содружество родов войск!  Однако и это не помогло: нас заели комары - вампиры! Спали плохо.
В дальнейшем мы многократно прилетали в Дыре-Дауа. Дело в том, что там был дешевый рынок, открыто продавались контрабандные товары из Тайваня, Гонконга, Южной Кореи.
Дыре-Дауа является вторым по величине городом в Эфиопии. Располагается он на востоке страны, на берегу реки Дечату. Основание города связано с проведением железной дороги из Аддис-Абебы в Джибути. В 1902 году было построено несколько крупных предприятий по обслуживанию железнодорожного подвижного состава, вокруг которых постепенно возводился и город.
Национальный состав жителей Дыре-Дауа очень пестрый. Здесь проживают представители многих народностей эфиопской и негроидной расы (афары, амхара, харари, галла, сомали и другие). Большинство жителей города исповедуют ислам (более 80 %). Официальный язык Дыре-Дауа — амхарский.
 Дыре-Дауа является крупным индустриальным и коммерческим центром. Здесь располагаются крупнейшие предприятия страны, многочисленные рынки и магазины. Особо развита текстильная и пищевая промышленности. В городе находятся важные предприятия по обслуживанию железнодорожных пассажирских и грузовых перевозок. Не далеко от города располагается аэропорт, получивший статус международного.
Дыре-Дауа располагается на живописном берегу небольшой реки Дечату, у подножия отвесных скал. Сам город поражает разнообразием растительности. На территории Дыре-Дауа раскинулись великолепные густые городские парки и скверы, большинство центральных улиц также благоустроены и засажены прекрасными олеандрами и пиниями.
Главной достопримечательностью является Национальный парк Аваш, расположенный к западу от Дыре-Дауа. Великолепные природные пейзажи, уникальный растительный и животный мир.  Наибольший интерес представляет грозный вулкан Фанталь, возвышающийся в самом центре заповедника. По его высоким склонам стекают горячие минеральные источники. Неподалеку от вулкана протекает широкая река Аваш, которая получила известность благодаря своим красивейшим водопадам. На заповедной территории площадью более 800 квадратных километров обитает огромное количество уникальных животных. Здесь можно увидеть зебр, стройных газелей, диких свиней, леопардов, бегемотов, обезьян и даже крокодилов. Поражает воображение обилие пернатых: страусы, пчелоеды, птица-носорог, птица-секретарь и другие представители орнитофауны.
Особенностями кулинарных традиций Дыре-Дауа являются добавление во все блюда большого количества специй и приправ, а также подача к любому угощению знаменитого эфиопского кофе. Именно рядом с Дыре-Дауа выращивается один из самых популярных сортов этого потрясающего напитка — Харар.
Выращивание кофе — одна их ведущих отраслей экономики Эфиопии. В ней занято почти 15 миллионов человек. Практически 70 процентов доходов казне приносит экспорт кофе. А ведь около половины собранного урожая идет на внутренний рынок и не вывозится за пределы государства. В общей сложности на эфиопских плантациях в год собирают 350 тысяч тонн кофейных зерен.
Дыре-Дауа славится на весь континент своими огромными рынками, которые могут похвастаться огромным ассортиментом продаваемой продукции.
Общественный транспорт Дыре-Дауа представлен автобусами и такси. Многие таксисты знают русский язык, и с удовольствием по дороге рассказывали нам о жизни города.
Дыре-Дауа считается наиболее безопасным городом для иностранцев. Известно, что большая часть жителей города — мусульмане, а это глубоко верующие люди, которые придерживаются строгих законов шариата. Правда, на местных рынках при большом скоплении людей нередки мелкое мошенничество и воровство.
 Из-за невероятной жары продукты питания очень быстро портятся. Необдуманный выбор овощей, фруктов, а тем более мяса может привести к отравлению или кишечной инфекции. Обязательным условием для безопасного приема пищи является тщательная обработка продуктов: их мытье и, по возможности, термическое приготовление.
Качество водопроводной воды в Дыре-Дауа крайне неудовлетворительное. Нам рекомендовали кипятить ее или покупать бутилированную воду.
Город Дыре-Дауа разделён на две части, Маре и Казиру, полувысохшим руслом реки Детачу. На одном берегу - деловая часть города, застроенная зданиями европейского типа, на другой - беспорядочно разбросанные хибарки.
Дыре-Дауа расположен примерно в 500 км к востоку от Аддис-Абебы, в 150 км от границы с Джибути и в 130 км от границы с Сомали. Высота города над уровнем моря — 1200 метров. Климат региона Дыре-Дауа характеризуется как тропический. Средняя годовая температура составляет +24 °C. Годовая норма осадков — 637 мм. Самый засушливый месяц — декабрь с нормой 6 мм, а самый дождливый — август с нормой 125 мм.
Самый тёплый месяц — июнь, средняя температура которого составляет +27 °C, а самый холодный — январь со средней температурой +21 °C.
В Дыре-Дауа имеется несколько прекрасных ресторанов и кафе. В каждом из них можно отведать не только экзотические блюда эфиопской кухни, но и любые шедевры мировой кулинарии.
Меню ресторанов Дыре-Дауа основывается на предпочтении местными жителями вегетарианской кухни. Основными блюдами являются именно овощи. Самым распространенным угощением для иностранных гостей города считается знаменитый уот — тушеный лук и вареные яйца. По пожеланию клиента в блюдо может добавляться незначительное количество мяса и бобов.
 Однажды мне пришлось подменить приболевшего борттехника по АДО в экипаже Иванова. В этот день на нашем самолёте Ан-12БП №12112 была предварительная подготовка, которую старший инженер Сальвицкий поручил выполнить техникам группы обслуживания авиационного оборудования. Это была стандартная, отработанная процедура.
С утра я прошёл у доктора медконтроль, получил автомат АК-47 у дежурного по лагерю, и в составе экипажа самолёта Ан-12БП № 11875 выехал на аэродром. Выполнил предполётную подготовку самолёта по стандартной схеме. Взлетаем и «ложимся» на курс на Ассаб. Всё как обычно, но есть в этом экипаже то, что бросается сразу в глаза. Командир, всё время всем и вся рулит САМ. На взлёте говорит помощнику:
 - Не трогай, не мешай. Я САМ.
Штурману:
 - Штурман идём курсом….
Хотя, обычно курс даёт штурман. А при заходе на посадку на аэродром Ассаб вообще устроил истерику:
 - Отставить разговоры. Летаю я, а вас всех я вожу.
 На земле построил экипаж, и, глядя на нас снизу-вверх, «воспитывал». Я, молча, смотрел на него и думал, как же пропустили тебя в Авиацию такого с комплексом «человека маленького роста». Он же ненавидит всех, кто выше его ростом. Я с трудом отработал этот лётный день в чужом экипаже, и больше в этот экипаж я ни ногой. У меня было предчувствие, что в этом экипаже с такими отношениями быть беде. И предчувствие меня не обмануло.
В апреле на аэродроме Дыре-Дауа Иванов сломал самолёт Ан-12БП №11875. Как мне потом рассказал борттехник по АДО, Иванов, как всегда, собирался лететь «как на истребителе» ОДИН. Но не справился с управлением. Борттехник по АДО на взлёте, как обычно, стоял за командиром и видел, что Иванов в спешке забыл придвинуть кресло. Когда самолёт на разбеге стал уклоняться от осевой ВПП, то Иванову просто не хватило длины ног, и он не достал педали. А помощник командира корабля, как всегда, был Ивановым «отлучён» от управления самолётом и не смог вовремя вмешаться в управление. Повезло, что всё остались живы!
 На построении эскадрильи в палаточном лагере командир эскадрильи Зарипов объявил, что на аэродроме Дыре-Дауа произошла авария самолёта Ан-12БП №11875, и рассказал, как это произошло.
 После перевода двигателей на взлётный режим на начальном этапе взлёта самолет начал отклоняться вправо, сошел с ВПП на грунт, и столкнулся с высоким термитником левой стойкой шасси. Левую стойку вывернуло, и от воздействия различных сил и моментов самолёт начал отклоняться влево под углом 15 градусов, и крен развивался в левую сторону. В момент пересечения оси ВПП левая консоль крыла коснулась ВПП.
 Первое, что мне бросилось в глаза, сказал Зарипов, при осмотре кабины, переключатель «ВЗЛЁТ- РУЛЕНИЕ» не был переведён в верхнее положение «ВЗЛЁТ».
 Экипаж выруливал на исполнительный старт в напряженном состоянии, потому что самолёты стояли очень плотно, крылом к крылу.
Вот в таком напряжении командир корабля Иванов, не включив рулежное управление на «ВЗЛЁТ», начал разбег.
В итоге самолёт Ан-12БП №11875 получил повреждения: оторвана левая стойка шасси, повреждён турбогенератор ТГ-16, повреждена левая консоль крыла, воздушный винт и двигатель №1 выведены из строя. 
Несколько месяцев на аэродроме Дыре-Дауа работала группа инженерно-технического состава полка, восстанавливая самолёт Ан-12БП №11875. Это была адская работа!  Мы, экипажи всё это наблюдали, и старались оказать посильную помощь.
Самолёт восстановили и перегнали в СССР.
Однако, судьба самолёта Ан-12БП №11875 закончилась трагически, он сгорел во Вьетнаме на аэродроме Камрань 8 июля 1989 года.
Выжили только командир корабля Генералов и стрелок Канзафаров.
 Погибли штурман Злобин, борттехник по АДО Куприян, старший борттехник Абдурахманов, помощник командира корабля Агеев, радист Бочаров, и 26 человек пассажиров.

1.15. Бахр-Дар.

Бахр-Дар — город на северо-западе Эфиопии, расположился вокруг иезуитской миссии на южном берегу озера Тана, крупнейшего пресноводного водоема страны. Провозглашенный столицей христианского региона Амхара, город быстро расширяется. Здесь расположены правительственные учреждения, фабрики, предприятия и институт. На фоне сияющей синей воды скользят рыбачьи лодки-плоты из папируса, вдоль улиц Бахр-Дара растут высокие пальмы и жакаранды. Местные эфиопы нам рассказали и показали чудеса озера Тана – истока Голубого Нила.
На площади 3600 км; огромного озера расположены 37 островов, на 29 из них сохранились фантастические монастыри и церкви, датируемые периодом с XI по XVI век. Прекрасен монастырь XIV века Ура Кидане Мехрет - он украшен внутри и снаружи фресками с изображениями библейских сцен. Здесь хранится несколько сказочно иллюстрированных Библий, причем монастырь открыт для всех.                Примерно в 30 км от Бахр-Дара расположен потрясающий водопад Тис-Ысат «Дым Нила» - величественный каскад шириной 400 метров срывается в ущелье с высоты более 45 метров с громоподобным шумом, в лучах солнца брызги играют всеми цветами радуги.
Неожиданно небо впереди самолёта осветилось синеватым блеском. Всё новые и новые вспышки. Над горами Эфиопии проносится гроза. Непрерывно сверкают молнии. В ярком их свете снова и снова на мгновение появляются диковинные очертания горных вершин и фантастические нагромождения туч над ними. Мы не успели опомниться, как наш самолёт Ан-12 влетел в полосу тропического ливня, о котором мы так мечтали в Ассабе. С каждой секундой стена дождя становится все плотней. Самолётные стеклоочистители не успевают вытирать стекла. Мы заходим на посадку на аэродром Бахр-Дар.
Груз 10 тонн кубинского сахара в мешках с борта самолёта загрузили на грузовые автомобили и увезли. Ввиду усиления грозовой деятельности, принято решение о ночёвке нашего экипажа в Бахр-Даре.
На микроавтобусе нас повезли в город. По дороге от аэропорта до гостиницы мы наблюдали буйную растительность.
Вдоль дорог в тени эвкалиптов ютятся типичные для Эфиопии круглые хижины — тукули. Фундамент у них обычно глиняный. Круглый остов из длинных жердей обмазан глиной, а жерди, образующие крышу, покрыты соломой. Иногда стены хижины обмазаны глиной изнутри.
Наш экипаж поселили в самой шикарной гостинице города. На самом берегу озера Тана, среди красивых насаждений и пальм, стоял шикарный отель «Тана». Несколько дивясь его вовсе не эфиопской цивильности, мы зашли внутрь; на первом этаже был ресторан, где питались отнюдь не энджерой единой, отнюдь не эфиопского вида люди. Покормили нас в ресторане хорошо! И у нашего экипажа закралось сомнение: а там ли мы базировались до этого?
 Эфиопский хлеб — энджера — буквально выполняет две функции: его едят и пользуются им как тарелкой для блюда, и столовым прибором. Правда, с нашим хлебом он ничего общего не имеет. Это мягкая тоненькая лепешка из сероватого теста, податливая, как кусочек шелковой материи. Одна сторона энджеры гладкая, другая — покрыта мелкими пупырышками. На тарелке появились кусочки баранины, плавающие в жирной подливке — «ВОТ», в которой по вкусу и по запаху вы угадываете присутствие красного перца. Отрываете кусочек лепешки и кладете его гладкой стороной на пальцы правой руки, сложенные горстью, так, чтобы края лепешки спускались на пальцы. Затем вы шероховатой стороной энджеры захватываете кусок мяса так, чтобы он весь был завернут в лепешку, и чтобы вам не капало на колени «ВОТом».                Город Бахр-Дар относится к провинции Годжам и расположен на берегах озера Тана и истекающего из него Голубого Нила (самого крупного притока Нила), называемого там Абаем.                В Бахр-Даре размещался кубинский госпиталь, отношение кубинцев к нам и местному населению было доброжелательным, при необходимости оказывалась медицинская помощь. Частенько на наших самолётах мы перевозили кубинцев в Аддис-Абебу и обратно.
В Бахр-Даре имеется политехнический институт, построенный СССР, где работали наши советские преподаватели.
На стене главного здания висит мраморная доска:
"БАХР-ДАРСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ.
Эта мемориальная доска установлена в честь празднования Бахр-Дарским Политехническим институтом 20-летия своего создания в июне 1963 года в качестве дара правительства и народа Советского Союза, чтобы вновь подтвердить давнюю прочную дружбу между обеими странами и народами. Октябрь 1983г.
В составе института шесть факультетов. Здесь готовят специалистов для сельского хозяйства, текстильной, химической, деревообрабатывающей, электротехнической и металлообрабатывающей промышленности.
Советские преподаватели совместно с эфиопскими и индийскими коллегами вели подготовку национальных кадров для важнейших отраслей промышленности Эфиопии. Укомплектован институт и его мастерские в основном нашим отечественным оборудованием и приборами. Как правило, все они имеют ученые степени и звания. Пополнение кадров преподавателей идет исключительно за счет выпускников этого института.
Эфиопию и СССР связывают давние дружественные отношения. Эфиопия была первой африканской страной, с которой Россия в 1897 году установила дипломатические отношения. Советский Союз постоянно оказывал бескорыстную братскую помощь этой стране.
 Вот несколько примеров. Построенный с помощью СССР нефтеперегонный завод в Ассабе – важный народнохозяйственный объект, где бок о бок работали советские и эфиопские специалисты.
 Министерство сельского хозяйства СССР создало техническую базу для сельскохозяйственного колледжа в Дэбрэ-Зэйт. Советские преподаватели работали в Национальном университете в Аддис-Абебе и его колледжах в Гондэре, Хараре, Бахр-Даре. Большая группа советских специалистов в различных отраслях промышленности и врачей работали по всей Эфиопии.
Эфиопские студенты и люди, с которыми мы общались, с большой симпатией относятся к нашей стране, хотят больше узнать о ней. Их поражали масштабы нашей страны, наши достижения, наши суровые климатические условия.
Этой ночью эфиопы отмечали свой религиозный праздник, который внешне выражается в сжигании крестов. В каждом христианском городе и деревне на площадях устраивают кресты из дерева, прутьев и соломы, и в полночь их поджигают. На другой день эфиопы предаются радости, а кто имеет возможность — обильному питанию и пьянству. Вот сегодня как раз эфиопы на улицах сооружали кресты для сжигания, и мы наблюдали их. Повсюду жгут костры, поют, танцуют. Эфиопы – люди эмоциональные, темпераментные и очень музыкальные. Песни их напевны, мелодичны, танцы – ритмичны, зажигательны.
 Ночью нас заели комары, скрывавшиеся в номерах от уличной сырости. Поэтому мы встали пораньше, быстро позавтракали в ресторане, и выехали на аэродром.  Командир и штурман определили пролёт самолёта над водопадом, где в который раз пожалели мы, что нет у нас видеокамеры и даже фотоаппарата!
Водопады действительно представляли собой шикарное зрелище. С высоты пятнадцатиэтажного дома с шумом и белой пылью свергалась в бездну огромная масса воды. Описать на словах это трудно, лучше увидеть лично или хотя бы на фотографиях.
Отличительной особенностью Бахр-Дара, помимо его расположения, является геометрическая сеть улиц в центре города с широкими проспектами и круговыми пересечениями между ними. В переводе с амхарского языка Бахр-Дар дословно означает «морской берег», что, учитывая внушительные размеры озера Тана -  это 60—80 км от берега до берега, не так уж и далеко от истины.
В регионе Бахр-Дара год делится на два сезона:
Сухой сезон: Февраль-апрель. Случайные осадки и облачность только в начале и в конце сезона. Осадки только ночью. Дневная температура +25 +30С. Ночная +15 +19С. Местная «сухая осень».
Сезон дождей: Состоит из двух подсезонов.
1-й: май-начало июня. Дожди, иногда ливни, ночью. Днём нерегулярно. Дневная температура +23 +27С. Ночная +14 +16. Начало «зимы».
 Местная «холодная дождливая зима».
«Весна-лето»: Сентябрь-январь. Наиболее «приятный» для европейца сезон. Переменная облачность, небольшие, но регулярные осадки. Дневная температура +21 +26С. Ночная +13 +16 С.
2-й: июнь-август. Ежедневные ливневые дожди с небольшими прояснениями в дневное время. Дневная температура +20 +25С. Ночная +10 +14 С. В случае разрывов в облачности, днём возможно повышение температуры скачкообразно до +30С, ночью — понижение до +6 +8 С.
Между Бахр-Даром и Аддис-Абебой нет железнодорожного сообщения, поэтому транспортное сообщение между этими городами поддерживается караванами мулов и верблюдов, и авиационными перевозками.
В полёте из самолёта Ан-12 мы часто наблюдали, что в северной Эфиопии часто встречаются длинные караваны верблюдов, нагруженных сероватыми пластинами соли. Каждое животное несет на себе 400–600 килограммов. Соль добывается в открытых разработках километрах в 300 к западу от Мэкэле. Торговцы солью сами разрезают ее на правильные прямоугольники, уплачивают налог и развозят соль по пустынным горным дорогам за сотни километров на восток и на юг. Много дней идут караваны, пока достигнут мест, где соль — большая редкость и где их ждет награда за трудный путь. Ну а затрата времени в Эфиопии в расчет не принимается.
 
1.16.  Я, самолёт Ан-12 …
 
 Наш экипаж выполнил один рейс Ассаб – Гамбела с 10 тоннами гуманитарного груза, затем вернулись на аэродром Ассаб для второго рейса. После посадки мы пообедали, и экипаж отправился на УАЗе на косу искупаться в Красном море. Я устранил неисправность на самолёте и в ожидании груза, прилёг в грузовой кабине. Задремал. Сквозь сон слышу бархатистый голос:
- Мы с тобой здесь в Эфиопии уже были в 1977 году, помнишь?
И чуть издали, слышу собеседника:
- Да, помню. Мы были в составе Криворожской дивизии ВТА.
- Помнишь, здесь в Ассабе на взлёте кувыркнулся на ВПП самолёт Ан-12 и загорелся. Хорошо, что экипаж выжил.
- А второй Ан-12 разбился в горах после попадания в град. Экипаж и пассажиры погибли, - ответил собеседник.
- Третий Ан-12 сбили ракетой при заходе на посадку на аэродром Массауа. Самолёт и экипаж погибли.
- Четвёртый Ан-12 погиб на посадке. Был сильный боковой ветер, подломили переднюю стойку шасси. Экипаж отделался ушибами, только радисту сломало обе ноги.
Понимаю, что это мне сниться, и всё же спросил:
- Ты кто?
А в ответ бархатистый голос ответил:
- Я, самолёт Ан-12, беседую с соседним Ан-12. Ты не бойся, спи. А я тебе расскажу о себе.
Раз это сон, надо досмотреть, решил я:
- Расскажи.
Я, самолёт Ан-12БП бортовой № 12112, родился в жаркой Средней Азии, то есть был построен на Ташкентском авиационном заводе в 1969 году.
Ан-12БП (изделие «51Т»), так официально обозначалась моя модификация, самолет-разведчик радиоактивного заражения атмосферы. Отличие от других самолётов Ан-12БП заключалось в том, что самолет оснастили фильтрогондолами для забора воздуха, в грузовой кабине по бортам слева и справа - двумя электровентиляторами отбора забортного воздуха, дозиметром ДП-3 на рабочем месте радиста.
Мой предок, самолёт Ан-12 был построен в 1956 году полностью из дерева в цехе макетирования Иркутского авиационного завода. Любую доработку, модификацию на самолёте Ан-12 вначале отрабатывали на этом деревянном макете.
 В сущности, это был самолёт Ан-10, переделанный в транспортный вариант. Кабину экипажа отделили гермошпангоутом с герметичной дверью, а в негерметичной грузовой кабине установили грузолюк. В хвостовой части разместили герметичную кабину стрелка с пушечным вооружением.
Первый опытный Ан-12, строившийся в Иркутске, был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и сдан по сборке в ноябре 1957 года.
16 декабря 1957 года экипаж в составе: Герой Советского Союза Берников -  командир, летчик-испытатель ЛИИ, Лысенко - второй пилот, Уваров – штурман, Морозов – бортинженер, Юров – бортрадист, Жилкин - бортстрелок впервые поднял самолет "Т" в небо.
Заводские и Государственные испытания самолета проходили параллельно с начавшимся выпуском серийных машин, и были закончены в 1959 году.
 В 1958-1962 годах на заводе было построено 155 самолетов Ан-12 и Ан-12А. Из них 10 Ан-12 в варианте «Ж» были поставлены в Индию, 2 Ан-12 – в Гану и Гвинею. Дальнейший выпуск самолетов был продолжен в Ташкенте и Воронеже.
Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.
 Фюзеляж состоит из 4-х частей: передней, средней, хвостовой, кормовой кабины.
Передний отсек герметичный. В нём находятся кабины штурмана, летчиков и сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолета в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони.
Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнезда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси.
На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка: левый, правый и верхний.
В хвостовом отсеке расположен грузовой трехстворчатый люк.
Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолета в воздухе.
Самолёт Ан-12:
- Сайфитдин, ты хорошо обслуживаешь меня, и в знак благодарности я буду периодически тебе рассказывать авиационные истории.
И тут я проснулся от шума подъезжающего к самолёту грузовика. Организовал загрузку 10 тонн муки в грузовой кабине, разделив, как обычно на две группы. Передняя группа- 3 тонны, задняя группа- 7 тонн. Грузчики работали неспешно, как всегда, но я их не подгонял. Всё равно, экипажа ещё нет.
Весь полёт до Гамбелы я был озабочен тем, что видел во сне. К чему это? Но никому из экипажа рассказывать не стал. Вдруг не так поймут.
В полете с аэродрома Гамбела до аэродрома Асмара я прилёг на левый лежак в кабине сопровождающих и мне приснился чудесный сон!
- Устал, Сайфитдин, ты спи, а я тебе расскажу, как мы, эскадрилья Ан-12БП Криворожской дивизии, работали в Эфиопии в 1977 году,- прозвучал приятный бас самолёта Ан-12.
В 1977 году вспыхнула война между Эфиопией и Сомали за контроль над спорным регионом Огаден. Причиной войны стала попытка Сомали поддержать ФОЗС (Фронт Освобождения Западной Сомали) и присоединить к Сомали, населённую преимущественно сомалийцами, эфиопскую провинцию Огаден. Был разорван советско-сомалийский договор о дружбе и сотрудничестве, так как Советский Союз и его союзники поддержали Эфиопию.
 25 ноября 1977 года силами советской военно-транспортной авиации (ВТА) был наведён "воздушный мост" между СССР и Эфиопией. В нем было задействовано 225 самолетов различных типов, в основном Ан-12 под флагом "Аэрофлота". В последующие две недели буквально каждые двадцать минут в аэропорту Аддис-Абебы садился советский транспортный самолет. "Воздушный мост" начинался в Закавказье, затем самолеты делали первую посадку для дозаправки в Багдаде, потом обходили над Персидским заливом Аравийский полуостров, приземлялись в Адене, и, после ещё одной дозаправки брали курс на Аддис-Абебу. Однако здесь "мост" не заканчивался, а продолжался дальше в глубь Африки, в ещё одну "горячую точку" - Анголу. Туда тоже шло советское оружие, а обратными рейсами из Анголы в Эфиопию перебрасывался личный состав кубинских воинских частей.
К полетам в Эфиопию привлекались и самые мощные на тот момент самолеты ВТА СССР – Ан-22 "Антей". Всего "Антеи" выполнили 18 рейсов, перевезя 455 тонн грузов, в том числе 37 единиц боевой техники. "Воздушный мост" был подкреплен переброской оружия и боевой техники по морю, в порт Ассаб, на судах и кораблях ВМФ СССР.
Всего по воздуху и морю в Эфиопию было в сжатые сроки переброшено 600 танков T-54, T-55, T-62, 300 БМП-1 и БРДМ-2, 400 артиллерийских орудий, средства ПВО (в том числе ПЗРК "Стрела"), стрелковое оружие. А также, 48 истребителей МиГ-21 различных модификаций, 10 вертолетов Ми-6, несколько транспортных Ми-8 и 16 боевых вертолетов Ми-24А. Осваивать и применять поставленное оружие эфиопам помогали советские военные советники и специалисты (всего 1500 человек).
Гавана отправила в Эфиопию регулярные части со всем штатным оружием.  Кубинский контингент насчитывал 18 000 человек под командованием дивизионного генерала Арнальдо Очоа.  Помимо военнослужащих из Советского Союза и Кубы на стороне Эфиопии сражался контингент "добровольцев" из Южного Йемена (2000 человек).
Кроме того, вооружение и снаряжение для эфиопской армии поставляли ГДР, Чехословакия, Южный Йемен, Северная Корея. Свою лепту в поддержание боеготовности эфиопских F-5 сыграли поставки запчастей из Вьетнама (из трофейного "наследства" южновьетнамских ВВС). Сомали тоже оказывалась военная поддержка в основном из Египта, Саудовской Аравии, Ирака, Сирии. США оказывали помощь через третьи страны, однако всю эту помощь никак нельзя было сравнить по масштабам с советской. Стоит отметить, что для западных военных аналитиков, сам факт того, что Советский Союз был способен перебросить фактически несколько дивизий с тяжелым вооружением так далеко от своих границ, оказался неожиданным и неприятным сюрпризом.
 Приземлились мы в Аддис-Абебе в ноябре 1977 года. Перелёт по маршруту: Фергана (СССР) -Карачи (Пакистан) — Аден (Южный Йемен) — Аддис-Абеба (Эфиопия). Сложным был полёт над Аравийским морем Карачи — Аден. Ориентиров никаких, кругом море. Локация на самолете Ан-12 очень слабенькая, радиокомпас тоже молчит. Вся надежда на курсовую систему КС-6Г. Вот уже загорелась сигнальная желтая лампа — остаток топлива 1550 кг, а аэродром посадки Аден радиокомпас не берет. Экипаж забеспокоился. В случае загорания красной лампочки (остаток топлива 450 кг) необходимо экстренное снижение и посадка самолета на воду, на море. Но вот, наконец, радиокомпас АРК-11 ожил, по курсу Аден. Экстренное снижение, посадка с рубежа. Зарулили на стоянку при мигающей красной лампочке. Время полета составило около девяти часов. А ведь на борту вместе с экипажем было 30 человек, везли с собой наземный технический состав. После ночевки в Адене перелетели в Аддис-Абебу.
Один день была предварительная подготовка самолётов и началась наша работа. Эфиопы вначале к нам относились с большим подозрением. Потому, что на стороне Сомали находились наши военные советники. Радиосвязь в сомалийских войсках велась на русском языке. В сомалийских войсках главным военным советником был генерал Петров, а в эфиопских войсках — генерал Иванов. Всех наших военных советников из Сомали вывезли только под Новый год.
Начали летать на аэродром Дыре-Дауа, это в сорока минутах полёта от Аддис-Абебы. Аэродром считался прифронтовым, хорошо слышался артиллерийский, минометный выстрелы, и временами звуки стрельбы стрелкового оружия. Туда везли всё то, что стреляет и взрывается, а обратно раненных. После разгрузки оружия или боеприпасов производили загрузку раненых. Вначале мы не могли понять, в чем дело. Только установим трап, так в самолете уже не повернуться, и все ходячие раненые. Потом только до нас дошло, что это самострелы. А эфиопский закон гласит, если воин пролил на войне кровь, получил ранение, то он освобождается от участия в войне. Наши военные советники долго убеждали эфиопских военачальников, чтоб прекратить эти прецеденты с самострелами. И этот день настал. Эфиопы нам рассказали, что самострельщиков вывезли на линию фронта, и публично всех расстреляли. После этого самострелов не стало, как рукой сняло. В дальнейшем, погрузкой раненых эфиопы руководили сами. Вначале лежачих на носилках располагали на полу, сколько входило по всему грузовому отсеку, а потом рассаживали по бортам на откидные сиденья. Это были в основном без ног и без рук. А потом, если позволяло место, то брали и ходячих. Получилось около 100 человек. И вот так, три раза в день.
 В процессе руления, во время разбега и взлета самолета, все раненые, кому повезло сидеть возле иллюминаторов, что-то кричали на своем родном амхарском языке, и все улыбались. Они радовались тому, что вырвались из этого ада.
На аэродроме Аддис-Абебы наш самолёт встречали санитарные машины и всех раненых разгружали, увозили. Кого сразу в госпиталь, а кто-то оставался на стоянке и ждал своей очереди. Вскоре стало очень много встречающих, это были родственники.
Экипажи жили в гостинице "Раз-Отель". На аэродром и с аэродрома возили их на автобусе. Рабочий день начинался в 4 часа утра и заканчивался в 21 час, два дня полеты, один день — предварительная подготовка самолёта. На первый вылет следующего дня загружались с вечера.
 Как-то раз загрузили в самолёт десять тонн артиллерийских снарядов, 76 мм, по две штуки в ящике. Взрыватели к снарядам загружали последними, в зелёных ящичках, и швартовали их на самом обрезе грузового люка, подальше от снарядов. А в этот раз на погрузке их не оказалось. Через переводчика спросили у руководителя погрузки, где эти ящики с взрывателями. Он показал пальцем- там. Вскрыли крайний ящик со снарядами и видим, что взрыватели уже ввинчены в боеголовки снарядов. Командир принял решение лететь, так как груз там очень ждали танкисты. Полетели. А ведь чиркни хоть одна шальная пуля или грубая посадка, и эти восемь тонн могли сработать, и наш самолёт разорвало бы в клочья. Однако все обошлось.
 Нас не трогала истребительная авиация Сомали, потому, что единственная взлётная полоса, пригодная для истребителей, была у них в столице «Могадишо». Это около 400 км, радиус действия истребителей МиГ-21 не позволял вести боевые действия за линией фронта. И поэтому мы летали спокойно.
13 марта 1978 года кубинские и эфиопские войска полностью очистили территорию Огадена от сомалийцев. Стремясь хоть как-то "сохранить лицо" правительство Сомали 15 марта объявило о "полном выводе" всех частей своей регулярной армии из Эфиопии. Продолжавшаяся около 7 месяцев война закончилась.
В результате войны Эфиопия потеряла 40 000 человек (15000 военнослужащих и 25000 мирных жителей) свыше 600000 жителей страны стали беженцами.
Сомалийская армия потерпела сокрушительное поражение, потеряв 20000 человек убитыми, 250 танков (три четверти от довоенного парка), большую часть артиллерии и транспортных средств. Сомали фактически лишилось своих ВВС. К концу войны в их строю числилось всего 12 самолетов МиГ-21 и несколько МиГ-17.
Полёты наших Ан-12 продолжались на аэродромы Ассаб, Асмара, Мэкэле, Массауа, Тессеней.
Массауа это город-порт, который находится в 100 километрах к северо-востоку от Асмары. Эта глубокая гавань Красного моря использовалась в течение многих столетий иностранными торговцами и захватчиками, в том числе турками, которые продержались здесь более 300 лет, египтянами и итальянцами. Все они оставили здесь собственный отпечаток индивидуального архитектурного влияния. За это, а также за прекрасные пляжи в окрестностях, его часто именуют "Жемчужиной Красного моря".
Город лежит в пределах двух островов - Массауа и Таулуд, плюс небольшая часть его - жилые районы, расположена на материке.
Остров Массауа с его лабиринтообразными улицами и мешаниной интересных зданий, гостиниц, площадей и религиозных построек. На боковых улочках напротив гавани можно найти дома из коралловых блоков. Коралл когда-то служил традиционным строительным материалом.
500-летняя мечеть Шейх Ханафи.  Большая площадь, окруженная зданиями, которые украшены роскошными турецкими и египетскими резными фасадами.
 Порт Массауа является главными морскими воротами Эритреи для ее северных районов. Он располагающий шестью причалами для приема океанских судов с длиной причальной линии около 900 метров, глубина у причалов до 9 метров.
На развитии всей провинции в целом и портов в частности сказывалось и то, что в Эритрее длительное время шла гражданская война.
Архипелаг Дахлак располагается в юго-западной части Красного моря, отделён от берега Африки проливом Массауа. Состоит из двух больших островов: Дахлак-Кебир и Нокра, а также более мелких, большей частью необитаемых.
Это около 350 островов вблизи восточного побережья Эритреи. Воды, окружающие архипелаг, чисты, изобилуют стаями рыб и кораллами, обеспечивая посетителям исключительное "экологическое удовольствие", а с учетом большого количества следов кораблекрушений на дне моря и насыщенной подводной жизни этих вод, Дахлак – прекрасное место для подводного плавания. Здесь лежат одни из наиболее древних коралловых рифов Красного моря.
Остров Дахлак Кебир - самый большой остров в архипелаге, место расположения девяти колоритных этнических деревень и множества археологических руин. Фактически, остров настолько изобилует историческими и природными достопримечательностями, что он уже включен в список кандидатов на включение в список объектов Мирового Наследия ЮНЕСКО.
Остров Нокра печально известен итальянской тюрьмой смерти. Все сооружения сохранены до сих пор. Здесь начали в 1978 году строить 933 ПМТО (пункт материально- технического обеспечения) Военно-морского флота СССР, построили вертолётную площадку «Шереметьево 3». Здесь ожидали советских моряков трудности и опасности. Жара, влажность, малярия, желудочно-кишечные заболевания, акулы, змеи (эфы, мамбы).
 В Эфиопии им предстояло работать в настоящей боевой обстановке. Несмотря на то, что основные морские базы Массауа и Ассаб находились под контролем правительственных войск, повстанцы смогли организовать мелкий, но мобильный флот, состоящий из катеров и надувных лодок, вооруженных стрелковым оружием и гранатометами. Он базировался в небольших бухтах материка и на островах архипелага Дахлак в непосредственной близости от ПМТО.
 Бытовые условия на ПМТО со временем были уже достаточно комфортными. Офицеры с семьями жили в сборно-щитовых домах, остальные специалисты — в общежитии и казарме. Имелись также медицинская часть с лазаретом, две бани-сауны, клуб. Все жилье и служебные помещения были оборудованы автономными кондиционерами и бытовыми холодильниками, электричество подавалось круглосуточно от дизельной электростанции. Питьевую воду завозили танкерами и хранили на берегу в металлических резервуарах.
Самолёт Ан-12:
 - Сайфитдин, слушай дальше.
Второй раз мы прилетели в Эфиопию в мае 1978 года.  В этот раз наш маршрут пролегал через Венгрию – Каир(Египет) - Аден (Южный Йемен) – Аддис-Абеба.
Замена экипажей, как правило, производилась после полной выработки технического ресурса самолёта до следующих регламентных работ.  Запасной ресурс оставляли только на обратный перелёт в Союз, да и то залезали в плюсы.
В Аддис-Абебе нам уже все было знакомо. Поселили экипажи и технарей опять в «Ras-Отель», который расположен в Аддис-Абебе, в 4 км от собора Святой Троицы. Вокруг здания отеля разбит сад с террасой. В каждом номере установлен телевизор, платяной шкаф и письменный стол. Во всех номерах есть гостиная зона, из окон открывается вид на город. В каждом номере имеется собственная ванная комната. Расстояние от отеля Ras до аэропорта Аддис-Абебы составляет 6 км. И снова началась интенсивная 12-ти часовая работа.
На Южном фронте было уже затишье, и летать туда стали реже. На Севере в это время велись тяжелые бои. Северная часть Эфиопии, Эритрея, добивалась своей независимости. Им нужна была столица Асмара. Аэродром и город были в осаде. Фронт проходил на расстоянии 7-8 км от города. Снабжение армии и жителей вооружением и продовольствием производилось только по «воздушному мосту». Вооружение и боеприпасы мы возили в основном из Аддис-Абебы.  Полтора часа лету туда и обратно –полтора часа лёту. Продовольствие и горючее мы доставляли из порта Ассаб. Там был солёно-песчаный аэродром, который по покрытию не уступал бетонке, потому что его регулярно поливали морской водой, благо от моря ВПП расположена в 15 минутах езды. Работали по два экипажа Ан-12 с аэродрома Асмара. Периодически экипажи меняли. Лететь до аэродрома Ассаб один час, поэтому успевали сделать по два рейса. Везли в основном зерно, тушенку, а из топлива солярку и бензин. Это все доставлялось нашими судами морем, а дальше по Эфиопии развозили мы. Во время загрузки двое из экипажа остаются руководить погрузкой, остальные на море купаться, ловить рыбу, крабов, собирать ракушки. Это получалось примерно на час отдыха. Вдоль берега Красного моря растут пальмы, бродят дикие верблюды. В море очень много акул, поэтому далеко от берега не уплывали. При заходе на посадку проходили над морем, и я много раз видел с воздуха акул. Плывут, как торпеды, даже буруны видны, вода в Красном море очень чистая. Однажды задержались с погрузкой на второй рейс, поэтому возвращались ближе к вечеру. На посадочном курсе, на удалении 6 км, отлично видели ВПП аэродрома Асмара. Подходим ближе, уже почти к торцу ВПП, посадочные огни почему-то выключили. Уходим на второй круг. А в это время начали стрелять реактивные системы «Град» прямо над ВПП. На взлете ракеты оставляют красный хвост. И где-то вдали от города Асмара в километрах 7-8 происходили яркие вспышки разрывов.  Посадочные огни ВПП вновь включили и наш самолёт, заложив крутой вираж, вписался в створ полосы и благополучно приземлился.
  Прилетели как-то раз в Асмару с грузом зерна из Ассаба, зарулили на военную стоянку для разгрузки. Штурман пошёл в аэропорт подать заявку на перелёт в Аддис-Абебу. Грузчики –эфиопы, как всегда работали неспешно.
Минут через 20, бежит к самолёту штурман и кричит, что быстрей надо улетать, начинается артобстрел. Грузчики успели разгрузить груз только наполовину. Запустили один двигатель и порулили с военной стоянки на ВПП для взлёта. В процессе руления запустили остальные двигатели.  Хорошо, что в тот раз в качестве пассажиров с нами летели кубинские офицеры. Борттехник со стрелком плюс кубинцы успели сбросить все мешки с зерном из самолёта по ходу руления, и закрыли грузолюк. Взлетели вовремя, потому что тогда здорово досталось аэродрому от обстрела.
Сверху город Асмара красивый, все улицы обсажены пальмами, довольно чисто кругом. Видел огромный дворец, который выглядит как оазис среди города, на холме. И там все расположено симметрично.
В 1978 году из СССР в Аддис-Абебу стали доставлять истребители МиГ-23 на самолетах Ан-22 «Антей». Здесь на аэродроме Боле их собирали, и перегоняли на военный аэродром Дэбрэ-Зэйт. Мы туда много раз садились за грузами. Расположен он от Аддис-Абебы за горами в 80 километрах. Обратно из этой командировки домой в августе 1978 года мы летели маршрутом: Аддис-Абеба – Аден (Южный Йемен) – Багдад (Ирак) - Тбилиси – Джанкой.

1.17.  Аддис-Абеба, палатки, комары и блохи, жара и холод.

Наша эскадрилья в составе 12 экипажей самолётов Ан-12БП, инженерно - технический состав, представители батальона обеспечения, 24 экипажа вертолётного полка Ми-8 с инженерно- техническим составом, автомобильный батальон «Ростов» в составе 300 автомобилей ЗИЛ-131 с ремонтной группой разместились на территории старого аэродрома Лидетта, где располагался офис главного военного советника.
Адаптация наших людей в условиях высокогорья и недостатка кислорода проходила очень тяжело. Здесь наблюдалась повышенная солнечная радиация, трудно было переносить и очень резкие суточные перепады температуры от +40 градусов жары днем, до 0 ночью. От экипажей требовалась напряженная 12-ти часовая работа. Перевозили самые разнообразные военные и гуманитарные грузы, продовольствие для голодающего населения, перевозили беженцев с аэродрома Мэкэле на аэродромы Аддис-Абеба, Гамбела.
Экипажи попали в очень тяжелые климатические условия высокогорья, тяжело запускались двигатели АИ-20М, приходилось регулировать специальные винты на КТА-5Ф (командно-топливный агрегат), который разрешалось регулировать только на заводе-изготовителе.
На аэродроме Ассаб, после песчаных бурь, пески буквально засыпали самолеты, забивали топливные, масляные фильтры, штоки концевых выключателей ДП-702 шасси. По инструкции штоки ДП-702 должны быть смазаны циатимом. На смазку налипал песок, и шток заклинивал. Наши инженеры приняли решение: очищать штоки ДП-702 ветошью смоченной керосином. И после этого прекратилось заклинивание штоков концевиков.
На аэродроме Ассаб за два месяца были два случая неуборки шасси на самолётах Ан-12БП по причине заклинивания ДП-702 в системе уборки шасси. Причём, концевики ДП-702 вышли из строя при взлёте, от ударов камнями поднятыми колёсами передней стойки шасси.
А вот экипажи самолётов С-130 «Геркулес» постоянно боролись с не уборкой шасси после взлёта с аэродрома Ассаб. Песок забивал винтовой вал шасси, и тот заклинивал. В отличие от нашего Ан-12, у которого шасси складывается, у С-130 шасси втягиваются по винтовому валу наверх. Технари с Геркулеса подходили к нам, узнать, как устроены наши шасси, и как мы обслуживаем. Мы им рассказали, и показали не скрывая. Нужно удалить всю смазку, чтобы не прилипал песок! Вот весь секрет! А они отвечали, что не могут нарушить технологию и не могут смыть смазку. Причём, экипажи С-130 не могут вмешиваться в подготовку самолёта, а наземные технари не хотят нарушать технологический регламент. Вот такой у них возник тупик!
Однако, и наш экипаж не раз удивлял иностранных лётчиков. На аэродроме Ассаб на самолёте Ан-12БП №12112 мы пробили на посадке основное колесо. Зарулили самолёт на стоянку рядом с Геркулесом.
Представьте картину:
 Выходят из самолёта весь экипаж в шортах, футболках, несут с собой лопату, кувалду, гидроподъёмник «медвежонок». С грохотом сбросили запасное колесо из грузовой кабины. Молча, приступили к замене колеса. Немного подкопали между колёсами, установили гидроподъёмник. Стали качать ручным насосом, а гидроподъёмник проваливается в соляной песок. Пробовали подложить доску. Результат тот же. Подъёмник проваливается, а самолёт не поднимается.
Начальник тэч (технико-эксплуатационная часть) отряда Передереев дал команду технарям принести из ангара специально приготовленный деревянный брус. Подложили брус спереди шасси под целые колёса. Этот брус имел скошенные торцы для облегчения заезда на него. Запустили два двигателя №2 и №3 и по команде технарей заехали на брус. Теперь пробитое колесо зависло в воздухе, и его уже можно было снять. Выключили двигатели и продолжили замену колеса.
 Вы бы видели, что творилось с экипажем С-130! Они хватались за голову, смеялись до слёз, фотографировали наши действия. Когда завершили замену колеса, командир Геркулеса через нашего переводчика передал нам свои восхищения по умелым действиям нашего экипажа. И добавил:
- Экипаж С-130, к сожалению, не умеет это делать, и нам пришлось бы ждать работу наземных техников.
В конце декабря 1984 года наш экипаж Воробьёва по ротации вернули на аэродром Аддис-Абеба. Мы вернулись в свою 8 -местную палатку в палаточном лагере, которую мы поставили ещё 5 ноября. Днём в палатке была нестерпимая жара, нас кусали комары, а ночью грызли блохи, и мы замерзали. Периодически ночью включали свет в палатке и ловили блох. И это было большой проблемой для нас. Мы все были покусаны, чесались. Особенно тяжело переносил укусы блох наш командир, который при росте 180 сантиметров имел вес 120 кг. Его тело превратилось в сплошные язвочки.
 Стали думать, как бороться с блохами. Прошлись по соседним палаткам. Поспрашивали. Узнали, что блохи живут в траве. Нужно ликвидировать траву в палатке. Соседи - технари траву в палатке выщипали и засыпали вулканическим туфом. У них блох стало меньше. Мы же решили застелить пол в палатке по всему периметру брезентовым пологом. Ежедневно внутри палатки обрабатывали аэрозольными средствами от насекомых. И действительно блох стало меньше.
 Подъём в лагере в 5 утра, мыться - бриться ледяной водой из умывальника на входе в палатку. Проходим предполётный медицинский контроль у доктора, завтракаем, получаем АК- 47 у дежурного по лагерю, сухой паёк на обед. В автобусе пока везут по городу до аэродрома, нам удаётся немного подремать.
Здесь же на аэродроме Лидетта располагался палаточный лагерь вертолётчиков из Польши. Но у них палатки были более цивильные: деревянные полы, электрообогреватели, душевая.
Польские Ми-8 базировались на аэродроме Лидетта. Однажды мы с Захаровым перелетели на борту этого вертолёта Ми-8 с аэродрома Боле на аэродром Лидетта.
 После загрузки наших самолётов, закрыли грузолюки, и в ожидании автобуса решили сыграть партию шахмат. Заигрались, автобус уехал без нас. В это время на стоянку наших самолётов Ан-12 на аэродроме Боле зарулил польский Ми-8. На всякий случай, подошли узнать куда полетят. Борттехник на чисто русском ответил:
- Летим на Лидетту, на базу. Полезайте на борт, подвезём.
Так мы оказались на Лидетте, в палаточном лагере даже раньше автобуса.

1.18. Водочный рейс. Эксперимент.

Продукты в магазин военторга, находящегося на территории офиса главного военного советника, доставляли с Ассаба нашими самолётами. Сегодня повезло нашему экипажу. После выполнения предполётной подготовки самолёта, к нашему борту подъехал командирский УАЗ, из которого вышли наш командир полка Митченко и заведующая магазином. Это была молодая, белокурая женщина. Она, как выяснилось, летела с нами в Ассаб за товаром. На аэродроме Ассаб, когда привезли контейнеровозом морской контейнер, мы увидели на картонных коробках этикетки: Водка «Посольская», 12 бутылок в коробке. С винтовой пробкой! В Союзе это был дефицит. А здесь в Эфиопии тем более.
 Заведующая попросила нас организовать погрузку, швартовку груза так, чтобы не было боя. Одну коробку водки выделила экипажу в качестве презента.
 Всем экипажем мы следили, чтобы грузчики аккуратно ставили коробки, не бросали. Показывали им, где ставить коробки, чтобы сформировать две группы груза для правильной центровки. Грузчики работали, издавая гортанные звуки на своём языке, как потом объяснили нам, означающие: давай-давай, неси- неси, иди-иди, неси- неси, давай-давай.
Затем мы аккуратно зашвартовали груз специальной швартовочной сеткой, чтобы груз не сместился в полёте. Груз мы доставили в Аддис-Абебу аккуратно, без боя. Так же под нашим присмотром грузчики-эфиопы на аэродроме Боле перегрузили коробки на грузовые автомобили.
На следующий день наш экипаж выполнил ещё один рейс Ассаб -  Аддис-Абеба уже с грузом армянского коньяка «Арарат». В качестве «презента» от заведующей магазином экипаж получил коробку из 12 бутылок коньяка «Арарат».  Таким образом, наш экипаж хорошо подготовился к встрече Нового 1985 года.
 В экипаже решили сброситься быррами и купить мясо. Выполнили несколько рейсов в Мэкэле, и от нашего представителя метеослужбы узнали, что здесь можно купить свинину подешевле.
После нескольких метео инцидентов на аэродроме Мэкэле, здесь постоянно базировался офицер метеослужбы нашего полка. Он договорился с местными эфиопами о доставке свиней на аэродром Мэкэле.
Это была целая эпопея. Для покупки свиньи командир экипажа отправил штурмана Троцко, как знатока, и меня с АК-47 на всякий случай. По информации нашего представителя метеослужбы, торги происходили в районе диспетчерской. Мы пришли с деньгами. Метеоролог изрядно подвыпивший махнул рукой: выбирайте, покупайте! Увидели товар. Купили без торгов.  Эфиопы засунули в мешок визжащую свинью, и подают нам. Мы упёрлись, что возьмём только готовое мясо без шкуры. Спорили долго, и наконец, решили: мы дали ещё две банки тушёнки, как оплату за освежевание, и плюс голова - ноги отходят рубщику. На том и сговорились.
На новогодний стол экипажа мы приготовили огромный казан плова, и ведро пельменей. Всё это мы всем экипажем съели за новогоднюю ночь, под знаменитое изречение командира Воробьёва: «Самая хорошая работа- это выпивать и закусывать!»
Отгремел, отшумел в новогоднюю ночь наш советский палаточный лагерь «Балтимор». Только к утру затих. Храпел, сопел, скрипел железными кроватями. Лишь к полудню появились одиночные ходоки «до ветру». У нас сегодня был банно-стаканный день. Мы мылись, брились, похмелялись.   
  Утром 2 января группа наших самолётов, в том числе и наш экипаж перелетели на аэродром Ассаб. На самолёты загрузили по 10 тонн муки, а топливозаправщик не подают. Пошли разбираться к коменданту аэродрома. А тот разводит руками:
 - Керосин йеллем! (керосина нет).
Через пару часов на аэродром приехал наш военный советник, и только тогда прояснилась ситуация. Со слов советника, накануне произошло нападение сепаратистов НУРСами с быстроходных катеров на советский танкер, который вёз груз авиационного керосина в порт Ассаб.
На самолётах включили топливомеры, посчитали остаток топлива. До Аддис-Абебы топлива хватает. Перелетели на аэродром Боле. И здесь тоже нам топлива не дают.
На следующий день на всех самолётах объявлена предварительная подготовка. Мы технари выполняем плановые работы на самолётах.
Инженер принял «мудрое» решение – провести эксперимент: заправить наш самолёт, вместо советского ТС-1, иностранным керосином Джетта-А1. Уже подогнали топливозаправщик, присоединили заправочный шланг. Слышу отчаянный протест старого капитана Сабаева:
 - Нельзя смешивать сорта керосина! Давайте, хоть нальём в ведро ТС-1 и Джетта-А1 и посмотрим.
Но инженер не преклонен, и дал команду:
- Заправляйте.
 Сам ушёл в будку ИАС (инженерно- авиационной службы) «заправляться».
Закачали в наш самолёт 10 тонн керосина Джетта-А1. Через пол часа, как положено, стали сливать отстой топлива с крыльевых топливных баков. О, ужас! В топливе какие-то белые хлопья! При смешивании сортов керосина произошла реакция. Возможно, топливо было ещё и с водой. Самолёт был выведен из строя.
Сабаев пошёл в будку инженеров на доклад о результате «эксперимента». Мы не видели, но было слышно, как ругался старый технарь, грохот, шум-гам. Инженер подошёл к самолёту с потёртостью на лице, и дал команду нам снять все топливные фильтры, слить со всех групп топливо. А это почти 14 тонн керосина. И закипела работа на самолёте по устранению рукотворной неисправности.
 На следующий день с авиабазы Дэбрэ-Зэйт пригнали два 8-тонных топливозаправщика с керосином ТС-1. Один из них мы использовали для промывки всех топливных баков самолёта, и так же потом всё слили. А вторым топливозаправщиком залили керосин во все баки понемножку, чтобы прорезиненные топливные баки не рассохлись, и не потекли. На эту работу мы - технари потратили два дня упорного труда.

1. 19. Беспарашютное десантирование платформ с грузом.

В январе 1985 года самолёты С-130 «Геркулес» стали выполнять пробное бес парашютное десантирование платформ с грузом на грунтовую взлётно-посадочную полосу аэродрома Боле. Пролетая над полосой на высоте 5-6 метров, Геркулес сбрасывал платформы с грузом. При помощи маленького вытяжного парашюта вытягивалась платформа из самолёта. Мы наблюдали это со стоянки аэродрома Боле.
И это происходило несмотря на протесты Эфиопского правительства. Эфиопы подозревали, что натовцы будут снабжать сепаратистов. Что и происходило в дальнейшем прямо на наших глазах. Мы наблюдали с борта наших самолётов Ан-12, как натовские военно-транспортные самолёты сбрасывали платформы с грузами в горах Эфиопии.
Мне было любопытно, как они это делают, и я пошёл к самолётам С- 130, которые стояли напротив наших самолётов на стоянке аэродрома Боле. Встретил там своего знакомого борттехника Боба, который тоже узнал меня и без утайки всё мне показал.
На деревянные платформы загружали мешки с зерном, коробки с консервами, швартовали сеткой, платформы соединяли фалами между собой. Вытяжной парашют закрепляли за крайнюю платформу. На грузовом полу Геркулеса установлены ролики и по ним легко катились гружёные платформы.
На самолётах Ан-12 таких роликов не было, они появились только на самолётах Ил-76, которые облегчали нам работу по десантированию грузов.
На самолётах Ан-12 устанавливался ТГ-12 - транспортер грузовой, который применялся в вариантах "ШГ"(сброс грузов в штатной упаковке), "БГ"(сброс больших грузов на платформах), "МВ"(бомбометание).
Ан-12 мог выполнять бомбометание и постановку морских мин. На транспортер ТГ-12МВ можно было загрузить 70 бомб ФАБ-100, 32 бомбы калибра 250 кг или 22 бомбы калибра 500 кг. Прицеливание выполнялось штурманом с помощью дневного и ночного прицела, а электропривод транспортера выполнял подачу бомб к грузолюку и сброс их серией. Самолёт Ан-12 в роли бомбардировщика позволял накрывать площадные и протяженные цели, по массе бомбового залпа превосходя целую эскадрилью истребителей-бомбардировщиков МиГ-17. Но бомбометание могло вестись только с горизонтального полета без какого-либо маневрирования, прицеливание было довольно условным, а разгрузка занимала долгие минуты. И это при том, что сколько-нибудь эффективное зенитное прикрытие цели для неповоротливого транспортника стало бы фатальным.
Летчики индийских ВВС, чьи Ан-12 также комплектовались бомбардировочным вооружением, использовали его в реальной боевой обстановке в войне с Пакистаном в 1971 году. Ан-12 успешно атаковали нефтебазы, склады, аэродромы и даже боевые порядки войск противника непосредственно на поле боя. Вылеты выполнялись по ночам, для точности удары обычно наносились с предельно малых высот. Самолеты несли при этом от 12 до 24 бомб и напалмовых баков. Индийцам сопутствовала удача: произведя несколько десятков боевых вылетов, результативность которых считалась вполне приемлемой, они не потеряли ни одного Ан-12.


 
Глава 2.

2.1. Конференция по безопасности полётов. Лекции об Эфиопии.

Вот уже три дня мы не летаем по причине отсутствия керосина ТС-1. На аэродром уже не вывозят людей, опасаясь организованной пьянки на борту самолётов. Поскольку на каждом самолёте всегда были запасы выпить - закусить.
 Чтобы хоть чем-то занять людей, замполиты организовали спортивные соревнования: по волейболу, шахматам, шашкам, нардам. На борту каждого самолёта имелись и шахматы, и нарды, которые мы привезли в палаточный лагерь. Я принял участие в соревнованиях по шахматам.
Мы занялись стиркой своего накопившегося белья, стриглись, мылись в бане. Благо баню топили с утра до вечера ежедневно. Это была баня на базе автомобиля ГАЗ- 66, где размещалась парилка, водогрейный котёл. К нему натянута палатка, где по кругу размещался душ.
  В летнем кинотеатре показывали фильмы из клубной машины на базе ГАЗ- 66, иногда по два фильма за вечер. Начальник клуба Сергей Мельник попросил меня помочь в доставке киноплёнок фильмов из Посольства СССР.   
С разрешения командира полка, мы на клубной машине ежедневно ездили в наше Посольство за фильмами. Просмотренные киноплёнки сдавали и взамен брали новые. Это поездка была для меня отдушиной от лагерной скуки.
 Посольский комплекс СССР – это огромная территория в 14 гектаров в великолепном реликтовом эвкалиптовом лесу. На горе - здание посольства, на высоте 2700 метров над уровнем моря. А верхняя точка посольской территории еще выше - 2870 метров. По архитектуре это здание напомнило мне Дворец съездов в Кремле - его миниатюрная копия.
Киноплёнки мы брали в клубе посольства - двухэтажном здании. Рядом находился четырехэтажный многоквартирный дом для дипломатов, - была библиотека; залы - спортивный и бильярдный. А также кинозал с балконом и сценой с уходящими от нее вверх рядами кресел на 300 человек. На сцене - шикарный черный концертный рояль.
По пути мы иногда заезжали в госпиталь «Балча», где трудились советские медики. Угощали медсестёр хлебом нашей выпечки, выпивали вместе по сто граммов спирта, общались, чему они неслыханно радовались.
В город Аддис-Абебу выход никому из лагеря пока не разрешали, поэтому для покупки и доставки эфиопского джина в лагерь использовали два автомобиля: водовозку и клубную машину.
Мне вручали перед выездом из лагеря парашютную сумку и эфиопские деньги - бырры. На обратном пути я делал покупки, и доставлял их в нашу палатку.
Провели партийное собрание эскадрильи, для маскировки называемое «профсоюзным». Мне поручили выступить с партийной информацией о Перестройке в СССР.
В палаточном лагере провели конференцию по безопасности полётов, как большой разбор полётов. С информацией выступили руководители служб, командиры и замполиты. Наградили грамотами лучших, и пожурили нарушителей дисциплины.
Из доклада командира эскадрильи Зарипова мы узнали, что средний возраст командиров кораблей – 30 лет, самый пожилой Кулыгин Б.П. – 48 лет, самый молодой - Закиров Г.Х. – 27 лет со 2-м классом летчика ВВС. В основном все командиры кораблей с 1-м классом, выпускники Балашовского ВВАУЛ 1965-1978 годов выпусков. Все прошли 5 лет войны Афгана с 1979 года и имели громадный опыт полетов в горной местности.
 Командиры кораблей Митченко, Месилов, Васильев, Краснопольский, Новожилов, Зайцев, Воробьёв, Заикин, Зарипов, Поспелов, Бикбаев, и старший группы Кулыгин имели приличный опыт полетов в Афганистане, Мозамбике и других странах мира по перевозке людей, техники и грузов.
 То есть группа была опытная и сильная в плане обеспечения безопасности полетов, что в итоге и привело к безаварийной работе с дальнейшим накоплением ценного опыта, и передаче опыта молодым ферганским экипажам.
Мы считаем, сказал Зарипов, что наши Ан-12 лучшие самолеты в мире. Мы неплохо знаем матчасть и готовы работать в отрыве от базы.
Нами облётаны 16 аэродромов из 74-х.
Бетонные ВПП: Асмара, Аддис-Абеба (Боле), Бахр-Дар, Годе, Дэбрэ-Зэйт, Дыре-Дауа, Гамбела,
Грунтовые ВПП: Ассаб, Кэбре-Дэхар, Келуб, Массауа, Мэкэле, Тессеней, Шелабо, Ширэ, Фатма (Халеб).
 Мы удивились, что дети там не плачут, в отличии от наших! Это редкость для эфиопов, а сами эфиопы никуда не спешат, всё – бугеля, т.е. завтра.
Каждый из нас на своем уровне передавали свои знания, умения и отработанные навыки по безопасности полетов своим подчиненным. Руководящий состав - более жестко, активно и организованно на более высоком уровне, вплоть до временного отстранения командира корабля или весь экипаж от полетов.
Стыковали уровень подготовки экипажей, сроки ВЛК и болезни членов экипажей, исправность и ресурсы самолётов, отпуска.
 Досуг: соорудили бюст Ленина в лагере, собирали монеты, проводили праздничные мероприятия, торжественное вручение грамот, сертификатов и подарков, спорт, экскурсии, выпуск юмористической стенгазеты, баня, рыбалка, обработка панцирей, кораллов, рогов, вязание платков.
Учили эфиопов планировать перевозки, работать по спланированному графику, показывали аппарату ГВС, что вмешательство в планирование приводит к хаосу.
Обеспечивали перелеты самолётов 194 втап и ВТА через Асмару из Ферганы в Мозамбик. Мы использовали мощь нашего государства по обеспечению группы помощи для повышения летного мастерства экипажей полка в условиях запредельной жары, сильного обледенения в облаках и высокогорных аэродромов.
 Борис Павлович Кулыгин сразу в 1984 году сказал: «Всю Африку не перевезёшь. Нам надо без потерь, живыми и здоровыми вернуться на Родину».
По поручению командира полка Митченко, замполиты организовали несколько познавательных лекций по истории Эфиопии. С этой целью замполит Кокоуров и начальник клуба Мельник привезли в наш лагерь лектора из Советско-Эфиопского культурного Центра. Сразу после обеда весь личный состав эскадрильи был собран в летнем кинотеатре, и мы с интересом слушали лектора.

Лекция: История Эфиопии.

История существования Эфиопии составляет более двух тысячелетий.  Название происходит от греческого “Айтьопия”, что означает - страна людей с обожженными солнцем лицами. Прежнее название – Абиссиния.  Впервые упоминается в IV тысячелетии до нашей эры. На севере Африки находилось царство Аксум (IV–VI вв.). Сложившееся на его основе в XIII–XIV вв. государство вело многовековую борьбу с сепаратизмом и иноземцами, особенно после открытия Суэцкого канала в 1869 году. В 1882 году Италии удалось захватить ряд районов Эфиопии, объявив их своей колонией. Попытки Италии расширить свои владения закончились поражением в знаменитой битве при Адуа 1 марта 1896 года.
В 1935 году Эфиопия вновь была оккупирована Италией. В 1941 году освобождена англо-эфиопскими войсками. С 1952 по 1962 годах по решению ООН создана Федерация Эфиопии и Эритреи. С 1975 года – Социалистическая Эфиопия в результате свержения императора Хайле Селассие I.
Большая часть территории страны Эфиопское нагорье. На юго-востоке нагорье круто обрывается к глубокой рифтовой долине с бессточными озёрами на дне, которая отделяет его от Сомалийского плато. Почти на всей территории Эфиопии климат субэкваториальный, постоянно жаркий и летне-влажный, на Эфиопском нагорье прохладный (среднемесячная температура на высоте 2400 метров + 13 +18 °С). На востоке и северо-востоке тропические пустыни и полупустыни. Впадина Афар – одно из самых жарких мест на земле, среднемесячная температура доходит до +35 °С.  На севере страны часты сильные засухи. Наибольшая влажность в низменных районах юго-запада. Особенности климатических сезонов отражены в местных названиях: "время цветов" (сентябрь – декабрь); "жаркое время" (сухой сезон: декабрь – март); "время посевов" (апрель – май), "время тяжёлых дорог" (сезон больших дождей: июль – сентябрь).
 Реки принадлежат бассейну Нила. Крупнейшая Аббай – Голубой Нил, названный так за чистоту воды в сухой сезон, и Атбара. К Индийскому океану текут Веби-Шебели и Джубба. Крупное озеро Тана, солёное озеро Ассале во впадине Афар, живописные озёра рифтовой долины. На севере, востоке и юго-востоке кустарниковые пустыни, полупустыни и опустыненные саванны с акацией; на юго-западе по долинам рек тропические леса.
Национальные парки: Аваш, Гамбела, Сымен и другие - заказники. Фауна богата и разнообразна. Вместе с Сомали, Джибути, Кенией и Эритреей Эфиопия включается в регион, так называемого Африканского Рога. Это государство занимает важное стратегическое положение на стыке Азии и Африки, обладает значительным хозяйственным потенциалом и играет важную роль на политической арене континента. Эфиопия по территории восьмое государство на Африканском континенте и первое по численности населения. Ее территория составляет 1,3 млн. квадратных километров с населением 25,2 млн. человек. Основные национальности амхара, галла, тиграи, сомалийцы.
 Столица - город Аддис-Абеба. Государственный язык амхарский (амаринъя). Более 40% населения исповедуют христианство, примерно 50% - ислам, около 10% подвержены традиционному вероисповеданию. Плотность населения 53 чел. на 1 км; горожан – 14 %. Эфиопия одна из наименее экономически развитых стран мира. В сельском хозяйстве занято 85 % активного населения, 90 % экспортных доходов, 44 % ВВП.  Малоэффективное земледелие, устаревшие ирригационные системы. Из-за частых засух периодически возникает голод. Основные культуры – зерновые; кофе – арабика.
 Эфиопия – родина кофе, одна из главных производителей кофе в Африке; масличные (нут, кунжут и клещевина – получают касторовое масло), бобовые, фрукты (виноград, цитрусы, авокадо, папайя) и др. Животноводство: крупный рогатый скот, овцы, козы, лошади, ослы, мулы, верблюды; птицеводство. Пчеловодство, сбор мёда диких пчёл для производства вина "теджа" и восковых свечей. Рыболовство незначительно из-за религиозных ограничений. Лесоразработки. Развиты пищевая, текстильная, кожевенно-обувная, деревообрабатывающая, цементная, металлургическая (из лома), металлообрабатывающая, нефтеперерабатывающие промышленности. Машиностроение, производство шин. Добываются золото, платина, марганец, калийная соль. Ремёсла: ткачество (гобелены), кузнечное и гончарное дело; обработка кожи, кости, дерева и металла, плетение циновки, корзин.  В стране имеется около 14 тыс. км автодорог с твёрдым покрытием, железная дрога Аддис-Абеба – Джибути. Международный аэропорт. 10 вузов, в том числе 2 университета. Музеи. 
До конца XIX века основа литературы – богословские сочинения, в живописи – иконопись. Каменные храмы царства Аксум; дворцы в Аксуме (IV в.); базилики Марии Сионской в окрестностях Дабтара; монастырские ансамбли в Лалибеле, Дэбрэ-Дамо и в районе Тыграй; храмы и монастыри царской резиденции в Бет-Амхара (XIV в.); в Гондэре и близ него – загородный царский сад и аббатство. В Бале известная пещера Соф Омар (длина 15,1 км). Денежная единица – бырр.
 Границы Эфиопии на большом протяжении не демаркированы. Значительные участки ее - прямые геометрические линии. Вплоть до конца XIX века Эфиопия не имела общенационального центра-столицы государства. Это объясняется тем, что императоры, ведя постоянные войны за расширение и укрепление своей власти, часто меняли месторасположения своих резиденций. Наконец в 70-80-х годах XIX века царь Ныгус Шоа Сахле-Мариам обосновал свою резиденцию на горе Энтото. Географическое положение на водоразделе крупнейших рек Африки – Голубого Нила и Аваш, обилие водных источников и леса выгодно отличали это место. Здесь им был построен дворец, где во время его многочисленных завоевательских походов оставалась его супруга Таиту. Возведена была также церковь Святой Марии, в которой он короновался, в 1889 году, как император Эфиопии Менелик II. Однако климат на вершине горы Энтото был довольно сырой и промозглый и императрица решила перенести свою резиденцию к подножью горы, в местечко Фильвохо. Она приказала построить там для себя дом и отказалась вернуться на Энтото. Как гласит народное предание, однажды утром, выйдя из дома, Таиту увидела распустившийся цветок необыкновенной красоты. “Новый цветок!” - воскликнула она (по амхарски – аддис абеба) и решила дать это название всей местности. В 1886 году, в письме к супругу императрица пишет, что расположилась в месте, которое назвала Аддис-Абеба, и этот год считается годом основания эфиопской столицы.
 Современная столица Эфиопии - город Аддис-Абеба -это политический, экономический, торговый, научный и культурный центр Африки. Город с более чем 1,5 миллионным населением. В Аддис-Абебе сконцентрированы все государственные органы, министерства и основные ведомства, более 150 крупных и средних предприятий легкой, пищевой и химической промышленностей. В городе располагаются штаб-квартиры и представительства различных общенациональных общественных, международных и африканских организаций. Имеется два театра, несколько кинотеатров, четыре музея (национальный историко-этнографический, этнографический при Университете, археологический и филателистический) а также Национальная выставка и львятник.
Аддис-Абебский рынок (маркат) самый крупный в Африке. Здесь продается как национальная, так и современная европейская легкая одежда, обувь, различные сувениры, овощи, фрукты, специи.
Даже те продукты питания, которые поставлялись в Эфиопию со всего мира во время засухи и голода, те банки и коробки, на которых было написано «Это дар голодающему народу Эфиопии, обмену и продаже не подлежит», свободно продавались в супермаркетах разных городов страны, включая столицу. И стоило все это очень дорого, даже для нас. Реально голодающие люди даже не заходили в такие магазины по причине отсутствия денег. Самым бедным основные продукты выдавались по карточкам в специальных магазинах, но очереди в такие магазины занимались с ночи.
Наиболее достопримечательными местами Эфиопской столицы являются: церкви Святой Марии, Святого Георгия, Святой Стефании и собор Святой Троицы; мавзолей Менелика II; центральная улица - “Черчель стрит”, площадь Еккатит-12 и бульвар Менелика II, на котором многие деревья посажены главами африканских государств во время первой сессии ОАЕ в 1963 году. В районе бульвара расположены Дом Африки, комплекс зданий Экономической комиссии ООН для Африки и Юбилейный Императорский дворец.
Мало кому известно, что популярный среди миллионов людей на планете напиток – кофе родом из Эфиопии. Родиной его является бывшая провинция Кэфа, по имени которой он и был назван. Собираемый вручную, высушенный на солнце и приготовленный традиционным методом эфиопский кофе обладает сильным нежным ароматом, уникальным характером, насыщенным настоем с ярким длительным послевкусием цветочных тонов. При приготовлении неизменно присутствует нежная вкусная пенка. История открытия напитка овеяна многочисленными легендами. Самая известная из них — о пастухе Калдиме, который пас своих коз на горных склонах Эфиопии. Он заметил, что козы, съев красные плоды кустарника, становились необыкновенно бодрыми. Калдим приготовил напиток из ягод, но он оказался горьким на вкус. Расстроенный пастух бросил ветки с ягодами в костер и через некоторое время почувствовал дурманящий аромат. Только из обжаренных зерен получился тот самый напиток, который мы пьем, и по сей день. Тогда Калдим, выпив этот напиток, чувствовал себя бодрым целый день и всю ночь.               
Он поделился секретом бодрости с настоятелем близлежащего монастыря, тот испробовал действие напитка на себе. После этого все монахи монастыря пили этот отвар, чтобы не засыпать во время ночных молитв. Сегодня Эфиопия является одним из лидеров кофейного производства. Это страна с огромным потенциалом, поскольку значительная часть ее диких кофейных рощ не эксплуатируется. Этот ресурс развития кофейной отрасли пророчит стране великое будущее. Кофейные деревья в Эфиопии растут как на крошечных крестьянских плантациях, так и на достаточно крупных. Основную часть кофейной продукции этой страны (около 60%) собирают с дикорастущих кофейных деревьев. Этот кофе еще называют «лесным». Уникальность произрастания — одна из причин, почему во многих эфиопских сортах чувствуются экзотические «дикие» терпкие нотки. Кофе Йергачеффe производится из недавно собранных, полностью зрелых ягод. Сбор урожая организован очень тщательно, под пристальным вниманием, чтобы гарантировать, что только лучшие ягоды будут использованы для производства кофе. Йергачеффe обладает медовой сладостью с легкими цветочными оттенками и нотками жасмина - все это гармонично сочетается в его незабываемом вкусе. Эфиопия является колыбелью кофейного напитка и единственной страной, удачно совмещающей культивирование кофе с дикорастущими плантациями. На территории Эфиопии сформирован центр древнейшего человека. В конце 1974 года в бассейне реки Аваш американо – французской экспедицией были найдены останки предчеловека, возраст которого определен в 63 миллиона лет. В Аддис-Абебе в честь этого события установлен памятник. Позднее другие, многочисленно найденные свидетельства подтвердили, что территория Эфиопии является одним из основных очагов происхождения древнего человека. Эфиопия стала местом формирования особой расовой группы, родиной одной из древнейших цивилизаций, которая занимает промежуточное положение между экваториальной (австрало-негроидной) и евразийской большими расами. Для Эфиопии, середины двадцатого века, характерен был довольно пестрый, несмотря на давние процессы ассимиляции, этнический состав населения, где переплелось и перемешалось множество племен и народностей, со свойственными им обычаями и традициями. Это древнейшее государство африканского континента, насчитывающее более двухсот племен и народностей.
Фамилий у эфиопов нет, в документах после собственного имени указывают имя отца. 
Эфиопия — самая холодная страна Африки. Многие эфиопы, как ни странно, владеют английским, даже в деревнях. Все дети, учащиеся в школе, изучают английский и готовы применять его. Студенты, в основной массе, способны общаться по-английски. Многие такие эфиопы стараются извлечь пользу из своей образованности, предлагая услуги гидов и помощников редким в их жизни иностранцам. Эфиопская пословица гласит: "Лучше умереть от голода, чем от работы". Как это точно подмечено! Действительно, есть такая черта национального характера, неизвестно, в какой период истории возникшая. Ведь древняя цивилизация, 5000 лет истории, и вот — перешла в состояние упадка. Детей в семьях много, и в каждой деревне дети составляют большинство населения. Средняя продолжительность жизни 45 лет, высокая детская смертность около 30 %, только подстёгивают родителей к разведению обильного потомства. На всякий случай. Кто-нибудь да выживет. Эфиопия, занимает в Африке третье место по численности населения 70 миллионов человек.

2.2. Лекция: Столица Эфиопии.

Город Аддис-Абеба – столица Эфиопии, одного из самых древних государств, насчитывает чуть больше 100 лет. До конца XIX века эфиопское государство находилось в состоянии феодальной раздробленности и не имело общенационального центра – столицы государства. Императоры, ведя постоянные войны за расширение и укрепление своей власти, часто меняли местоположение своей резиденции. Исторически основные административные и религиозные центры страны находились на севере – в административных районах Гондар и Тигрэ. В разное время роль столиц исполняли Аксум, Гондар, Мэкэле.
 Ныгус (местный царь) провинции Тоа Сахле-Мариам в 80-90 годах XIX века предпринял ряд походов на юг и восток с целью расширения подвластных территорий. В ходе этих походов его резиденция была перенесена на гору Энтото, господствующую над Аддис-Абебой с севера. Это было выгодное местоположение, оно находилось на водоразделе крупных рек Эфиопии – Голубого Нила и Аваша. Обилие водных источников и леса выгодно отличали это место. Здесь Сахле-Мариам и построил дворец – небольшое каменное здание и церковь Святой Марии. На время походов в этой резиденции оставалась его супруга Таиту с приближенными, охраной и прислугой. В церкви Святой Марии в 1889 году Сахле-Мариам короновался как император Менелик II. Церковь сохранилась до наших дней. На вершине горы климат был сырой и холодный, и императрица решила перенести свою резиденцию к подножью горы. Она приказала построить здесь дом для себя и отказалась вернуться на Энтото.
Однажды утром, как гласит легенда, она увидела чудесный распустившийся цветок и воскликнула: «Аддис-Абеба!» (новый цветок), дав этим восклицанием название всей местности. В письме к супругу в 1886 году она сообщила об этом событии, и этот год считается годом основания столицы. Город рос быстро и в начале ХХ столетия стал признанным общенациональным, политическим и деловым центром Эфиопии.
 Столица расположена в центре страны, на склонах гор, на высоте 2200-2500 метров над уровнем моря. Климат умеренный, наивысшая температура до 30 градусов наблюдается в апреле-мае месяце, наиболее низкая (до +5) – в декабре-январе. Год делится на четыре сезона: большой сезон дождей (июнь-сентябрь), большой сухой сезон (октябрь-февраль), малый сезон дождей (март-часть апреля), малый сухой сезон (апрель-май).
В Аддис-Абебе проживает 1,5 миллиона человек, представители многих народностей, но наибольший процент составляют амхары и галла. В городе и его окрестностях расположены крупные предприятия легкой, пищевой и химической промышленности. Международный аэропорт Боле связывает Эфиопию со многими странами мира. Железная дорога проходит из Аддис-Абебы в Джибути. Автомагистрали протянулись из столицы во все концы страны. В Аддис-Абебе есть университет и несколько средних учебных заведений. В городе находятся центры телевидения и радиовещания, издательства газет и журналов, представительства различных международных и африканских организаций, штаб-квартиры общенациональных общественных организаций. В городе два театра, несколько кинотеатров, четыре музея, национальная выставка, львятник. Церковь Святого Георгия построена в честь победы в битве при Адуа в 1896 году над итальянскими захватчиками. Рядом с церковью – площадь Менелика II, в центре которой воздвигнут памятник императору и мавзолей с останками самого Менелика II и его жены Таиту. Там же рядом Собор Святой Троицы, построенный в ознаменование освобождения Эфиопии от итальянской оккупации (1936-1941 годы). Неподалеку от Собора – площадь Победы с монументом Победы. Он символизирует борьбу и победу эфиопского народа за независимость. От площади Победы берет начало главная улица Адуа-стрит. На ней находится национальный историко-этнографический музей и неподалеку памятник Карлу Марксу – подарок Эфиопии ЦК СДПГ к 10-й годовщине эфиопской революции.
Главная площадь Аддис-Абебы – площадь Революции, на которой проходят все массовые мероприятия. С площади можно увидеть памятник Ленину – первый и единственный памятник вождю международного пролетариата в Африке.
На бульваре имени Менелика II расположен Дом Африки, Национальный дворец и фешенебельная гостиница «Хилтон». Контраст с центром представляют окраины. Окраины Аддис-Абебы застроены хибарами и лачугами, там грунтовые дороги, много мусора. Во время ливней в сезон дождей водяные потоки сметают мусор, грязь, нечистоты с городских улиц и окраин, и все это уносится с гор вниз. Рынки города (маркаты) грязные, на улицах много магазинчиков, торговых овощных ларьков, много лавок, где продаются различные изделия кустарного промысла: плетеные шкатулки, подносы, шерстяные коврики, изделия из серебра и слоновой кости, черного дерева и другие. Такова столица Эфиопии, где наряду с роскошью соседствуют бедность и нищета.
 В Аддис-Абебе, несмотря на её столичный статус, очень заметно было полное отсутствие в городе общественных туалетов. Эфиопские мужики «отливали», где придётся у всех на виду. Женщины грациозно присаживались прямо на площади столицы, также особо не стесняясь. 
С 1977 года Революционное правительство много делало в социальной сфере. Строило целые кварталы домов, расселяло бедноту. Открывало школы, где обучались и дети, и взрослые. Всё население, от мала до велика, стремится к знаниям. Эфиопы уверены, что достаток и процветание страны будут достигнуты только при наличии всеобщей грамотности населения. Поэтому, самый малый ребенок-школьник стремится к знаниям, особенно к знаниям иностранных языков: английского, итальянского, в последнее время русского. Даже имея запас из несколько слов, и ребятишки и взрослые вступают в разговор, в беседе ведут себя расковано и свободно. В этом проявляется национальный характер эфиопов.
 Если не считать 4-х летней оккупации войсками Муссолини, Эфиопия никогда не была ни чьей колонией. Боевой дух местного населения был и остается очень высоким.  Эфиопы не воспринимают белое население, как бывших колонизаторов, и они требуют к себе такого же уважительного отношения, как и к белым. Эфиопы не считаю себя африканцами, они сильно отличаются от африканцев даже внешне. Кожа у эфиопов имеет цвет молочного шоколада, а черты лица — европейские.
Язык эфиопов – амхарский, относится к семитской группе, в городах многие владеют английским, на севере – итальянским.
Амхарское письмо — слоговое, т.е. каждый символ означает слог, а не букву, поэтому в письменном виде слова короткие, состоят из 4-5 знаков. Национальная одежда и музыка эфиопов похожи на индийскую. Эфиопия – страна многонациональная, состоит из четырнадцати провинций.
Национальности отличаются языками, укладом жизни, вероисповеданием.
Офис Главного военного советника в Эфиопии занимал территорию в несколько гектаров, огороженную высокой каменной стеной, за которой скрывалась взлетно-посадочная полоса аэродрома Лидетта и стоянки самолета Ан-26 и вертолетов Ми-8МТ, и наш палаточный лагерь.
  Сам же штаб размещался в двухэтажном здании. На первом этаже находились канцелярии, помещения связи, кабинеты помощников и советников видов вооруженных сил Эфиопии. Там же специальный класс, где работали с документами офицеры. В правом крыле здания размещалось кафе, где можно было отобедать или просто выпить пива или кофе; на втором этаже – кабинеты Главного военного советника. Был финансовый отдел, который занимался всем финансовым обеспечением всех советских военных в Эфиопии. Рота охраны несла караульную службу, и выполняла различные хозяйственные работы.
Комендант следил за порядком в офисе, общежитии, организовывал несение внутренней службы. На территории военного городка было два больших сборных деревянных здания – общежития, где останавливались прибывшие из Москвы советники, ожидая отправки в войска, а также отпускники, другие военные, члены семей, прибывающие в Аддис-Абебу по разным причинам и с разными поручениями. При офисе функционировал магазин. Основные продукты, такие как мука, мясные и рыбные консервы, крупы, мучные изделия, средства гигиены, парфюмерия, а также водка, коньяк доставлялись контейнерами морским транспортом через порт Ассаб.
За продуктами приезжали с фронтов и из гарнизонов. Кроме общежитий, на жилой территории были несколько индивидуальных жилых домиков, в которых размещались семьи генералов. Природа прекрасная, горы, зелень, леса.
Маршрутные такси - сине-белые микроавтобусы, из которых высовываются билетёры и на ходу кричат: — Кера, кера, кера, кера! — Пьяза, пьяза, пьяза, пьяза! — Мексико, мексико, мексико! — Були-були-були-були-були! Так они рекламируют свой пункт назначения. Пустыми они ездить не хотят, поэтому, если на какой-то остановке из маршрутки вышло несколько человек, то машина останавливается, и билетёр начинает бродить вокруг маршрутки, крича «були-були-були» (это значит, он едет в район аэропорта Боле) или другое, пока не заполнит маршрутку по числу сидячих мест.
Проезд стоит 45 или 90 эфиопских центов, в зависимости от расстояния. А вот городские автобусы за 25 и пригородные за 50 центов всегда полны людей и на остановках не задерживаются, имеют свои номера и маршруты. Тут билетёр не высовывается и ничего не кричит, а сидит в отдельной кабинке в салоне за стеклом и продаёт билетики в окошечко своей кассы.
Эфиопы перевозили из деревни в деревню большие пучки наркотической травы, называемой «кат» и жевали её. В деревнях росли зелёные бананы, которые пекли, заворачивая в листья.
Городское такси в Аддис-Абебе – старые советские «копейки» ВАЗ-2101. Помимо «Копеек» иногда встречаются ВАЗ-2102, 2104 и 2105.
Такси в Аддис-Абебе есть двух цветов – желтые (туристические такси) и синие с белыми крышами (обычное городское такси). Желтые, как правило, более современные машины. Из которых высовываются водители, и спрашивают: «Taкси?», предлагая садиться в машину. Ну, а потом через каждые 50 метров - «копейки» одна за другой. Целые вереницы. На эфиопских «копейках» вместо значка «Жигули» красуется шильдик «Lada», а на заднем стекле часто можно увидеть наклейку NL. Местные таксисты рассказали, что многие из этих машин были реэкспортированы много лет назад из Голландии. Часть советских машин появилась в Аддис-Абебе и другим путем – прямыми поставками из СССР в качестве технической помощи в конце 70-х годов. Конечно, не воспользоваться услугами такси-копейки мы не могли. Побывав на заброшенном вокзале и трущобах за ним, возвращаться на аэродром Лидетта мы решили на синих «Жигулях». Такси в Эфиопии недорогое. Водитель даже знает несколько слов по-русски. Иногда здесь также можно встретить «Нивы», «Уазики» и «Волги».
Аддис-Абеба — это удивительное сочетание старинных традиций с современными тенденциями, которые медленно, но заметно пробивают себе путь. Между автомобилями протискиваются караваны мулов и ослов с грузом овощей, строительного леса, бидонов с бензином и грозят разбить ветровое стекло машины. По левой стороне шоссе вам попадаются ветхие, полуразвалившиеся тукули, от стен которых остались только голые прутья. На правой стороне в тени эвкалиптов появляется герб Соединенного Королевства и меж деревьев открывается дорога, ведущая к зданию британского посольства. Дальше — здание советского посольства, построенное в современном стиле. Резиденция советского посольства расположена на огромном земельном участке, некогда подаренном основателем Аддис-Абебы Менеликом II.
Мы находимся в центре Аддис-Абебы. Если смотреть на столицу Эфиопии из самолёта, то кажется, что ниже вершины горы Энтото, поросшие лесом склоны которой возвышаются над городом, Аддис-Абеба куда-то скрылась, перенесена в другое место. В густой зелени деревьев можно различить лишь несколько скоплений больших зданий да одинокие башенки монастырей и церквей. Зеленью окружена вся долина до далеких озер на южной окраине города. Когда в 1883 году император Эфиопии Менелик II основал Аддис-Абебу, на всей Площади, занимаемой ныне городом, были вырублены деревья, использованные как строительный материал и топливо. Чтобы восстановить вырубленную растительность, Менелик распорядился высадить на территории города эвкалипты. До сих пор гигантские эвкалипты — это самая характерная особенность Аддис-Абебы.

2.3. Лекция об Эфиопии: Лалибела.

  На севере Эфиопии есть небольшой городок Лалибела, расположенный в горах на высоте 2 500 метров над уровнем моря. Первоначально это была маленькая деревушка Роха, которая превратилась в XII веке в столицу
великой империи Лалибела, названную в честь великого императора династии Загве, посмертно причисленного к лику святых. По традиции, сложившейся в правящей династии Загве, Лалибела провел несколько лет на Святой Земле Израиля. Когда Иерусалим в 1187 году захватили мусульмане, эфиопский царь решил построить новый Иерусалим у себя на родине. Именно поэтому многие объекты в городе носят библейские названия: церкви Синай и Голгофа, Скорбный Путь, Масличная гора, даже протекающую в городе реку называют Иорданом. Считается, что где-то здесь спрятан знаменитый Ковчег Завета. Местные жители утверждают, что он находится в одном из подземных гротов Лалибелы.
В скалах из вулканического туфа за двадцать лет было высечено 11 церквей, соединенных тоннелями. По оценкам археологов, для создания этих храмов потребовалось по крайней мере 40 000 человек. Ученые предполагают, что строительство происходило следующим образом: прорубались огромные траншеи, приблизительно глубиной 12 метров, внутри которых оставались каменные глыбы — «заготовки» для будущих храмов. Потом в этих глыбах выдалбливались культовые сооружения с колоннами, капителями, украшениями, скульптурами, прорезями.
В результате получалось цельное здание, построенное без единого гвоздя и раствора.
Церкви также представляют собой значительное достижение инженерной мысли — используется артезианская геологическая система, которая подаёт воду на вершину горного хребта, где расположен город, наполняя колодцы. Удивляют, не только сами величественные здания, но и сложная система окружающих их каналов. Она по соседству со многими церквями. Красота этих строений поражает. Церковь Спасителя Мира считается крупнейшей монолитной церковью в мире, возможно копирует храм Св. Марии Сионской в Аксуме. Потрясает внешним и внутренним убранством. Широкие дворы вокруг строений иногда достигают 10 метров в ширину. Если учитывать, что их глубина больше 10 метров, масштабы впечатляют. Технология создания этого храма просто невероятна – строители XII века вырубили в вулканическом камне огромный монолит, а затем сделали его полым, изысканно украсив стены, проемы дверей и окон.
По узким тоннелям, прорубленным в породe, от одной церкви к другой можно перейти, не поднимаясь на поверхность. Сейчас многие из них замурованы или закрыты досками и коврами. Весь комплекс храмов-монолитов трудно заметить даже с малого расстояния. Достаточно было не подпускать чужаков слишком близко — и святыни не подвергались лишней угрозe. Храмы нередко становились надежным убежищем.
Известные на весь мир храмы Лалибелы признаны чудом инженерного искусства. Эти поразительные храмы-монолиты, как и сотни лет назад, восхищают тысячи людей, которые приезжают в Эфиопию для того, чтобы поклониться святыням и своими глазами увидеть не подражаемое чудо света, вырубленное восемь столетий назад в городе с красивым именем Лалибела.
 Вся эта красота была под крылом наших самолётов. Было, на что посмотреть, несмотря на сложную обстановку. Жаль, что в то время у нас не было видеокамер.

2.4. Лекция: Природа Эфиопии.

Эфиопия располагается в субэкваториальном и экваториальном поясах, но климат ее определяется высотой над уровнем моря – это самая высокогорная из всех африканских стран. Климат здесь умеренный и влажный, и можно сказать, что природа Эфиопии более богата по сравнению с другими государствами этого региона. Реки и озера Реки в Эфиопии весьма полноводны и прекрасно справляются с орошением всех сельскохозяйственных угодий. Большая часть рек западной части Эфиопского нагорья относится к водосборному бассейну Нила. Самая крупная из рек нагорья, Аббай, в своем нижнем течении называется Голубым Нилом, и на ней расположен самый красивый эфиопский водопад – Тис-Ысат, высота которого достигает 45 метров, а ширина – 400 метров.
Другие крупные реки этого региона – это: • Тэкэзе; • Баро; • Гило. Реки юго-восточной части Эфиопского нагорья имеют сток в Индийский океан. Самыми крупными здесь являются Уаби-Шэбэлле, а также реки, являющиеся притоками Джуббы. Также стоит отметить такие реки, как Аваш и Омо. Немало в Эфиопии и озер, как соленых, так и пресноводных. Большая их часть находится в Великой рифтовой зоне.
 А вот самое большое озеро Эфиопии, Тана, с ней не связано. Этот водоем имеет площадь 3150 кв. км при максимальной глубине 15 метров, именно из него берет начало Голубой Нил.
Эта пустыня находится на самом севере страны. Ее называют самым суровым и негостеприимным местом на нашей планете. Серные водоемы, выделяющие под воздействием температуры ядовитые и плохо пахнущие газы (температура кислоты на их поверхности доходит до +60 °С), действующие вулканы – всё это делает пустыню отличной декорацией для съемок фильмов про Ад.
Тем не менее, пустыня Данакиль привлекает достаточно большое число туристов, в том числе и благодаря фантастическим пейзажам, удивительным как по форме, так и по краскам.
Главными достопримечательностями этой местности можно назвать:
1. Вулкан Даллол – самую низкую точку Эфиопии и самый низкий вулкан в мире. Гора имеет высоту 48 метров ниже уровня моря. Во время взрыва, произошедшего в 1915 году, образовалось озеро фиолетово-желтого цвета с вкраплением зеленого. Кстати, в книге Еноха об этой местности написано, как об адской бездне, и сказано, что апокалипсис начнется именно отсюда   2. Озеро Ассале. Его пейзаж тоже выглядит самым фантастическим образом: это – самое соленое озеро в мире. Соляные кристаллы образуют здесь самые причудливые фигуры самых разнообразных размеров.
3. Озеро Эрта Але. Водоем своим видом также напоминает о Преисподней: это – озеро кипящей и никогда не застывающей лавы. Оно располагается в кратере действующего одноименного вулкана.
  При пролёте мимо жерла вулкана дозиметрический прибор ДП-3 на борту Ан-12БП зашкаливал. Очень высокая радиация.
Растительность Эфиопии благодаря географическому расположению страны на ее территории можно встретить практически все растительные зоны: пустыня, саванна, влажные тропические леса, горная саванна, вечнозеленые горные леса:
 1. Юго-восточная часть. Практически всю эту местность занимает колла – нижний высотный пояс Эфиопского нагорья (до 1700 метров над уровнем моря). В нем встречаются ксерофитные редколесья эфиопского типа, а вдоль рек – саванны с кустарниками (акация, мирра, баланит и др.) и отдельными зонтичными деревьями.
2. Юг и центр нагорья. Это саванны разных подвидов со встречающимися участками редколесья. Распространенные растения здесь – всё та же акация, а также гигантские фикусы, ладанное дерево, терминалия. В некоторых местах сохранились участки бамбуковых лесов, в которых растения достигают высоты более 10 метров.
3. Юго-запад нагорья. Его покрывают влажные тропические леса. Здесь встречаются железное дерево, фикус, кордия, сизигума, а в качестве подлеска произрастает кофе.
 4. Горная саванна. На высотах от 1700-2400 метров располагается пояс война-дега. Самыми характерными растениями являются дикая олива, абиссинская роза. На берегах озер произрастают гигантские фикусы, также встречается древовидный вереск.
5. Вечнозеленые леса. Встречаются в этом же поясе. Наиболее характерные растения – желтое дерево, высокорослый можжевельник, карандашный кедр. В качестве подлеска встречается наркотический кустарник кат, который в Эфиопии и в арабских странах используют для жевания, и эфедра высокая.
6. Пояса дега и чоке. Первый располагается на высоте от 2500 до 3800 метров, для него характерны бамбуковые леса и участки высокогорных кустарников (абиссинская роза, древовидный вереск и т.д.). Еще выше находится пояс чоке, где основным растением является лобелия и подушковидные формы растений.
 7. Также следует отметить, что в горной Эфиопии много эвкалиптовых рощ – это растение высаживалось, начиная с конца XIX века, чтобы восстановить вырубленные лесные массивы.
Фауна. Понятно, что при таком богатстве флоры видовое разнообразие животного мира Эфиопии тоже весьма велико. Здесь можно встретить практически все виды фауны, обитающей на африканском континенте. В Эфиопии обитает немало эндемичных животных: • эфиопский шакал (сыменская лисица); • антилопа-ньяла; • эфиопский козел; • абиссинские колобусы.
Самыми распространенными животными можно назвать шакалов, лисиц и гиен. Можно здесь встретить носорогов, гиппопотамов, зебр, жирафов, антилоп, а также хищников – леопардов, гепардов, сервалов и др. Эфиопию не зря называют раем для орнитологов – здесь встречаются более 920 видов птиц: • турако; • птицы-носороги; • ткачики; • страусы; • голубокрылые гуси; • огари; • пестрогрудки.  На территории страны расположены девять национальных парков, в которых охраняются уникальные эндемичные растения и не менее уникальные животные. Самыми известными и популярными у туристов являются парки:
• Аваш, на территории которого находится вулкан Фентале и горячие источники;
 • парк горы Бале, где охраняются эфиопский шакал, горная ньяла и гиеновая собака;
• Сымен – там обитают абиссинский горный козел, обезьяна гелада, эфиопский шакал; • Нечисар, на территории которого находятся озера Чамо и Абая; парк является домом для бушбоков, чепрачных шакалов, кустарниковых свиней.
Среди других национальных парков страны стоит назвать такие: • Абиджата-Шала; • Гамбела; • Омо; • Маго; • Янгуди.

 2.5.  Лекция: Государственные и религиозные праздники Эфиопии.

 Говоря об истории страны, обычаях и традициях ее народа, следует остановиться на праздниках, которые отмечаются в стране. Народ Эфиопии любит свои праздники. С большим удовольствием он готовится к ним и активно участвует в их проведении. Эфиопские праздники – это сочетание религии, исторического прошлого, политики, национальной гордости. А так как в Эфиопии огромное значение играли и играют религия и церковь, то кроме религиозных праздников, и светские, и государственные праздники проходят при тесном взаимодействии и участии церкви, сопровождаясь церковной службой, молебствием, песнопением и национальными танцами. В Эфиопии исторически существуют две религии: христианская и мусульманская. Они мирно сосуществуют в рамках одного государства и официальная власть создает им равные возможности в проведении религиозных обрядов и праздников.
Новый год (Энкутаташ) в Эфиопии празднуют 11 сентября. Это одно из немногих государств, живущее по юлианскому календарю и в церковной, и в светской жизни. Эфиопский календарь отстает от нашего календаря на 7 лет и 8 месяцев. Эфиопы делят год на 12 месяцев по 30 дней каждый и короткий дополнительный месяц в 5 (високосный год – 6) дней. По преданию, дата наступления нового года была утверждена царицей Савской. Ее приезд к царю Соломону стал началом новой эры для Эфиопии, императоры которой вели свой род от царя Соломона и царицы Савской. Крупнейшие торжества по случаю нового года проходят в церквях, особенно в Костеле святого Иоанна в провинции Гондар и церкви Рагуаль неподалеку от Аддис-Абебы. Отмечать празднование начинают вечером 10 сентября. Эфиопы разводят костры из эвкалиптов и елей. Главный костер устраивается на главной площади Аддис-Абебы. Под крики толпы поджигает костер президент или губернатор. Рано утром народ в национальных костюмах идет в церковь. После церкви – по домам к семейной трапезе. Этот праздник знаменует конец сезона больших дождей и начало года. 
27 сентября эфиопы отмечают Мескель – праздник Мескельского креста в Эфиопии. Бытует предание, что в этот день, в начале IV века мать Византийского императора Константина Елена отыскала в Иерусалиме святыню христианства – Крест Господень, на котором принял смерть Иисус Христос. Елена разожгла на площади Иерусалима громадный костер в память этого события, пламя которого было видно в Эфиопии. С тех пор на площади Аддис-Абебы после захода солнца в присутствии громадной толпы сжигается огромный стог из травы и цветов. Проходят выступления, песнопения, танцы. Эфиопы любят этот праздник и с удовольствием участвуют в нем. 7 января, как и все православные христиане, эфиопы празднуют Рождество Христово. Рождественская служба проходит в старинных церквях и современных храмах. Народ с особым благоговением относится к храму. Люди начинают креститься и класть поклоны за несколько сот метров до храма, некоторые ползут к нему на коленях. «Ганна», рождество начинается с того, что каждому входящему в церковь раздают свечи. С зажженной свечой человек три раза обходит церковь и затем стоит всю литургию. Богослужение начинается вечером и длится всю ночь. Женщины и мужчины в храме молятся раздельно: женщины – по правую сторону, а мужчины – по левую. В рождественскую ночь много паломников. Они молятся и поют псалмы. Утром все верующие идут на ближайший холм, где служится Божественная литургия. После молебна верующие угощают друг друга кусочком цыпленка с энджерой. 19 января – Крещение Господне. В эфиопском календаре Крещение считается самым главным религиозным праздником и носит название Тимкат. Праздник продолжается три дня. Торжественная музыка, обильная еда, живописные процессии проходят по всей Эфиопии. Специальную плиту из дерева или камня выносят из церкви в палатку у воды. Молятся всю ночь, а затем происходит главный момент праздника – окропление святой водой. Пения и танцы затем продолжаются весь день.
28 декабря и 26 июля в Эфиопии празднуют День святого Гавриила. Почти у каждого эфиопа есть свой покровитель – святой. Наиболее популярным является архангел Гавриил. В этот день собираются огромные толпы верующих. Паломники приходят в церковь, чтобы выполнить обет, попросить господа, о чем- либо, принести подношения церкви. Церковь на вырученные деньги за подношения помогает нищим. Детей приносят в церковь для крещения, большинство из них получают имя Гавриил. В марте – мае (точная дата определяется по церковному календарю) христиане отмечают один из главных праздников Святую Пасху. Празднуют ее в Эфиопии, как и все христиане во всех странах мира. В церквях проходят молебны, освящаются яйца, овощи, фрукты, мучные изделия. Утром верующие расходятся по домам, причащаются освященной пищей.
О мусульманских праздниках. Они являются в стране нерабочими днями. Так в конце января мусульмане празднуют Маулид (Рождество пророка Мухаммеда). Мухаммед является основателем одной из мировых религий – Ислама. В августе (точная дата определяется по лунному календарю) мусульмане празднуют Ид Аль Фатор (окончание Рамадана – поста). Праздник проходит так же как в любой мусульманской стране.
2 марта в Эфиопии отмечается государственный праздник – День победы в битве при Адуа. Как я уже отмечал в исторической справке, в 1872 году итальянцы захватили порт Ассаб, а в 1886 году – Массауа. Но 1 марта 1896 года эфиопы наголову разбили итальянскую армию и уже 2 марта Италия вынуждена была признать независимость Эфиопии. С тех пор победа при Адуа вошла в историю, и эфиопы празднуют ее ежегодно.
 12 сентября Эфиопия стала отмечать День Революции. После большой засухи 1972-1974 годов, от которой особенно пострадало население Эритреи, там началось всеобщее восстание. В начале 1974 года начались мятежи в воинских частях и демонстрации молодежи и студентов по всей стране с требованиями отставки министров, либеральных свобод, пересмотра Конституции. 28 июня военные создали Координационный комитет вооруженных сил, который 22 июля отстранил премьер-министра, а 12 сентября низложил императора. В этот день власть перешла к временному военно-административному совету. С тех пор Эфиопия празднует День Революции. Этот всенародный праздник отмечается военными парадами, демонстрациями трудящихся, праздничными концертами, выступлениями фольклорных коллективов. Первое мая у эфиопов также государственный праздник – День труда.
 
2.6. Шахматные «баталии». Рассказы о родословной.

Воробьёв обрадовался, когда узнал, что я тоже играю в шахматы.
- Наконец-то появился партнёр по шахматам в экипаже, расставляй Сайфитдин -  сказал командир, приглашая за стол.
 Командир Воробьёв был единственным человеком в экипаже, кто меня называл по имени. И главное произносил правильно имя. Остальные члены экипажа с интересом наблюдали, как «борются» старый лётчик, майор и «желторотый» лейтенант. Игра шла с переменным успехом.
- А вы, как думали?!- изрёк командир, - Сайфитдин – инженер, окончил Иркутское высшее инженерное училище. Не халам - балам! Кстати, пока играем, Сайфитдин, расскажи о себе. А то, ты в составе экипажа три месяца, а мы так толком о тебе и не знаем. 
 - Вырос в башкирской деревне,- начал я свой рассказ, - в большой семье. У меня три брата, две сестры. После восьмилетней школы окончил Оренбургский техникум железнодорожного транспорта. Вместе с Иркутским военным училищем моё обучение затянулось на 9 лет.               
 Штурман Троцко присвистнул:
 - Однако, затянулась твоя учёба!
 - Я могу рассказать свою родословную, если вам интересно,- сказал я, делая очередной ход.
 - Нам интересно,- за всех ответил командир, - рассказывай!
И я продолжил свой рассказ.
Фамилия Идельбаев в переводе с тюркского языка означает Хозяин реки, Идель - река, бай - хозяин.
В первой половине XVIII века, служилые татары Идельбаевы, проживали в деревне Малые Шырданы горной стороны Казанского уезда (ныне Зеленодольский район Республики Татарстан).
Мурза (князь) Идельбаев по Указу царя в 1740 году, вместе со своим родом из деревни Верхние Шырданы прибыл в Оренбуржье для охраны границы России от набегов кочевников. Ему выделили участок границы вдоль правого берега реки (Яик) Урал между современным Кувандыком и Медногорском. Выделили землю для основания аула Идельбаево. Аул Идельбаево существует до сих пор.
 В то время воины - татары мурзы Идельбаева защищая рубежи России, рубили и башкир, и казахов. Шли годы - десятилетия. Чтобы не воевать, нужно было породниться. Так появились смешанные браки между воинами Идельбаевыми-татарами, Усарганскими башкирами и кочевыми казахами. Так произошло разделение Идельбаевых на три ветви: Идельбаевы - казахи, которые откочевали в Казахстан; Идельбаевы - башкиры, которые ушли в горы Башкирии; и Идельбаевы - татары, некоторые из которых вернулись в Татарстан. Нашли Указ царя о переводе служилых татар на Оренбургской границе в разряд башкир, ввиду их полной ассимиляции с Усарганскими башкирами.  Это и есть наши предки!
 Мой дед Идельбаев Низам Айсович, родился в 1902 году в ауле Идельбаево Усарганского кантона Орского уезда Оренбургской губернии.
Известно, что его отец Айса был 2-х метрового роста и 10 пудов веса (160 кг).  Кони не выдерживали такой вес, и для него была сооружена специальная юрта на колёсах на тяге 2-х пар быков. Хотя дед Низама, по его воспоминаниям, Сафа был поджарым, подвижным человеком.
Идельбаев - мурза был состоятельным человеком, имел большой табун лошадей, стадо коров, а также отару овец и коз.
Идельбаевы с весны до осени кочевали вдоль правого берега реки Урал. Охраняли выделенный участок границы от набегов кочевников. Для этих целей получали казённое оружие: ружья, патроны, сабли, кинжалы. В те времена не редки были нападения кочевников на российские аулы. Угоняли скот. Воровали девушек, а также мальчиков.  У моего деда Низама было прозвище - казах. Об этом я узнал случайно.
 Как-то раз, меня - дошкольника дед отправил к своему родному брату Кунаккуже за уздечкой для лошади. Я лихо сбежал вниз с горы "Аръяк", пробился сквозь заросли крапивы, и добежал до дома под горой. На скрип калитки обернулся огромный дед с жёстким взглядом:
- Ты кто? Кто прислал?
Мой язык, казалось, прилип к гортани, я мычал, но ничего сказать не смог, и лишь показал рукой на дом моего деда.
 - А, понял, Низам-казах прислал за уздечкой, - сообразил Кунаккужа - дед.
Казах? Почему казах? Вопрос засел в моей голове. Спросить у деда было сложно, поскольку он плохо слышал. Фронтовая контузия. Через несколько дней мне удалось задать этот вопрос моей бабушке. И вот её рассказ.
«Низам – казах».
Прозвище это «прилепили» из-за того, что Низам в молодости говорил на казахском языке, по - башкирски говорил с трудом, путая слова и произношения. Дело в том, что в возрасте примерно 10 лет Низам попал к казахам в рабство. Бабушка рассказывала, что Низам провёл у казахов 5 зим. Башкиры в старину считали зимы, потому что зима- это испытание, трудности. Кто пережил зиму - тот пережил год. А лето -это праздник жизни для кочевников. Все свадьбы, другие праздники проводили летом. В этот памятный трагический день в ауле Идельбаево был праздник. Поэтому пасти табун лошадей числом несколько сот голов отправили молодёжь, в том числе Низама. Кочевники напали под утро двумя группами. Одна группа угнала табун, а вторая группа, выждав, когда мужчины поскакали за табуном, напала на беззащитных детей и женщин аула.
Низам, крепко держась за гриву лошади, как с детства учил отец, удержался в середине табуна. Ребята, которые были на конях по краям табуна, пытаясь кружить табун, были сбиты с коней ударами кочевников палками. Через несколько часов принудительной скачки, пробиваясь сквозь заросли кустарников, форсировав вплавь реку (Яик) Урал, табун на рассвете оказался в Великой степи. Там же их нагнала вторая группа кочевников с богатыми трофеями. Поперек их сёдел лежали связанные молодые девчата и мальчики. По прибытии на Стан девчат БАЙ раздал своим воинам в качестве жён, а мальчиков продал другому баю в работники. Так, Низам стал пешим пастухом баранов.
 Революция в России реально освободила людей от рабства. Тех, кто смог выжить в зимние бураны, летний зной. Ведь скот пасли круглый год в степи, в кошары скот загоняли только в самые лютые бураны.
Баи бежали от гнева людей в одну сторону, а батраки побежали домой. Мой дед на лошади проскакал сотни вёрст, ориентируясь по звёздам. Переплыл (Яик) Урал и вот он родной аул. Но в ауле Идельбаево его не ждали. Жители аула прогнали бая, и теперь Идельбаевы живут в ауле Нижнее Назаргулово в горной местности. После нашествия кочевников, Идельбаевы сразу обнищали, и нанялись пастухами к баю Алченбаеву, и теперь пасли его табуны. Низам тоже нанялся пастухом в аул Алченбаево.
Бай Алченбаев приметил способного конюха Низама и частенько приглашал в свой огромный дом в качестве переводчика, когда приезжали в гости знатные казахи. Так мой дед познакомился с моей бабушкой Набира. Ему понравилось, как она играет на скрипке, на гармошке. Она умела читать и писать. В их доме жил учитель, которого бай выписал из Питера. Подружились, влюбились. Но был у моей бабушки Набира физический недостаток. У неё была "утиная" походка, вследствие двухстороннего вывиха бедра. Однако это не стало препятствием, и свадьба состоялась. Дом построили в деревне Нижнее Назаргулово.
Зимой 1920 года в аул пригнали большой табун лошадей, и вскоре в дом Идельбаева Низама зашёл бай Алченбаев.
 -  Живите дружно, плодитесь,- сказал бай, поцеловав внука, - я еду спасать своего старшего сына военного железнодорожника, он арестован на станции Сара.
 Потом стало известно, что коменданта строительства узкоколейной железной дороги старшего офицера Алченбаева и его отца, предводителя Усарганского кантона бая Алченбаева, расстреляли на станции Сара. После гибели Алченбаева, его младшая жена Хаят, мать моей бабушки Набира, вышла вторично замуж за Кайпкулова в деревне Тулькульган-Назаргулово. С собой она привела своего младшего сына Сайфитдина и оформила метрику на фамилию Кайпкулов, который на фронте в 1940-х годах пропал без вести.
 Мой дед Низам работал в колхозе аула Нижнее Назаргулово (Нижний Булъяр) конюхом. Осенью 1939 года колхоз получил распоряжение от военкомата выделить 10 коней для строевой службы, и доставить их на станцию Медногорск. Коней сдали на станции и собрались уже уезжать, как вдруг прибежал злой, усатый старшина и потребовал оставить человека для сопровождения коней:
 - Коней в эшелоне нужно кормить, поить, чистить стойло, что я один буду это делать? Оставьте человека или я не подпишу бумагу о приёмке коней, - настаивал он.
 Так Низам оказался в эшелоне с лошадьми, идущим в Карелию. Там гремела советско-финская война. Дед оставался с лошадьми до весны. Домой вернулся только к посевной, без лошадей, но с деньгами и медалью. Но радость омрачила претензия председателя колхоза:
- За седло и уздечку удержу с зарплаты, как за утерю.
 И удержал!  А то, что человек участвовал в боевых действиях не в счёт. Такие были времена!
О том, что началась Великая Отечественная война, мой дед узнал только через неделю, когда поехал на базар в 10-й городок (так называли тогда город Медногорск), поскольку в то время не было ни телефона, ни радио. Но его успокоили:
- Войну закончим через неделю - другую, вас 40 летних не призовут!
 Такие в то время были шапкозакидательские настроения.
 Однако к октябрю месяцу стало понятно, что немец силён, ему помогает вся промышленность Европы и враг уже под Москвой.
В конце октября Низам и ещё несколько человек из аула получили предписание военкомата, прибыть на лошадях в город Чкалов (Оренбург). Через трое суток уже в составе Чкаловской кавалерийской дивизии грузились на эшелон на станции Меновой двор, получали обмундирование, кавалерийские шашки. Карабины дали не всем(!).
Под Москвой разгрузились, получили по две бутылки "коктейля Молотова", и маршем отправились навстречу гулу танков, разрывам артиллерийских снарядов. Дед по опыту финской войны, говорил красноармейцам, что будет привал, отдых на базе. Изучат обстановку и примут решение. Но дивизию в составе Резервной Армии Будённого бросили в бой с ходу, под наступающие немецкие танки. По рассказам деда снега было по колено, местами до пуза лошадям.
Представьте эту жуткую картину: Тысячи конников, сверкая шашками на голо, скачут на стреляющие, железные танки. Кони с красноармейцами сотнями ложатся перед танками, некоторые кидают бутылки с зажигательной смесью. И танки остановились! Мой дед получил ранение осколком снаряда в ногу в первом же бою и был отправлен в госпиталь. После выздоровления Низам получил назначение в артиллерию ездовым, т.е. на лошадях таскали пушки. И так до 1945 года, пока в Берлине не попал в комендантский взвод, и там был ездовым при полевой кухне. Радовались, что при кухне, сыты и войны нет. Однако демобилизация проходила мимо, войска уходили, комендантский взвод кормил не только солдат, а также местное население. Как говорил старшина, победитель обязан кормить побеждённых горожан.
Ежедневно утром Низам с поваром Иваном ехали на продовольственный склад получать крупы. Затем на ближайшей речке набирали воду, ехали в городской парк, рубили поваленные снарядами деревья, готовили кашу. К часу дня выезжали на площадь, где им определили место раздачи каши. Подходили покушать наши солдаты, и затем из всех щелей разбитых зданий, из подвалов домов выходили немецкие дети с котелками, тарелками, банками за кашей. Повар Иван, раздавая кашу, покрикивал:
 - Давай, Низам, построй их в очередь!
 И немецкие дети повторяли за ним:
- Да-фай Низа-а-а-м!
И на следующий день, услышав скрип колёс полевой кухни из подвалов неслось:
- Да-фай, Низа-а-а-а-м!
Так продолжалось до конца 1945 года пока повара Ивана не демобилизовали, и некому стало письма писать в аул Низама. Теперь кашу готовил Низам один, и раздавал на том же месте, и так же звучало:
 - Низа-а-а-м, да-фа-ай!
 Наступило лето 1946 года. Однажды немецкие мальчики в знак благодарности притащили Низаму велосипед. И настал день, когда старшина сказал:
  - Спасибо, Низам, за службу, собирайся домой! Трофейный велосипед можешь взять с собой.
К тому времени к велосипеду была привязана разобранная ножная швейная машина, радиоприёмник, несколько рулонов материи с горстью иголок из развалин швейной мастерской.
Путь от Берлина до станции Медногорск Низам проехал на воинском эшелоне с ветерком, благо на крупных станциях были организованы пункты питания. На рынке Медногорска встретил односельчан, которые сообщили, что его семья перебралась в деревню Верхнее Назаргулово.
 - Да, ещё недавно в ауле по тебе мулла читал поминальную молитву. Считали, что ты погиб, ведь писем не было с начала года, - добавил земляк. Так, толкая свой велосипед с трофеями по дороге и слушая попутчиков, добрался Низам до деревни.
 Мой отец, Идельбаев Хуснитдин Низамович, родился в 1934 году в деревне Катрала Назаргулово (Нижнее Назаргулово, Нижний Булъяр). Село располагалось ниже по течению реки Катрала, а выше была деревня Тулькульган Назаргулово на слиянии рек Катрала и Тулькульган (Верхнее Назаргулово, Верхний Булъяр).
Булъяр это искажённое название деревни БУРЭЛАР. Бурэ с башкирского языка – ВОЛК, - ЛАР означает множественное число.
С юных лет в большой семье детей приучали ухаживать за домашним скотом, ловить рыбу, охотиться на дичь, выращивать картофель. Так что запасов продуктов хватало семье на всю зиму. Долгими зимними вечерами мама Набира обучала детей играть на гармошке и на скрипке. Отец Низам играл на курае.
 Но в 1941 году грянула Война, почти весь урожай зерна колхоз сдал государству. Отца семьи, Низама призвали на фронт. Малолетние дети, Хуснитдин со своим старшим братом, Фархитдином, и сёстрами Магазира, Хазира, как могли, обеспечивали семью продуктами. Весной родился брат Миннибай. Как не старались, продуктов до лета не хватило. В деревне Нижнее Назаргулово начался ГОЛОД, Люди ослабли, стали массово умирать.  И тогда в мае 1942 года правление колхоза приняло решение переселить жителей Нижнего Назаргулово в деревню Верхнее Назаргулово. Скудный домашний скарб люди погрузили на телегу, запряжённую парой быков, а сами пошли пешком. По пути наелись дикого лука, и чтоб погасить жжение во рту, горле, люди ложились в речку Катралу и пили, пили, пили воду. Некоторые уже не смогли встать на ноги без посторонней помощи.
Не было сил!  Хуснитдин нёс свою любимую скрипку, но донести не хватило сил, пришлось оставить скрипку на ветке берёзы.
 В деревне Верхнее Назаргулово семью колхозного конюха Идельбаева Низама поселили в маленьком домике при колхозной конюшне на улице Аръяк. Там обычно хранилось имущество для лошадей. Сёдла, сбруи, уздечки. И самое главное там был овёс!  Семья понемногу ожила на овсяной каше. И уже через месяц вся семья от мала до велика работали в колхозе: на прополке картофеля, заготовке сена, дров на зиму, на уборке урожая.
Только в конце сентября Хуснитдин пошёл в первый класс в школу, которая располагалась в здании старой мечети.
После окончания 7-летней школы в 1949 году Хуснитдин по направлению колхоза осваивал новые гусеничные трактора в Халиловском ремесленном училище. Отец с теплотой вспоминал тот период, поскольку в ремесленном училище хорошо кормили, одевали в форменную одежду. Даже снабдили комбинезоном и сапогами для практических занятий на тракторе.
С удостоверением об окончании ремесленного училища в 1952 году Хуснитдин вернулся в родной колхоз как раз к сенокосу и, приняв старенький трактор, приступил к работе. После уборки урожая, Хуснитдин на тракторе пахал зябь, и там же на полевом стане ему вручили повестку в Армию.
И заплакали девчата, забирают в Армию нашего гармониста, кто же теперь будет их веселить по вечерам!
Служить попал в стройбат механиком-водителем гусеничного тягача. После 3-х месячной учебки в Оренбурге роту, где проходил службу Хуснитдин, отправили на Тоцкий полигон. Там уже работали несколько батальонов, их роту определили в один из них. Комбат, и офицеры батальона были фронтовики. Люди бывалые. На построении комбат коротко разъяснил:
 - Мы - стройбат. Наше дело строить объекты, а войска во время учений их ломают. Так происходит каждый год.
 Хуснитдин на тягаче возил стройматериалы на объекты. Видел новенькие деревянные, кирпичные дома, сараи, загоны для скота. Буксировал военную технику по точкам размещения, и даже самолёты. Технику размещали на открытых площадках, а также в укрытиях.  Летом 1954 года на объекты пригнали огромную отару овец и коз. На полигоне выросли множество палаточных лагерей, а войска всё прибывали и прибывали. Танки, самоходки, бронемашины и т.д. Будут большие общевойсковые учения, говорили офицеры. Числа десятого сентября на построении объявили:
  - Инженерные войска свою задачу выполнили, все объекты построили в срок, и завтра маршем убываем в Оренбург.
 Вот уже несколько дней весь автотранспорт батальона, в том числе тягачи работали на вывоз технического имущества батальона. Механики - водители валились с ног. Был ясный, солнечный день. Только присели покурить после завтрака, и тут поступила команда:
- Всем в укрытие! Сейчас Авиация будет бомбить!
Но чем будут бомбить, этого никто не знал. Укрылись в блиндажах. Тесно. Душно. Старшина толкнул локтем Хуснитдина, кивнул на выход. Вышли. Закурили. Услышали гул самолётов вдали. И тут бабахнуло! Яркая вспышка, как сотни электросварок. Резкая боль в глазах. Нырнули в блиндаж. Потом ещё несколько взрывов. Пронёсся гул мощного урагана, дверь блиндажа выбросило наружу.
Через некоторое время, наступившую тишину нарушил нарастающий гул самолётов, танков, самоходок, бронемашин. И вся эта армада направилась в сторону взрывов. Когда выбрались из блиндажа, воздух был пропитан гарью, копотью, и пылью. Люди чихали, кашляли, и плевались, пытаясь выплюнуть изо рта волосы. Это, наверное, шерсть тех баранов и коз, думали они. Нет, это не волосы были во рту, а кожа во рту отслаивалась от радиации.
Старшину и Хуснитдина буквально под руки довели до машины и отправили в госпиталь, поскольку от полученных ожогов сетчатки глаз они ничего не видели.
 Через пару тройку дней зрение у них стало улучшаться, настолько, что, перепрыгнув через забор госпиталя, стали бегать на железнодорожный вокзал пива попить. В конце сентября Хуснитдина демобилизовали с записью в военном билете: № войсковой части, должность: механик - водитель гусеничного тягача. И всё. Других записей нет.
 Хуснитдин домой вернулся в тёмных очках, полученных в госпитале. Глаза болели от яркого солнца. Но радость встречи с родными длилась недолго. Уже на третий день с утра по деревне проскакал на лошади колхозный бригадир, призывая колхозников в клуб на собрание. Уполномоченный с райкома партии зачитал перед собравшимися Обращение Обкома партии к молодёжи, поддержать освоение целинных земель.
Даёшь ЦЕЛИНУ! Добровольцы, вперёд! В правлении колхоза уже составили список добровольцев, в котором был и Идельбаев Хуснитдин.
На станции Сара большую группу молодых людей рассадили в поезд, идущий на Восток. На каждой станции добавлялась очередная группа молодёжи. Пересели на машины, и доехали до места назначения в Светлинском районе Оренбургской области.  Разместили в вагончиках-волокушах, получили спецодежду. Удивились, когда получили НОВЫЕ трактора "Казахстанец". Каждому трактористу распределили помощника - прицепщика. Вечером после ужина провели собрание:
 Даёшь, целину!
 И началась работа по 12 часов в сутки. У каждой бригады был свой полевой стан, который раз в неделю перемещали на Юг, вслед за перемещением фронта работ. Там были жилые вагончики, кухня, ремонтная мастерская, баня с душевыми кабинами, и бригадирский штаб-вагон, где размещался бензогенератор с радиостанцией. Работа была организована масштабно, грамотно. На Целину приехала молодёжь со всех концов СССР.
Создавали новые СОВХОЗЫ. Строили посёлки, дороги. Создавали новые семьи. Периодически в выходной день пела и плясала очередная комсомольская свадьба.
В один из дней на полевой стан приехали большие начальники. Бригада выстроилась в круг, и внимали выступающему начальнику, огромного роста с густыми бровями:
- Ребята, вы молодцы,-  говорил он, - освоили целинные земли Восточного Оренбуржья, создали новый совхоз, как плацдарм для броска на Юг.
- Вы уже на территории Казахстана, поздравляю вас!  Партия даёт нам всё, что необходимо, а от нас с вами требуется только выполнять планы Партии.  Мы обещали вам подъёмные деньги по 1000 рублей каждому, и я их сегодня вам привёз. И показал рукой на автомобиль.
- Какие есть вопросы, ребята? Говорите, не стесняйтесь!
Из толпы раздался голос с украинским говором:
 - Що то стало холодать! Мабудь в столовой по сто граммов станут налывать для согрева?
Смех. Аплодисменты. Начальник улыбнулся и ответил так же на украинский манер:
 - Ежели тильки для согрева! Зараз решимо.
И повернув голову к сопровождающим:
 - Начальник снабжения, обеспечить в столовых по сто граммов водки на ужин.
Видимо, это был самый большой начальник, если такие сложные задачи решает с ходу, единолично. И тут осмелели девчата - поварихи:
  - Нам бы автолавки сюда!
 Уже через пару дней автолавки регулярно стали приезжать на стан с товарами. Хуснитдин с подъёмных денег купил гармонь, и сразу же стал популярным в бригаде.
Наступившая зима остановила вспашку земли, но не остановила другие работы. Бригады перешли на ремонт техники, на строительство объектов. А весной вновь продолжили поднимать целину. Хуснитдин отработал на Целине год, и вернулся в родную деревню с гармошкой, патефоном и одетым во всё новое с головы до ног.  Заработал полчемодана денег, из которых 1/4 часть были облигациями госзайма. Завидный жених!
Хуснитдин осенью 1956 года после уборки урожая заявил родителям, что женится. И непременно на башкирской девушке из деревни Абубакирово Хайбуллинского района Республики Башкортостан, с которой познакомились ещё школьниками, когда собирали колоски пшеницы на полях.  В те времена свадьбы разрешали проводить только ЗИМОЙ.  Его избранницей была Абубакирова Кумушбика Шайхисламовна - моя мама.

2.7. Дэбрэ-Зэйт.

Наконец-то нашей эскадрилье в Аддис-Абебе дали топливо. Это было резервное топливо с авиабазы Дэбрэ-Зэйт, и взамен эфиопская сторона обязала нас возить грузы и в интересах ВВС Эфиопии. Для загрузки наши самолёты Ан-12 перелетали на аэродром Дэбрэ-Зэйт. Взлёт, набор высоты, перелетаем через горушку, снижение и посадка. Заруливаем на стоянку рядом с Ан-12 Эфиопских ВВС, открыли грузолюк.
Вышли из самолёта, огляделись. Красивый, чистый аэродром. Много зелени.
Обжигающий ветер гонит песок. Аэродром, построенный американскими специалистами, был превосходный. Бетонные плиты подогнаны одна к одной. Когда самолёт приземлился и потом долго рулил на стоянку, создавалось полное впечатление, что он плывёт по маслу. Потом уже, когда осматривали полосу, обратили внимание, что она сделана не из бетонных плит, а залита бетоном и очень тщательно выровнена. Две основные полосы аэродрома длиной 3700 метров, каждая были настолько широкими, что позволяли поднимать без проблем звено МиГ-21. Да и некоторые рулёжные дорожки имели такую длину и ширину, что запросто допускали взлёт парой! Даже разработали вариант, по которому в случае необходимости можно разом поднять две эскадрильи истребителей! И при этом никто никому не мешал, а авиабаза оказывалась сразу в кольце своих самолётов! Во всех аэродромных помещениях имелись кондиционеры, поддерживающие оптимальный температурный режим. На стоянках и лётном поле находились автоматизированные зоны заправки топливом и чуть ли не всеми видами других жидкостей и разных видов охладителей. Большая часть находящихся в лётном состоянии самолётов была стянута на Дэбрэ-Зэйт, а на остальных авиабазах стояло по 5 – 10 машин, к которым у эфиопов уже не было запчастей или же они имелись в ограниченном количестве. Здорово помогали вьетнамцы и индусы, благодаря их поставкам постепенно большая часть авиатехники была введена в строй. Помимо Дэбрэ-Зэйт, военные аэродромы находились в районе городов Асмара, Бахр-Дар, Азезо, Гоба, Дыре-Дауа, Джиджига, Мэкэле, Харэр.
 Дэбрэ-Зэйт. Население: 90 тыс. человек. Высота над уровнем моря: 2000 метров.
 Дэбрэ-Зэйт, известный в иностранной картографии под названием Бишофту, находится в самом центре Эфиопии, в паре десятков километров на юго-восток от столицы страны Аддис-Абебы. Город появился в 1930-х годах, во время итальянской колонизации. Оккупанты хотели создать здесь экспериментальный сельскохозяйственный центр. Ныне здесь работает институт аграрных исследований. На территории современного Дэбрэ-Зэйта уже существовала деревня под названием Бишофту.
 В настоящее время Дэбрэ-Зэйт известен как место дислокации базы эфиопских ВВС и курорт. Город привлекателен тем, что на территории, подчинённой муниципалитету, находятся пять высокогорных кратерных озёр: Бишофту, Гуда, Корифту, Хора и Челеклака. Именно на берегах этих озёр находятся дома отдыха и рекреационные зоны. Озеро Хора наиболее популярное, так как здесь обитают редкие охраняемые виды птиц, проводятся ежегодные фестивали и работает центр водных видов спорта.
Эфиопский экипаж самолёта Ан-12, увидев нас, подошли, поздоровались по-русски. Некоторые бросились обниматься с командиром и штурманом. Оказывается, они учились на самолёт Ан-12 в Ферганском учебном авиационном центре, созданном на базе Ферганского авиационного полка. Подогнали ТЗ-22 (топливозаправщик), затем грузовик с грузом. Эфиопы с группы вооружения тоже говорили по-русски. Они сами организовали погрузку. Нам оставалось только контролировать процесс. Загрузили какие-то огромные бочки общим весом 10 тонн. Поскольку грузовая кабина- это моя епархия, я поинтересовался, что за груз, где центр массы, какие особенности для швартовки. Оказалось, что это зажигательные бочки. В грузовой кабине запахло бензином. Однако, опасный груз! Малейшая искра вызовет взрыв, и самолёт разорвёт в клочья! После швартовки груза, ко мне подошёл озабоченный штурман:
 - Саня, это напалм. Расконтри фотолюк, я открою в полёте, чтобы проветривалась грузовая кабина.
Створки фотолюка находятся на верхней створке грузолюка и управляются дистанционно из кабины штурмана. Мы иногда пользовались им для проветривания грузовой кабины в полёте. Учитывая, что на потолке грузовой кабины находится электрооборудование системы запуска двигателей, систем управления с множеством реле и контакторов, эта мера не была излишней.
На аэродроме Асмара командир посадил - «притёр» самолёт «нежно», аккуратно, чтобы не потревожить груз. Разгружались на военной стоянке. Затем посадка на борт легко раненных эфиопских бойцов почти 200 человек. Обратный полёт в Аддис-Абебу прошёл в сильной болтанке. Запросить эшелон повыше и набрать высоту мы не могли, поскольку в грузовой негерметичной кабине были пассажиры.
По команде штурмана, который по локатору наблюдал засветки, уходили в сторону от маршрута, обходя грозовые облака. И уже при заходе на посадку на аэродром Боле наш самолёт попал в сильнейший ливень.
  - Заодно самолёт помоем, - сказал правак.
Однако дождь оказался с градом. Над ближним приводом секунд 7-8 был сильный грохот в правый борт.  После посадки на рулении выключили внешние двигатели, поскольку с двигателя №4 интенсивно убывало масло. Зарулили самолёт на стоянку. Всем экипажем пошли посмотреть на правый борт, который весь был в масле. И с двигателя №3 тоже текло масло.
  - Вот и помыли самолёт! - выразил общее мнение командир, - завтра будем мыть самолёт и менять маслорадиаторы.
 - Командир, мы же "обошли" засветки! - взмолился штурман, - Ведь припишут "предпосылку" мне!   
От предпосылки к лётному происшествию командиру и штурману удалось "отговориться". Как-то договорились. А вот маслорадиаторы, которые были пробиты градом, на следующий день меняли на двигателях №3 и №4. Закрашивали обтекатель локатора и все коки двигателей. И отмывали весь самолёт от масла.   Предвидя большой фронт работы на самолёте, на утро командир, штурман и старший борттехник Черемисин "сказались больными", и остались в лагере "поправлять" здоровье. Лечились универсальным лекарством - эфиопским джином.
Только успели мы заменить маслорадиаторы на двух двигателях, от КП «Сокол» поступила команда сформировать группу из числа инженерно-технического состава и на автобусе выехать в Дэбрэ-Зэйт. Там совершил посадку экипаж Закирова после попадания самолёта в град. Никто толком не знал, что и как произошло. Это выяснилось только через неделю, когда экипаж Закирова вернулся на аэродром Боле.
В палатку нашего экипажа Воробьева пришёл мой однокашник по Иркутскому училищу, борттехник по авиационно-десантному оборудованию Захаров Сергей. Во входной проём палатки просунулась голова с копной волос соломенного цвета. Далее протиснулось худощавое тело, но с крепким боксёрским рукопожатием, и тихим голосом он начал свой рассказ.
 На самолёте АН-12БП № 12130 мы летели из Мэкэле в Аддис-Абебу. Командир Закиров Гумер Хасиятович, штурман Сушич, помощник командира корабля Иванов, старший борттехник Жуков, я - борттехник по АДО, радист Кудрявцев, стрелок Газизов.
На подлете к Аддис-Абебе попали в грозовые облака. Уйти от "засветок" было невозможно, они были везде. Штурман Сушич выбрал самую минимальную "засветку" на локаторе,которая информировала о грозовом облаке в нее мы и влетели. Удар был такой силы, как будто в скалу врезались, казалось, что наш самолет на куски развалится. После удара обнаружили, что на всех четырех двигателях интенсивно убывает масло, и потом загорелись красные лампы минимального остатка масла.
Аддис-Абеба была под нами, но совершить на нее посадку было проблематично, да мы бы и не успели. Командир Закиров принял единственно правильное решение, садиться в Дебре-Зэйте на вынужденную, как раз аэродром находился прямо по курсу.
Через переводчика сыграли "Мей дей», диспетчеры, отреагировали мгновенно. Тут же сообщили нам все условия посадки в Дэбрэ-Зэйте. Мы набрали высоту, потому что в это время зафлюгировался первый из двигателей. Потом начали готовиться к посадке с рубежа. Перед входом в глиссаду отказал второй из двигателей. Выпустили шасси, закрылки. Далее снижаемся по глиссаде. Третий двигатель отказал после приземления. Заруливали на одном двигателе. После заруливания на стоянку, отказал и последний двигатель. На борту находилось более 270 человек. Это чудо спасло их жизни!
Когда вышли из самолета я его не узнал, он просто весь был в масле. Выяснилось, что обтекатель локатора просто глыбой льда снесло, фонарь датчика коррекции по звездам, как ножом срезало. Все соты маслорадиаторов, как будто кто- то молотком продырявил, загнуло лопатки одного из двигателей, и один из воздушных винтов повредило. Мы потом неделю на аэродроме Дэбрэ-Зэйт устраняли эти неисправности. Заменили один двигатель АИ-20, один воздушный винт АВ-68, маслорадиаторы всех двигателей, обтекатели.
- Экипаж выжил чудом! – выразил общее мнение командир Воробьев, - Сайфитдин «слетай» за джином.
- У меня есть запас, командир,разрешите налить?
- Наливай!

2.8. "Зелёные человечки".

 С середины января 1985 года наши самолёты Ан-12БП, кроме перевозки гуманитарных грузов и беженцев стали регулярно привлекать для перевозки грузов в интересах Эфиопской армии.
 В день предварительной подготовки самолётов мы, экипажи находились на своих бортах, выполняли необходимые работы. Услышали, а потом увидели посадку советского лайнера Ан-22 «Антей». Его характерный звук соосных винтов заполнил весь аэродром, затем "Антей" ювелирно зарулил на военную стоянку.
Поступила команда:
 - Все на разгрузку!
К "Антею" потянулись экипажи, наземные техники, бойцы батальона. Два морских контейнера с консервированными продуктами подняли четырьмя бортовыми тельферами Ан-22, и поставили на грузовые автомобили. В передней группе груза среди прочего оказались чугунные печки - буржуйки. Их немедленно на грузовике отправили в лагерь «Балтимор» и бойцы разнесли долгожданные печки по палаткам.
После разгрузки Антея, экипажи уехали на автобусах в лагерь на обед, оставив по одному человеку с экипажа на загрузку самолётов.
К обрезу, открытого грузолюка нашего самолёта подъехал грузовик, доверху набитый зелёными тюками. Зашли в грузовую кабину «карго-чиф» Соломон с грузчиками. Мы поздоровались по-дружески:
 - Тэнастеллин гуадыня! (Здравствуй товарищ!)
 - Что за груз, Соломон, - показываю на тюки,- какой вес одного тюка? Соломон расплылся в улыбке:
- Это обмундирование. Кубинки. Вес одного тюка 10 килограммов.
Я показал грузчикам, откуда в грузовой кабине начинать складывать тюки, и повёл Соломона в кабину сопровождающих:
 - Посмотри на мой комбинезон, Соломон, он весь в дырках от аккумуляторной кислоты. «Угости» меня одним комплектом обмундирования.
 Соломон закивал головой:
 - Бери, если ваш командир разрешит надевать вам эту форму.
Смерил меня взглядом с головы до ног:
- Размер ХХХL, думаю, подойдёт тебе.
Среди тюков Соломон быстро нашёл нужный размер и выдернул один комплект. В комплект входили: рубашка с длинными рукавами, с двумя нагрудными карманами; брюки с боковыми карманами; ремень; кепка.
- Шуз (обувь) надо? – спросил Соломон.
Это были тяжелые, жёсткие берцы - полусапожки. Я от них сразу отказался. Надел я эту форму, она оказалась мне впору. Значит, размер XXXL соответствует советскому 48 размеру.
 - Соломон, спасибо, дорогой, за обмундирование! Новые вещи у нас принято обмыть.
 Налил в две кружки по 100 граммов водки, открыл банку тушёнки. Выпили, закусили. Ещё в качестве презента дал ему две банки сгущенного молока. Соломон от оказанного внимания растрогался:
 - Весь экипаж «угощаю» формой. Завтра скажи командиру, пусть все оденут. Налил ещё по 100 граммов водки в кружки:
- Вот, за это спасибо Соломон. Выпьем за дружбу, гуадыня!
  Тем временем грузчики уже закончили погрузку, набили полную грузовую кабину тюками почти до потолка.
 В лагерь я приехал в новенькой зелёной форме. Экипажу объявил:
- Чиф-карго «угощает» весь экипаж, можете завтра на самолёте подобрать себе обмундирование.
 Утром приехали на аэродром и пока выполняли предполётную подготовку самолёта, весь экипаж переоделся в зелёную форму. И в ожидании командира построились перед винтами самолёта. Сегодня Воробьева подменяет командир полка Митченко. Вот командирский УАЗ подъехал к носу самолёта. Митченко, увидев нас в зелёной форме, воскликнул с юмором:
- Откуда прилетели, «зелёные человечки»?
Я решил пояснить ситуацию:
 - Товарищ командир, Чиф- карго «угощает» весь экипаж обмундированием. У нас на борту груз обмундирования на Асмару.
 - Угостили, это хорошо, носите! – дал «добро» командир, - экипаж на запуск!
При подходе на точку Асмара выяснилось, что истребители Миг-21 парами летают на бомбометание. Над полосой была карусель из садящихся и взлетающих пар самолётов. Перед нашим бортом садилась пара Миг 21. Диспетчер:
 - Антонов 12112 вам разрешаю посадку после МиГов.
 Мы уже прошли торец ВПП на скорости 290, а второй Миг-21 всё ещё был на полосе.
 Вот, наконец-то срулил на рулёжку истребитель, и наш борт коснулся ВПП с большим перелётом, почти на середине ВПП. Загудели в режиме авторотации, снятые с упора воздушные винты, тормозя самолёт. Интенсивное торможение колёсами шасси, рывками срабатывают датчики юза. И всё же скорость великовата. Стремительно сокращается остаток полосы, вот уже пробежали вторую рулёжку. Срулить до конца полосы педалями мы не успевали, поскольку не хватило бы угла поворота передних колёс. Поэтому командир выдернул штурвальчик управления передними колесами, и повернул штурвальчик влево до упора. Самолёт накренился на правый борт, воздушными винтами двигателя №4 покосили высокую траву, и по траве выскочили на военную стоянку. Повезло, что на стоянке не было самолётов. Колёса шасси не «разули» и ничего не сломали. Хотя посадка была очень рискованная.
 Мы запомнили эту дату: 24 января 1985 года.

2.9. ЧП второй категории. Не хлебом единым...

В международном аэропорту Боле, как и в любом другом крупном аэропорту, где была высокая загруженность, ЧП возникали ежедневно. Это могло произойти в любую погоду - не только в сезон дождей, но и при голубых небесах. Когда случалось ЧП, о нём узнавали лишь немногие, потому что, как правило, ЧП завершались благополучно. Даже пилотам в воздухе не всегда сообщали, почему тому или иному самолёту не дают посадки или вдруг велят изменить курс.
Во-первых, не всем обязательно об этом знать, а во – вторых, нет времени давать по радио объяснения. Лишь наземные службы - аварийные команды, скорая помощь, и руководство аэропорта - немедленно оповещались и принимали меры в зависимости от категории бедствия.
Первая категория была самой серьёзной и самой редкой, поскольку это означало, что самолёт разбился.
Вторая категория означала наличие опасности для жизни людей или серьёзных разрушений.
Третья категория являлась простым предупреждением, чтобы соответствующие службы были наготове.  А вот для диспетчеров ЧП любой категории означало дополнительное напряжение со всеми отсюда вытекающими последствиями.
Вот и сегодня, при заходе на посадку нашему борту Ан-12БП №12112 вдруг диспетчер даёт указание, уйти на второй круг и оставаться в зоне ожидания. У нас ЧП второй категории, пояснил диспетчер.
А на борту у нас 300 человек беженцев из Мэкэле.  Самолёт выполняет виражи в зоне ожидания, и мы наблюдаем, что и другим бортам не дают посадку. Вот наконец-то маленькому одномоторному Цессна дают разрешение на посадку.  Следующим дают разрешение на посадку нашему самолёту. При снижении по глиссаде мы наблюдаем, что Цессна ещё не освободил ВПП, а на РД (рулёжная дорожка) стоит пассажирский самолёт. Однако, мы продолжаем заход на посадку, максимально гасим скорость. Шасси, закрылки выпущены, РУДы – малый газ. Вот уже проходим торец полосы, РУДы за проходную защёлку, воздушные винты разгрузились, загудели в режиме авторотации, создавая воздушное торможение самолёту, и колёса шасси мягко коснулись ВПП.
 Снятие с упоров воздушных винтов до касания полосы это эффективная мера торможения, но опасная. Поскольку, самолёт уже не сможет уйти на второй круг. Если при этом режиме дать РУДами взлётный режим двигателям, то двигатели зафлюгируются, выключатся по отрицательной тяге.
Самолёт Цессна наконец срулил с ВПП.  Наш самолёт пробежал по полосе мимо Цессны и Боинга, развернулись на торце ВПП.  Во время руления видим Боинг, окружённый эфиопскими солдатами, БТРами.  Как потом выяснилось, это был угнанный с Сомали Боинг 707 с пассажирами на борту.
Военные летчики Сомали 7 человек в знак протеста против готовящегося расстрела видных прогрессивных противников режима Баре захватили в Могадишо самолет и перегнали его в Аддис-Абебу. Хорошо вооружены. Женщин и детей выпустили, оставили на борту более 150 мужчин, которых грозят расстреливать. Посредники – из посольства Египта. Самолет стоит на РД аэродрома Боле и мешает сруливать с ВПП другим бортам после посадки.  ЧП в аэропорту Боле разрешилось миром: самолёт по требованию угонщиков заправили, пассажиров отпустили и самолёт улетел.
 Наш самолёт зарулил на военную стоянку для высадки беженцев. Открыли грузолюк. Вместе со стрелком снимаем трап, чтобы установить на обрезе грузолюка. А оттуда выпал свёрток. Я жестом показал эфиопам, чтобы забрали с собой. Это был умерший ребёнок, которого они завернули в тряпки и засунули в трап.  Эфиопы отнеслись к этой трагедии вполне спокойно: бог дал, бог взял. Детей в эфиопских семьях рождаются много, и по принципу естественного отбора, выживает сильнейший, самый здоровый.
После выгрузки пассажиров, грузовую кабину обязательно моем напором воды из шланга пожарной машины. Рукава заводим в грузовую кабину через боковой аварийный люк.  Далее, моем руки с мылом, и обрабатываем раствором хлорки.
Наши самолёты Ан-12БП задействовали на перевозку хлопка с аэродрома Тессеней в Асмару, поскольку город был в кольце окружения сепаратистов.
 Хлопок был в огромных тюках, которые загружали впритык от гермошпангоута до обреза грузового люка. В высоту почти до потолка. Швартовали сеткой вертикально от кран-балки, установленного в районе обреза грузолюка до швартовочных узлов на полу. Стрелок после швартовки груза практически ползком добирался до пульта управления грузолюком, закрывал створки грузолюка, и так же уходил в свою кабину. А экипаж выходил-заходил в самолёт через нижний аварийный люк в кабине экипажа.
При заходе на посадку на аэродром Асмара нашему самолёту нужно было вписаться в карусель взлетающих с бомбами, и заходящих на посадку самолётов МиГ-21, МиГ-23. Как правило, боевые самолёты возвращались на свой аэродром с минимальным остатком топлива, и им давали разрешение на посадку в первую очередь. Иной раз нашему самолёту Ан-12 приходилось делать виражи в зоне ожидания.
Тем временем обстановка в Эфиопии осложнялась. Из-за угроз и противодействия сепаратистов доставка продовольствия в охваченные засухой районы осуществлялась под охраной армии. Несмотря на эту защиту, в ноябре 1984 года повстанческие группы напали на продовольственный конвой около Комболчи в провинции Велло.
 По рассказам наших военных советников в конце 1984 года на Северном фронте Эфиопии сепаратисты нанесли чувствительный удар по правительственным войскам в районе Альгена, полностью разгромив три дивизии. Только около ста пятидесяти бойцам эфиопской армии удалось добраться до побережья Красного моря. Их вывезли на баржах.
 В марте 1985 года в провинции Тыграй сепаратисты захватили в заложники пять французских летчиков с военно-транспортного самолета НОР-2500, но в результате переговоров на следующий день все они были освобождены. Однако, французский самолёт ещё некоторое время оставался на аэродроме Ассаб. После этого случая с захватом в заложники лётчиков, мы усилили бдительность, и всё время имели оружие при себе.
В экипаже мы обговорили этот вопрос и твёрдо решили: в плен не сдаваться, отстреливаться до последнего патрона. В экипаже, кроме личных ПМ были два АК- 47 и 4 магазина с патронами. В грузовой кабине под замком у нас был оружейный ящик, где был ещё запас патронов, и несколько гранат. В этот ящик мы складывали изъятое оружие у пассажиров на время перелётов. Некоторые пассажиры забывали своё оружие и уходили. Так они и пролежали там. И только перед вылетом в Союз мы отдали оружейный ящик эфиопам.
Ну и во время перевозки пассажиров нужно «держать ухо востро». Поскольку здесь в Эфиопии были случаи нападения пассажиров на экипаж самолёта.
Это произошло 16 февраля 1984 года. Военно-транспортный самолет Ан-12 №1509 ВВС Эфиопии совершал рейс по маршруту Дэбрэ-Зэйт - Дыре-Дауа - Асмара. На борту находился груз из двух двигателей, для базировавшихся на аэродроме Дыре-Дауа истребителей МиГ-23, а также офицеры с семьями летевшие к месту службы в Асмару (всего 38 человек, вместе с экипажем). Через 10 минут после взлета в грузовом салоне появился человек вооруженный пистолетом и гранатой (прятался в хвостовом отсеке). Он положил всех пассажиров на пол и потребовал от экипажа лететь в Сомали. Летчики отказались, и решили вернуться на аэродром вылета. На борту началась перестрелка, в ходе которой нападавший был ранен, но успел бросить гранату в дверь гермокабины. Последовавший взрыв повредил проводку управления, в результате чего самолет произвел грубую посадку до ВПП аэродрома Дэбрэ-Зэйт, разрушился и сгорел. Только двенадцать человек смогли уцелеть в катастрофе, но многие из них позже скончались в госпитале от ожогов.
 В январе 1985 года западные агентства устроили скандал из-за 16 дневной задержки разгрузки прибывшей продовольственной помощи голодающим. Причиной задержки разгрузки были советские суда с грузом оружия для эфиопской армии. Мы видели на дальнем рейде порта Ассаб множество судов. При заходе на посадку, наблюдали с борта самолёта, как разгружал танки советский БДК (большой десантный корабль). Корабль, выдвинул носовую аппарель («язык» на сленге моряков), по которому на берег своим ходом выезжали танки.
3 января 1985 года эфиопские представители захватили весь груз - 6000 тонн зерна австралийского судна «The Golden Venture», разгрузившего часть его в порту Ассаб, и желавшего другую его часть разгрузить в Судане. А суданские порты являлись основными пунктами поставки продовольственной помощи в контролируемые партизанами области Эфиопии.
15 января 1984 года, после двух дней боёв, эритрейские боевики захватили грунтовый аэродром Тессеней. В момент захвата на аэродроме находился неисправный Ан-12 №1506 ВВС Эфиопии, брошенный там после аварийной посадки. Все двигатели и важные агрегаты самолета ранее были демонтированы технической службой.
Аэродром Тессеней с грунтовой взлётно-посадочной полосой лишь условно можно назвать аэродромом. Там не было никаких технических средств, освещения, ограждения. На ВПП частенько паслись домашний скот, ходили люди. Иной раз перед посадкой приходилось выполнить пролёт над полосой, чтобы разогнать скот, освободить ВПП.
 
2.10. Солнце справа и слева. Горят облака.

Эфиопия.1985 год. Мы, экипаж самолёта Ан-12БП №12112, летим по маршруту Аддис-Абеба - Асмара. Высота около 6000 метров, облака далеко внизу. Небо чистое - "миллион на миллион". Приготовили обед. Первый поднос с обедом подаю командиру. Воробьёв принял, и показывает пальцем налево. И спокойным голосом:
-  Сайфитдин, посмотри, что это?
- Это солнце, командир,- ответил я, стараясь перекричать гул моторов.
- А что справа, не солнце? - ответил командир, показывая направо.
Два солнца, и слева и справа. Помощник командира корабля Вася Бородёнков стал крутить головой влево - вправо. Старший бортовой техник Черемисин схватился за голову! И далее по СПУ (самолётное переговорное устройство) командир объявил:
 - Экипаж, об этом - никому. Иначе всех нас спишут с борта. Скажут - допились до глюков!
 Помощник командира корабля Бородёнков кивнул, ответил:
 - Никому!
Так и решили. 
Прошло несколько месяцев, и я за «рюмкой чая» поинтересовался у начальника метеослужбы, что это могло быть? К моему удивлению, он даже бровью не повёл:
 -Саша, это очень редкое метеорологическое явление, когда образуется в атмосфере что-то вроде зеркала из частиц льдинок,в котором отражается Солнце. Вот ваш экипаж и наблюдал два солнца в небе! Это явление называется паргелий, ложное солнце. Наблюдают и два, и три солнца.
В другой раз мы экипажем наблюдали в небе Эфиопии, как «горят облака». 
Самолёт летел выше облаков, была небольшая болтанка. Вдруг «заверещал» штурман:
- По курсу горят облака!
Я залез в кабину штурмана и оттуда увидел всполохи огня, языки пламени вырывались из облаков.
- Обойдём левее эти огни, от греха подальше, - сказал по СПУ командир,- сделаем левый вираж.
Однако, когда самолёт поравнялся с огнями, в разрывы облаков мы увидели огромное жерло вулкана. Языки пламени вырывались фонтаном почти до облаков, и отражаясь от облаков создавали яркое зарево, словно огромный костёр горел в облаках.
 - Командир, дозиметр ДП-3 зашкаливает, - доложил радист.
 - Принято, высокая радиация, - ответил командир, - штурман отметь на карте эту точку. В следующий раз надо подальше облетать этот район.
В полётах над Эфиопским нагорьем с борта самолёта мы наблюдали множество кратеров потухших вулканов.В основном они выглядели, как пустые глиняные тарелки. Но в некоторых кратерах образовалась жизнь, росли немногочисленные деревья на берегу небольших озёр в чаше кратера.
На траверзе воздушной трассы Аддис-Абеба - Асмара мы наблюдали огромный кратер потухшего вулкана, в котором виднелось голубое озеро.
Однажды мы подлетели поближе и сделали вираж вокруг кратера. Мы увидели на берегу озера небольшой монастырь, а в озере - лодку с людьми. По всей видимости, в озере водилась рыба. Переносчиками икры рыб, лягушек, семян растений обычно являются птицы. В этом кратере наблюдалась полноценная жизнь, хотя кратер излучал небольшую радиацию, о чём свидетельствовали показания дозиметрического прибора ДП-3 на борту нашего самолёта Ан-12БП.

Глава 3.

3.1.  Товарищ генерал, Вы пассажир!

На борту нашего самолёта в Эфиопии летали множество военных советников высокого ранга, и даже генералы. Некоторые из них по привычке хотели командовать на борту нашего самолёта.
Однако, для таких «ПАССАЖИРОВ» на двери в кабину экипажа мы приклеили Выписку из Приказа Главкома ВВС СССР формата А-3. Где большими буквами было написано:
«… все военнослужащие, независимо от воинского звания и должности на борту воздушного судна являются ПАССАЖИРАМИ, и подчиняются командиру воздушного судна…». Некоторых особо ретивых приходилось подводить к этой Выписке и знакомить с Правила поведения пассажиров на борту воздушного судна. И после моих слов:
- Прошу Вас сдать оружие на время полёта!
Некогда грозные, большие командиры тихо сидели там, где я, борттехник, укажу им. Такие были у нас в Авиации порядки!
Есть хорошая зарисовка пехотного офицера про авиацию:
Будь ты ракетчиком, будь водолазом, будь даже капитаном атомной подводной лодки, главное, что ты не летчик. Поэтому ты «пехота».
 Командир. В авиации это слово означает всё. Раз ты командир, значит ты и отец, и мать, и президент, и царь-батюшка, и даже сам Господь Бог в экипаже. Только командир в авиации имеет право принимать решение, и только он в единственном лице за это решение отвечает. Это так везде в Вооруженных Силах, но в авиации это введено в степень. В квадрат, в куб, еще черт знает во что, но подобное существует только в ВВС. Причем что интересно - командиры бывают разные. Есть командир самолета или вертолета, есть командиры звена, отряда или эскадрильи, есть командир полка и так далее, но на борту командует только один. И это именно командир этого борта. И будь он даже безусым лейтенантом, но для своего экипажа он Всевышний. Остальные это либо члены экипажа, либо просто пассажиры. И даже если Вы генерал и командир авиационной дивизии, но находясь в воздухе на борту в самолете или вертолете этого лейтенанта, Вы пассажир. В лучшем случае Вы член экипажа, если сидите в полете в правой чашке. И не Вы, товарищ генерал, принимаете решение, а этот лейтенант.
И не Вы отвечаете в полете за машину и жизни членов экипажа и пассажиров, а именно он. Потом на земле Вы скрутите его в бараний рог и выпьете у него всю кровь, а в полете будете выполнять его указания, как миленький и не вякнете.
 О дисциплине. Как говорят сами летчики:
 - Когда создавались уставы, авиация была в воздухе.
 Собственно, так оно и есть. Большего разгильдяйского отношения к общевоинским Уставам, чем в авиации, отыскать сложно. Даже стройбат по сравнению с ВВС это рота почетного караула. Строевая подготовка? Я вас умоляю! Единообразная форма одежды у личного состава на разводе? Это не смешно! Обращение к старшим по званию, как того требует Устав внутренней службы? Даже обсуждать не буду!
Но это все разгильдяйство в авиации существует ровно до того момента, пока это не касается правил полетов, безопасности полетов и регламентов на технике. Эти моменты в ВВС соблюдаются строже, чем Коран правоверным мусульманином.
Это в «пехоте» можно несвоевременно почистить пушку или поменять масло в моторе, это в «пехоте» можно без разрешения сесть на танк и поехать в соседнюю деревню на танцы или за водкой. Причем неважно, какая погода на улице – туман, гололед или валит снег. В авиации это не прокатывает. Все делается так и только так, как требуют наставления и регламенты. Потому что, плата за нарушение этих наставлений только одна – человеческая жизнь. И летчики знают это хорошо. За годы обучения в училище курсантам это вдалбливается в головной и в спинной мозг. И потом в войсках эти законы закрепляются ежедневно и ежечасно всю службу до самого увольнения из Армии. И эти правила, и традиции в ВВС удивительным образом удается передавать из поколения в поколение, начиная со времен, когда в воздух поднимались первые «этажерки» и до сегодняшних дней.
 
 3.2.  А вам слабо?!
 
На аэродроме Ассаб наш борт №12112 загружают гуманитарным грузом 10 тонн. Рядом с нашими Ан-12 загружают самолёты С-130 «Геркулес» тоже по 10 тонн гуманитарки.
Первым взлетает экипаж Поспелова, как положено по утверждённой схеме: после взлёта отворот влево над морем. Лётчики с Геркулесов собрались в круг, смотрят, как взлетел наш Ан-12, показывают рукой, смеются. Следующим взлетел С-130 «Геркулес», правым отворотом пролетел над горушкой, «лёг» на курс на Мэкэле.
 Натовские лётчики показывают рукой на манёвр С-130, кричат нашим лётчикам:
- А вам слабо!?
Наши командиры решили доказать, что и мы «могём»:
- Сейчас я их сделаю, - решительно сказал командир корабля Шявкят Бикбаев, - экипаж на запуск!
Мы, экипажи Воробьева и Новожилова стоим перед самолётом, смотрим, как взлетает наш Ан-12.
После отрыва самолёта от ВПП на минимальной высоте убирают шасси, разогнали скорость, и уже после пролёта торца полосы отворот вправо с набором высоты. Над горушкой пролетели на высоте не больше 5-6 метров. Сильно дымят и натружено гудят двигатели. Видно, что передержали на взлётном режиме двигатели.
  Слышу, как ругается Воробьев:
- Какая необходимость так рисковать? Ведь запросто можно зацепить горушку!
Молча, ухмыльнулся Новожилов:
- Экипаж на запуск!
Следующим взлетел экипаж Новожилова и повторил манёвр с правым отворотом.
Лётчики с Геркулесов аплодируют, что-то кричат нам:
- Провокаторы,- сказал командир, - экипаж на запуск. Мы не будем поддаваться на их провокации.
И улетели по схеме с левым отворотом над морем.
Мы даже не сомневались, что об этом «соревновании» переводчики доложат особисту, а тот командиру полка. Так была выстроена система контроля над авиационной эскадрильей.
И уже на следующий день прилетел в Ассаб командир полка Митченко и наши командиры - нарушители получили выговоры.
На второй рейс с Ассаба на наш борт загружают 10 тонн сахара на Асмару. Грузчики как всегда, работают, не спеша, вяло. Уронили мешок, который лопнул и сахар посыпался на пол самолёта. Недолго думая, грузчики ногами сбросили порванный мешок на землю. Так происходило регулярно: мешки рвались, зерно или мука, или сахар высыпался на землю. Никто это всё не собирал, мешки не зашивали.
Через аэродром Ассаб проходили тысячи тонн гуманитарных грузов со всего света, и никто из этих сытых эфиопов близко к сердцу не брал эти потери. Хотя совсем рядом, буквально в ста километрах отсюда от голода умирали сотни тысяч их сородичей.
- Варвары, эфиоп твою мать, - густой бас, заставил всех обернуться, - сколько добра высыпали на землю!
Между обрезом грузолюка и грузовиком показалась коротко стриженая голова нашего техника из группы обслуживания радио.
- Саша, одолжи мне ведро, соберу сахар, - попросил Виктор, - А то эти варвары, всё втопчут в песок.
Виктор бережно собрал рассыпанный сахар в ведро.
Подошёл штурман, поинтересовался:
 - «Варвар», а тебе зачем грязный сахар?
Виктору Ушмодину «прилепили» в полку прозвище «варвар», потому что он называл так людей, которыми был недоволен.
- А, Виктор - штурманец, - обернулся Виктор, - на бражку пойдёт, всё равно кипятить! Я вчера нашёл на аэродроме пустой огнетушитель, отмыл, высушил. Это хорошая ёмкость, чтоб бражку ставить. Мы в Баграме так делали. Помнишь?
- Помню, как не помнить. Наша эскадрилья почти за полгода до ввода войск работали по Афганистану с аэродрома Баграм, - ответил штурман Троцко, - вот бы и нам найти ёмкость такую.
И уже обращаясь ко мне:
- Саша, порванный мешок с остатком сахара занеси в самолёт, пригодиться.
Витя-варвар, уходя с ведром сахара к ангару, сказал:
- Пойду, посмотрю зирвак. Я там за ангаром оборудовал печку с большим казаном, готовлю плов для технарей - наземников. Да, ещё в ангаре эфиопы открыли бар. Подходите за пивом, за сигаретами.
 - Придём, вот слетаем только в Асмару.
Потери продуктов были при разгрузке с кораблей, потом при перевозке и погрузке на самолёты, при доставке грузовиками автобата в районы с голодающими эфиопами.
Но всё это были цветочки по сравнению с теми потерями, что произошли в порту Ассаб. Тысячи тонн пшеницы в мешках были сложены штабелями в огромные бурты под открытым небом.  О том, чтобы укрыть мешки с пшеницей брезентом никто и не подумал. И пошёл ливневый дождь, которого здесь отродясь не бывало.  Пшеница промокла и стала гнить. Запах стоял на весь порт Ассаб.
Вообще отношение сытой части эфиопов к гуманитарной помощи было весьма странное. Некоторая часть гуманитарной помощи, даже не распакованная, оказывалась на рынках Дыре-Дауа, Бахр-Дара, Аддис-Абебы. Видимо, под шумок местные чиновники пускали гуманитарную помощь на продажу и на этом наживались.
 - Варвары, эфиоп твою мать! – выразил общее мнение по этому вопросу Виктор Ушмодин.
На аэродроме Асмара разгружались на военной стоянке. Всем экипажем вышли на бетонку, закурили. На аэродроме шумно. «Свистки», как мы называли самолёты - истребители, за характерный свист работающего двигателя, устроили полёты. И, похоже, вылеты боевые. Самолёты МиГ-21 и МиГ-23 с бомбовыми нагрузками взлетали попарно, и потом другая пара заходит на посадку.
Мы наблюдаем полёты. Вот пара МиГ-23 с бомбами на борту взлетают. Разбег, отрыв от ВПП. Ревут на форсаже двигатели, и вдруг в районе торца полосы у одного самолёта выпал тормозной парашют. Выпал, надулся и стал тормозить самолёт. Видимо, лётчик почувствовал падение скорости, определил это как отказ двигателя и мгновенно катапультировался.
 Вначале отстрелился, отлетел вверх прозрачный фонарь кабины самолёта. А затем вылетело наверх кресло с пилотом. Потом пилот отделился от кресла, раскрылся его парашют.
А выпавший тормозной парашют сгорел в огне форсажного факела, и самолёт без лётчика улетел с набором высоты и скорости. И по нашим прикидкам упал где-то в Красном море, выработав своё топливо.
Пока мы всё это наблюдали, упустили из виду фонарь самолёта. Я случайно повернул голову и увидел, как ветром сносит фонарь, и он падает на нас:
- Берегись, фонарь! – крикнул я.
И весь экипаж нырнул под самолёт. Фонарь с грохотом упал в паре метров перед двигателем №3, и разлетелся на куски. Остался только металлический контур фонаря.
Так, мы чудом не пострадали от фонаря советского самолёта МиГ-23.
Второй самолёт сделал вираж над аэродромом. Осмотрел, убедился, что напарник опускается на парашюте, и улетел на задание, поскольку посадка самолёта с бомбами и полной заправкой топливом опасна.

3.3.  Музыкальная пауза. «Воздушный хулиган».

Эфиопия. 1985 год. После шестидневных полётов самолётов Ан-12 БП по Эфиопии с грузами, людьми нашему экипажу Воробьёва наконец-то командир полка полковник Митченко А.В. дал выходной.
Выходной после обеда, поскольку до обеда мы всем экипажем выехали на аэродром, где выполнили предварительную подготовку самолёта. И только после обеда мы вышли в город Аддис-Абебу. Всем экипажем в 7 человек + старший техник+ переводчик ходить не очень удобно, поэтому решили разделиться на группы. Прапорщики- радист со стрелком и механик ушли отдельно. Командир, помощник, штурман, переводчик отдельно. А мы, борттехники, старший техник пошли своей дорогой.
 - До ужина чтобы все были в лагере,- предупредил командир Воробьёв. Осмотрели достопримечательности центра города, заглянули в пивные бары. Ближе к вечеру на такси подъехали к магазинчику «Васьки- сепаратиста», что буквально через забор от нашего лагеря на аэродроме Лидетта. На "посошок" решили зайти рядышком в бар.
Хозяин бара встретил нас с распростёртыми руками. Усадил за столик. Эфиопки- официантки поднесли нам по бесплатному кофе. В баре запела Пугачёва - поставили советскую кассету. Мы заказали три дабл джин. Выпиваем, балдеем.
И вдруг вместо Пугачёвой запел Майкл Джексон. В бар зашли трое американцев: двое белых и один сильно загоревший. Это были технари самолёта С-130 Геркулес. В отличие от нас, советских военных лётчиков, американцы не скрывали, что они военные, и в городе ходили в камуфляжной форме.
Хозяин бара, эфиоп «танцевал» вокруг них и все официантки там же. Нам стало обидно. Мы стали подзывать бармена:
 - Сима, ком! (парень, иди сюда!)
 Никакой реакции. Тогда мы пошли ва-банк. Подошли к стойке бара и потребовали музыкальную паузу. Я выдернул кассету и поставил нашу советскую. Бармен не согласился, и получил от Лёши Черемисина в лоб. Тот, падая, снёс стойку бара и все бутыли спиртного на полках.
Афроамериканец решил заступиться за эфиопа. Подбежал к нам, пытаясь, что-то объяснить, размахивал руками, но мы не понимаем «по - англицки», и, получив от меня резкий удар головой в подбородок, грузно осел на пол. Двоих других американцев Лёха завалил парой ударов. Ну и уходя, мы ещё стульями что - то задели. Когда мы выходили из бара, местные эфиопы нам аплодировали стоя, потому что американцы вели себя нагло, и это обижало эфиопов.
В лагерь мы успели прийти до вечерней поверки, а вот прапорщики не успели. На поиски их отправили командира Воробьева и замполита Кокоурова на УАЗе командира полка.
История эта закончилась плохо. Прапорщики Тураев, Максимов, и механик -узбек с перепоя, оказали физическое сопротивление командиру, и на следующий день их оформляли для отправки в Союз.
Командир Воробьев дал команду всему экипажу постричься, привести себя в порядок. В лагерь на следующий день приходили эфиопы в поисках тех, кто в баре надавал по морде американцам. Нас не опознали. Мы были пострижены «под ноль» и переоделись в лётные комбинезоны. Хотя нам, неоднократно смотревшим смерти в лицо, всё было по - барабану. Такие были времена.
После той неприятности с отправкой прапорщиков нашего экипажа в Союз, Воробьев как-то сник, стал больше прибегать к джинотерапии и его частенько стали подменять другие командиры кораблей.
Однажды Воробьев и штурман Троцко «сказались больными» и их подменили командир корабля Бикбаев и штурман Мыценко.
Бикбаева за глаза лётчики эскадрильи стали называть «воздушным хулиганом» после «соревнования» с натовскими лётчиками в Ассабе.
За радиста в наш экипаж пришёл полетать начальник связи Игорь Караваев, а стрелком – Витя Земсков. В таком составе мы отлетали всю неделю.
Во время обеденного перерыва Караваев поинтересовался у Бикбаева, не очень ли строго его наказали за «соревнования».
 На, что Бикбаев ответил:
- Смелость даёт безопасность! Я бы никогда не смог стать лётчиком, если б не был смелым, напористым.
И Шявкят Бикбаев рассказал нам свою историю. Как он с детства мечтал стать лётчиком, но из-за перелома ноги, полученный на мотоцикле, его трижды «срезали» на медицинских комиссиях.
На срочную службу попал в Дальнюю авиацию, выучился и стал летать на бомбардировщике Ту-16 воздушным стрелком- радистом. Как он сказал, летал в хвосте самолёта «задом на перёд».
На высоте 11000 метров в кабине произошла разгерметизация, успел доложить командиру корабля об этом и потерял сознание. Бикбаева спасли от неминуемой смерти – экстренное снижение Ту-16 и кислород, поданный командиром огневой установки.
После двухнедельного лечения в санчасти, прошёл медицинскую комиссию в госпитале, и продолжил летать.
 Отслужив срочную службу, имея налёт более 300 часов на Ту-16, легко поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков.
Вечером после полётов мы экипажем выпили по сто граммов джина, и услышали рассказ стрелка Вити Земскова. Оказывается, он летал в экипаже Матыцина, и он единственный кто выжил в катастрофе Ан-12БП Ферганского полка в Шинданде.
Вот с такими героическими людьми - авиаторами посчастливилось мне полетать на самолёте Ан-12БП.

3.4. Полёты на фронтовой аэродром Ширэ. Замена личного состава ОТАЭ.

В палаточном лагере «Балтимор» командиры кораблей после ужина собраны в штабной палатке на постановку задачи на завтрашние полёты. За длинным деревянным столом разместились командиры кораблей, средний возраст которых едва достигал 33 лет. Командир полка Митченко вошёл в палатку стремительно, пружинящей походкой. Расположился за торцом стола, снял свою неизменную зелёную кепку и тёмные очки. Поправляя свои седеющие волосы на голове, пробежал взглядом присутствующих, ожидая пока те разложат перед собой полётные карты.
Лётчики, как обычно, вполголоса балагурили, прикалывали друг друга:
- Пётр Лазаревич, ты сегодня приглашаешь на жаркое? Говорят, большого гуся поймал?
 Воробьев махнул рукой:
- Да, я не ловил, сам прилетел, пробил крыло справа от второго двигателя. Наверное, захотел прокатиться с нами.
- И каков гусь, большой?
- Да, не маленький, пробоина 20 на 20 сантиметров. Технари уже поставили заплатку вытяжными заклёпками.
И как бы поддерживая разговор, в качестве лирического вступления к постановке задачи заговорил командир полка:
 - Пётр Лазаревич гуся привёз с аэродрома Бахр-Дар, думаю он и доложит нам орнитологическую обстановку над озером Тана.
Воробьёв развёл руками:
- Там этих гусей, командир, на всех хватит!
Митченко с иронией продолжил:
- Тёмные очки можете снять, товарищи командиры, они от запаха не спасают!
И уже серьёзным тоном:
- Обстановка в Эфиопии осложняется. Уже обстреливают не только в Асмаре, но и в Аддис-Абебе. Прошлой ночью была стрельба вблизи стоянки наших самолётов, повреждён самолет № 11875, расположенный крайним к ВПП. Пуля крупного калибра влетела в киль справой стороны. Ночью был пожар в палатке солдат-эфиопов, охранявших аэродром.
 После начала участия нашей эскадрильи в переброске войск с Южного фронта сепаратисты открыто угрожают нам.
Поэтому принято решение получать на ночь по два автомата АК-47 на каждую палатку. Начальнику штаба разработать и обеспечить выполнение плана обороны лагеря.
Задача на полёты на завтра остается прежней - перевозка войск с аэродромов Харэр и Джиджига на аэродромы Асмара и Ширэ.
На следующий день наш отряд самолётов Ан-12БП перелетели из Аддис-Абебы на аэродром Джиджига.
На аэродроме Джиджига загрузили на наш борт 200 эфиопских бойцов с оружием, боеприпасами.  Перед посадкой в самолёт я попросил бойцов, через нашего переводчика, отстегнуть магазины от автоматов АК-47 и выкрутить взрыватели с гранат.
Взлетели и «взяли» курс на аэродром Ширэ.
Двоих советских военных советников я провёл в кабину сопровождающих, угостил их чаем, и они мне рассказали об обстановке на фронте.
Под мерный гул двигателей трудяги Ан-12, мы потом немного подремали. О том, что уже подлетаем к аэродрому Ширэ я узнал, услышав переговоры экипажа по СПУ.
Спокойный голос командира Воробьева по СПУ:
 - Радист, доложи на КП «Сокол» по дальней связи: посадку борта 408 наблюдаю визуально.
Радист «дал квитанцию», то есть ответил:
 - Понял, командир, докладываю на КП «Сокол».
 И радист принялся крутить ручки настройки радиостанции дальней связи. Затем телеграфным ключом «отстучал» азбукой Морзе сообщение: та - та - ти- ти –ти.
На правой чашке зашевелился помощник командира корабля («правак» на сленге лётчиков), вытягивая ещё больше свою длинную шею, отчего стал похож на грифа, высматривающего добычу. Указание командира радисту каждый член экипажа понял по-своему:
Для штурмана - уточнить схему посадки;
для борттехника по АДО - осмотреть грузовую кабину;
 для переводчика – связаться с диспетчером аэродрома Ширэ;
для помощника командира корабля- усилить осмотрительность, установить связь с бортом 408 и уточнить атмосферное давление аэродрома, скорость и направление ветра.
- Ширэ тауэр, уан ту уан уан ту,- вдруг раздалось в СПУ. Весь экипаж разом повернули головы в сторону переводчика.
 - Переводчик, переключись на «радио»,- спокойно подсказал старший борттехник, опережая этим более жёсткие формулировки и нудные нравоучения "правака".
 Несмотря на свою «негероическую» внешность, помощник командира корабля Василий Бородёнков был отменным лётчиком. Он легко угадывал замысел командира, и вовремя «включался» в пилотирование тяжёлым лайнером. Поскольку, самолёт Ан-12 был разработан ещё в конце 50-х годов и не имел гидроусилителей рулей. Вот и сейчас, "правак" уловил направление взгляда Воробьева и увидел столб пыли над землёй, верного признака грунтового ВПП.
 - Полосу наблюдаю, - подтвердил "правак", и чуток иронично для штурмана, - Виктор, левее градусов пять.
 - Так, задумано,- ответил штурман Троцко, - заход на посадку с рубежа левым разворотом. Так, Лазаревич?
Выдав, готовое решение по схеме захода на посадку, штурман не стал обижать командира, и дал ему возможность на решающее слово.
 - Верно, - ответил командир,- «лисий хвост» уходит вправо, закрыл горушки.
С высоты 6000 метров был отчётливо виден рыжий столб пыли, действительно похожий на лисий хвост. И казалось, что огромная красновато-рыжая лиса лежала между гор и играла хвостом, как бы показывая нам направление ветра. А по её спине ползла бело-голубая букашка, поднимая рыжую пыль, вздыбливая рыжую «шерсть». Это подруливал к стоянке наш ведущий Ан-12БП, освобождая нам ВПП. Аэродром Ширэ. Эту небольшую площадку высоко в горах Эритреи с трудом можно назвать аэродромом. Вулканическую пыль, уплотнённую веками природными трудягами, ветрами и дождями, лишь немного подравняли бульдозером. Здесь не было ни каких радиотехнических средств, кроме радиостанции, и диспетчера с плохим английским произношением. Лишь наличие траншей, опорных точек трёхкилометровой зоны обороны вокруг узкого, ровного участка земли, указывало на то, что это и есть фронтовой аэродром Ширэ.
 - Хорошо, что сегодня работаем только тремя бортами,- раздался по СПУ голос старшего борттехника Черемисина.
Хотя, он выразил общее мнение экипажа, все промолчали, вспоминая тот кромешный АД, которую мы устроили здесь каруселью из десяти самолётов Ан-12 неделю назад. Выгружали пассажиров без выключения двигателей, бойцы прыгали с обреза грузолюка и отбегали от самолёта. После закрытия грузолюка самолёт выруливал на ВПП и взлетал. А в это время заходил на посадку другой самолёт. Вот такая была пыльная карусель!
Голос командира вернул нас к реальности:
- Экипаж, приготовиться к выпуску шасси и посадке.
Далее – до боли знакомые команды, которые каждый член экипажа мог бы повторить и выполнить, если даже разбудить ночью. Спокойный голос командира:
 - Погашение скорости. Шасси выпустить.
 Старший борттехник:
- Шасси выпускаю.
Штурман:
- До разворота 15, высота порога 2000 метров, ветерок в правый борт. Командир:
- Закрылки 15.
Через небольшую паузу: - Закрылки 25.
 И далее: - Закрылки 35.
После каждой команды звучит ответ об исполнении: - включаю, выпускаю, проверил. То есть была команда, далее - исполнение – контроль – взаимоконтроль. Экипаж работал неспешно, без суеты, уверенно. Хотя данный режим посадки был очень сложен, и требовал от каждого члена экипажа огромного напряжения, мастерства и слётанности.
Это был «афганский заход» на посадку с большим градиентом снижения. Обычная схема захода на посадку предполагает пролёт над «точкой», далее полёт по коробочке, крены не более 15 градусов, высота круга 600 метров, плавное снижение по глиссаде и посадка.
А афганский заход выполняется над охраняемой зоной аэродрома, с подходом к створу ВПП на большой высоте, далее снижение по спирали с большой вертикальной скоростью, с предельно допустимыми креном и тангажом.
Вот и сейчас показания приборов были на пределе. Крен 45 градусов, вертикальная скорость снижения 70 метров в секунду.
Меня больше всего, как инженера, беспокоила вертикальная скорость. Поскольку при выводе самолёта из режима снижения и погашения вертикальной скорости, которое происходит над торцом ВПП, крыло самолёта испытывает огромную нагрузку. Для лайнера - труженика, которому без малого 30 лет такие полёты не проходят бесследно. На панелях крыла появлялись трещины. И после каждой такой посадки мне хотелось погладить самолёт, обратиться к нему, как к живому существу, и спросить:
  - Где болит, дорогой, чем помочь?
Посадка на аэродроме Ширэ прошла штатно. Если не принимать во внимание большие перегрузки и приземление, как говорят лётчики: "слава советским сталеварам!". Выключили двигатели и услышали выстрелы в горах. Где-то недалеко шёл бой. Выгрузили бойцов. И не мешкая, запуск двигателей и вылетаем, пока не начался обстрел аэродрома.
Наш экипаж Воробьева на самолёте Ан-12 БП № 12112 на аэродром Ширэ выполняли рейсы в 1985 году многократно. А под миномётный обстрел наш экипаж попал в 1989 году.
В нашей ОТАЭ произошли большие изменения: генералу Кулыгину Б.П. подписан приказ на должность преподавателя в Академию Генерального штаба и старшим ОТАЭ прибыл заместитель Командующего ВТА генерал Козий Иосиф Иванович.
Произошла замена личного состава нашей эскадрильи. В Эфиопию прилетел новый состав инженеров и техников.
Сергей Чертенко прибыл в наш экипаж майора Воробьёва. Грамотный, толковый старший техник, ростом под два метра.
Когда наш экипаж самолёта Ан-12 БП № 12112 улетели на выполнение очередной задачи, Чертенко Сергей решил угостить экипаж, и подстрелил из самодельного лука двух кроликов.
К нашему прилёту он их освежевал в контейнере на стоянке Боле. Когда мы зарулили Ан-12БП на стоянку, старший техник Чертенко радостно преподнёс свои трофеи.
И узнав, где он этих кроликов подстрелил, мы- экипаж обомлели! Где? За грунтовой полосой? Там же МИНЫ! Чертенко подстрелил кроликов на минном поле и вернулся живым!
В палаточном лагере Лидетта кроликов приготовили в казане, я по команде командира "слетал" за джинами к "Ваське сепаратисту", и наш экипаж принял в команду Чертенко Сергея.

3.5. Врачебно-лётная комиссия

Лётный состав нашего полка, как и весь лётный состав Авиации СССР, не реже одного раза в год обязаны были проходить врачебно- лётную комиссию (ВЛК). Эта процедура была обязательна, и никто не имел права допускать экипажи к полётам по истечении срока ВЛК. Даже сам Командующий ВТА ВВС. И только в исключительных случаях при выполнении боевых задач экипажам могли продлить ВЛК Приказом Командующего ВВС СССР. Так всё было поставлено на серьёзную основу!
В июле - августе 1985 года у экипажей нашей эскадрильи истекал срок прохождения ВЛК. И что бы, не перелетать экипажам в Союз, командование решило проводить ВЛК в Эфиопии. С этой целью на авиабазу Дэбрэ-Зэйт из Союза прилетел Ил- 18, самолёт – летающий госпиталь с военными врачами на борту.  С утра в палаточном лагере объявили, что весь лётный состав «от носа до хвоста» на автобусах везут в Дэбрэ-Зэйт для прохождения ВЛК.
Мы обрадовались:
- Ура, ещё денёк «расслабухи»!
Но не тут-то было! Военные медики оказались очень дотошными.
Мне, молодому 25 летнему лейтенанту Председатель Комиссии объявил:
- У Вас подвижность зубов, есть подозрение на цингу. Ваш вес по сравнению с прошлогодней комиссией уменьшился. Слабость в ногах – это результат недостатка кислорода. Продление Вам ВЛК под вопросом!
Я уже было запаниковал, но меня успокоила информация, что за борттехников заступился сам командир полка полковник Митченко. А вот за прохождение ВЛК лётчиками нашим командирам пришлось изрядно «повоевать». Оказалось, что почти у всего лётного состава эскадрильи появились такие же проблемы со здоровьем. Мы стали свидетелями этих «процедур». Когда мы, группа молодых борттехников уже в коридоре одевались, услышали голос командира корабля «Сказкина»:
- Понимаете, доктор, когда я рулю на самолёте, у меня создаётся ощущение, что подо мной проминается асфальт.
- Как давно у Вас это происходит? - спокойно спрашивает терапевт.
- Да уже месяц, - ответил лётчик.
Мы зажимаем рты, чтоб не рассмеяться. И слышим резюме доктора:
- Хорошо, я скажу вашему командиру полка, что вам необходим отдых.
Уже на улице в курилке к нам подошёл тот лётчик. Это был Небылицын по прозвищу «Сказкин»:
- Блин, хотел «свалить» в Союз, не получилось! Девять месяцев не видел семью, дети меня уже не узнают! 
Да, была такая проблема! Экипажи Ферганского полка были больше в командировках, чем на базе. Командировки были длительностью от трёх месяцев до года. В полку было много разведённых офицеров и прапорщиков.
Тут подошёл наш командир Воробьёв и разводит руками:
- Председатель ВЛК чуть меня не «срезал», поставил диагноз ожирение. Говорит, что 120 кг это запредельный вес при росте 180 сантиметров.
На следующий день нашему экипажу поставлена задача: лететь на аэродром Ассаб. На наш самолёт зашёл с вещами Небылицын, и объявил:
- Командир полка отправил меня в Ассаб на Красное море на неделю. Дал краткосрочный отпуск.
- Ну и расслабься, отдыхай, - успокоил Воробьёв,- может это и к лучшему!
 
3.6. Пожар на борту самолёта Ан-12БП №11660.

Это произошло 13 июля 1985 года над аэродромом Ассаб. Хотя 13 число считается несчастливым, тот день с утра начинался неплохо. Наша «четвёрка» экипажей утром рассаживались в автобусе, который возил нас от гостиницы «Аджип» в Ассабе на аэродром. Лётчики балагурили, подшучивали над Заикиным:
- С Днём рождения, Юрий Фёдорович! Угораздило тебя родиться 13 числа. Оставайся сегодня на земле, отдыхай. Готовься к вечеру накрывать «поляну». На что пожилой, бывалый лётчик отвечал:
- А тринадцатое – моё любимое число! Стол накрою, это- само собой. Для этого мы припасли мешок риса, и наш умелец Витя - «варвар» приготовит плов.
На аэродроме под крылом нашего самолёта Ан-12БП №12112 произошла короткая «пятиминутка» для уточнения задачи на полёты. На сегодня задача – перевозка пшеницы в мешках по 10 тонн на каждом борту. Предполётная подготовка самолётов происходит по отлаженной стандартной схеме, затем швартовка грузов, и звучит команда: «экипаж на запуск».
 Первым взлетел самолёт Ан-12БП № 11660. Экипаж в составе: командир корабля Заикин Ю.Ф., помощник командира корабля Орзибоев А., штурман Дегтяренко Г., старший борттехник Кухта М., борттехник по АДО Родоманов И., радист Прямосудов, стрелок Черных Г., бортпереводчик.
Мы, экипаж Воробьева запускали двигатели, когда в эфире зазвучали: «Мей Дей». Бортпереводчик по СПУ озвучил команду диспетчера:
 - Всем самолётам на аэродроме выключить двигатели, запрет на вылет. Антонов 660 идёт на аварийную посадку! Пожар на борту самолёта!
Мы немедленно выключили двигатели, взяли с собой самолётные ручные огнетушители и вышли из самолёта. Наземные службы аэродрома готовили средства пожаротушения, звучала сирена пожарного автомобиля. Борт №11660 заходил на посадку с предельным весом в 60 тонн! Наблюдали с земли, как тяжёлый самолёт плавно и мягко колёсами основных стоек шасси коснулся ВПП, из приоткрытого грузолюка валил чёрный дым. Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Через приоткрытую верхнюю створку грузолюка экипаж сбросил на землю дымящийся плот ПСН-6.
 Ребята с экипажа рассказали нам, что после взлёта и уборки закрылков начался пожар на борту в районе 52 шпангоута в хвостовой части самолёта. Загорелся плот ПСН-6, который находился за брезентовой шторкой на верхней створке грузолюка. Это место установки унитаза для десанта, который, как правило, снимали с борта, и на этом месте за шторкой размещали матрацы, одеяла, подушки экипажа и два плота ПСН-6. Вот этим имуществом при многократном открывании створки грузолюка и происходила «чеканка» электропроводки ЭГ-183 обогрева хвостового оперения об стрингер. Произошло короткое замыкание, автомат защиты сработал и отключил электропитание. Однако капли горячего металла упали на плот, который воспламенился.
Пожар в полёте на борту самолёта опасен тем, что, распространяясь стремительно по самолёту, выводит из строя оборудование и управление лайнером. В данном случае пожар в районе 52 шпангоута мог повредить тяги управления рулями высоты и направления. Последствия могли быть трагическими. Экипаж спас внимательный борттехник по АДО Родоманов, который после взлёта, как положено по инструкции, осматривая грузовую кабину, обнаружил возгорание. Огонь потушили самолётными ручными огнетушителями, объявили через диспетчера: «Мей Дей» и совершили посадку.
 Инженер по Авиационному оборудованию Прокудин после осмотра места короткого замыкания и установления причины чеканки провода, дал команду всем борттехникам по АДО провести целевой осмотр. И выяснилось, что чеканка проводов в этом месте была на всех самолётах, поскольку все экипажи там же складывали имущество. Чеканки проводов устранили, имущество с верхней створки грузолюка убрали, и продолжили полёты по Эфиопии.
 
3.7. "Дерево Потапова" 

 Наша авиационная эскадрилья Ферганского военно-транспортного полка, работая в Эфиопии с ноября 1984 года до конца 1989 года по оказанию гуманитарной помощи эфиопскому народу, так же оставила свой неизгладимый след.
 Аэродром Мэкэле это один из сложнейших высокогорных аэродромов, где легко можно было самолётам «нарваться на сдвиг ветра» при заходе на посадку или на взлёте. Так же на самолёты воздействовали нисходящие и восходящие потоки воздушных масс, которые подбрасывали или прижимали к земле воздушные суда. В таких не стандартных условиях наши экипажи выполняли полёты по Эфиопии. В основном экипажи справлялись с этими сложными условиями высокогорных аэродромов. Но были и особые случаи. Группа самолётов Ан-12БП интенсивно выполняла перевозки продовольствия на аэродром Мэкэле с аэродрома Ассаб.
 Взлёт – посадка. Загрузка – разгрузка. Жара под +40 градусов, а в самолёте термометр показывает + 60 градусов. Вот в таких условиях мы работали! Наш экипаж произвёл посадку самолёта на аэродроме Мэкэле при сильном боковом ветре. На правой чашке «обучаемый» Юра Баркалов, которому Воробьев давал «вывозную» по программе подготовки командира корабля.
- Штурвал на себя плавно, берём, берём! Придержали! Парируем снос педалями, убираем крен! Жди! Берём плавно!
Вот так учил наш командир отряда Воробьев. После посадки экипаж пообедал тем, что мы со стрелком сварили в полёте. Разгрузились. Покурили. И уже заняли свои рабочие места в самолёте для запуска двигателей.
 - Самолёт под ток, СПУ включить!
 Звучит команда командира. И вдруг:
 - Стоп! Пока не запускаем!
Воробьев показал рукой в сторону торца полосы.
- Вот, смотри Юра, как нельзя выполнять заход на посадку!
Из кабины нашего самолёта хорошо было видно, как выполнял заход на посадку самолёт Ан-12.
- Четвёртый разворот выполнил слишком близко к створу полосы над одиноким деревом.
 - Торец полосы прошёл с креном! Не вписался в створ полосы. Заложил правый крен! Парашютирует! Левый крен! Великоват крен! Надо уходить на второй круг!
 - Приземлился на левую стойку! На носовую стойку! Винтами зацепил землю!
 Мы увидели столб пыли на грунтовой полосе. Не видим из-за пыли, где самолёт. Неужели выбросило с полосы?
- Обесточить самолёт, выходим, посмотрим- что у них там!
Наш экипаж выбежал на стоянку. Встречаем самолёт, который заруливает на стоянку. Обратили внимание, что звук от воздушных винтов какой-то необычный: П-р- р-р-р.
 - Согнули воздушный винт, - предположил Черемисин.
Зарулили, выключили двигатели.  Мы подошли к самолёту, изучаем, что повредили. Левую консоль крыла снесли вместе с плафоном БАНО (бортовые аэронавигационные огни), стёрли сантиметров на пять концы воздушных винтов первого двигателя. Вышел из самолёта борттехник по АДО Главинский и схватился за голову:
- И где же я возьму красный БАНО?
 А старший борттехник его успокоил:
- Похоже, здесь повело и консольный бак- кессон! Надо менять ОЧК (отъёмная часть крыла).
Из самолёта вышли командир Потапов и штурман.
 - Спасибо, командир, что не убил!
И они обнялись! Воробьев тактично увёл в сторону командира, помощника и штурмана. И всё равно нам было слышно "мат – перемат"!
  - Какая необходимость так рисковать? Надо было уходить на второй круг!   Уход на второй круг это не ошибка, не слабость, а грамотное решение!   Повторяю, грамотное решение!
  А куда смотрел помощник командира корабля? Ворон считал? Если вас везут убивать, так ты, помощник, возьми управление самолётом! Вдруг командиру поплохело, а ты сидишь - спишь! 
 А штурман, как ты рассчитал такой крутой заход, даже круче «афганского захода»?
В общем, досталось всем и поделом. В дальнейшем самолёт Ан-12 БП № 11240 пришлось ремонтировать. Наши доблестные технари заменили ОЧК, который "позаимствовали" у болгарского самолёта Ан-12, лежавшего в овраге ВПП аэродрома Боле. Так же заменили воздушный винт АВ-68 двигателя №1.
Так появился и закрепился ориентир на аэродроме Мэкэле в Эфиопии «Дерево Потапова» - высокий столетний эвкалипт на северном склоне холма, находящийся чуть левее курса захода на посадку. Одинокое дерево, растущее в створе взлётно- посадочной полосы аэродрома Мэкэле, над которым выполнили 4-й разворот экипаж Потапова. Буквально в сантиметрах, в секундах от катастрофы был экипаж. Пропахал ВПП левой консолью крыла, бил лопастями воздушного винта по камням полосы, и чудом не слетел в овраг самолёт.  Этот ориентир ещё существовал, когда мы, авиационная эскадрилья Ферганского авиационного полка, работали в Эфиопии в 1988 – 1989 годах. Вот так наши советские люди оставляли свои следы на Эфиопской земле!

    3.8. Миномётный обстрел аэродрома Асмара.

Нам угрожали, нас предупреждали сепаратисты: не возите военные грузы, иначе ваши самолёты будем сбивать!
 Наша авиационная эскадрилья в составе 12 самолётов Ан-12БП работали в Эфиопии по оказанию гуманитарной помощи, пострадавшим народам Эфиопии от засухи. Мы попутно так же перевозили грузы в интересах Эфиопской армии на аэродромы Асмара, Ширэ. Перевозили фугасные авиационные бомбы ФАБ-250, ФАБ- 100.  Цифры означают калибр - вес бомбы. Военную технику, пушки, гаубицы. Особенно тяжко было грузить гаубицы Д-30. Она весит три тонны. Их приходилось затаскивать в самолёт двумя лебёдками ГЛ-1500 с дополнительными полиспастами.
 Перевозили войска с вооружением, полевой кухней, продовольствием и медицинским оборудованием. Мы – группа самолётов Ан-12БП разгрузились на военной стоянке аэродрома Асмара и улетели в Аддис-Абебу.
 На военную стоянку зарулили самолёты Ан-12, которые базировались в это время в Асмаре. Среди них самолёт Ан-12БП № 12114 экипажа Иващенко Игоря. Экипажи уехали на ночлег в гостиницу «Африка». И это спасло их от верной гибели.
Ночью, пользуясь теменью и расхлябанностью охраны аэродрома, сепаратисты на осликах привезли к аэродрому разобранные миномёты, и открыли огонь по военной базе Асмары.  Повредили вертолёт Ми-8 и несколько самолётов, в том числе Ан-12БП №12114. Мина попала в двигатель и в кабину, где возник пожар. Силами технического состава вертолётчиков пожар на самолёте удалось потушить, но пожар нанёс непоправимый урон самолёту.
Комиссия, прилетевшая из Москвы, вынесла вердикт: «самолёт Ан-12БП №12114 списать, как боевую потерю». Мы горевали по потере самолёта Ан-12, как по потере боевого товарища. В гостинице «Африка» мы экипажем накрыли стол. Подняли бокалы с джином за погибшего самолёта. Некоторые наши технари даже потом пустили слезу: «хороший был самолёт!» Вот такое было отношение к самолётам! В дальнейшем, скрипя сердце, наши технари разобрали этот самолёт на запчасти.
Фюзеляж списанного самолёта Ан-12 БП №12114 передали на узел связи в Асмаре, где его использовали в качестве казармы для солдат.
 
3.9. Аэродром Массауа.

Полёты наших самолётов Ан-12 в условиях ведения боевых действий продолжались по 12 -14 часов в сутки и мы, молодые ребята - экипажи самолётов Ан-12 валились с ног. Подъем в лагере в 5 утра, медицинский контроль, завтрак и мы полусонные едем в автобусе на аэродром. Самолет загружен вечером накануне, швартуем груз. Предполётная подготовка самолёта и запуск двигателей. По команде диспетчера выруливаем со стоянки, и вдруг команда:
 - Стоп. С вами пассажиры.
 Остановились. Ждём. Перед носом нашего Ан-12 остановился УАЗ наших советников.  Из машины вышли двое в зеленой "кубинке", один - высокий, поджарый, а второй – пониже ростом. Высокий подошёл к носу самолета и похлопал по борту самолёта, как делаем мы, авиаторы, здороваясь с самолётом. "Авиатор" мелькнуло у меня в голове. Мы открыли аварийный люк самолёта, и командир Воробьев в форточку махнул рукой: заходите!  Высокий человек ловко через люк оказался в кабине экипажа, и за ним второй пассажир.  Как положено по инструкции, я – борттехник рассадил пассажиров в кабине сопровождающих. Изъял у них пистолеты, записал фамилии, инициалы в список пассажиров.  После влёта и набора высоты, высокий пассажир попросился в кабину экипажа. 
- Понимаешь, борттехник, я летал на этом самолёте №12112 в 1978 году здесь в Эфиопии, - сказал и прослезился. 
Оказалось, что офицер отлетал в составе экипажа Ан-12БП в Эфиопии один год именно на этом самолёте. И спустя несколько лет, после Академии оказался опять в Эфиопии, но уже в статусе военного атташе.  После объяснений с командиром, военный атташе попросился на правую «чашку»:
 - Сто лет не сидел за штурвалом!
 Воробьев отключил автопилот, и разрешил ему занять место правого лётчика и пилотировать. Не меньше четверти часа атташе пилотировал самолёт в ручном режиме, судя по румянцу на щеках и блеску в глазах, он получил огромное удовольствие. Потом, подозвав второго пассажира, они подошли к креслу командира.
- Товарищ командир, это Герой Советского Союза, командир ПМТО (пункт материально-технического обеспечения) архипелага Дахлак. Нам срочно нужно быть на аэродроме Массауа, там нас ждёт вертолёт, чтоб лететь на остров Нокра. Выручай, командир, нужно сесть не в Асмаре, а в Массауа.
В качестве «презента» пассажиры вручили нам две бутылки шотландского виски.
Командир подозвал штурмана, чтобы переговорить «нос к носу», без СПУ.
Потом подозвали переводчика, чтоб согласовать с диспетчерами Асмары и Массауа о нашем манёвре.
Командир принял решение уйти на дальнюю зону ожидания, а оттуда «нырнуть» на аэродром Массауа.  Тем более, на аэродроме Асмара в это время происходили боевые вылеты истребителей, парами взлетающих и идущих на посадку.
После посадки в Массауа, без выключения двигателей, выпустив пассажиров через аварийный люк, сразу взлетели курсом на Асмару.
Во время разбега самолёта по ВПП Массауа я отчётливо рассмотрел старый самолёт Ан-12, стоявший на «брюхе» в стороне от полосы.
В августе 1985 года наш переводчик Дима Юнусов договорился с гуадыня Гырма (товарищ Гырма) об однодневном отдыхе экипажа на берегу Красного моря. Мы в то время два экипажа Ан-12 базировались в Асмаре. Экипаж Воробьева и экипаж Заикина. На автотранспорте ехать в Массауа небезопасно, поэтому мы обратились к командиру вертолётчиков в Асмаре Фомину. Вопрос решили, и в день предварительной подготовки самолётов, с разрешения КП «Сокол» два экипажа Ан-12 полетели на двух вертолётах Ми-8 МТ в Массауа. На борту вертолёта летел и сам Гырма, показывая маршрут и где приземляться. На берегу Красного моря вблизи Массауа вертолёты приземлились возле бунгало. Там было оборудовано кафе с открытой верандой, шезлонги, пляж.
Целый день мы купались, выпивали пиво, закусывали морепродуктами. Было здорово.
Периодически поочерёдно многие экипажи Ан-12 и Ми-8 побывали на этом месте.

3.10. Переброска войск на Северный фронт. Героизм советских солдат.

 Самолётами Ан-12БП нашей авиационной эскадрильи совместно с Ан-12 Эфиопских ВВС перевозим эфиопских солдат с Южного фронта на Северный фронт. На аэродроме Харэр на каждый борт загружаем до 200 бойцов с оружием, боеприпасами. Перед посадкой на самолёт, стоя на обрезе грузолюка, показываю солдатам, чтоб сняли магазины с автоматов, выкрутили взрыватели с гранат. Это всё, что мы можем предпринять для безопасности.
 Войска возим на аэродром Асмара, выполняя по два рейса в день. Наших военных советников я рассаживал в кабине сопровождающих, угощал их чаем с бутербродами. Разрешал даже покурить в полёте. И в знак благодарности они рассказали мне, с чем связана переброска войск и вообще какая обстановка на фронтах. Рассказали также о городе Харэр и в целом о регионе Харари.
Административный центр региона Харари. Важный коммерческий центр Эфиопии, главный исламский город страны. Расположен на вершине холма, на восточной окраине Эфиопского нагорья, примерно в 500 км к востоку от Аддис-Абебы. Высота города над уровнем моря — 1800 метров.
 В Харэре местные общины разводят чат, листья которого обладают легким наркотическим действием. Чат стал вторым по объему источником экспорта после кофе. Тоже своего рода культурное растение.
В разных регионах Эфиопии по - разному звучат название этого растения, которое специально выращивают на продажу. Кат (чат) – это слабый растительный наркотик, которого местное население жевало после обеда ежедневно. Лица эфиопских мужчин были обезображены зеленой пенистой слюной. И вели себя при этом, как правило, не совсем адекватно.
Эфиопия дала миру «черную» пшеницу, тэфф, сорго, кормовые бананы-энцете и кофе. Известный сорт «арабика» здесь растет в диком виде. Пить кофе где-то в мире и пить кофе на родине кофейного дерева (провинция Кэфа) – это две большие разницы. Веками сложившаяся кофейная церемония завораживает: открытый огонь, запах тут же, у вас на глазах обжаренных зерен, особый кофейный кувшин из глины – джамана. Местный кофе необычайно вкусен и весьма положительно влияет на человека, способствуя общению и сближению людей, не хуже местного джина. Тэфф – злак с похожими на просо метелками. Зернышки – очень мелкие, мельче маковых. Зато урожайность – высокая, что немаловажно в условиях частых эфиопских засух, – дает до 30 центнеров с гектара и содержит много железа – микроэлемента, который связывает кислород и помогает выживать в высокогорье. Большинство трапез не обходится без тонкого блина именно из тэффовой муки – энджеры, кисловатой на вкус, пупырчатой, сероватой. Она использовалась и как тарелка, и как хлеб. А лучшей к ней начинкой стал «тыбс».  Это нарезанная вдоль и несильно прожаренная на топленом масле, смешанном с травами, молодая баранина или козлятина, посыпанная луком; подается тыбс на чугунной подставке, под которой тлеют угли. Кушают с мет-мета – перечной смесью, а также вкушали широ, похожее на гороховую кашу, и китфо – мелко, почти как фарш, нарезанную говядину, залитую растопленным сливочным маслом со специями.
У эфиопов есть довольно необычная для европейца застольная традиция: если гостя очень любят и уважают, то хозяин заходит ему за спину и кормит его прямо из своих рук, тыбсом, завернутым в энджеру.
В начале июля 1985 года сепаратисты захватили стратегически важный город Барэнту. НФОЭ (народный фронт освобождения Эритреи) при захвате города Барэнту, в течение трехдневного сражения, ликвидировал две эфиопские дивизии и механизированную бригаду. Потери эфиопской армии составили более 2000 человек. Там же сепаратисты захватили среди прочих военных трофеев 15 танков T-54/55, большое количество артиллерии и грузовиков. Согласно данным НФОЭ, потери в живой силе эфиопской армии в ходе этой наступательной операции составили 11250 солдат.  В ходе этих боевых действий геройски погиб начальник радиостанции, мой земляк Лабуркин Вячеслав Викторович.
Младший сержант Лабуркин Вячеслав Викторович родился 6 сентября 1963 года в селе Ржавка Новосергиевского района Оренбургской области. Учился в средней школе № 24 г. Темиртау, окончил Целиноградское музыкальное училище. До призыва в армию работал преподавателем в детской музыкальной школе совхоза "Победа» Балкашинского района Акмолинской области. В Советскую Армию призван 29.10.1983 года Темиртауским горвоенкоматом. Военную службу проходил в Эфиопии начальником радиостанции. 6 июля 1985 года в критический момент, при нападении противника, взорвал радиостанцию, уничтожил ценные документы, спас товарищей по службе, сам вместе с взорванной радиостанцией погиб, до конца выполнив свой воинский долг. Захоронен 14 июля 1985 года на кладбище г. Темиртау Карагандинской области. Награжден орденом Красной Звезды, занесён в Книгу Почёта Посольства СССР в Эфиопии.
После потери города Барэнту, руководитель Эфиопии Менгисту Хайле Мариам осуществил передислокацию двух дивизий - около 30000 человек из провинции Огаден в северную Эфиопию и сформировал новую бронетанковую бригаду. Северный фронт был преобразован во Вторую революционную армию. Старшим военным советником в ней был назначен генерал-майор Хрулев. В состав фронта входили 19 советнических групп, три оперативных командования - три армейских корпуса, 10 дивизий и несколько отдельных бригад - артиллерийская, танковая, и смешанная. Эфиопская армия начала массированное наступление на Барэнту. Они предприняли тринадцать безуспешных атак, потеряв 2000 солдат убитыми или ранеными. 24 августа 1985 года после начала воздушных бомбежек Барэнту партизаны EPLF оставили город, захватив с собой, 13 танков T-55, 12 артиллерийских орудий, и несколько зенитно-ракетных установок. Эфиопская армия, спустя несколько дней после освобождения Барэнту возвратила под свой контроль и город Тессеней, разгромив западный фланг фронта сепаратистов. Эти победы правительственных войск вынудили мятежников отступить к их цитадели Накфа. Следующие несколько недель, эфиопские вооруженные силы, используя танки, артиллерию, массированные налеты авиации штурмовали укрепления города Накфа. 10 октября 1985 года впервые эфиопские ВВС высадили десант в тылу линии обороны мятежников на северо-востоке Sahel. Наступление окончилось неудачей. Однако и после этого было предпринято еще два наступления на Накфа, каждое из которых заканчивалось поражением правительственных войск. Истоки местных конфликтов лежат еще в XIX веке, когда Эфиопия, практически единственная независимая страна в Африке, так и не ставшая ни разу ничьей колонией, находилась в окружении колониальных владений Великобритании, Франции и Италии и была постоянным объектом их устремлений. Больше всего Эфиопия воевала с Италией, причем почти всегда, несмотря на подавляющее техническое превосходство итальянцев, выигрывала, ибо мало есть в мире армий, воюющих хуже, чем итальянская. Последняя из войн между ними началась в 1935 году и в 1940 году стала частью Второй мировой. Именно на этом театре военных действий (ТВД) в 1941 году антигитлеровская коалиция одержала первую полную победу: итальянская группировка капитулировала перед англо-эфиопскими войсками. По итогам войны Эфиопия получила приморскую провинцию Эритрея, которой до этого владела Италия. Благодаря этому Эфиопия впервые получила выход к Красному морю, а также окончательно закрепила за собой восточную провинцию Огаден, на которую претендовала Италия, когда ее колонией было Сомали. Проблемой стало то, что население Эритреи и Огадена было мусульманским, в то время как Эфиопия всегда была православной страной. Имели место и сильные межплеменные противоречия. Поэтому в 1958 году возник Фронт освобождения Эритреи, стремящийся к независимости провинции. В 1960 году Сомали получило независимость и немедленно потребовало себе Огаден. Причем требования стали подкрепляться регулярными вторжениями сомалийских войск в эту эфиопскую провинцию. СССР получил в Эфиопии несколько военных объектов в интересах своего ВМФ. Проблема была в том, что, поскольку все морское побережье Эфиопии приходилось на Эритрею, то и все эти объекты тоже находились в Эритрее, т.е. в зоне боевых действий. Впрочем, корабли базировались на островах Дахлак, до которых сепаратисты добраться долгое время не имели возможности. А вот противолодочные самолеты Ил-38 совершали посадку на аэродромах на материке. Что привело к потерям.
 В ночь с 20 на 21 мая 1984 года эритрейцы атаковали аэродром Асмара. Практически с 20 метров диверсанты из гранатометов расстреляли и сожгли 2 наших самолета Ил-38 77 ОПЛАП (отдельного противолодочного авиационного полка), перекрашенные под «Аэрофлот». В пепел за 20 минут превратились и 2 вертолета Ми-8. Еще один Ми-8 и Ан-12 получили повреждения. Уничтожены 16 истребителей МиГ-23, 2 транспортных самолёта Ан-26 и несколько Ми-24.
 В течение 1984 года эритрейцы захватили город Тессеней у суданской границы и город Мерса-Теклай на берегу Красного моря.
В 80-е годы эфиопская армия была одной из сильнейших в Африке. На вооружении имелось до 300 танков, не менее 200 БМП и БТР, 18 бомбардировщиков МиГ-23БН, 10 истребителей МиГ-21МФ, 24 ударных вертолета Ми-24 и Ми-35 и 22 многоцелевых Ми- 8.

3.11. Конференция по безопасности полётов.

Под ярким июльским солнцем эфиопской столицы Аддис- Абеба в летнем кинотеатре палаточного лагеря «Балтимор» собрались все 12 экипажей Ан-12БП. Как говорят лётчики, «от носа до хвоста», то есть экипажи в полном составе. Повод был очень серьёзный, поскольку в крайние месяцы работы авиационной эскадрильи в Эфиопии участились ПЛП (предпосылки к лётным происшествиям).
Конференция по безопасности полётов проводилась, как большой, открытый разбор полётов, с целью предотвратить в дальнейшем повторения опасных инцидентов.
На конференции присутствовал руководитель ОТАЭ (объединённой транспортной авиационной эскадрильи) в Эфиопии, заместитель Командующего ВТА, генерал Козий Иосиф Иванович.
Открыл конференцию со вступительным словом командир полка полковник Митченко Анатолий Владимирович. Далее слово предоставили руководителям служб.

Отчет инженера-синоптика лейтенанта Петренко «Особенности метеорологического и орнитологического обеспечения».

 С июня до начала октября погода – СМУ (сложные метеорологические условия). Ежедневно, по всей территории Эфиопии наблюдались грозовые явления с максимальным развитием в середине дня, с сильными ливневыми осадками, иногда с градом.
С высоты 30 метров уходил на второй круг экипаж Зарипова Р.С. из-за попадания в ливневые осадки в Аддис-Абебе.
Экипаж Бикбаева в Дыре-Дауа не мог срулить с ВПП после пробега из-за резкого ухудшения видимости в ливневых осадках до нескольких десятков метров.
В утренние часы на аэродромах Асмара, Мэкэле часто наблюдались сильные туманы, из-за чего имели место задержки с вылетами на 1,5-2 часа.
Из-за отсутствия информации о фактической погоде, в метеобюро аэропорта Боле, имелись случаи возврата самолетов на аэродром базирования по метеоусловиям, ввиду сильного тумана на аэродроме Асмара. Из-за неправильного анализа погоды экипажами имелись случаи захода в грозовую деятельность и попадания самолетов в град.
 В сезон ливней и дождей не герметичность кабин самолетов явилась источником многих неприятностей: - порча парашютов; -коррозия окантовок аварийных люков; -попадание влаги за приборные доски летчиков и радиста. С начала октября по март, включительно, погода – ПМУ. Однако из-за неодинакового прогрева подстилающей поверхности в горной местности, наблюдались сильные ветры северо-восточного направления 15 м/сек, до 20-25 м/сек в порывах. А на равнинной местности в безветрии при очень высоких температурах образуются многочисленные смерчи-торнадо. Орнитологическая обстановка сложная. Полеты хищников до высоты 2000 метров, стай голубей и воробьев до 200 метров. Из-за сложной орнитологической обстановки в районах аэродромов всегда существует опасность столкновения с птицами. Имели место случаи сильного повреждения обшивки фюзеляжа, крыла, вывода из строя двигателей (сильные забоины на лопатках компрессора), маслорадиаторов.

Отчет старшего штурмана Рыжова А.В.

 Штурманская служба в своей практической деятельности руководствовалась требованиями руководящих документов, директивами и указаниями старших начальников и командиров, рекомендациями ИКАО.
  С первого дня ОТАЭ приступила к работе, все опытные экипажи приступили к полетам на все аэродромы самостоятельно. Была выявлена слабая подготовка к полетам по международным воздушным линиям и знание метео кодов молодых экипажей. Причина – дефицит времени при подготовке этих экипажей в СССР. В последствии эти экипажи, после сдачи зачетов и выполнения контрольных полетов на все аэродромы Эфиопии приступили к самостоятельной работе. За весь период работы в Эфиопии ПЛП (предпосылок к лётным происшествиям) по вине штурманской службы не было, но были выявлены ошибки.
 В экипаже Масленникова А.В. (штурман Мыценко) при заходе на посадку на аэродроме Годе давление было рассчитано с ошибкой.
Экипаж Воробьева П.Л. из-за личной недисциплинированности штурмана Троцко В. вышел на аэродром Шелабо с ошибкой по направлению. Благодаря действиям инструктора ошибка была своевременно исправлена.
К концу срока пребывания в командировке увеличилось число отказов ПНО (пилотажно-навигационного оборудования), что говорит о нехватке запчастей. Так на самолете №11760 уже вторично выходит из строя курсовая система КС-6г. Надо отметить, что этот самолет после регламентных работ в СССР пришел сюда со множеством неисправностей.
На самолетах №№ 11760, 11240, 11814 были произведены девиационные работы. Все вновь прибывающие экипажи по плану ввода в строй сдают зачеты, получают контрольные полеты и после этого приступают к самостоятельной работе.
  При убытии в СССР для восстановления навыков все экипажи получают контрольные полеты ночью. Штурманская подготовка экипажей ведется согласно расписания командирской учебы, правда не всегда в установленные сроки, но это обусловлено объективными причинами. Штурманское обеспечение тесно связано с обеспечением безопасности полетов.
 Свои задачи штурманская служба видит в выполнении следующих мероприятий:
 • Качественная подготовка и разработка документов, схем, маршрутов полетов, мер безопасности;
• Подготовка и контроль л/с по правилам полетов ИКАО;
• Поддержание ПНО (пилотажно-навигационного оборудования) в исправном состоянии. При организации и выполнении полетов в Эфиопии необходимо учитывать ряд факторов, которые оказывают существенное влияние на штурманское обеспечение;
 • Территория Эфиопии преимущественно (около 70%) состоит из горных хребтов, отдельных горных массивов со средним превышением 3500м и мало ориентирной местности. Наличие высоких вершин на значительной части территории Эфиопии накладывает своеобразный отпечаток на процесс подготовки и выполнения полетов. При разработке мер безопасности необходимо учитывать и руководствоваться требованиями методического пособия «Штурманское обеспечение полетов в горной местности». По всем маршрутам рассчитаны безопасные эшелоны в полосе +- 25км от оси маршрута. При подготовке экипажей к полетам постоянное внимание обращается на знание эшелонов безопасных высот, препятствий по маршруту и в районе аэродромов. Наличие горных хребтов и массивов в значительной мере влияет на работу и дальность действия РТС (радиотехнических средств). Это было учтено при разработке новой «Инструкции по организации полетов над территорией Эфиопии» и рассчитана «Схема радиотехнических полей» в зависимости от высоты полета и углов закрытия.
Особенности навигации в Эфиопии:
1) В основном аэродромная сеть находится в ведомстве Министерства транспорта и связи, но есть аэродромы, принадлежащие и другим ведомствам. Например, аэродром Шелабо – министерству геологии, аэродромы Дэбрэ-Зэйт, Годе, Бахр-Дар военному министерству и др. По своему расположению аэродромы Эфиопии можно разделить на высокогорные и равнинные с высокой температурой.
2) Аэродромы Аддис-Абеба, Мэкэле, Асмара, Шире, Дэбрэ-Зэйт, Дыре-Дауа, Бахр-Дар – высокогорные аэродромы.
3) Ассаб, Халеб, Гамбела, Келуб, Годе, Шилабо, Кэбре-Дэхар, Массауа располагаются в районах с небольшими превышениями (в среднем 500м) и высокими температурами.
4) Аэродромы Аддис-Абеба, Асмара, Ассаб, Дыре-Дауа, Массауа относятся к международным. При разработке схем захода на посадку были учтены большие превышения и высокие температуры, влияющие на истинную скорость полета. Эти же факторы необходимо учитывать при расчете длины разбега, посадочной дистанции и в соответствии с этим планировать загрузку самолета. Отсутствие РЛК (радиолокационного контроля). Обращается особое внимание экипажей на строгое и четкое соблюдение режима полетов.
5) Климатические особенности ярко выражены двумя периодами: сухой сезон (октябрь-март) и сезон больших дождей (май-июнь-июль-сентябрь-октябрь). Сезон малых дождей: март-апрель-май по своим характеристикам можно отнести к сезону больших дождей. В сухой сезон (октябрь-март) полеты осуществляются в ПМУ (простые метеоусловия), видимость более 10 км, средняя температура +25 на высокогорных аэродромах, на равнинных +35 опасных явлений нет, ветер преимущественно восточный до 40-60 км/час. Сезон больших дождей (май-июнь-июль-сентябрь-октябрь) характеризуется образованием мощной тропической облачности, отдельных мощно-кучевых облаков почти над всей территорией. Обильное выпадение осадков в виде дождя и града. Основная интенсивность образования кучевой и кучево-дождевой облачности приходится на послеобеденное время.

Отчет РП (руководителя полётов) Филипцова В.

В первые месяцы работы дежурные на вспомогательном КП (командном пункте) «Полоса» на аэродроме Боле допускали к радиостанциям лиц, не связанных с руководством полётов. Радиостанции на КП «Сокол» и группа РП совместно с метеорологической группой работали с большой нагрузкой до 12 часов в сутки и не имели резерва, в последующем резерв на КВ и УКВ радиостанции был создан. Имеется резервный источник электропитания – бензиновый генератор на 220 вольт. РП своевременно выдавал экипажам фактическую погоду и резкое изменение метеоусловий. Сложная погода наступает с апреля по сентябрь, отдельные случаи СМУ наблюдаются и в сухое время года. Плановая таблица полетов нарушалась из-за позднего изменения плана в первые месяцы. Поступает много указаний со стороны офиса ГВС (главного военного советника). Без согласования с Козием, Зариповым, Сабировым изменения в плановую таблицу не вносились. Не выполнено большое количество рейсов (115) по причинам:
1. отсутствие загрузки самолетов или поздняя загрузка – 45 рейсов
 2. по метеоусловиям – 32 рейса (30%)
3. отсутствие топлива – 25 рейсов
4. неисправность самолётов – 11 рейсов (10%)
5. болезнь членов экипажей – 2 рейса
6. медленные загрузки в аэропортах Дэбрэ-Зэйт и Асмара.

Отчет начальника связи ОТАЭ
гвардии капитана Игоря Караваева

В ОТАЭ организованы КВ и УКВ радиосети: 1. Воздушная радиосеть командира ОТАЭ, в ее состав входят: радиостанция КП ОТАЭ, радиостанция командира авиагруппы Козия, радиостанция «Полоса» аэродрома Боле, бортовые радиостанции, радиостанции ЗКП (запасного командного пункта) ОТАЭ на Р-809М, Р-619-1, Р-863.
 2. Воздушная радиосеть оперативного управления самолетами и между самолетами ОТАЭ на частоте 127,0 МГц, в ее состав входят: радиостанция КП ОТАЭ «Сокол», радиостанция «Полоса» на аэродроме Боле, бортовые радиостанции.
3. Воздушная КВ радиосеть в режимах ОМ и А1(ТЛГ), в ее состав входят: радиостанция КП ОТАЭ «Сокол», радиостанция ЗКП ОТАЭ, бортовые радиостанции на Р-130м, Ангара, Р-856М. Периодичность выхода на связь для бортов – ежечасно.
4. Наземная УКВ радиосеть в составе радиостанции дежурного по городку «010» и радиостанция ДСЧ (дежурного по стоянке части) на аэродроме.
 5. Наземная КВ радиосеть вызова дежурного подразделения в случае нападения на городок в составе радиостанции узла связи ГВС (главного военного советника) «Карат», радиостанция дежурного по городку «Полоса-10»
6. Внутренняя проводная сеть в городке с жилыми домиками, дежурным по городку, КПП, клубом с использованием коммутатора П-193, ТА-57.
 7. Городской телефон в городке № 188614.
Укомплектованность воздушными радистами 98%, коэффициент исправности техники связи – 96%.

ОТЧЕТ командира эскадрильи ЗАРИПОВА Р.С.
 о работе в Эфиопии в период с 4 ноября 1984 года по 28 июля 1985 года.

 ЦЕЛЬ: обобщить опыт работы 12 экипажей 194 ОВТАП (отдельный военно-транспортный авиационный полк) на самолетах Ан-12БП в Эфиопии.
ЦК КПСС и Советское правительство поставили перед эскадрильей задачу по оказанию интернациональной помощи дружественному народу Эфиопии в период жестокой засухи и голода 1984 года. Перелеты 12-ти экипажей по маршруту Фергана – Карачи – Аден - Аддис-Абеба начались 4 ноября 1984 года и закончились 8 ноября 1984 года. Перелеты прошли в ПМУ (простые метеоусловия) на всех аэродромах. Наиболее трудными для экипажей оказались аэродром Карачи из-за насыщенности воздушным движением и аэродром Аддис-Абеба (Боле) из-за особенностей посадки на высокогорном аэродроме с превышением более 2000 метров над уровнем моря.
Три командира экипажа (Поспелов, Новожилов, Закиров) психологически оказались не подготовлены к посадке ночью на высокогорный аэродром Аддис- Абеба, выполнили посадки на повышенной истинной скорости, применили интенсивное торможение с перегревом колес.
С 6 ноября начались полеты на рекогносцировку аэродромов Ассаб – ГВПП (грунтовая взлётно-посадочная полоса), Асмара – БВПП (бетонная взлётно-посадочная полоса), Мэкэле - ГВПП, Дыре-Дауа - БВПП, Гамбела - ГВПП, Дэбрэ-Зэйт - БВПП, Годе - БВПП, т.е. всего было облетано 8 аэродромов, из них три с ГВПП, четыре высокогорных.
Из высокогорных наиболее сложным является Мэкэле, из ГВПП - Гамбела. На каждом аэродроме есть свои сложности, которые, естественно, надо учитывать.
 С 6 ноября началось базирование эскадрильи на трех аэродромах: Аддис Абеба, Асмара, Ассаб. Это считаю нежелательным с точки зрения управления полетами, экипажами, оценки наземной, воздушной и метеообстановки. Орнитологическая обстановка, на всех аэродромах очень сложная, птицы крупные. В первый месяц были затруднения с радиообменом на английском языке из-за отсутствия навыков радиообмена у членов экипажей. Для контроля за перелетающими экипажами и управления был развернут КП «Сокол» и создана система воздушной и наземной связи с КВ и УКВ радиостанциями. Вылет экипажей осуществляется только с разрешения КП «Сокол». В эскадрилье велась следующая документация: 1. График учета получения контрольных полетов на аэродромы Эфиопии. 2. План мероприятий по безопасности полетов на месяц. 3. График учета проверок командиров кораблей в технике пилотирования. 4. График учета проверок ПКК. 5. График учета анализа записей МСРП-12 6. Таблица учета ошибок в технике пилотирования за месяц. 7. Плановая таблица полетов 8. Журнал учета подготовки к полетам 9. Меры безопасности на каждом аэродроме 10. Таблица учета проведения тренажей 11. Планы проведения занятий с летным составом 12. Карточки тренажей по действиям в особых случаях полетов.
Постановка задачи и контроль готовности проводились регулярно с ведением записей в рабочих тетрадях командиров экипажей. Полеты показали особенности разгрузки винтов на низменных и высокогорных аэродромах, особенности расчета скорости принятия решения V1.
В связи с возможностью столкновения с сепаратистами, самолеты всегда должны иметь оперативную заправку, ее определяет командир корабля. Полеты проводились в ПМУ преимущественно, заходы на посадку в основном визуальные, но с использованием всех имеющихся средств РСТО. Поэтому экипаж должен четко представлять положение своего самолета в воздухе. При перевозках людей в массовом количестве загрузка достигала до 300 человек на один борт, что требует предельного внимания всех должностных лиц к выполнению этих перевозок. В дальнейшем в приказном порядке более 150 человек не возили. Были случаи столкновения самолетов с птицами в нескольких экипажах. Так 24.11.84 года экипаж Краснопольского продолжил взлет после отказа двигателя из-за столкновения с птицей. Самолет, пилотируемый Заикиным, получил значительное повреждение крыла на посадке. Экипаж Новожилова менял винт двигателя №3, подозрение на пробоину в лопасти от снаряда с земли.
 В связи с большим количеством иностранных самолетов возможны контакты личного состава с капиталистическими экипажами.
 Борьба за улучшение орнитологической обстановки велась на всех уровнях с привлечением партийных работников Эфиопии. Теоретическая подготовка летчиков проводились в форме лекции, семинаров, летучек. Занятия приводились лицами руководящего состава.
 3 января 1985 года проведена конференция по безопасности полетов. Особое внимание было обращено на дисциплину в воздухе. Это связано с тем, что планы полетов часто меняются, т.к. эфиопская сторона свои перевозки планирует плохо. На рулении экипажи обязан соблюдать повышенную осмотрительность, этот вопрос настолько важен, что о нем нельзя забывать никогда и никому. Скорость руления должна быть минимальной! Были и обратные случаи, так 19.01.85 года эфиопский топливозаправщик наехал на воздушный винт двигателя.
При полете в облаках возможно очень сильное обледенение, поэтому по возможности надо избегать попадания в облака. Погода меняется очень быстро и неожиданно. Обледенение с дождем отмечалось у самой верхней кромки облаков на высоте 6000 метров.
10 марта 1985 года совершена грубая ПЛП по вине ИАС- на пробеге разрушился подшипник левого переднего колеса.
При базировании группы в Ассабе, экипажи заменялись через месяц, т.к. там сложные условия обслуживания и питания. Заправка топливом ограничена.
 16 апреля 1985 года Иванов на разбеге допустил поломку самолета: причина - ошибка летчика в эксплуатации ВПУ (взлётно-посадочного управления). В настоящее время самолет восстанавливается.
 Для защиты от камней, которые портят обшивку самолета, на выступающие части наложены резиновые накладки. На основные фары самолётов установлены металлические козырьки (рацпредложение борттехника по АДО Идельбаева).
Были случаи возвращения экипажей с маршрута по метеоусловиям. При полетах РЛК (радиолокационный контроль) с земли отсутствует, контроль местоположения самолета осуществляется по VOR/DME и РСБН (радиотехническая система ближней навигации).
С 14 июня 1985 года группа в Ассабе не летала из-за плохого состояния ГВПП (грунтовой взлетно-посадочной полосы) три дня.
Перевозка грузов и пассажиров проводилась строго в соответствии с установленными приказами. В течение мая-июля 1985 года все командиры экипажей проверены в полетах по дублирующим приборам и на имитацию отказа двигателя. В конце июля состоялись ночные полеты. Разведка погоды велась наиболее опытными экипажами.
9 январе 1985 года была ПЛП (предпосылка к лётному происшествию) по недисциплинированности в экипаже Краснопольского - вылет без разрешения. Таким образом, совершено 5 ПЛП. Для каждого аэродрома были разработаны меры безопасности, которые записаны в рабочих тетрадях членов экипажей и имеются на КП. В помощь эфиопским диспетчерам выделялся штатный руководитель полётов или опытный летчик на других аэродромах.
 ВЫВОД:
Полеты в Эфиопии являются очень сложными из-за большого превышения над уровнем моря некоторых аэродромов, слабого оборудования аэродромов средствами РТО (радиотехнического обеспечения), быстрой сменой метеорологических условий, высоких температур на низменных аэродромах до +40°С, неблагоприятное орнитологической обстановки, возможности противодействия со стороны сепаратистов на некоторых аэродромах. В течение 9 месяцев экипажи эскадрильи справились с поставленной перед ними задачей.
Налет эскадрильи составил 4516 часов. За отчетный период средний налет на экипаж составил 370 часов. Морально-психологическая обстановка в эскадрильи хорошая. Экипажи продолжают выполнение задач, поставленных вышестоящим командованием.

3.12.  Военный лётчик с бородой. День Авиации.
 
В палатку нашего экипажа буквально ввалился огромный человек с бородой, и бросился обниматься с Воробьевым и Троцко.
- Алёшин Виктор, ты где пропадал? – хлопая по его спине, спросил Воробьев.
- Мы с экипажем год работали на острове Мадагаскар, а вы здесь почти год, - ответил Алёшин, - вот и получилось, что почти два года не виделись.
- Присаживайся к нашему столу, рассказывай!
О том, что ферганский полк привлечен к выполнению перевозок в Эфиопии, -начал свой рассказ Алёшин, - мы узнали еще в середине ноября 1984 года.
 При выполнении перелетов по острову Мадагаскар, радист Кожин случайно связался по коротковолновой радиостанции с экипажами, следовавшими в Социалистическую Республику Эфиопия.
 Когда прилетела смена, штурман полка Грехов сразу обрадовал.
 В связи с нехваткой личного состава по возвращению домой я и штурман Морозов Владимир на другом самолете вылетаем в Эфиопию, заявки на перелёт уже поданы.
Дома в Фергане я едва успел познакомиться с дочерью, которая родилась полгода назад, и отвезти семью к родителям.
 Между делом еще поучаствовал в учебных полетах, и сходил в наряд поисково-спасательным экипажем, и опять на «черный континент».
 Перелёт проходил по знакомому маршруту: Фергана-Карачи (Пакистан)- Аден (Йемен), днем, 21 августа 1985 года.
 В этот раз нас «не перехватывали» палубные истребители США над Индийским океаном, но перелет запомнился небольшими неприятностями. Дело в том, что лететь пришлось с другим экипажем, а главное на другом самолете, который еще не успели укомплектовать новыми радиостанциями, поэтому уже при полете над Афганистаном мы практически остались без связи. Обстановка усложнялась еще и тем, что с нами летел молодой переводчик. Это был его первый самостоятельный полет за границу.
Мало того, что у него еще не было практики общения на английском, он почти не воспринимал речь по СПУ (самолетному переговорному устройству).
К счастью, впереди нас на Карачи шел Ил-18 из Германской Демократической Республики. Пришлось воспользоваться своим знанием немецкого языка, и попросить продублировать сообщение для диспетчера управления воздушным движением Карачи. Но после выхода немца из зоны, помочь было некому, и мы некоторую часть пути шли без связи.
Как назло, погода в аэропорту Карачи испортилась: шел дождь, и была низкая облачность. Выяснилось, что новое навигационное оборудование тоже отрегулировано плохо (хороших специалистов уже отправили в Африку). Спасибо штурману, совместными усилиями определили нужный курс и вышли на аэродром.
В то время из-за войны в Афганистане отношения с Пакистаном у нас были довольно напряженными, и всякая оплошность сразу фиксировалась, проводилось разбирательство. Так было и с нами. После посадки к самолету подъехала машина руководителя полетов, и двое в форме пригласили нас поехать с ними. Мы были в замешательстве: обычно нас даже из самолета не выпускали, привозили для оформления необходимые документы, заправляли самолет и на вылет. Такой порядок был заведен для исключения провокаций со стороны про-афгански настроенных граждан. Так или иначе, я, штурман и переводчик поехали к руководителю полетов, офис которого находился почему-то в городе. По дороге немного успокоились, обсудили ситуацию и поняли причину «странного путешествия» - нарушение по связи. Из опыта я знал, что там надо вести себя понапористей. Поэтому строго-настрого приказал переводчику – никаких извинений, мы действовали правильно и т.д. Руководитель полетов встретил нас дружелюбно, видимо, «принял меня за своего», так как я носил бороду, что на Востоке поощряется. Когда он высказал претензии, переводчик сразу начал извиняться. Я не был хорошим знатоком английского, но, что означает «Excuse me» знал, и грубо прервал переводчика:
- Я же сказал, никаких извинений!
На мою реплику пакистанец улыбнулся и сказал, что частота связи в той зоне недавно была изменена, видимо, изменения до нас не довели. Я через переводчика «бессовестно соврал», что перед вылетом частоты сверил лично, хотя прекрасно знал, что к нам изменения приходят не раньше, чем через месяц, да и сверкой частот бортрадист занимается. После чего руководитель полетов сказал, что к нам претензий нет, и мы можем вылетать. Обратно ехали молча, ожидая провокаций, уж слишком просто нас отпустили, во всяком случае, нам так казалось: стоило ли гонять такую даль машину, чтобы сказать, что претензий нет.
 Взлёт и перелёт до Адена прошел штатно. При подлете к аэродрому были удивлены информацией о погоде. Видимость была 2 км при температуре +45, безоблачно. После посадки всё поняли – на аэродроме из-за близости моря и пустыни было как в парной. До Эфиопии было рукой подать, «перепрыгнуть» через Красное море – и на месте, но вылет не дали.
Пока доехали до нашей миссии, где предстояла ночевка, форму можно было выжимать. Настроения для экскурсии по городу не было, все побросали вещи в комнатах и побежали в клуб, где работал кондиционер. Особенно любопытные рискнули искупаться в Аденском заливе, который находился в нескольких сотнях метров, но быстро вернулись: вода была очень теплой и вонючей – никакого удовольствия.
На следующий день, 22 августа 1985 года, перелетели в Аддис-Абебу на центральный аэродром Боле.
После посадки вышли из самолета и вновь были удивлены: ярко светило солнце, но было не жарко (аэродром находится на высоте более 2000 метров над уровнем моря). Потом долгий переезд на старый аэродром в палаточный городок. Нашему экипажу отвели палатку с краю. На 8 человек, маловато, но, если поставить двух ярусные кровати, разместиться можно. Даже для не большого стола место осталось. Еще не закончили размещение, в палатку ввалилась веселая компания – ребята с экипажа, в котором я летал до вылета на Мадагаскар. Последним зашел бортовой техник по АДО Иван Махортов с мешком крабов за плечами. Оказалось, что они только что прилетели с Ассаба, где удалось удачно порыбачить перед вылетом. Несмотря на позднее время, удалось раздобыть и пива. Засиделись далеко за полночь, рассказали о своих приключениях за прошедшее время, а главное из первых рук получили информацию о местных порядках, как у Высоцкого: «…что там можно, что нельзя».
 - Здесь в палаточном лагере единственное правильное средство от ночного холода и блох - это джин, - сказал Троцко, разливая джин из бутылки по солдатским кружкам, - за прибытие!
Потом Воробьев рассказал нам, что Алёшин имеет письменное разрешение от Командующего ВТА носить бороду по медицинским показаниям. У него было сильное раздражение кожи после бритья.
В День Авиации 18 августа после завтрака было торжественное построение в парадной форме Аэрофлота всего личного состава эскадрильи в палаточном лагере «Балтимор».
Звучали поздравления от представителя Посольства СССР, от Главного военного советника, от командования эскадрильи. Далее нас на автобусах повезли в центр Аддис-Абебы к памятнику Ленина, где мы по традиции возложили венки. В концертном зале Советско-Эфиопского культурного центра был организован хороший концерт советских и эфиопских артистов. После концерта мы фотографировались в городе, выпили по сто граммов джина в барах, и к обеду на автобусах вернулись в лагерь.
На вечернем построении эскадрильи в палаточном лагере «Балтимор» командир эскадрильи Зарипов объявил, что в честь праздника и по многочисленным просьбам на завтра запланирован полёт одного самолёта Ан-12БП №12112 в Ассаб на Красное море. «Повезло» нашему экипажу Воробьева. В 6 часов утра после завтрака выехали на аэродром Боле. Пока мы – технари выполняли предполётную подготовку самолёта, по команде инженера наземные техники установили в грузовой кабине центральные съёмные десантные сиденья. Народу разместилось в грузовой кабине много. Это были солдаты, прапорщики, офицеры нашего батальона обеспечения. А также замполиты, партийно-комсомольский состав, медицинские работники, метеослужба. В общем, полетели в Ассаб люди, которые не бывали в Ассабе и моря Красного не видали. После посадки в Ассабе мы зарулили самолёт к самому ангару, командир Воробьев объявил, что нам предписано вернутся в Аддис-Абебу к обеду. Пассажиры направились к Красному морю, на ходу снимая одежды. У меня было смутное сомнение, что мы сможем собрать через три часа этих истосковавшихся по морю людей и перелететь обратно в Аддис-Абебу. Через три часа купания в море к командиру Воробьеву пришла «делегация» в главе с комбатом.
- Командир, народ просит перенести вылет на «после обеда».
Воробьев кивнул понимающе, и обратился ко мне:
- Сайфитдин, у тебя «неисправность» в системе запуска двигателей, пусть радист по дальней связи доложит на КП «Сокол» о задержке вылета.
Я запустил турбогенератор ТГ-16, и начальник связи Караваев Игорь связался с КП «Сокол». Но информацию, которую передавали через несколько рук, комэск Зарипов понял так, что самолёт наш не сможет вылететь из Ассаба, и отправил в Ассаб второй самолёт.
И только после шестичасового купания в море, изрядно обгоревших на солнце людей удалось рассадить на два самолёта Ан-12БП. К этому времени были выпиты все напитки, пиво в баре аэродрома. В грузовой кабине нашего самолёта валялась пустая 40-литровая фляга из-под браги. Были выпиты весь запас кипячённой воды на борту. Оба самолёта благополучно перелетели на аэродром Боле Аддис-Абебы, далее на автобусах с песнями въехали в палаточный лагерь «Балтимор» и даже успели на ужин.
Постепенно началась замена экипажей. В Союз первыми улетали лучшие экипажи. А мы, экипаж Воробьева, числились «погорельцами» и поэтому улетели крайними, 30 ноября 1985 года.

3.13. Благодарность Эфиопского народа за оказанную помощь.

Игорь Николаевич Судзиловский старший инженер по АВ и ДО (авиационному вооружению и десантному оборудованию) был грамотным специалистом, мог спокойно и толково объяснить сложные вещи простыми словами.                Однажды эфиопы попросили наших инженеров оказать практическую помощь. Мы, экипажи АН-12, в то время возили авиабомбы из Дэбрэ-Зэйта в Асмару. После рейса Асмара – Дэбрэ-Зэйт с грузом для авиабазы к командиру экипажа Воробьеву подошёл инженер Судзиловский и попросил оставить борттехника по АДО для оказания помощи эфиопским экипажам. На нескольких бортах АН-12 Эфиопских ВВС устанавливали варианты ШГ (штатные грузы), и загружали авиабомбы. Я остался помогать эфиопам, а наш самолёт перелетел на аэродром Боле.
 Экипажи-эфиопы неплохо говорили по-русски и с ними легко работалось. Эфиопские авиаторы с теплотой вспоминали об учёбе в Ферганском учебном авиационном центре, где они обучались на самолёты Ан-12.
Старший инженер по АО Сальвицкий с Судзиловским приехали в Дэбрэ-Зэйт на автобусе, и так же планировали уехать после окончания работ. Однако сильно припозднились, поскольку местные специалисты поздно подвезли некоторые изделия, поэтому было решено заночевать на авиабазе. Эфиопские авиаторы организовали хороший ужин с Шотландским виски, который завершился песнями.   
Наш экипаж Воробьева на самолёте Ан-12БП №12112 отработал в Эфиопии без четырёх дней 13 месяцев, налетали 600 часов.                В знак благодарности эфиопы организовали для нас однодневный отдых в санатории Содери. Там мы целый день купались, загорали. Под струёй горячего источника перегрелись до покраснения кожи. Это была радиоактивная вода радон, в котором не рекомендуется находиться более 10 – 15 минут. Эфиопы про это нам сказали потом, когда мы уже покраснели все:
- А мы думали, что вы, европейцы, знаете об ограничениях и подсказать постеснялись.
Содери это курортное местечко под Аддис-Абебой, куда отбывавших в Союз вывозили накануне отлёта на радоновые источники и халявную «поляну от благодарного эфиопского народа». После «шведского стола», джина и пива народу захотелось сфотографироваться «на вечную память» с обезьянами, которых в тех местах полно. Отдыхают в Содери обычно люди состоятельные, объедками, с фауной делятся щедро, вот обезьяны к людям попривыкли и подпускали к себе близко. Замполиту подвернулась самка с детёнышем. Бросив, кусочек сахара, он дождался потери обезьяньей бдительности. Самка бросила маленького и увлеклась ковырянием подачки. Схватив детёныша, замполит приготовился к фотосессии, но материнский инстинкт у примата оказался сильнее пищевого. Она, не раздумывая, вонзила зубы в толстый замполитский зад. Привезли раненного замполита к доктору Таткову, который обработал рану и заклеил пластырем. Так и улетел в Союз замполит с укушенным задом.
В финансовой части ГВС (главного военного советника) все улетающие получили наличными чеки Внешпосылторга, заработанные за период командировки.  Я объявил, что на заработанные деньги куплю отцу автомобиль, чем сильно удивил весь экипаж. И уже в декабре, находясь в отпуске, я выполнил свой замысел, купил своему отцу автомобиль Нива за 10000 рублей.
Перед вылетом на Родину всему экипажу вручили грамоты от Министра транспорта Эфиопии.
 Тепло попрощавшись, с однополчанами, которые оставались в Эфиопии, 30 ноября 1985 года наш экипаж Воробьева на самолёте Ан-12БП №12112 взял курс на Аден – Карачи – Фергана.
 
Глава 4.

4.1.  Революция в опасности!

 В марте 1988 года Руководитель Эфиопии Менгисту Хайле Мариам обратился в ЦК КПСС: «Революция в опасности. Положение дел ухудшается с каждым днём, с каждым часом. Просим оказать экстренную помощь Эфиопии».
И уже 1 апреля 1988 года очередная группа из 10 самолётов Ан-12БП Ферганского полка, плюс инженерно-технический состав и батальон обеспечения, улетают на задание.
Возглавляет группу подполковник Зарипов Р.С. Старший над всей авиационной группой генерал-майор авиации Козий Иосиф Иванович.
В состав группы вошли экипажи майора Поспелова Н.А., майора Иншакова В.И., майора Воробьева П.Л., майора Жданова Б., майора Леонова О.В., майора Масленникова В.В., капитана Генералова С.В., капитана Дегтярь Г.А., капитана Коновалова А.Д., капитана Лукьянова М. Ю.
В Эфиопии в то время уже работали три экипажа. Итого 13 экипажей на Ан-12БП приступили к воздушным перевозкам по Эфиопии.
На этот раз личный состав разместили в коттеджном городке в пригороде
Аддис-Абебы. Жилые помещения были оборудованы уже более сносно. Комнаты на 8 человек, кухня, туалеты, душевые с электрическим титаном, водопровод. У дежурного по лагерю установили радиостанцию. Рядом с городком сразу же открылась торговая лавка, где можно было купить напитки и разную мелочевку. Позже, своими силами была построена баня, летний кинотеатр, открыто кафе и биллиардная. Территория авиагородка была огорожена колючей проволокой. Внешнюю охрану городка осуществляли эфиопские бойцы, внутреннюю службу несли наши офицеры, прапорщики и солдаты. Дежурный по лагерю назначался из числа офицеров, помощник – из числа прапорщиков, и два бойца на въездном шлагбауме. Территорию городка благоустраивали своими силами. Дорожки между домиками отсыпали вулканическим туфом, выложили камнями. Установили скамейки, посадили деревья, кустарники, пальмы.

4.2. Ан-12БП №11404, самолёт- ретранслятор.

В марте 1988 года советские военные советники в Эфиопии полковник Ю.Калистратов, подполковник Е.Чураев и военный переводчик лейтенант А.Кувалдин были захвачены в плен боевиками оппозиционного Фронта освобождения Эритреи. Пленных в том бою могло оказаться больше. Однако, отличился радист младший сержант К.Гопкин, высланный на свою базу в качестве связного, и сумевший через 3 дня сообщить вертолётчикам точное место укрытия окружённых войск и советских военнослужащих. Их вывезли вертолётами Ми-8.
На следующий день прилёта в Эфиопию, 2 апреля наш экипаж Лукьянова получил задачу участвовать в операции по спасению советских пленных. На аэродром Асмара прилетел самолёт Ил-76 из СССР с группой спецназа, которые на следующий день на двух вертолётах Ми-8 проводили поисковую операцию. Задачей нашего экипажа была находиться над районом боевых действий на высоте около 6000 метров в качестве самолёта- ретранслятора. Наш экипаж усилили лётчиком-инструктором и штурманом- инструктором.
 В кабине сопровождающих нашего самолёта расположились двое военных советников, генералы – руководители операции. Для них я соорудил импровизированный стол из двух табуретов и куска фанеры сверху, на котором они развернули карту Эфиопии. А также через тройник подключил авиагарнитуру (микрофон с наушниками), чтобы генералы могли прослушивать радиообмен вертолётов и связываться с ними.
Наш самолёт выписывал огромную восьмёрку в небе, чтоб оставаться над определённым районом. С такой большой высоты мы не видели, что происходило на земле. Наш полёт продолжался около шести часов, после завершения операции мы вернулись в Аддис-Абебу.
А наши пленные советники выжили и вернулись на Родину только через долгих три года ада в плену.
Как нам сообщили военные советники, жена одного из пленных сразу в Аддис-Абебе ушла к другому офицеру. И мы считали, что предательство жены в этой ситуации даже хуже измены Родине. Это удар в спину!
Вспомнились слова замполита факультета полковника Рыхлицкого на выпускном построении в Иркутском училище:
- Ваши жёны, которые вынесли вместе с вами тяготы и лишения курсантской жизни, будут преданы вам и дальше, берегите их. Не повезло тем, чьи жёны не приехали в Иркутск. Задумайтесь!

4.3. Авиагородок в Аддис-Абебе.

 В сезон дождей погода чудная: до обеда солнце, а с полудня все небо затягивают тучи, и начинается дождь. Растения растут, без преувеличения, на глазах. Напоминало о себе высокогорье, пониженное атмосферное давление и недостаток кислорода в воздухе. Все-таки 2400 метров над уровнем моря. Вода там кипела при 82°С, сварить мясо можно было только в скороварке. Долго заживали любые раны.
В сезон дождей случались очень страшные грозы. Учитывая высоту над уровнем моря, молния и гром били так, что звенели стекла в окнах. Часто выходило из строя электрооборудование. А это уже было настоящим стихийным бедствием, ведь отсутствие электричества превращалось в отсутствие освещения, горячей, а потом и холодной воды, и, наконец, горячей пищи, т.к. плитки в основном были электрическими. Воду иногда привозили в бочке водовозом. Освещались часто свечами.
Ежедневно вечером из клубного автомобиля показывали фильм, иногда два фильма. Некоторые фильмы мы уже посмотрели, и всё же приходили в наш летний кинотеатр. Посидеть, покурить, пообщаться.  Иногда в день предварительной подготовки самолёта нам разрешали выход в город в составе группы.
 Центр Аддис-Абебы почти европейский. Высотные дома, офисы, банки, представительства иностранных компаний, посольства зарубежных стран. Есть магазины, где торгуют европейцы. Особенно меня поразил магазин итальянской фурнитуры. Там предлагали такой выбор всяческих приспособлений для шитья, вязания, плетения, вышивки и другого рукоделия, что просто захватывало дух. Было много ювелирных магазинов с довольно приличными украшениями из золота, серебра, горного хрусталя, кораллов, жемчуга, слоновой кости, бирюзы и лазурита. Имелся и свой маркат, который считался крупнейшим в Африке. По сути это отдельный город с улицами и переулками, на которых располагались магазины и кафе.
В Аддис-Абебе можно было купить приличные европейские продукты: колбасу и сыр, курятину и печень, всевозможные цитрусовые, бананы и ананасы, огурцы и помидоры, папайю и манго, виноград и клубнику, баклажаны и сладкий перец, сухое и сгущенное молоко, всевозможные мясные и молочные консервы, топленное и растительное масло различных стран мира. Вареная и сырокопченая колбаса практически не различались по цене. Качество продуктов было отменное. В Аддис-Абебе было множество церквей, как православных, так и католических. Кроме того, встречались всяческие современные протестантские церкви и молельные дома, мусульманские мечети. В пятницу мусульмане несколько раз в день бросают любое дело, стелют коврик, становятся на колени лицом к Мекке и начинают свой намаз. Ничто и никто им помешать не может, они никого не слышат и не видят.
В Аддис-Абебе находилось несколько высших учебных заведений. Мы попали однажды в город в день выпуска: весь центр был усеян счастливыми молодыми людьми в чудных черных мантиях и квадратных головных уборах с кисточкой, которые прогуливались по городу в окружении своих родственников. Нас поражали реальные знания выпускников, они свободно говорили по-английски, в отличии от наших советских выпускников.
Также в Аддис-Абебе был довольно большой стадион, на котором проводились международные футбольные матчи. Однажды несколько наших экипажей, которые в этот день не летали, повезли на автобусах поболеть за советскую команду футболистов. И мы об этом потом пожалели. Советские футболисты через 15-20 минут игры уже не могли бегать. Они задохнулись от нехватки воздуха высокогорья. Просто ходили и позорно проиграли эфиопским футболистам.
 Офис ГВС (главного военного советника) располагался на территории старого аэродрома Лидетта на юго-западе столицы, в районе, где были посольские апартаменты разных стран.
Там же находился магазин военторга. В нем продавались советские и импортные консервы, крупы и мука, конфеты, коньяк, водка, чай, предметы гигиены и прочее.
В дни предварительной подготовки самолёта мы в составе экипажа после обеда выходили в город. Просто заходили в бары выпить хорошего пива, джин, кофе и поесть свежего хорошо приготовленного мяса. Качество еды было великолепным. Все блюда готовились прямо на глазах. Мяса в порции было очень много. К мясу подавалось совсем немного овощей: картофель, морковь, свекла и шпинат. Мы брали еще и особую лепешку – энджеру, внешне похожую на блины, а по вкусу немного напоминавшую наш черный хлеб. Это основа национальной кухни, так называемый эфиопский хлеб. Лепешку эту пекли из тефа, растения из семейства сорго. Мы также брали пшеничные плюшки, которые выпекались специально для иностранцев. Правда, мука в них была не чисто пшеничная, а с добавлением еще каких-то злаков, в частности, кукурузы.
Напомню, что в Эфиопии свой календарь, отстающий от нашего на семь с половиной лет. Новый год наступает в ночь с 11 на 12 сентября, вместо ёлки эфиопы украшают свои жилища месхелем – желтыми цветами, похожими на полевые ромашки с желтыми лепестками. Эфиопский год состоит из 13 месяцев: 12 месяцев по 30 дней и 1 месяц из 5 – 6 дней.
В нашем авиагородке построили баню с парилкой и душем, установленными по кругу внутри большой палатки. После 12-ти часовых полётов, потные и грязные мы обрели возможность по-человечески помыться. Баню топили ежедневно. Ну а после баньки, по сто граммов и в кино. После кинофильма обязательное построение на вечернюю поверку. Если обнаруживали незаконно отсутствующих, в лагере обычно был большой «шухер», который продолжался пока не обнаружат отсутствующих. Иногда, человека находили просто спящим в своей комнате, после принятия дозы джина. Бывали случаи, когда человека «забыли» на аэродроме, спящим в самолете.
Однажды я сам уснул в самолёте после загрузки. Закрыл грузолюк ручным насосом, а это 150 качков. Устал. Прилёг на лежак в самолёте и уснул. Автобус увёз людей в авиагородок. Уже стемнело. Мне снился сон.
Самолёт Ан-12:
- Сайфитдин, я расскажу тебе, как мы, самолёты Джанкойского полка ВТА работали в Анголе.
 В Анголе в составе авиаотряда ГВС находилось до восьми транспортных Ан-12БП и до шести Ил-76, которые обеспечивали перевозки грузов и личного состава в интересах советских военных специалистов, войск ФАПЛА и кубинцев. Мы летали в Анголе под флагом «Аэрофлота». Наши самолёты возили все: солдат и офицеров ФАПЛА, кубинцев. И живых, и раненых, и убитых. Доставляли в отдаленные уголки обширной страны продовольствие, медикаменты, гуманитарную помощь, запчасти. Советские военные советники и специалисты также в основном «путешествовали» по стране бортами авиаотряда ГВС. После катастрофы 1982 года в Лубанго Ан-26 ВВС Анголы, в которой погибли несколько советских военных и гражданских специалистов, нашим было запрещено летать ангольскими и кубинскими самолетами. Запрет этот, впрочем, часто нарушали – в Анголе шла гражданская война и добраться из пункта «А» в пункт «В» относительно безопасно можно было только самолетом.  Летчики советского авиаотряда возили и простых ангольцев с их нехитрыми пожитками, которым посчастливилось попасть на рейс советского «Аэрофлота». Бывало, грузовую кабину Ан-12 забивали под завязку какими-то мешками, тюками, ящиками. Оценка веса часто производилась на глаз, никакого взвешивания в боевых условиях не проводилось. Обеспечение безопасности возлагалось на соответствующие ангольские службы. Но – это условно. Единственное, чего удалось добиться – все вооруженные пассажиры были обязаны сдавать своё оружие экипажу. И получали их только после посадки.
Конечно, наши самолеты возили и оружие, и боевую технику, и боеприпасы. Этот рейс в Анголе для экипажа Ан-12 с бортовым номером 11747 из состава 369-го Джанкойского полка ВТА ВВС СССР был самым обычным. 25 ноября 1985 года в самолет загрузили два неисправных танковых двигателя. Экипаж Лукьянова торопился: на сегодня было запланировано два рейса. После возвращения в Луанду – снова вылет. В 10.45 самолет приземлился в Куито-Куанавале. В 11.20 он взлетел и взял курс на Луанду. На борту, кроме экипажа из семи человек и бортового переводчика, находились 4 советских военных советника и девять ангольских военнослужащих, летевших в Луанду по служебным делам. Всего - 21 человек.
При подлете к Менонге в 43 км от аэродрома в один из двигателей попала ракета, и начался пожар. «Горит четвертый» - доложили командиру. 
«Спокойно, ребята, держитесь. Идем на Менонге», - капитан Сергей
Лукьянов принял решение дотянуть до аэродрома и идти на вынужденную посадку. Однако спустя 47 секунд после поражения самолета ракетой у него разрушилось крыло, самолёт потерял управление, начал вертеться и вскоре столкнулся с землей. Экипаж и пассажиры погибли.
Я проснулся от громкого стука дежурного по стоянке об дверь самолёта. Доложили по рации дежурному по авиагородку, что борттехник Идельбаев находится на аэродроме. За мной прислали УАЗ-санитарку, на котором я уехал в авиагородок.
Как-то раз в середине дня в горах резко потемнело и стало удивительно тихо. Не было слышно ни птиц, ни животных, ни ветра. И вдруг резко и очень сильно что-то загремело по крышам. Крыши домов были из шифера. И по силе звука тот грохот можно было сравнить с артиллерийским обстрелом. Оказалось, что без дождя, «всухую» пошел град. Градины были огромными по нашим меркам, как куриное яйцо. Длилось все это минут 5-10, градом покрылась вся земля.
Иногда налетал ураганный ночной ветер. Однажды мы проснулись от того, что ветер просто сдувал нас с кровати и рвал москитную сетку.
И горе тому экипажу, который оказался в это время в полёте. Мы неоднократно попадали в такие ситуации, вспомню - мурашки по спине!
Град величиной с куриное яйцо с лёгкостью пробивал в полёте маслорадиатор двигателей самолёта, масло вытекало и двигатель останавливался.
В авиагородке была организована внутренняя служба по охране и обороне. В ведении дежурного офицера с помощником- прапорщиком, обеспечение охраны авиагородка, выдача оружия АК-47 вылетающим экипажам, поддержание постоянной связи с дежурным по офису ГВС, контроль за несением службы солдатами срочной службы на въездном шлагбауме.
У входа в авиагородок, через дорогу предприимчивый эфиоп Дуля поставил свою кибитку, где торговал джином на розлив, пивом, орешками, напитками. Рано утром Дуля разводил небольшой костёр, где варил кофе. Запах кофе манил, но мы с утра к торговой лавке не подходили, воздерживались. А вот после полётов вечерком перед ужином подходили и выпивали по дабл (двойной) джин. Уан джин – это 50 граммов, дабл джин- это 100 граммов. 
Вначале Дуля торговал более- менее «честно», а потом постепенно стал наглеть. Трезвым людям наливал нормально, а пьяным недоливал, потом ещё стал разбавлять джин водой.   Как-то раз мы на автобусе вернулись в авиагородок. Было уже темно. Возле торговой лавки толпились несколько человек. Я подошёл, чтоб остограммиться. Борис Жданов уже «хорошенький» протянул мне свой стакан:
- Саша, выпей, а то я уже «набрался» и проводи меня до домика.
Я выпил и понял, что джин разбавлен водой. Говорю Дуле:
- Дуля, ватр (вода).
- Но, но, гуадыня, но ватр! (нет, нет, товарищ, не вода).
- Сима, ком! (парень, иди сюда)
Через прилавок подтянул Дулю рукой за рубаху, и резко боднул головой. Лбом об лоб. Такой удар я многократно отрабатывал в уличных драках. Противник, не ожидая такого удара, стоит перед тобой с расслабленной шеей и от резкого удара на миг теряет сознание. Иногда ломается нос. Торговец отлетел к противоположной стенке своей кибитки, где были полочки с бутылками. Под звон разбитой тары, мы с Борей в обнимку ушли в авиагородок. Той же ночью приспичило нашему доктору перед сном пойти, чтобы принять сто граммов джина. Увидев пробитый лоб Дули, сердобольный доктор привёл того в свой медпункт, обработал и заклеил рану. Доктор счёл своим долгом доложить командиру эскадрильи о происшествии.
Утром на построении эскадрильи командир Зарипов объявил:
- Кто-то ночью побил эфиопа-торговца, если этот человек не признается, то никто, и я в том числе, не выпьет завтра 18 августа в День Авиации.
После построения я зашёл в домик комэска и признался:
- Командир, это я. Только не бил я его. Мы с ним столкнулись лбами в темноте.
Меня, конечно, наказали, но отправлять в Союз не стали. В Авиации честность ценится высоко. Тем более Жданов рассказал комэску, за что эфиоп получил в лоб.
Потом Дуля не стал разбавлять джин и недоливы прекратил. Зато отправили в Союз нашего «стукача» доктора за пьянку.
А наказали меня очень оригинально, я отработал борттехником по АДО до апреля 1989 года, хотя я уже был назначен приказом Командующего ВТА начальником группы обслуживания авиационного оборудования в сентябре 1988 года.
В Аддис-Абебе стоял памятник В.И. Ленину, и 22 апреля в день рождения Ильича делегация из нашего ОТАЭ приезжала к этому памятнику и возлагала цветы. Для этого торжественного случая мы надевали аэрофлотовские формы, а инженерно-технический состав – костюмы.
После официальных мероприятий для нас организовывали экскурсии по Аддис-Абебе, где мы фотографировались с однополчанами. Забегали в бары выпить сто граммов джина, пива. Мероприятие обычно завершалось праздничным концертом советских и эфиопских артистов.
 За два года моего отсутствия в Эфиопии произошли изменения. Фронт приблизился, на севере наступали сепаратисты. Сначала жен и детей, а потом и наших специалистов стали вывозить из Эритреи и постепенно отправлять в Союз. По ночам слышалась канонада, перестрелки и отзвуки артобстрелов. По дороге пешим ходом и на машинах двигались эфиопские войска. Оружие нам раздали и уже не забирали. Без оружия нельзя было выходить за забор. Разрешалось выходить в город группами не менее 8-и человек, обязательно получив разрешение командира, поставив в известность дежурного по авиагородку, и записав время ухода и возвращения в специальный журнал.
 В Эфиопии ввели комендантский час. Если у кого-то случалась острая необходимость быть на выезде во время комендантского часа, тот сначала узнавал расположение постов и пароли. Перед постом надлежало затормозить и громко прокричать пароль. Иначе постовые могли открыть огонь.
Наш экипаж Лукьянова много раз прилетали в Бахр-Дар и старались задержаться здесь на ночёвку в гостинице Тана. Здесь была чудная природа, славный городок, и вкусная еда в ресторане гостиницы Тана.
Однажды при заходе на посадку на аэродром Мэкэле произошёл «сдвиг ветра». На самолёте Ан-12БП №11404 наш экипаж Лукьянова совершал рейсы Ассаб- Мэкэле с грузами продовольствия. При подходе к аэродрому Мэкэле была низкая облачность, небольшой ветер в левый борт. Самолёт снижался по глиссаде и уже почти в створе полосы подул резкий сильный ветер. Самолёт практически «сдуло» с курса перед самым выравниванием. Я увидел, что наш самолёт уже летит над ангаром правее ВПП, а впереди по курсу в овраге виднеется купол церквушки.
Помощник командира корабля Баев отреагировал вовремя:
- На второй круг!
И Баев двинул РУД (рычаги управления двигателями) на взлётный режим. Но двигатели не могут мгновенно перейти на взлётный режим, превышение аэродрома в 2200 метров медленнее переводит воздушные винты с равновесных оборотов на повышенный режим вращения. Секунды идут как минуты. Идёт «просадка» самолёта по высоте, скорость падает. Вот постепенно двигатели начинают реветь на взлётном режиме. Самолёт пару раз вильнул хвостом, что является признаком потери скорости, и неустойчиво покачался вправо-влево.
 Но командир Лукьянов удержал самолёт, и в итоге без крена набрал высоту и необходимую скорость по прямой над городом Мэкэле. С земли диспетчер запрашивал, что произошло. Переводчик Дима Савин, не объясняя причины ухода на второй круг, запросил повторный заход на посадку.  Со второй попытки наш самолёт совершил успешную посадку.
И водители автобусов и Мэлеку(человек со шрамом на щеке) говорили с нами по-английски, хотя хорошо понимали по-русски. Как признался сам Мэлеку, он работает с русскими с 1977 года. Однажды я увидел, как эфиопский офицер охраны аэродрома отдал Мэлеку честь. Потом я увидел, как возле КПП на въезде на стоянку самолётов, Мэлеку собирает деньги с пассажиров-эфиопов, которых он потом распределял по нашим самолётам Ан-12.
- Мэлеку, ю чиф? (ты начальник?)
На что, помявшись ответил:
- Но чиф. Контрол. (Не начальник. Контролёр)
Как потом выяснилось, он был начальником службы авиационной безопасности стоянки самолётов аэродрома Боле. Ему подчинялись охрана, грузчики, водители.
- Уан пасанжер, хау мач бырр? (один пассажир сколько бырр?)
И тут он понял, что я увидел, как он собирал деньги с пассажиров и стал извиваться, как уж.
- Ноу бырр. Контрол. (нет бырр, контроль)
На следующий день Мэлеку принёс мне бутылку джина, хорошо завёрнутый в бумагу.
- Александэр, презент. Раша пайлот фестиваль. (Александр, подарок. Праздник русских лётчиков).
Мэлеку решил меня подкупить, чтобы я не проговорился о сборе денег с пассажиров.
- Эшши, Мэлеку, пасанжер ноу бырр. (Ладно, Мэлеку, пассажир нет бырр).
Думаю, ладно, пусть офицер, получивший ранение в голову на Огаденской войне, зарабатывает свой кусок хлеба. И никому не стал говорить, что пассажиры, которых мы на самолётах Ан-12 возим по Эфиопии, платят деньги на контроле КПП.
В то время мне и в голову не могло прийти, что пройдёт совсем немного времени и наша могучая страна СССР развалится. И мы -  офицеры Советской Армии будем подрабатывать грузчиками, чтобы прокормить свои семьи.
Хотя, нам ещё тогда в 1989 году дипломаты Посольства СССР говорили о признаках развала страны. Они часто летали на нашем Ан-12 в Асмару по служебным делам.
Однажды летел с нами седовласый сотрудник Посольства СССР и мы с ним, сидя рядышком целый час проговорили о Перестройке в СССР, о Советско-Эфиопских отношениях.   И в конце беседы, дипломат меня просто поразил:
- Эти молодые реформаторы страну развалят! А Эфиопию мы «профукали»!
Я в это не поверил, а зря. Случилось именно то, о чём говорил наш дипломат.
  В Асмаре мы базировались посменно помесячно по 3-4 экипажа. Жили экипажи и техсостав в гостинице «Африка». Завтрак и ужин готовили прапорщики-механики в одной из комнат централизованно из продуктов сухого пайка. А обед готовили сами экипажи на борту самолётов. После изнурительных 12-ти часовых полётов у людей постарше была мечта - скорее в номер и спать. Однако, мы были молоды и энергии также хватало и на вечернюю прогулку. По ночам хотя и иногда стреляли в городе, но нас, экипажи Ан-12, местные не трогали. Потому как знали они, что мы снабжаем город продовольствием, перестанем летать и город Асмара вымрет с голоду. По трое- четверо мы свободно ходили по городу.
Здесь каждый второй дом на улице был одновременно и борделем. Номера снимали на короткое время для свиданий с местными женщинами. Причем частенько эти местные женщины - шермутки были жены или дочери хозяев дома. Их услуги стоили 10 бырр - «асыр бырр».
«Номера» имели довольно жалкий вид и представляли собой немного облагороженные низенькие сарайчики, как правило, стоявшие по нескольку штук под одной крышей. Рядом с дверью-входом обычно располагалось квадратное окно без стекла. Когда номер был занят, то это окно изнутри закрывалось деревянным щитком. В номере – только кровать с простенькими постельными принадлежностями.
Эфиопки были красивые и с каждым месяцем становились всё краше и краше. Устоять было сложно. Главное, чтобы в кармане всегда были 10 бырр и презервативы. Процедура эта в Эфиопии не считалась аморальным, и была в порядке вещей. Более того, ты предоставил возможность заработать женщине, и она прокормит своих детей. А было много случаев, когда женщина просила ей сделать «Раша бэби» (русский ребёнок). Считалось, что ребёнок, рождённый от европейца, будет более живучим и умным. Возможно и так!
Множество детей в семье эфиопов тоже по возможности пытались сами заработать. Когда мы шли по городу, под ноги к нам буквально бросались дети со своими деревянными ящиками, подставляя их под обувь. Быстро, быстро чистили нашу обувь и получали ганзап (деньги).
 Из числа офицеров и прапорщиков инженерно-технического состава эскадрильи ежедневно назначались суточные дежурные по стоянке части, а в ночное время они же являлись начальниками караулов. В караул на ночь заступали солдаты срочной службы батальона обеспечения от 2 до 4 человек, вооружённые автоматами АК-47. Внешний периметр аэродрома Боле охраняли эфиопские бойцы. На аэродроме была палатка для караула, где имелась радиостанция для связи с КП «Сокол» и дежурным по авиагородку. В палатке была установлена чугунная буржуйка, которую всю ночь напролёт топили, чтобы согреться. По ночам было прохладно. И от чрезмерной топки буржуйки несколько раз в палатке возникал пожар. 
Открыли бар,чтобы исключить беготню людей за пределы авиагородка за мелочёвкой. Здесь продавали напитки безалкогольные, орешки, пиво, конфеты, сигареты, жвачки и другую мелочь.
Эфиопские товарищи решили поощрить советских авиаторов и на целый день на автобусах повезли в санаторий Содери близ Аддис-Абебы. Там мы целый день купались, загорали, хорошо покормили в кафе. Пиво и джин покупали на свои деньги. Пофотографировались с обезьянками и крокодилами, соблюдая дистанцию и осторожность. По опыту прошлых лет мы знали, что эти животные опасны. Однако, не обошлось без происшествия и на этот раз.
 Начальник штаба решил покормить с рук обезьянку с детёнышем, и был укушен в плечо обезьяной – самцом. Самец с дерева с криком прыгнул ему на спину и вонзил свои клыки в плечо. В природе первым кушает самец и лишь потом самки. Этот порядок не позволено нарушать никому, даже начальнику штаба.

4.4. Полёты на аэродромы Дыре-Дауа, Шилабо, Келуб, Кэбри-Дахар.

 Продолжалась интенсивная 12-ти часовая работа наших самолётов Ан-12БП по воздушным перевозкам грузов, людей по всей территории Эфиопии.  Часто с нами летали кубинские военные, с которыми мы подружились. Грузы для кубинской бригады мы доставляли из Ассаба в Дыре-Дауа.
Для ВВС Эфиопии, которые базировались на аэродроме Дыре-Дауа, доставляли продовольствие, медикаменты, запчасти для авиационной техники и боеприпасы. Для загрузки самолётов мы перелетали с аэродрома Боле на авиабазу Дэбрэ-Зэйт.
Однажды из-за сильнейшего ливневого дождя с ураганным ветром нашему экипажу пришлось заночевать в Дыре-Дауа. Домики наших военных советников хотя и были оборудованы кондиционерами, москитными сетками, нам спалось плохо. Нас заели комары. Посреди ночи с поездки вернулся в домик хозяин – военный советник. Узнав, в чём дело, налил нам по полстакана джина и только тогда мы уснули.
 Наши самолёты Ан-12 привлекли также на воздушные перевозки оборудования для группы советских геологов, которые занимались среднемасштабным картированием золотоносного района в провинции Сидамо. Они составили обстоятельную геологическую карту и открыли в Эфиопии крупное месторождение коренного золота. Теперь геологи проводили разведку, подсчет запасов золота, определяли технологию добычи. В районе Адолы так же наши геологи проводили разведочное бурение.
Из иллюминаторов Ан-12 хорошо видна дорога из Аддис-Абебы в провинцию Сидамо, которая идёт по высокогорью. На заоблачных плато с трудом вызревает ячмень, а рядом — глубокие тектонические впадины. В низинах зеленеют тропические растения, растут диковинные плоды, а неподалеку — ровная плоскость выжженной солнцем саванны.
Великий Африканский рифт — гигантский разлом в земной коре, пересекает Эфиопию от Красного моря и дальше уходит в Кению и Мозамбик. К западу от него поднимается Эфиопское нагорье. Рассеченное долинами рек, оно таит в своих недрах под вулканическими покровами залежи рудоносных пород. С востока к рифту примыкает нагорье Сидамо, увенчанное вершинами высоких гор.
Вытянувшиеся вдоль дороги глубокие озера манят проезжих прохладой своих вод. Самое северное в цепи этих рифтовых озер — пресноводное озеро Звай. Здесь встречаются бегемоты, розовые фламинго, пеликаны, цапли, ибисы, выделяющиеся изогнутыми клювами и черно-белым оперением. А выше всех парит африканский белогрудый орел-рыболов.
Соседнее озеро Лангано — любимое место отдыха и купания эфиопов. Сюда приезжают даже из Аддис-Абебы. Озеро привлекло также внимание геологов и энергетиков. Зона рифтовой долины, обширный вулканический район — перспективный источник тепла.
Четыре скважины, пробуренные близ Лангано, добрались до глубинных источников с температурой воды 320 градусов по Цельсию. Специалисты в Аддис-Абебе считают, что ресурсы подземного тепла района Лангано со временем позволят удовлетворить потребности южной Эфиопии в энергии и сократить тем самым импорт нефти.
За озерами, насколько хватает взор, раскинулось желтое полотно саванны. Оно утыкано, словно гигантскими грибами на тонких ножках, зонтичными акациями и бурыми пирамидами термитников.
Здесь в саванне бульдозерами расчистили площадку длиной около 1200 метров, организовали охрану по периметру, создали грунтовую ВПП, куда приземлялись наши Ан-12 с грузом для геологов.
Вскоре появляются покрытые зеленью базальтовые горы с отвесными склонами, издали похожие то ли на сторожевые башни, то ли на средневековые замки. Эти столовые горы называются «амбы». В старые времена они служили естественными крепостями для населения во время войны. На неприступных горах возводились военные укрепления, строились монастыри. Эти же обрывистые амбы использовались правителями и как места ссылок и тюрем.
После Ауасы — центра провинции Сидамо, под крылом самолёта начинается настоящее буйство зелени: рощи, засеянные поля, чащи деревьев. Очень много рощ зеленого бамбука. Встречаются деревни, более «африканские» по виду, чем в провинции Шоа, где находится Аддис-Абеба. Вытянутая вдоль дороги деревенская улица застроена хижинами-тукулями. Здесь их делают из стволов молодого бамбука, конусовидные крыши. Тукули топятся по-черному. Очаг обычно устраивают у входа, и когда пролетаем над деревней, видно, как она курится дымами, идущими изо всех щелей хижин.
Видели, как медленно возвращаются после работы крестьяне с мотыгами на плечах. Деревни окружены полями кукурузы и тефа. Этот местный невысокий злак с маленькими зернышками занимает заметное место на эфиопских полях, что на первый взгляд странно: урожайность его невысока — меньше, чем у ячменя и пшеницы. Разгадка проста — зерна тефа содержат много железа, так необходимого человеку при скудном кислородном пайке в условиях высокогорья. Культивируя издавна это полезное растение, крестьяне высевают красный теф и черный теф, но особенно выделяют белый теф, из которого выпекают энджеру — эфиопский кисловатый хлеб в виде круглых тонких лепешек.
Геологи и буровики с семьями жили в Дыре-Дауа. Работали вахтовым методом по 10 дней. Буровые были разбросаны по всей бескрайней саванне. Посёлки буровиков имели примерно одинаковое устройство. Буровые работали круглосуточно: 3 смены по 8 часов. Через 10 дней из Дыре-Дауа на Ан-12 или Ан-26 прилетала новая смена, а отработавшие возвращались на 10 дней к семьям. Охраняли такие посёлки эфиопы. Грунтовые взлётно-посадочные полосы были в Шилабо, Келубе, Кэбри-Дахаре.

4.5. Аэродинамический тренажёр парашютиста.

В день предварительной подготовки самолёта я часто оставался на загрузку самолёта, а экипаж уезжал в авиагородок. Самолёты на завтрашние полёты загружали поочерёдно, поэтому у меня было свободное время. На борту самолёта я мастерил модель аэродинамического тренажёра парашютиста. Нужные детали, материалы я находил среди металлолома, которые складировали в районе авиаремонтных мастерских на стоянке Боле.
Идею аэродинамического тренажёра парашютиста я разрабатывал с января 1988 года и в Эфиопии удалось построить действующую модель. Во время моих испытаний модели вокруг собирались множество любопытных.
- Саша- «Кулибин», что ты опять придумал? – приставали с вопросами ко мне. Пришлось мне показывать и объяснять. 
Аэродинамическая труба, установленная вертикально, открытая снизу и сверху, создаёт воздушным винтом ламинарный воздушный поток снизу - вверх. Тренажёр разделён на две части: нижняя и верхняя. Нижняя часть под воздушным винтом для отработки действий парашютиста без выхода из трубы, ограничена снизу и сверху тросовым батутом. Имеется боковая дверь для входа в тренажёр. Верхняя часть снизу ограничена пластинчатым натяжным направляющим аппаратом для создания ламинарного потока воздуха. Верхняя прыжковая площадка снабжена лестницей. Парашютист прыгает в аэродинамическую трубу, зависает в набегающем потоке, раскрывает свой парашют. Купол парашюта наполняется потоком воздуха и выбрасывает парашютиста из аэродинамической трубы на верх. Парашютист по наклонной траектории приземляется на площадку, оборудованным быстродействующим страховочным тросовым батутом, подъёмом и опусканием которого управляет оператор тренажёра.
Идею аэродинамического тренажёра, описание с фотографиями уже в Союзе я отправил в Главный штаб ВДВ, по совету ферганских офицеров- десантников.
Однако развал Союза отодвинул реализацию моей идеи аж на 20 лет. Теперь уже построили аэродинамические тренажёры в Рязанском училище ВДВ и почти в каждом крупном городе в качестве аттракционов.                Наши самолёты Ан-12 массировано выполняли перевозки грузов Ассаб – Мэкэле, Ассаб – Асмара. Поэтому мы со слов наших военных советников знали обстановку.
18 апреля 1988 года бойцы Народного Фронта Освобождения Эритреи (EPLF) всё активней действовали на море. В полночь моторное судно эритрейских сепаратистов подвергла обстрелу из артиллерийского орудия порт Ассаб и нефтеперерабатывающий завод, пять человек были убиты и 15 ранены. Корабль эфиопского флота немедленно принял меры и атаковал лодку, она была уничтожена. Этот артобстрел был первым нападением сепаратистов на порт Ассаб. Нефтеперерабатывающий завод и порт не имели повреждений.
28 мая 1988 года режим Менгисту объявил, что фронт под Керен "стабилизирован". Почти одновременно, Народный Фронт Освобождения Тыграй (TPLF) захватил два города в провинции Тыграй, включая два ключевых центра распределения продовольствия.

4.6. Полёты на аэродром Мэкэле.

Командир эскадрильи Зарипов Рустам Саматович рассказал о полётах на аэродром Мэкэле.
Идет сезон больших проливных тропических дождей. Льет как из ведра и хуже. Три дня не летаем в Мэкэле. Ждем погоды. Американцы на С-130 Геркулес летают, но с другого северного аэродрома. При появлении хорошей погоды они успевают выполнить полет. У них время полета с Асмары до Мэкэле 30 минут, у нас с Аддис-Абебы - 1 час 10 минут.
Инициатор возобновления полётов в Мэкэле генерал Козий И.И. (заместитель командующего ВТА), взвесив обстановку, своим уверенным голосом предлагает Зарипову Р.С. организовать полеты с грузом. Оба руководителя с рассвета четвертый день на аэродроме Боле под утренним моросящим дождем между тесно стоящими АН-12 анализируют возможность выполнения рейсов:
 - Ну что, наверное, надо слетать. Эти эфиопы с RRC нас не поймут, не будет погоды на посадке, вернемся, - твёрдо предложил Козий.
Под фразой «не будет погоды на посадке» скрывается обязанность обоих командиров обеспечить безопасность полетов в облаках в горной местности. Обсудив детали, предложенные командиром эскадрильи, решение принимается и утверждается начальником авиагруппы на вспомогательном КП с последующим докладом на КП «Сокол», где находится основная плановая таблица перевозки грузов и пассажиров самолетами и вертолетами советской авиагруппы по всей территории Эфиопии.
 Порядок взлёта был следующий: ведущий и разведчик погоды – Ан-12БП № 11521 командир корабля Зарипов Р.С. со штурманом Виталием Медновым, вторым следовал Ан-12БП № 11878 командир корабля Лукин В.В., третьим - Ан-12БП № 11165 командир корабля Жданов Б.Н., четвертым - Ан-12БП № 11132 командир корабля Дегтярь Г.А., замыкал группу командир корабля Лукьянов М.Ю. на самолете Ан-12БП № 11404. Самолёты летели друг за другом на 10-ти минутном интервале. Пять советских экипажей на Ан-12, с допотопным оборудованием (по сравнению с американскими самолетами) взлетают, пробивают изрыгающие воду облака. Высота полета над горами 6000 м, над нами ослепительно голубое небо, под нами замаскированные облаками горы, впереди необорудованный радиотехническими средствами аэродром Мэкэле, превышение над уровнем моря 2230 метров. Грунтовая ВПП 3000 метров, длиной 1000 метров и 30 метров шириной, спряталась под облаками между горных пиков и перевалов. Ведущий группы Зарипов Р. С. после уточнения фактической погоды и ее ухудшающегося прогноза на аэродроме посадки возвращает замыкающий экипаж Лукьянова М.Ю. на аэродром вылета Аддис-Абеба. Четыре первоклассных экипажа продолжают следовать на север.
 Вдруг по СПУ Зарипов выдал стих:

Играет ветер на киле,
 под нами снова Мэкэле,
здесь полоса – ну, что б ей провалиться.
Была бы воля, сей же час,
издал б немедленно приказ,
 чтоб никому здесь больше не садиться.

В это время взлетевший с Асмары самолет С-130 «Геркулес», позывной «Майк-522», с гордым американским флагом на борту безуспешно пытается зайти на посадку с посадочным курсом МК-1110 со стороны одноименного города. На частоте 118,1МГц мы прослушиваем эфир и готовимся к сложному заходу. Погода мерзопакостная, порывистый ветер выхватывает облака с горных вершин, окружающих аэродром Мэкэле, и бросает эту серо-белую рвань вниз. Американский экипаж снижается до безопасной высоты, но не может установить визуального контакта с землей из-за низкой слоисто-дождевой облачности, и уходит на второй круг. Его действия абсолютно правильны, таковы авиационные законы, достигнув высоты принятия решения, необходимо выполнить процедуру ухода на второй круг. После второго захода с магнитным курсом 111 градусов «Майк-522» вынужден по рекомендации диспетчера аэропорта следовать в зону ожидания, расположенную севернее аэродрома 10 миль.
Диспетчер:
 - Майк-522, с юга подходят русские, посмотрите, как они будут заходить на просадку.
Первый экипаж Ан-12 -командир Зарипов Р. С. начинает выход на ориентир - озеро в горах, которое хорошо видно на экране радиолокатора РБП-3. Оно расположено в живописном глубоком кратере потухшего вулкана, между высоких отвесных скал.
Достаточно небольшой расхлябанности и озера не видать, как своих ушей, оно останется в стороне, спрятавшись за пиками гор. Штурман экипажа Виталий Меднов предельно внимателен и не дает самолету отклониться от линии заданного пути за допустимые пределы. Озеро четко опознали и командир, и штурман на обоих индикаторах бортового локатора: "Ура!" Теперь курс на ВПП с точностью до градуса. На высоте 6000 м снижающиеся экипажи снова входят в дождевые облака, занимают минимально безопасный эшелон, на котором прекращают снижение. "Горизонт, внизу горы". Подходим к ВПП. Пока следуем все еще в облаках. Нужно чуточку везения, нужен разрыв в облаках, чтобы точно выйти на ВПП.
И чудо свершилось! Есть разрыв в облаках при восьми балльной облачности над ВПП! Идем строго на центр ВПП, удаление два километра. Мгновенно оцениваю обстановку. Проще заходить на ВПП правым кругом с северо-востока, где меньше облаков, с посадочным курсом 291 градус, а не с посадочным курсом 111, как это делает «Майк-522».
Через переводчика запрашиваем разрешение:
 - Mekele Tower, 11521, request right hand approach RW29. (Мэкэле вышка, 11521, разрешите снижение и заход на посадку на ВПП-29)
 Диспетчер разрешает снижение и заход на ВПП-29. Строго над ВПП штурман командует:
 - Пуск секундомера! Курс 88.
Экипаж снова входит в сплошные серые от дождя облака и снижается до следующей безопасной на схеме захода высоты. Снова следует команда:
 - Горизонт!
Строго через расчетное время разворачиваемся вправо на посадочный курс 291.
 - Земля просматривается - информирует В. Меднов.
Летчики, выполняя спаренный третий-четвертый разворот, выводят самолет на посадочный курс, и в горизонтальном полете весь экипаж начинает искать характерный ориентир, который знают все экипажи ферганского полка. Это "Дерево Потапова", высокий столетний эвкалипт на северном склоне холма, находящийся чуть левее курса захода.
 - Наблюдаю дерево Потапова, - говорит командир, и все подтверждают это с нескрываемым удовольствием, потому что теперь можно снижаться на посадочной прямой, строго выдерживая рассчитанный посадочный курс. Тропический дождь делает свое дело, дворники сбрасывают воду со стекол с максимальной скоростью. Полоса впереди по курсу.
 - Торец наблюдаю, - говорит штурман.
  - Высоко идем, не сядем, - нервничает второй пилот.
  - Чтобы я не сел? Сядем, - уверенно говорит командир.
- Высота принятия решения. Р е ш е н и е !? – звучит по СПУ.
 -  Садимся,- ответил командир.
Дросселирую двигатели, вертикальная скорость увеличивается до заданных пределов. Торец ВПП проходим на высоте 20 метров, но впереди 3000 м, полоса строго под нами, продолжаем снижение, параметры снижения переходят в нормальные и, вот самолет плавно касается залитой дождем и слякотью каменистой ВПП. И тут начинается фантастическая по красоте и предельная по опасности трудно передаваемая картина. Фонтан брызг из-под колес. Как будто плывет катер. Вода и грязь летят во все стороны, добираясь до крайних двигателей, а это чревато самовыключением любого из них. Во-вторых, самолет должен пробить колесами слой воды над ВПП до твердого покрытия, иначе начнется глиссирование.
Схема супер захода на аэродром Мэкэле, апофеоз наших полетов в Эфиопии, когда мы показали все, на что мы способны, в присутствии американца. С точки зрения опасности полетов Мэкэле была столицей этой опасности. После этого экипаж выполнил специальную для такой ситуации процедуру торможения и спокойно освободил посадочную полосу влево по заданной рулежной дорожке на перрон. С этого момента пилоты ведущего самолета продолжают вырабатывать адреналин, переживая за других ребят, наблюдая за заходами второго, третьего и четвертого ферганских экипажей из солнечного Узбекистана, оказавшихся в этих дьявольски опасных условиях по воле Министра Обороны СССР, Советского правительства и КПСС.
 Недалеко отсюда, в нескольких десятках километров на юго-запад, в горах лежат останки самолета АН-12 капитана Логинова В.Ф. К сожалению, его ситуация девять лет назад 16 августа 1979 года оказалась более непредсказуемая. Заход и посадка второго экипажа прошел штатно. Но в авиации без сюрпризов не бывает. Жданов промазал базовый разворот и выскочил из-за прикрытого облачками холма с уклонением влево от посадочной полосы, чем всех сначала встревожил. Не появляясь на глиссаде в том месте, где был обнаружен визуально с земли самолет Лукина, а затем перепугал, так как такого мерзкого маневра от него никто не ожидал, но Борис Николаевич красиво и четко вошел в глиссаду и посадил машину классно. В заключение Дегтярь выполнил идеальный заход, полет по глиссаде и посадку. Это затушевало предыдущее адреналиновое настроение всех, кто был на южном, советском перроне. Поскольку ВПП была в лужах, то пробег каждого самолета был похож на движение катера по водной поверхности с брызгами от форштевня.
Группа села, она полностью на земле, заходы и посадки выполнены без особых затруднений. Тут командир группы и сказал:
 - Закурить дайте, что ли.
Чем немало удивил лётчиков, знающих Зарипова, как некурящего человека, спортсмена, любителя большого тенниса.
 А американец "Майк-522" упорно продолжил атаку на ВПП-11 и в третий раз его "Геркулес" С-130 не достиг цели, теперь поневоле советские парни начали переживать за тех, кто находился на борту американского транспортного самолета компании "Южные авиалинии". В это время с аэродрома Асмара подошел более опытный "Майк-521", сходу левым разворотом зашел и сел с посадочным курсом 111 градусов. Потом он передал в эфир рекомендации неудачнику и тот с четвертой попытки завершил свой рейс.
Через несколько дней Зарипов на северном, «капиталистическом» перроне подошел к капитану "Майк-522" и предложил поговорить об особенностях и индивидуальных секретах заходов на аэродром Мэкэле.
 - Тhank уоu - отказались вежливо наши коллеги на этот раз. Но когда очень поджимало, все экипажи разных стран помогали друг другу, подвозили двигатели для замены, перевозили экипажи, правда, приходилось все это согласовывать с органами. Очень редко в случае несогласованных перевозок приходилось объяснять, что любой человек может оказаться в такой ситуации. Нам прощали, но советовали впредь предварительно получать разрешение.

  Глава 5.

5.1.  Влетели в град! Удар молнии по самолёту!

  Эфиопия. 2 июля 1988 года, предпосылка к лётному происшествию: Командир корабля Лукьянов М.Ю. 2-й класс. Штурман Ковалев А.П. - 3-й класс. АН-12 № 11404 - неграмотные действия по выбору эшелона полета 165 (5030 м) и попадание в град при обходе мощно-кучевой облачности на маршруте Асмара – Аддис Абеба. Облачность- 10 баллов, НГО (нижняя граница облаков) =4000м, видимость 6 км. Побита краска на коках винтов и обтекателе антенны РБП-3.
 Командир корабля, помощник командира корабля и штурман до написания реферата на тему «Полет АН-12 в условиях обледенения» отстранены от полета. Даны контрольные полеты. 
Так записано в официальных документах! А что и как было на самом деле? Я участник и свидетель этих трагических событий. Этот полёт нашего экипажа самолёта Ан-12БП №11404 мог закончиться катастрофой!
 2 июля 1988 года. Эфиопия. Авиационная эскадрилья самолётов Ан-12БП Ферганского полка в составе 13 самолётов интенсивно работаем на воздушную перевозку по Эфиопии. Задача для экипажа Лукьянова Ан-12БП № 11404 рейс Аддис-Абеба – Бахр Дар - Асмара – Аддис-Абеба. Подъем экипажа в лагере в 5 утра. Завтрак, медконтроль, получаем борт паёк на обед, оружие - два автомата АК - 47, и выезд на аэродром.
 Молодой экипаж Лукьянова: командир со вторым классом и штурман только с училища с 3 классом. Самый пожилой в экипаже был стрелок - Кашлаков, и чуть моложе - я, борттехник по АДО, 28 лет.
 Груз на аэродроме Бахр-Дар выгружали долго, затем перелёт на аэродром Асмара. Долго ожидали пассажиров - 200 легко раненных эфиопских бойцов.  Менталитет эфиопов таков, что никто никуда не торопится.  Время уже перевалило за 15 часов, и мы надеялись, что рейс отменят и оставят экипаж на ночёвку в Асмаре. Так обычно происходило.  Но не тут- то было. Пришёл на борт злой комэск Поспелов - старший в асмарской группе:
- Долго обедали! Загружайтесь и летите!
 Молодой командир возражать комэску опасался, и пришлось мне пробовать постоять за экипаж:
- Командир, уже началась грозовая деятельность, опасно! Может быть мы завтра полетим?
А в ответ мы услышали мат - перемат и злобный рык. И уже в пятом часу с тяжёлым предчувствием мы взлетели с аэродрома Асмара.
Летели на высоте около 4000 метров, поскольку в негерметичной грузовой кабине были около 200 пассажиров. Была сильная болтанка! На локаторе были засветки то слева, то справа. Мы их старались обходить. И вдруг меня позвал штурман Лёша Ковалёв:
- Саша, на локаторе высокое напряжение пропало!
 Я знал, что делать и как это устранить. Быстро заменил предохранитель и включил локатор РБП-3. И тут зашумело! Грохот, как будто бьют отбойным молотком! Я сообразил, что влетели в град. Командир потянул штурвал на себя, чтоб перемахнуть верхом грозовую тучу. Самолёт «подпрыгнул» до 6000 метров.
А как там в грузовой кабине пассажиры? Смотрю в иллюминатор в двери гермокабины и вижу, как стали засыпать бойцы. Сообщил командиру, что пассажирам в грузовой кабине стало плохо. Самолёт плавно перевели на снижение до 5000 метров. Правый крен, уходим направо от грозы. Опять позвал штурман. Взял с собой свои инструменты и залез в кабину штурмана.   И увидел, что Лёша - штурман сидит, обхватив голову руками. Первая мысль, что он ударился головой во время болтанки. Но эта мысль ушла сразу, как только он повернулся ко мне и сказал:
 - Саня, я заблудился!
 Холодный пот покатился по моей спине! Но виду я не показал, и что бы привести в чувство штурмана громко сказал:
- Эфиоп - твою мать! Очнись, Лёха! Прорвёмся!
 И тут произошло самое страшное: через самолёт пробила молния! Грохот, яркая вспышка, синие огоньки пробежали по стёклам! Самолёт частично обесточился! Запах гари в кабине! Самолёт, пролетая между двух грозовых туч, как бы замкнул цепь и по обшивке самолёта прошёл ток силой в тысячу ампер.  Но двигатели продолжают работать! Спасибо Антонову! Это его идея, что при обесточенном самолёте топливные краны открыты и двигатели работают!
Я выполз из кабины штурмана, зажав голову руками. Оглушило! В голове мелькнула мысль - молния пережгла предохранители! В первую очередь, подставив табуретку, я в кабине сопровождающих, открыл «РК первой кабины». Контролькой определил, что перегорел ИП-30 питания локатора РБП-3. Заменил предохранитель. Далее восстановил питание приборов кабины пилотов. Автоматы защиты сети, которые выключились, переключал радист. Я менял предохранители, обжигая руки. Когда кончились предохранители, я стал вставлять вместо них контровочную проволоку 0,5 мм. В кабине пахло горелым. Я «нырял» то в кабину штурмана, то в кабину экипажа.
Контролировал, подбадривал ребят. Ещё пару раз влетели в дождь с градом. По указателям увидели убывание масла в двигателях. Во всех одновременно! Значит, градом пробиты маслорадиаторы. Но чудеса бывают! И это случилось!
 Вдруг прибор ДМЕ (дальномер) "проснулся", и показал дальность до аэродрома. Мы не знали, где находимся. Штурман Ковалёв был в ступоре! Командир Лукьянов сообразил и стал рулить в сторону уменьшения показаний ДМЕ. Потом захватили ИЛС (ILS), ВОР (VOR). Это курсоглиссадные системы. И тогда мы поняли, что спасены. Но ещё нужно было долететь и сесть! А уровень масла в двигателях убывал! Если не успеем сесть до критического уровня масла, то двигатели начнут автоматически выключаться и флюгироваться.
Успели! Долетели! Уже темнело, когда наш самолёт коснулся колёсами шасси ВПП аэродрома Боле. Мы просрочили время прилёта почти минут на сорок, и на земле предполагали самое страшное!  Наш экипаж на аэродроме встречали все командиры нашей эскадрильи и генерал Козий. Мы были в одном шаге от гибели!
 На следующий день мы заменили маслорадиаторы на всех двигателях, ремонтировали и закрасили обтекатели РБП и коки двигателей. Я заменил левый красный БАНО (бортовые аэронавигационные огни) на консоли крыла, через который прошёл заряд молнии. Восстановил бортовое питание электроснабжения самолёта.
Командир корабля Лукьянов, помощник командира корабля Баев и штурман Ковалёв сдали зачёты, выполнили контрольные полёты.
 Командира экипажа Лукьянова в последующем отправили в Союз для повышения классности, а наш экипаж принял опытный командир Чистых. Потом мы в экипаже многократно обсуждали за "рюмкой чая", как получилось, что самолёт уклонился от маршрута почти километров на 200, и вдруг оказался над Аддис-Абебой. Мы пришли к выводу, что самолёт снесло сильным штормовым ветром, что нередко бывает в горах Эфиопии. Или нас спас ВСЕВЫШНИЙ???
- Сайфитдин, ты же летал в экипаже Чистых в Мозамбике, расскажи,- попросил Лёша Ковалёв.
- Да, мы почти полгода отработали в Мозамбике в 1986 году. Однако, ещё до нашего прилёта в Мозамбик в феврале, мы узнали, что самолёт Ан-12БП нашего полка слетел с ВПП. Это произошло на аэродроме Нампула в сильнейший ливень, командиром корабля был Чистых. Самолёт Ан-12БП №11521 потом списали.
-  А, кто был штурманом?
- Штурманом был Шевкопляс. Наш экипаж потом ещё раз попал в историю.

5.2. Случай в Мозамбике в экипаже Чистых.

 На самолёте АН-12БП бортовой номер 11711, командир корабля Чистых Михаил Аркадьевич, летим с аэродрома Пемба на базу в Мапуту. На подходе к Мапуту выяснилось: гроза, ливень, остаток топлива не позволяет уйти на запасной аэродром. Стемнело. Первый заход, снижение до 50 метров. Полосу не видим. Ушли на второй круг. Слышим нашу наземную радиостанцию голосом Демирова:
 - Командэр, прошли левее, чуть не снесли КДП.
 - Идём на второй с поправкой, - слышим по СПУ хрипловатый голос штурмана Шевкопляс.
 - На второй круг, левым, - ответил Чистых спокойным голосом.
И уже не по СПУ обращаясь к старшему борттехнику Мише:
  - Какой остаток?
 - Остаток топлива 2 тонны, - ответил по СПУ, старший борттехник Миша.
 Эту информацию услышали, и прочувствовали весь экипаж. Краем глаза увидел, как радист Коля схватился за голову.
 - Как две? - переспросил штурман Шевкопляс.
И весь экипаж осознал, что уйти нам некуда. Только сесть в Мапуту или ни где!
- Вижу огни маяка на берегу, в крайнем... сядем возле маяка со стороны моря, - обнадёжил штурман.
Ещё большее напряжение внёс голос переводчика:
 - Командир, КП требует оставаться в зоне ожидания, с востока подходит АН-26 ГВС (главного военного советника) с минимальным остатком топлива.
 - Ш-а-а-н-д-е-е-е-ц, - сказал штурман.
 - Уходим, ожидаем, - спокойно ответил Чистых.
  Небо над Мапуту периодически разрывают молнии. Ливень усиливается. АН-12 словно глиссирует в потоке воды. Из кабины не видно ни крыло, ни двигатели при включённых подсветки двигателей. Самолёт АН-26 ГВС выполнил два захода на посадку, и ушёл на очередной круг.
 - Переводчик доложи на вышку, мы заходим на посадку, - категоричный голос Чистых вернул экипаж к реальности и решительным действиям, - больше ждать не можем!
 - Заходим, курс, высота, скорость,- словно диктует штурман.
 Начинается карусель над аэродромом. Заходит на ВПП АН-26 ГВС, мы за ним. Третий, четвёртый заход. Щёлкает переключателями старший бортовой, управляя топливными насосами в ручном режиме.
- Остаток на 45,- голос Миши прозвучал по СПУ, сильнее гула двигателей, и раскатов грома.
 Все в кабине повернули головы в сторону центральной приборной доски, где загорелась жёлтая лампа "остаток топлива на 45 минут".
Пятый заход. Стоя за креслом командира управляю дворниками, которые даже в максимальном режиме не справляются с потоком воды. Ни черта не видно! Пробуем включать фары - перед самолётом появляется белая стена. Выключили фары.
Шестой заход. Заглянул в кабину штурмана. Шевкопляс часто-часто поворачивает голову то на приборную доску, то на блистер, низко склоняясь. Вижу мелькание огней подхода. Звучит звонок прохода над ближним приводом. На центральной приборной доске загорелась красная лампа "остаток топлива на 15 минут". Увидел, но до конца этот факт не осознал.
- Полоса под нами! Сажай! - голос Шевкопляса звучал, как приказ.
- Ну, я не вижу-у-у! - ответ Чистых поверг экипаж в шок.
 - Аркадьич, сажай! Я вижу! Сажай! - продолжал командовать штурман.
 В этот момент сверкнула мощная молния. Инстинктивно Чистых повернул голову влево и через боковую форточку увидел ВПП, потянул штурвал на себя.
  - Сажай! Высота 5,3, касание! - диктовал штурман.
 "Касание" сказано мягко, как пожелание. Это был солидный удар основными стойками шасси, по-нашему, по военно-транспортному, когда требуется точность посадки!
 - С упора внутренние, внешние,- голос командира звучал победно.
 Срулили с полосы. А дальше куда рулить не знаем. Ничего не видно. Ливень стеной.
 - АДОшник, Саша, выйди через аварийный люк, покажи штурману дорогу на нашу стоянку, - с юмором в голосе сказал Чистых.
 Эту картину вспоминаю и сейчас, как будто это было вчера. Весь мокрый под ливнем бегу перед самым носом самолёта. Штурман смотрит на меня и подсказывает командиру куда рулить. Выключили внешние двигатели.
  - Топлива кончается,- мелькнуло в голове.
Зарулили на стоянку. Выключили двигатели. Попали в объятия наземных технарей. Слёз не было. Просто мы все были мокрые от дождя.
В гостинице "Туризмо" мы выпили по стакану местного самогона, и почти до утра никто из экипажа так и не уснул.
Но настоящий ШОК мы испытали утром, когда приехали на аэродром. Ласково поздоровались с самолётом, хлопали по нему, гладили. На обтекателях локатора, коков двигателей краску ободрало ливнем. Нужно было срочно заправить самолёт. НИАС (Наставление по инженерно-авиационной службе) категорически запрещает оставлять прорезиненные топливные баки самолёта пустыми. Иначе они рассохнутся и потекут. Заправочный колодец в метрах в 150 от нашей стоянки. Нужно подрулить к колодцу. Запустили два внутренних двигателя и порулили. Не дорулив до колодца метров 30, двигали выключились самопроизвольно.
 Топливо кончилось!
 В кабине наступила гробовая тишина. Экипаж был в шоке. До заправочного колодца докатились по инерции. Молча вышли из самолёта, заправили. Так же молча зарулили самолёт на стоянку.
 - Едем в гостиницу! - скомандовал Чистых, и добавил,- Шестой заход мог стать последним. Сегодня мы отметим наш день рождения. Саша с Колей сходите за кучулимой (самогон из папайи).

5.3. Миномётный обстрел аэродрома Ширэ.

Этот случай произошёл с нашим экипажем самолёта Ан-12 в Эфиопии. Мы, эскадрилья Ферганского военно-транспортного авиационного полка перевозили грузы на фронтовые аэродромы Эфиопии в интересах правительственных войск.
 18 февраля 1989 года мы, экипаж Ан-12БП №11404 в составе: командир корабля Чистых, который заменил Лукьянова, помощник командира корабля Баев, штурман Ковалёв, старший борттехник Семёнов, борттехник по АДО Идельбаев, радист Иванов, стрелок Кашлаков, бортпереводчик курсант Дима Савин выполняли рейс Асмара - Ширэ.
Аэродром Ширэ это высокогорный грунтовый аэродром близ города Ында Сылласе в провинции Тыграй.
  На неоднократные запросы бортового переводчика диспетчер аэродрома Ширэ молчал, и всё же командир после пролёта над полосой, принял решение сесть. Сели, зарулили на площадку разгрузки, выключили двигатели. Тихо!  Вышли из самолёта, закурили и тут начался обстрел аэродрома.
Первые мины упали в районе артиллерийского дивизиона прикрытия аэродрома. А затем огонь постепенно приближался к стоянке самолёта. Сзади, а затем спереди самолёта упали мины. 
Вилка! Сейчас ударят в середину!  Мы успели запустить один двигатель и порулили по аэродрому, на ходу запуская остальные двигатели. Мы со стрелком Кашлаковым никак не можем закрыть створки грузолюка, их завалило упавшим грузом. Мы стали эти коробки просто выбрасывать на землю. Наконец нам удалось закрыть грузолюк. Мины ложились то спереди, то сзади, слева, справа. Самолёт рулил по всему аэродрому, пытаясь уйти от мин. Три двигателя запущены, командир принял решение на взлёт:
 - Экипаж взлетаем, РУД держать! С богом!
Четвёртый двигатель запустился уже на разбеге.
Взлететь или погибнуть! Так стоял вопрос. Оторвались от полосы и на «бреющем» пролетели над наступающими сепаратистами. Над горушкой колёсами шасси "набрали" немного кустарников, приземлились на ближайшем аэродроме Мэкэле.
Выключили двигатели, они затихли, а что-то продолжает гудеть. Осмотрелись, забыли в Ширэ выключить турбогенератор ТГ-16, после запуска двигателей. Так и летели с работающим ТГ-16.
Долго приходили в себя, осмотрели пробоины на самолёте. По правому борту в районе обреза грузолюка две пробоины. Повезло, что прошли совсем рядом с кислородными баллонами. Иначе был бы взрыв, и хвост самолёта отвалился бы. Обошлось! Работаем дальше. Позже стало известно, что аэродром Ширэ был захвачен сепаратистами через час после нашего взлёта.
В домике нашего экипажа в авиагородке мы отметили «второй день рождения» всего экипажа Чистых, после попадания под обстрел на аэродроме Ширэ. Банкет наш продолжился 22 февраля в День моего рождения и далее отметили День Советской Армии. Но мы тогда ещё не знали, что нашему экипажу предстоит ещё одно испытание судьбы, буквально через три дня на аэродроме Мэкэле. Там мы в очередной раз попали под артиллерийский огонь сепаратистов, спасая кубинцев.
 
5.4. Эвакуация из Мэкэле.

К июню 1988 года НФОТ (Народный Фронт Освобождения Тыграй) контролировал всю провинцию Тыграй, кроме города Мэкэле и территории в радиусе 15 километров вокруг города. В ответ на это правительственные войска Эфиопии 4 и 5 июня сожгли несколько деревень вокруг Мэкэле, в том числе Адди-Гера, Бахри, Гоба Зена, Грарот, Иссала и Рабеа, обвинив их в поддержке сепаратистов.
19 февраля 1989 года подразделения НФОЭ (EPLF), объединившись с отрядами НФОТ (TPLF), захватили город Ында Сылласе в провинции Тыграй.
23 февраля в наш авиагородок приехали кубинские военные с поздравлениями с праздником и подарками. Они обратились к генералу Козий с просьбой эвакуировать на самолётах кубинских докторов из Мэкэле. Обстановка в Мэкэле была критическая, в город уже входили сепаратисты.
Решение об организации эвакуации кубинцев и офицеров штаба эфиопской бригады с аэродрома Мэкэле принято.
25 февраля 1989 года началась эвакуация из Мэкэле по «воздушному мосту» на самолётах и вертолётах. Работали три самолёта Ан-12БП нашей эскадрильи и три самолёта Ан-12БП Эфиопских ВВС.
Подготовили три самолёта Ан-12. Получили у дежурного по авиагородку по три автомата АК-47 на каждый экипаж.
В 6 часов утра с аэродрома Боле взлетели мы - экипаж Чистых на первом самолёте Ан-12БП №11404, на правой «чашке» генерал Козий, за нами с интервалом 5 минут второй и третий самолёты. Штурман Ковалёв точно вывел наш самолёт на Мэкэле. Над Мэкэле выполнили два круга на большой высоте, чтобы оценить обстановку на земле и принять окончательное решение на посадку. Видны были пожары в городе Мэкэле, разрывы снарядов, и огромная толпа людей, бегущих в сторону аэродрома.
Генерал Козий принял решение на посадку всех трёх самолётов. По радио дал команду:
- Внимание, экипажи, идём на посадку, работаем без выключения двигателей на земле. После посадки самолётов открываем грузолюки, для посадки офицеров штаба бригады. Кубинских докторов принимаем на борт через аварийный люк в кабину сопровождающих.
Заходим на посадку по- афгански, по спирали снижаемся над аэродромом с большим градиентом снижения. Командир Чистых мастерски выполнил этот сложнейший заход, как делал это неоднократно в Афгане.
После посадки наш самолёт зарулил на площадку загрузки, которая была запружена людьми. Открыли аварийный люк и грузолюк, установили один трап. Из самолёта вышли я, радист Иванов, стрелок Кашлаков с автоматами АК-47 в руках и генерал Козий. Командир корабля Чистых и старший борттехник Семёнов оставались на своих рабочих местах.  Кубинцев через аварийный люк завели в самолёт. Радист и стрелок встали слева и справа от самолёта и отгоняли пассажиров, контролировали, чтоб не забежали под вращающиеся винты. Я контролировал посадку людей по трапу.
 За нашим самолётом подрулили на стоянку ещё два Ан-12 и начали тоже без выключения двигателей посадку пассажиров на борт. Когда грузовая кабина нашего самолёта была уже до обреза грузолюка полна людьми, я подал команду эфиопам «стоп». Перекрестил руки и показал эфиопам, чтобы затащили трап в самолёт. Как только трап оказался на полу, я присел, установил визуальный контакт со стрелком, который присел возле аварийного люка, и показал рукой- закрыть. Тот показал рукой штурману, который потихоньку, импульсами закрыл грузолюк. Я при этом следил, чтобы не придавили людей створками. Это была отработанная технология наших экипажей. 
Вырулили на ВПП, взревели на взлётном режиме двигатели, разбег и взлетаем. Вижу разрывы снарядов правее ВПП. Так же по спирали, не отходя далеко от аэродрома, набираем высоту. Над аэродромом выполнили несколько кругов, ожидая взлёт остальных наших самолётов. Вот взлетает второй самолёт, а разрывы снарядов всё ближе и ближе к ВПП.  И уже когда взлетал третий самолёт Ан-12 БП № 11505 на ВПП упал снаряд в районе торца.
 Сердце сжалось, хоть кричи, успеют ребята иль нет! В пыли не видно где самолёт. Где они?
И чудо! Из облака пыли блеснуло серебристое крыло Ан-12. Взлетели!
Вот такой крайний полет совершил экипаж в составе: Бородёнков Василий - командир корабля, Саша Васильев - помощник командира корабля, Квашук Сергей - штурман, Пророченко Володя - старший борттехник, Плеханов
Михаил- борттехник по АДО, Поляков Коля- радист, Алик – стрелок, Саша – переводчик.
Эх, были бы у меня полномочия, я бы наградил орденами всех, кто рисковал жизнью! Но, кубинский орден вручили только генералу.

5.5. Командировка экипажа Масленникова из Эфиопии в Южный Йемен.

  В домик нашего экипажа в Аддис-Абебе зашёл Самерханов Наиль после недельного отсутствия их экипажа.
- Заходи Наиль, где вы пропадали? Куда слетали?
- К арабам в Йемен слетали, в Адене произошла авария самолёта Ан-22 на взлёте. Вы же знаете, командировка нашего экипажа Масленникова в Эфиопию подходила к концу, так как межрегламентный ресурс самолёта закончился. И ресурса оставалось только на перелёт в Союз. Здесь в Эфиопии регламентные работы выполняли только 200 часовые. На 600 часовые регламентные работы нужно лететь в Союз.
И вот когда мы уже готовились домой, помыли самолет, закупили подарки для родных на рынке Дыре-Дауа, на аэродроме Аден случилась авария с самолетом Ан-22.  Самолет выполнял рейс из города Горького (Нижнего Новгорода) полет в Индию. Перевозили самолет МИГ-25. Лететь привычным маршрутом через Пакистан они не могли.  Пакистан самолеты без посадки в Карачи не пропускал. Видимо зарабатывали пользуясь тем, что другой дороги через Центральную Азию не было. С одной стороны, Гималаи, через которые не летали. А с другой стороны, Иран, который после Исламской революции 1979 года вел борьбу с США.  И там в Персидском заливе стояла американская армада с авианосцем. Самолеты, которого часто нам показывались в этом районе. Помню в одной из командировок один истребитель долго летел около нас. Наш СПО (система предупреждения облучения) показывала, что нас облучал его локатор. Был ли это прицел мы не знали. Недоверие к натовцам тогда было у всех. И это было не очень приятно.
Пакистан в то время находился в состоянии войны с Индией. И самолеты, летевшие через Карачи в Индию, должны были досматриваться. Так что, летели на Ан-22 по большому кругу. Йеменский Аден в то время был основной базой заправки и отдыха экипажей самолетов и морских судов. СССР построил в Южном Йемене нефтеперерабатывающий завод, и йеменцы рассчитывались за это заправкой наших самолётов. Поэтому туда залетали и те, кому было не совсем по прямой.
Наш старший авиационный начальник генерал Козий был ближе всех к этому ЧП. И Москва поручила ему организовать ликвидацию последствий аварии. В Аден командировали наш экипаж в составе: командир корабля Масленников, помощник командира корабля Юра Далешак, штурман Виталий Меднов, старший борттехник Самерханов Наиль, борттехник по АДО Юра Мажеру, радист Валера Давлетов, стрелок Саша Логвинов, бортпереводчик, и группа инженерно-технического состава.
Что мы там увидели по прибытию. Аэропорт Аден закрыт для больших самолетов. Так как в конце полосы стоял наш Ан-22 зарывшись в песок так, что в кабину заходили без стремянки. Как это случилось весь экипаж как заученно повторял, начиная с командира и заканчивая радистом. При взлете, после отрыва шасси от бетонки, когда блокировка уборки шасси была снята, шасси вдруг само неожиданно убралось. Самолет просел, и они выкатились за полосу. После выкатывания у самолёта проломился фюзеляж, и снизу, как ковшом, стали загребать песок в грузовую кабину. Груз, МиГ-25, на их счастье, был хорошо зашвартован цепями, и поэтому не «вывез» экипаж на себе из пилотской кабины, при таком экстренном торможении. У МиГ только слетел лёгкий конус - обтекатель локатора, который особого вреда не причинил.
Самолет Ан-22 стоял не только в конце полосы, но и в конце аэропорта. Далее шел забор из «колючки» и за ней сразу же дорога, на которой постоянно стояла какая-то машина с иностранными корреспондентами. Местная полиция иногда их прогоняла. Но очень вяло и не решительно. Так что, все кто хотел- фотографировал Ан-22.  Профессиональная помощь нашей группы здесь была - помочь откопать самолет из песка. Вначале мы поочередно копали. В основном откапывали шасси, чтобы убедится, что самолет сможет катиться сам, если их выпустить и снова поставить на замки. Но своими силами мы там бы копали, наверное, неделю без перерыва. Но было еще очень жарко и время этого не позволяло. Аден конечно не Хитроу, но все-таки был закрыт международный аэропорт. К тому же Москве хотелось побыстрее убрать этот позор. Поэтому в дальнейшем события разворачивались так.
Нашему генералу выдали в посольстве энную сумму в долларах, и он через наших советских преподавателей договорился с курсантами местного военного училища. Они приехали со своим шанцевым инструментом и быстро откопали самолет. А затем танковыми тягачами вытянули самолёт Ан-22 на полосу, и откатили за ангары в другой части аэропорта. Как тогда говорили, самолет восстановлению подлежал и его собирались восстановить для перелета в Союз.
В кабину самолета курсантов не пускали. И наша помощь была в том, чтобы расчистить грузовую кабину и затем ночью, накрыв МИГ-25 брезентом, вытолкать его вручную из самолёта и затолкать в ангар. С этой секретной операцией мы справились. Потом наш переводчик слышал зарубежное радио, где передали, что советский самолет вёз в Индию ракету. На что наш руководитель заметил:
-  Вот видите, мы вам всегда говорили, что все вражеские «голоса» врут.
 И за хорошую работу он нам тоже выдал премию наличными в долларах. Мы это дело немного отметили, а на следующий день пошли в город посмотреть Аден и потратить валюту. Генерал нам сказал, чтобы мы не вздумали оставить доллары и перевести их в Союз. Купил я себе на них японские часы Ориент с тогда модным «рифлёным стеклом» и фотоаппарат «Коника». Память о командировки осталась хорошая.
- Такие командировки экипажей Ан-12 Ферганского полка в Африке происходили регулярно,- продолжал свой рассказ Самерханов.
 Например, когда наш экипаж Жданова работал в Мозамбике, нам дали команду из Москвы перелететь в Танзанию. Мы туда полетели из Бейры, не возвращаясь за вещами в Мапуту, так как наши вещи в основном были на самолете. Это была какая-то секретная операция.
 Когда мы прилетели, то нас там быстро просветили экипаж, находившегося там самолета Ан-12 эфиопских ВВС из Дэбрэ-Зэйта. Они учились у нас в Фергане. И по-русски они говорили хорошо. Особенно часто мне с ними пришлось контактировать. Они постоянно что-то регулировали в двигателе.
Особенно им не нравились не совпадение оборотов с указанными в инструкции по эксплуатации двигателей. Они попросили меня помочь. Хотя они там зря беспокоились. Видимо после перелета из Эфиопии в Танзанию сменился «климат» для двигателя АИ-20. Другое давление, температура или влажность. И все бы возможно со временем восстановилось. Но они ждать не стали. И постоянно крутили винты, то влево, то вправо. Уже не помня, сколько оборотов и куда больше. Я им попытался объяснить, что двигатель от заводской регулировки, что КТА или регулятор оборотов можно крутить очень ограниченно. Только разрешенные винты и только не более указанных в инструкции пределах. Они мне в ответ дали свою инструкцию. А вернее нашу переведенную им нашими переводчиками из Иваново. И они там все правильно перевели. Но только забыли все сноски малым шрифтом. Где и были указаны эти ограничения. Сколько щелчков или оборотов влево и вправо. Но кое-как что-то я им накрутил. Они отблагодарили бутылкой виски.
В это время вокруг города Келимане в Мозамбике сложилась не простая обстановка. Город был окружен, как тогда говорили бандитами, но сейчас надо полагать оппозиционными силами. Земли севернее реки Замбези были населены мусульманами. И им центральная власть не нравилась. Особенно в северной провинции Кабу-Делгаду, где был аэродром Накала.
Северные провинции были самые бедные. У столичных властей руки до них не доходили и деньги видимо тоже. А тут силы оппозиции возросли оттого, что мусульманская оппозиция объединилась с социальной христианской.  Танзанийцы согласились помочь, но у них не было транспортной авиации для переброски войск. Вот тогда туда прилетели два Ан-12БП из Эфиопии.
Танзанийские власти быстро оценили наш профессионализм. Эфиопов отправили домой, а наша командировка затянулась.  Местные товарищи обещали нас обеспечить всем кроме алкоголя, женщин и стирки нашего белья. Поселили нас в хорошей гостинице в городе. Гостиница была люксовая. И бассейн внутри хороший. Но там было много иностранцев. И мы себя там чувствовали как-то неуютно. Нам такое внимание не понравилось, и мы попросили что-нибудь попроще, но у океана. Нашу просьбу исполнили. Нас поселили по два человека в бунгало у воды.
Нам там понравилось. Вода рядом. Кормили очень хорошо. Готовили борт пайки по нашему заказу на следующий день в полет. Давали каждое утро блок сигарет. Они были разные и не плохие. Ограничения в стирке личного белья нас не очень беспокоили. Мы народ не гордый, и свои трусы и носки могли постирать и сами. 
Когда нас кормили в ресторане отеля, то вначале нам ставили на стол по одному блюду. Например, на обед какой-то местный супчик. Он был не очень вкусный как все супы за границей. Мне кажется его специально готовили для нас. Так как никто из иностранцев его ни ел. А вот второе было вкусно. Это хорошо приготовленная рыба или часто давали лобстера. А также ставили бутылку колы или спрайта. А было очень жарко. И пить еще хотелось. Нам вначале казалось это какая-то норма, как в летной столовой.
Но хозяин отеля часто к нам подходил и спрашивал, как нам все понравилось.  И тут его начали спрашивать, можно ли выпить вторую бутылку колы. Он ответил «ес». А затем на следующий день мы спросили, о том, что можно ли вторую порцию какого-то понравившегося блюда. И снова ответ был «ес».
Затем мы стали немного разбираться в ценах и еще немного наглеть. И ответ на вопрос можно ли вместо трех бутылок колы бутылку пива, тоже не встретил сопротивления. Кроме того, был джин в таких маленьких бутылочках граммов по 300 и такой же слабый как в Эфиопии. И вместо заказанного второго лобстера нам приносили этот джин. Видимо, министерство обороны Танзании с ним расплачивалось не за конкретно съеденное, а просто за всю сумму. И было лучше, чтобы мы брали все дорогое. И тут мы были союзниками.  Все это вскоре закончилось тем, что вечером на пляже сдвигались столы, которые ломились от различных напитков и закусок. Тут к нам еще пристроился местный капитан ВВС, который забирал счета и нас курировал в гостинице.  А вечерами готовили не плохие шашлыки. Капитан с нами тоже оставался вечером. Он тоже любил выпить и закусить. Но конечно соревноваться с людьми, закаленными теплой кокандской водкой он не мог. Но у него был маленький автобусик с водителем, и мы его туда потом отводили. Главное, чтобы он не был сильно пьян, и мог напоследок сказать руководству ресторана, что пусть ребята дальше гуляют, а завтра я подпишу счет.
Тут я своими глазами видел, как Танзания постепенно втягивалась в гражданскую войну в Мозамбике.  Мы должны были поработать недельку пока она отобьет наступление на Келимане. Или может быть желание взять город. И танзанийцы тоже так считали. Но у войны свои законы. Ее легко начать, а выйти из войны армия быстро не может. Вначале просто отвезли солдат с офицерами. Затем там понадобилось подбросить боеприпасов, а затем и какая-то техника стала нужна. В Мозамбике было плохо с продовольствием, стали возить из Танзании. А вместе с продовольствием - кухни и тыловики. Для обслуживания и ремонта техники нужны стали инженерные службы. Стали летать какие-то начальники для руководства. Затем понадобились медики со своими лекарствами. Ну и так далее. Затем пошли какие-то замены подразделений. Из острова Занзибар стали перевозить более подготовленных парашютистов и спецназ. После нас еще наши экипажи Ферганского авиационного полка там работали.
 
5.6. Командировка из Эфиопии в Мозамбик, затем в Танзанию.

  - Рассказ Самерханова Наиля подтверждаю - сказал Юрий Зыков, присутствовавший в нашем домике. 
Мы тоже так же прилетели работать в Эфиопию, а нас отправили в Мозамбик, затем в Танзанию.
Всё началось 20 сентября 1986 года. Экипаж в составе: командир корабля Потапов, помощник командира корабля Рудометов, штурман Клюшев, старший борттехник Литвинов, борттехник по АДО Ильин, радист Зыков, стрелок Газизов, старший техник Бабушкин, вылетели по маршруту Фергана-Чкаловский-Ларнака - Аддис-Абеба.
По прибытию в Аддис-Абебу мы месяц работали по перевозке различных грузов, людей. Маршрут стандартный: Мэкэле, Ассаб, Асмара.
В октябре 1986 года республика Мозамбик потеряла своего президента Машела, погибшего в авиационной катастрофе, произошедшей в горах Лебомбо на территории ЮАР.   Самолёт ТУ-134А-3, пилотируемый советским экипажем, на борту которого находился президент Мозамбика, а также ряд чиновников, совершал рейс по маршруту Мбале-Касама-Ндола-Лусака-Хараре-Масвинго-Мапуту, и врезался в скалу в горах Лебомбо в 35 километрах от Мбузини. Международная комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу о том, что её причиной была ошибка экипажа. Это заключение было принято Международной организацией гражданской авиации.
 В Мозамбике, и за его пределами распространено стойкое убеждение, что катастрофа была подстроена спецслужбами режима апартеида в ЮАР, которые таким образом решили устранить Самора Машела. Для этого в горах был установлен небольшой радиомаяк, передающий ложные сигналы, сбившие экипаж с толку.
 Таким образом, Машел погиб в авиационной катастрофе, а нам была поставлена задача в составе авиационного отряда из пяти самолетов Ан-12БП вылететь в Мозамбик на боевое дежурство сроком на две недели.
В Мозамбике руководящей партией в то время был Фронт освобождения Мозамбика (ФРЕЛИМО), который провозгласил курс на строительство социализма и сотрудничество с СССР, который пользовался поддержкой Зимбабве и Танзании. Однако у него было немало противников, самым крупным центром притяжения которых   стало Мозамбикское национальное сопротивление (МНС, известное как РЕНАМО), которое вело партизанскую борьбу против правительства в северных и центральных провинциях страны и пользовалось поддержкой сперва Родезии, а потом ЮАР. Страна находилась в стадии гражданской войны. В связи с этим, наше руководство беспокоилось за дипломатический корпус и наших сотрудников, а также Советских   граждан, находившихся в этой стране.
Целью нашего прибытия в Мапуту, было нахождение в постоянной боевой готовности, и в случае государственного переворота в стране, или каких   либо других непредвиденных обстоятельств, перевезти наших дипломатов и их семьи на остров Мадагаскар в г. Антананариву.
После недолгих сборов, инструктажей, наставлений 27 октября 1986 года мы вылетели в Мозамбик в город Мапуту. Маршрут проходил через четыре Африканских государства: Сомали, Кения, с посадкой в Найроби на дозаправку, Танзания и Мозамбик. По прибытию в Мапуту нас разместили в отеле, где наш экипаж переночевал одну ночь. На следующий день нам была поставлена задача перелететь в г. Бейра, и работать по плану военного ведомства страны. В тот же день мы перелетели в г. Бейра, где нас разместили в 5-и звездочном отеле «Дон Карлос».
  Город был основан в 1890 году и являлся главным портом в португальском ведении территории. Португальцы построили порт и железную дорогу в Родезию и их семьи поселились здесь. До получения независимости Мозамбика от Португалии. г. Бейра был известен как хорошо оборудованный порт, один из крупнейших объектов подобного рода во всей Восточной Африке, туризм, рыболовство и торговли. Город процветал как космополитический порт с различными этническими общинами (португальцев, индийский, китайский, банту), занятых в управлении, торговле и промышленности. Большое англо- русскоязычное население стало результатом того, что стало любимым местом отдыха для белой Родезии. После получения независимости от Португалии в 1975 году, многие белые этнические португальцы покинули город. Мозамбик был разорен гражданской войной с 1977 по 1992 годы, против марксистского ФРЕЛИМО, которая контролировала правительство, к мятежникам РЕНАМЫ, опускаясь до почти полного хаоса в течение нескольких лет. Экономика страны разрушилась, в городах свирепствовали голод, болезни, нищета. Все это мы испытали на себе с первых дней пребывания в стране. В отеле не работали кондиционеры, жизненно- важные в условиях тропиков, не было холодной воды и света, часто сепаратисты подрывали водонапорную башню, питание было чисто символическим, хотя мы питались в шикарном зеркальном ресторане при отеле. При посещении ресторана самым желанным в сервировки стола был графин с холодной водой. Раньше никогда не думал, что холодная вода может быть такой вкусной и желанной. Летали мы в основном коммерческими рейсами, перевозили разные грузы, мыло, соль, консервы, муку и т.д. Как правило, сопроводительных и накладных   документов на груз нам никто не выдавал, был определен только маршрут, куда нужно доставить груз. По прилету в заданный город, приходилось часами ждать, когда наш самолет освободят от груза. В основном на разгрузку пригоняли военную полицию под командованием офицера, но были случаи, когда на разгрузку приводили и гражданских в оборванной одежде, изможденных, голодных, видимо наемных рабочих. Мы наблюдали за процессом разгрузки, следили, чтобы нам в самолет ничего не подсунули запрещенного, взрывоопасного. Было интересно наблюдать как разворовывался при разгрузке груз, особенно. если это были консервы, мыло или соль. Грузчики прятали консервы или мыло под каски, соль в карманы, за пазуху. Не всегда это проходило безнаказанно. Выявленных воров ждала экзекуция тут же под крылом самолета. Нерадивого воришку бросали навзничь на землю, наступали ему на кисти рук и один из солдат бил по «пятой точке» двадцать пять ударов стеком. Зрелище было отвратительное. После такой экзекуции человек не мог самостоятельно подняться и ходить. Мы пытались протестовать против этих расправ, но нам корректно намекнули, что мы здесь в гостях и нам лучше не вмешиваться. У них свои революционные порядки, и вообще за воровство по закону военного времени полагается расстрел, но ради нас они этого не делали.   Выходных у нас не было, летали в основном до обеда, дальше жара, летать невозможно.  Кабина самолета на земле раскалялась до +70 градусов, можно было обжечься об металлические предметы, особенно об замки на парашютах на которых мы сидели. Летали по всей стране, во все отдаленные точки-Келимане, Накала, Тете, Лишинга, Нампула, Пемба. С питанием было не важно. Борт пайки, которыми нас снабжало военное ведомство страны, не отличались разнообразием-варенный рис, жареная на воде скумбрия и галеты.   Видимо, это понимали местные власти и накануне нашего революционного праздника 7 ноября, за неделю до праздника, нам привезли дополнительный паек. Подарок, как нам было заявлено в честь нашего праздника- две решетки яиц и живого козла. Мы были шокированы от такого подарка, но кушать хотелось всегда, особенно свежее мясо. Даренному коню в зубы не смотрят, решили мы и приняли подарок.  Сразу встал вопрос-куда девать козла? До праздника оставалось еще целая неделя, нам надо летать, с собой козла не заберешь. Решили в дни вылета привязывать козла к тормозной колодке, приставляли к нему часового, который охранял в той части взлетную полосу, чтобы его никто не увел, а сами улетали на задание.  Животное спокойно целый день пощипывало травку под присмотром часового, нагуливало жирок, но при виде нашего самолета, заходящего на посадку, пускалось на утек, не спасала даже тормозная колодка. Приходилось ловить упрямое животное и водворять его в самолет на постой до утра, предварительно снабдив его травой и водой. Утром, перед вылетом, козла мы выводили и все повторялось заново. И так всю неделю.
В день праздника, 7 ноября, мы прибыли на аэродром на предварительную подготовку самолёта. Ближе к обеду к самолету подъехала военная машина и из нее выгрузили еще одного живого козла, несколько решеток яиц. Офицер, сопровождающий машину, поздравил нас с революционным праздником и сообщил, что командование военного ведомства страны, за хорошую работу и безвозмездную помощь Советских летчиков в столь тяжелое для страны время и в честь революционного праздника 7 ноября, решило усилить наш паек, чтобы мы украсили праздничный стол свежим мясом. Все было бы хорошо, но убивать бедных животных из экипажа все категорически отказались. Эту проблему взяли на себя прикомандированные к нам, в качестве координаторов, отвечающие за размещение, питание и безопасность экипажа, местные военные Кайтан и Миша (так мы звали второго координатора). Пока мы занимались предварительной подготовкой, эти ребята быстро зарезали наших животных, подвесили на кран-балку в районе обреза грузолюка и разделали. Не обошлось без казуса. В самый разгар разделки туш, к самолету подбежал начальник аэропорта и что-то на португальском языке стал выражать свое не довольствие. Через переводчика выяснилось, что он выражает протест против того, чем мы здесь занимаемся, так как аэропорт международный, на перрон заруливают самолеты, пассажиры и прочие. Инцидент быстро замяли, когда ему объяснили с чем это связано, подарили ему ящик сардин и пригласили за стол.  Свежее мясо отварили в трех казанах на керогазах. Столы соорудили из ящиков прямо в самолете, в грузовой кабине, открыли створки грузолюка, чтобы продувало и не было так жарко. Сервировка получилась отменной: мясо, картошка, соления из личных запасов-огурчики, помидорчики, «кичилим» (местный самогон), «гвардента» (португальская водка), спирт. На праздник пригласили представителей местной администрации, представителей военного ведомства и аэропорта. Все с удовольствием ели, пили, произносили тосты за мозамбикано-советскую дружбу, за наш революционный праздник, за советских летчиков. Все остались довольны.
Срок пребывания в Мозамбике, отведенный нам для несения боевого дежурства, подходил к концу и, по истечении двух недель, пришел приказ нашему экипажу срочно вернуться в Мапуту, для дальнейшего перелета в Эфиопию. Нужно вылетать, а топлива нет.
 Был выходной день и аэродром, на котором мы базировались, не работал. Связались с нашей базой в Мапуту, доложили о проблеме. Нам посоветовали, связаться с нашим самолётом, который находился в воздухе и направлялся в нашу сторону, и взять у него топливо. Что мы и сделали. Связались с самолётом Ан-12, командиром был В. Алёшин, объяснили ситуацию. Через некоторое время Ан-12 сел на наш аэродром, и мы забрали у него три тонны керосина. Больше он не дал, так-как ему еще лететь по маршруту. В общей сложности, топлива у нас получилось около шести тонн. Наш штурман сразу стал прокладывать маршрут и подсчитывать, хватит ли нам топлива, чтобы долететь до Мапуту, или не хватит.  Мы с нетерпением ждали его приговора. Если ветер на высоте будет попутный, то долетим, а если в лоб, то…? После недолгого совещания, решили рискнуть. Лететь надо, приказ был срочно вернуться в Мапуту.
 Запустили двигатели, вырулили на ВПП, взлетели и взяли курс на Мапуту. Набрали заданный эшелон, и тут штурман по СПУ объявляет, что ветер встречный. Полет проходил спокойно, но тревожное чувство закралось в душу каждому из нас, и не давало покоя. Долетим, не долетим. При снижении, проходя контрольную точку реки Лимпопо, загорелась желтая сигнальная лампочка «Остаток топлива 1550кг.» На душе стало как-то неуютно. Прошли Лимпопо, уже видно аэродром Мапуту, до неё оставалось 50 км – загорается красная сигнальная лампочка «Остаток топлива 450кг.» В душе каждого из нас «скребли кошки», но никто из экипажа не показывал свои переживания, все работали штатно. ВПП перед нами, до нее километров 15 - останавливается двигатель №4, через несколько секунд -двигатель №1. Пролетели дальний привод, ближний привод, и перед самым торцом ВПП отказывает двигатель №3, сели на одном двигателе, но при рулении остановился и он. Связались с вышкой, чтобы прислали нам тягач, для буксировки. Конечно, потом был «разбор полётов», но все обошлось.
На следующий день мы улетели в Аддис-Абебу, хотя местные представители нам говорили, что они с нами не прощаются, что, они все согласовали, и мы вернемся обратно очень скоро. Мы конечно этому не поверили, но все получилось именно так, как они говорили.
В Аддис-Абебе мы пробыли не долго, всего два дня. Как нам и пророчили, пришел приказ вернуть экипаж обратно в Мозамбик. Именно в Бейру, для дальнейшей работы по оказанию помощи военному ведомству Мозамбика. Два дня готовили самолет к вылету, провели предварительную подготовку самолёта, устранили все недостатки. И с обновленным экипажем (полетели старший борттехник Фетисов, борттехник по АДО Ильин, стрелок Газизов Заки) взяли курс снова на Мозамбик. 
По прилету в Мозамбик, нас снова отправили в г. Бейра, в тот же самый отель «Дон Карлос». Начались повседневные будни. Летали по всей стране, развозили всевозможные грузы; продовольствие, соль, технику, в том числе и военную.
Часто летали в провинцию Тете, г. Тете. В этой провинции работали наши советские геологи, разрабатывали месторождения ценных минералов; медной руды, золотой руды, алмазов, природного газа, угля. Жили они в поселке, недалеко от аэродрома и когда наш самолет шел на посадку, они мчались на автомобиле «Тойота», чтобы встретиться с нами. Мы привозили им продовольствие, часто делились своими запасами. Это были доброжелательные, сильные духом люди. Несмотря на все лишения, которые они испытывали в этой стране, на нехватку продовольствия, на гражданскую войну, которой была охвачена вся страна и набеги сепаратистов на поселок и гибелью людей. Эти люди честно выполняли свой профессиональный долг, с достоинством несли звание Советского человека, не уронили престиж государства СССР, которое из сюда направило. Мы подружились с ними, помогали чем могли и для них был праздник, когда мы к ним прилетали. Воспоминание об этих людях всегда вызывают во мне положительные эмоции, чувство гордости за Советского человека, воспитанного в стране Советов. Взлет с аэродрома Тете всегда сопровождался прохождением на предельно малой высоте над рекой Замбези. Эта Африканская река кишела крокодилами и бегемотами, и мы с удовольствием наблюдали за их естественным обитанием.   
Запомнилась одна из командировок на Север Мозамбика Муэда-Санто. Вылетали из г. Бейра. Груз - черепица, 6 тонн. С нами летел госсекретарь Мозамбика со своей свитой, вез черепицу на могилу своей жены, погибшей в авиакатастрофе в 1982 году. В общей сложности взяли на борт   человек 30.
Муэда-Санто -это большая деревня в нашем понимании, взлетная полоса всего 1500 метров, ни карманов, ни рулёжных дорожек нет. В конце полосы начинались джунгли, которые заканчивались крутым обрывом метров 200. Слететь с ВПП в обрыв нам, как-то, не хотелось.  При заходе на посадку с вышки нас предупредили, что в начале ВПП стоит АН-24, не может запустить двигатели, порекомендовали уйти на запасной аэродром. Запасным у нас был аэродром в г. Пемба, но долететь туда мы уже не смогли бы, так как остаток топлива не позволял это сделать.
 Решили садиться. Первый заход был неудачным. В торце полосы действительно стоял АН-24, вокруг него бегали люди и махали руками крест на крест- жест, запрещающий посадку. Мы прошли над ними, выпустили красную ракету, чтобы они как можно быстрей убрали с ВПП самолет.
На втором заходе они нам показали, что ничего сделать не могут, убрать самолет не получиться. Нам ничего не оставалось делать, как только садиться. Посадка была напряженной до предела. Пришлось перепрыгнуть через АН-24 на минимальной высоте и потерять еще метров 300. Покатились по полосе, выпустили всю механизацию, аварийное торможение, но конец полосы угрожающе быстро приближался, а скорость падала крайне медленно. Напряжение было у экипажа максимальным, и все с облегчением вздохнули, когда нос самолета аккуратно коснулся зарослей и остановился. Тормозные колодки самолета воспламенились, резина на шасси загорелась, пришлось поливать шасси водой, которая была у нас в канистрах. Пассажиры были в шоке, от резкого торможения, кто-то не устоял на ногах, но в целом все обошлось. Когда все пришли в себя, встал вопрос, как развернуть самолет. Тягачей на этом аэродроме не было. Был только один выход из этого положения-толкать вручную. Из деревни прибежали мужчины, и мы все вместе стали толкать взад- вперед самолет. Это было уникальное зрелище. Махину в 60 тонн разворачивают по миллиметрам взад-вперед несколько десятков мужчин и женщин. Такого я больше ни где не видел. Самолет развернули, мы запустили один двигатель и отрулили к началу взлётно-посадочной полосы. Вся деревня сбежалась посмотреть на наш самолет. Такого огромного самолета они   еще не видели. Большие грузовые самолеты туда просто не садились – взлетная полоса не была предусмотрена для приема самолетов такого класса. Любопытству, со стороны местных жителей, не было предела. В аварийный люк заглядывали оборванные, голодные мальчишки. Мы поделились с ними своими запасами; гречневой кашей в банках, тушенкой, консервами и, они довольные, стали делиться своими впечатлениями об увиденным друг с другом.
После разгрузки черепицы, нас пригласили поехать на экскурсию в деревню, посмотреть, как живут местные жители, а также   отобедать в местном «общепите». Мы разместились в грузовом джипе и поехали по заданному маршруту. Увиденное нами произвело на нас удручающее впечатление. Глиняные хижины, покрытые соломой, бедность, голодные оборванные ребятишки, женщины с непокрытой грудью, занимающимися хозяйственными делами.По завершении экскурсии нас привезли в местный «общепит», но мы, увидев в каких антисанитарных условиях содержится само заведение и подаваемые «блюда», корректно отказались от обеда и поспешили на самолет.
Вся деревня провожала нас, народ не расходился от самолета весь день, галдели, обсуждали это редкое событие.
 После взлета, взяли курс на Пембу, где переночевали в отеле на берегу Индийского океана, а утром вернулись в Бейру.
 Новый 1987 год встречали на берегу Индийского океана в г. Бейра. Встречали в зеркальном ресторане отеля «Дон-Карлос». В честь праздника командование военного ведомства страны вновь поддержало нас продуктами: свежее мясо, овощи, яйца. Все это мы отдали на кухню ресторана, чтобы нам накрыли праздничный стол. В ночь на Новый год жара была не выносимая, 36 градусов. Трудно было поверить, что где-то в России сейчас снег, ёлки, мороз, новогодние гуляния. Очень хотелось в эту ночь оказаться дома. Но праздники прошли и снова началась напряженная, связанная с определенным риском, работа. Полёты, полёты, полёты.
 В Танзанию мы стали летать в феврале 1987 года. Летали не долго, всего неделю, но запомнилось многое. После Мозамбика, охваченного гражданской войной, разрухой, нищетой, Танзания показалась нам райским местом. В аэропорту Мапуту мы взяли на борт солдат в зеленой форме без опознавательных знаков, взлетели и взяли курс на Танзанию.
 По прилету в Дар - Эс - Салам, историческую столицу Танзании, нас разместили в отеле «Африканда» в 40 км от города. Дорога в отель заняла минут сорок пять. Мы проехали через весь город и с интересом осматривали новые места, экзотику. Было довольно любопытно и в новинку увидеть среди черного населения альбиносов. Тот-же негр, только бледно белый.  Альбинизм— врождённое отсутствие пигмента кожи, волос, радужной и пигментной оболочек глаза.
В Южной Африке существует поверье, что альбинос после смерти исчезает, как бы тает в воздухе. В связи с этим всегда находится несколько «недоделков», которые хотят проверить: правда это или нет? И… убивают альбиносов! Альбиносы в Танзании живут в постоянном страхе за свою жизнь. Местные шаманы платят за их кровь, глаза и другие части тела, которые применяют в языческих обрядах. Считается, что человек, умертвивший альбиноса, приобретает особую силу, вступая в контакт с потусторонним миром. Несмотря на усилия властей, остановить волну расправ над гражданами, лишенными пигментации, пока не удается. В Африке убийство альбиносов стало индустрией, где большинство населения не умеет ни читать, ни писать и вообще считает это абсолютно ненужным занятием, а в медицинских нюансах тем более не разбираются.
Танзания, в плане местного населения, мало чем отличалась от Мозамбика. Та же нищета, безграмотность, глиняные хижины на фоне роскошных вилл и особняков. Но здесь не было разрухи, не было гражданской войны, здесь была хоть и бедная для большинства населения, но мирная жизнь.
 Отель «Африканда» находился на берегу Индийского океана. На территории отеля размещался не большой зоопарк: львы, экзотические птицы, название которых мы даже не знали, находились в клетках и вольерах.
Нас расселили в четырех двухместных бунгало, расположенных вдоль пляжа. Океан находился совсем рядом.
На территории отеля под открытом небом находился большой бассейн. Пока расселялись в своих номерах наступил вечер и нас пригласили на ужин.
  Здесь нас ждал приятный сюрприз. По периметру бассейна стояли длинные столы, забитые разной едой. Мы впервые увидели, что такое «шведский стол». Глаза разбегались, хотелось попробовать все, но тарелка была маленькой, а все забрать было невозможно. После голодного Мозамбика это было что-то. И главное-все бесплатно. После такого изобилия еды, мы с трудом дошли до своих номеров. Работали мы в Танзании неделю, перевозили в Мозамбик мешки с крупой зеленного цвета, а в Танзанию людей, вооружение. Нам нравилось летать в Танзанию, кормили там в отелях прекрасно, размещение всегда было вовремя и в хороших отелях. Но все хорошее, когда ни будь заканчивается.
Пришло время, и нас отозвали снова в Мозамбик в Бейру, где мы проработали до августа 1987 года, а затем вернулись в Эфиопию для дальнейшего перелета домой в Советский Союз.

5.7. Попытка военного переворота в Эфиопии. Исход.

В апреле 1989 года завершилась годичная командировка нашей авиационной эскадрильи в составе тринадцати самолётов Ан-12БП. Налетав по 600 часов, после дважды выполненных в Эфиопии 200 часовых регламентных работ, наши самолёты выработали свои межрегламентные ресурсы. По одному, по два самолёта в день улетали в Фергану. В Аддис-Абебе оставались три самолёта Ан-12БП Ферганского полка и три самолёта Ил-76МД Криворожской дивизии ВТА. Обстановка в Эфиопии была непонятная.
Для эфиопов характерна иносказательная, уклончивая манера излагать свои мысли. Они считают, что если кто - то узнает их мысли и чувства, то заставит делать то, что он пожелает и превратит эфиопа в раба. Такие взгляды привели к развитию у многих эфиопов скрытности и неискренности при внешней вежливости. Амхарский язык изобилует двойным смыслом и разночтеньями. Не знание обычаев и традиций тех, с кем ты работаешь, нередко приводят к серьезным последствиям.
16 мая 1989 года режим Менгисту получил удар и на внутреннем фронте, произошла попытка военного переворота. Воспользовавшись тем, что президент вылетел в ГДР с рабочим визитом, собравшиеся в министерстве обороны в Аддис-Абебе командующие родами войск, руководство Генштаба и ряд высокопоставленных офицеров объявили о взятии власти в свои руки. Верные им войска окружили здание министерства обороны. Мятежников поддержало командование Второй Революционной армии в Асмаре во главе с командующим Демиссис Булто.
В Аддис-Абебе на переговоры с мятежниками поехал министр обороны, но путчисты убили его. Тем не менее, верные правительству войска штурмом взяли министерство обороны. В числе убитых путчистов были начальник Генштаба, главнокомандующий ВВС.
В Асмаре события развивались подобным образом.   Верные президенту части взяли штурмом штаб армии с засевшими там мятежниками, многие из них, в том числе командующий, были убиты.
 С 16 по 18 мая 1989 года была самая опасная обстановка на аэродроме Асмара, из-за военного переворота. Те, кто улыбался и говорил нам о дружбе и взаимной помощи, наставили на наших авиаторов автоматы. Выставили охрану около авиагруппы. И неизвестно чем бы все закончилось, если бы не два эфиопа – лейтенанты, выпускники Рязанского училища ВДВ. Они остались верны своему Правительству и со своими бойцами, окружили главный штаб в Асмаре и авиабазу на аэродроме. Уничтожили сразу весь высший руководящий состав 2-й Революционной Армии. В районе авиагруппы была слышна стрельба из пулеметов и автоматов.
Как начиналась эпоха Менгисту в Эфиопии, нам рассказали советские дипломаты во время полётов по Эфиопии на борту нашего самолёта.               
В результате антимонархической революция в Эфиопии в сентябре 1974 года власть в стране получил Временный военно-административный совет (ВВАС), этот государственный орган также назывался «Дерг» (в переводе с амхарского: «Совет»), председателем которого с февраля 1977 до сентября 1987 года неизменно являлся лидер Социалистической Эфиопии и созданной в сентябре 1984 года правящей марксистско-ленинской Рабочей партии Эфиопии (РПЭ) Менгисту Хайле Мариам. В 1987 году, под влиянием общей тенденции «демократизации» в странах соцлагеря, СРЭ стала именоваться Народно-Демократической Республикой Эфиопия (НДРЭ). Прежний верховный государственный орган – ВВАС «Дерг» передал свои полномочия Национальному Собранию, Государственному Совету и президенту страны, которым стал бессменный Менгисту.
«Великий эфиопский голод 1983-1985 годов» – крупнейшее бедствие XX века в одной из самых отсталых африканских стран, стоившее ей нескольких сотен тысяч жизней. По данным ООН, с марта по декабрь 1984 года в Эфиопии умерло от голода 300 тысяч человек, каждый шестой житель страны голодал, засуха охватила 12 из 14 провинций страны. Кроме того, жесточайшая засуха критически усугубила тяготы многолетней гражданской войны между правительством Социалистической республики Эфиопии (СРЭ) и национально-сепаратистскими движениями в северных районах страны: Народным фронтом освобождения Эритреи (НФОЭ) и Народным фронтом освобождения Тыграй (НФОТ).
Эпоха Менгисту, длившаяся более 16 лет, для многих тысяч наших военных и гражданских соотечественников запомнилась участием в советской военной и экономической помощи Эфиопии, заявлявшему в 70-80-е годы XX века о социалистической ориентации. Особенно интенсивной эта помощь стала в период Огаденской войны между Сомали и Эфиопией в 1977-1978 годах, после подписания советско-эфиопского Договора о дружбе и сотрудничестве в 1978 году и все последующие годы до конца 80-х.
В 1984 году сельское население северных провинций Эфиопии: Эритреи, Тыграй, Уолло – тысячами умирало от голода, Генеральный секретарь ЦК РПЭ, председатель ВВАС «Дерг» Менгисту Хайле Мариам обратился с просьбой об оказании незамедлительной гуманитарной помощи в ЦК КПСС.  В ответном послании Генерального секретаря Политбюро ЦК КПСС К.У. Черненко эфиопскому руководству, – о чём в октябре 1984 года писали советские газеты на первых полосах, – сообщалось о решении правительства СССР предоставить Эфиопии продовольственную, транспортную и другую помощь. Важнейшим компонентом советской помощи Социалистической Эфиопии стали три транспортных отряда, сформированных на базе соответствующих советских воинских частей: автомобильный батальон на 300 автомобилях Зил-131, вертолётный полк на 24 вертолётах Ми-8МТ, авиационная эскадрилья на 12 самолётах Ан-12БП.
Шестилетняя работа ферганского авиационного полка ВТА в Эфиопии завершилась в 1989 году передачей полномочий криворожской военно-транспортной авиационной дивизии на Ил-76МД. Через два года им предстоит пережить захват Аддис-Абебы сепаратистами и позорное бегство из Эфиопии советских граждан и Менгисту со своим правительством.   
 Потерь среди личного состава Ферганского полка, катастроф и аварий нет. Списан на боевую потерю самолет Ан-12БП бортовой номер № 12114, который был обстрелян ракетами с земли на аэродроме Асмара.
Мы, советские авиаторы, автобатовцы, доктора, военные и другие специалисты, поставленные Правительством СССР задачи, выполнили -  спасли сотни тысяч жизней голодающих эфиопских народов.
 Эфиопию «профукали», по формулировке седовласого дипломата, а заодно и ПМТО (пункт материально-технического обеспечения) на Дахлаке, и порты Ассаб и Массауа «блатные», «паркетные» военные советники. В Посольстве СССР в Эфиопии работали дети высокопоставленных советских партийных работников. Они попадали на должности не по способности, а по «блату». Это они «профукали» Эфиопию, а заодно и сотни миллиардов советских рублей в 1980 годах. Ведь, была возможность ещё в 1985 году прекратить гражданскую войну в Эфиопии, созданием реального федеративного государства Эфиопия. Но эти «блатные» кадры не смогли решить очевидные политические задачи, и Россия ещё десятилетиями будет расхлёбывать эти ошибки. Потому что, теперь нашим кораблям и судам не куда заходить на Красном море на ремонт и пополнение запасов продовольствия, топлива и пресной воды.
В конце мая 1991 года Правительство Эфиопии, оставшееся без экономической и военной помощи СССР, потерпело окончательное военное поражение от оппозиционного Революционно-демократического фронта эфиопских народов (РДФЭН), доминирующей силой в котором был старый противник центрального эфиопского правительства – НФОТ.
 Аддис-Абебу повстанцы возьмут совсем не так, как предполагал Менгисту. Он будет ждать нападения с севера, из Эритреи и Тыграй, а повстанцы пройдут по территории Судана вдоль границы с севера на юг и за 4 дня войдут в Аддис-Абебу с запада.
С тех пор и до настоящего времени РДФЭН является правящей политической силой Эфиопии, которая, после превращения Эритреи в самостоятельное государство, полностью утратила выход к Красному морю.
 
 

Содержание
Глава 1.
- 1.1. Под флагом Аэрофлота.
- 1.2. Эвакуация беженцев.
- 1.3. Аэродром базирования Ассаб.
- 1.4. Сепаратисты угрожают нашей авиационной эскадрильи.
- 1.5. Смена мест базирования.
- 1.6. Асмара.
- 1.7. Стало жарко- открой дверь!  Взрыв колёс шасси.
- 1.8. Костёр в грузовой кабине. Птица залетела в двигатель.
- 1.9. Гамбела.
- 1.10. Кофе для осаждённой Асмары.
- 1.11. Ассаб глазами советских военных советников.
- 1.12. Авиагруппа ГДР в Ассабе.
- 1.13. Советский автомобильный батальон «Ростов» в Эфиопии.
- 1.14. Дыре-Дауа.
- 1.15. Бахр-Дар.
- 1.16. Я, самолёт Ан-12…
- 1.17. Аддис-Абеба, палатки, жара и холод, комары и блохи.
- 1.18. Водочный рейс. Эксперимент.
- 1.19. Беспарашютное десантирование платформ с грузом.
Глава 2.
- 2.1. Конференция по безопасности полётов. Лекции об Эфиопии.
- 2.2.  Лекция. Столица Эфиопии.
 - 2.3. Лекция об Эфиопии. Лалибела.
- 2.4.  Лекция. Природа Эфиопии.
- 2.5. Лекция. Государственные и религиозные праздники Эфиопии.
- 2.6. Шахматные «баталии». Рассказы о родословной.
- 2.7. Дэбрэ-Зэйт.
- 2.8. «Зелёные человечки».
- 2.9. ЧП второй категории. Не хлебом единым.
- 2.10. Солнце справа и слева. Горят облака.
Глава 3.
- 3.1. Товарищ генерал, Вы пассажир!
- 3.2. А вам слабо?!
- 3.3. Музыкальная пауза. Воздушный хулиган.
- 3.4. Полёты на фронтовой аэродром Ширэ. Замена личного состава ОТАЭ.
- 3.5. Врачебно-лётная комиссия.
- 3.6. Пожар на борту самолёта.
- 3.7. Дерево Потапова.
- 3.8. Миномётный обстрел аэродрома Асмара.
- 3.9. Аэродром Массауа.
- 3.10. Переброска войск на Северный фронт. Героизм советских солдат.
- 3.11. Конференция по безопасности полётов.
- 3.12. Военный лётчик с бородой. День Авиации.
- 3.13. Благодарность эфиопского народа за оказанную помощь.
Глава 4.
- 4.1. Революция в опасности!
- 4.2. Самолёт Ан-12 – ретранслятор.
- 4.3. Авиагородок в Аддис-Абебе.
-  4.4. Полёты на аэродромы Дыре-Дауа, Шилабо, Келуб, Кэбри-Дахар.
- 4.5. Аэродинамический тренажёр.
- 4.6. Полёты на аэродром Мэкэле.
Глава 5.
- 5.1.  Влетели в град! Удар молнии по самолёту!
- 5.2. Случай в Мозамбике в экипаже Чистых.
- 5.3. Миномётный обстрел аэродрома Ширэ.
- 5.4. Эвакуация из Мэкэле.
- 5.5. Командировка экипажа Масленникова из Эфиопии в Южный Йемен.
- 5.6. Командировка из Эфиопии в Мозамбик, затем в Танзанию.
- 5.7. Попытка военного переворота в Эфиопии. Исход.