Глава 9. Штопор

Глава 9. Штопор

Первым с разлета на «131-ом» взлетел Лядов с нашей спортсменкой  - с одной из Ленок, которая после того случая на позапрошлой смене так мне комбез и не постирала. Да я и не настаивал - все равно на выходных дома состоится грандиозная стирка и помывка личного состава. Однако позлорадствовал от того, что Сергеныч ее так тогда и не выпустил самостоятельно. Но пусть ей сегодня ей повезет.
Им дали зону над точкой, и мы с земли наблюдали за пилотажем, пытаясь что-то там проанализировать. Пока получалось не очень. Подошедший Тертычный вслух комментировал:
- Не петля, а «девятка». На бочке зарылась. В полупетлю ввела с креном.  В общем, плоховасто.
- Почему?
- Потому, что на петле размазала ввод, зато энергично прокрутила нисходящую часть, из-за чего петля, если смотреть в профиль, стала похожа на цифирь девять. На вводе в бочку не зафиксировала задир - перед вводом в бочку предварительно создается угол кабрирования пятнадцать-двадцать градусов, что во второй половине фигуры привело переходу самолета на пикирование. Ввод в полупетлю с креном, в результате чего завалила плоскость фигуры – это раз, направление вывода из фигуры выполнено под углом к заданному – это два.
- Александр Иванович, - спросил я, - раз у Ленки много ошибок, что же теперь ее Лядов и сегодня самостоятельно не выпустит?
- Посмотрим. Выпустит, если на посадке покажет качество, - ответил Тертычный. – Пилотаж – дело наживное. Ничто не оттачивает технику пилотирования, как самостоятельные полеты. По степени полезности один самостоятельный полет заменяет десять контрольных. Вот так-то…
Тертычный посмотрел на меня и добавил:
- Скоро все сам узнаешь и попробуешь. Главное для вас – это научиться безопасно взлетать и садиться. Если это освоил, считай, что любой допуск у тебя будет в кармане. Гораздо хуже, если ты, скажем, «чкалов» на пилотаже, а на посадке баран - на тебе, однозначно, поставят жирный крест.
Тертычный надел шлемофон и направился к своему «74-ому». 
Ленка с Сергенычем зашли на посадку и сели, по моему мнению, в общем, так даже и ничего. Зарулили на линию предварительного старта. Первый признак того, что дают «добро» на самостоятельный полет – инструктор вылезает из задней кабины с неснятым парашютом, и освобождается от него уже на земле. После этого привязные ремни задней кабины собирают на замке, стягивают, кран шасси устанавливают в нейтральное положение, фонарь закрывают. Легким движением руки двухместный самолет превращается в одноместный. А вот если инструктор оставил парашют в самолете – все, кранты. Самостоятельного полета не будет, что с Ленкой сегодня произошло опять. Лядов вновь оставил свой парашют в чашке кресла задней кабины.
Сергеныч минут двадцать жестикулируя, что-то ей эмоционально говорил. Ленка пыталась отвечать, но он зачастую ее прерывал, поэтому, она больше молчала и слушала, опустив голову. После чего они оба заняли места в кабинах, и опять ушли на взлет. Очередной запланированный самостоятельный полет превращен в очередной внеплановый контрольный. Такое тоже бывает.
Минуту назад на «74-ом» взлетел Тертычный. Он точно так же повез на допуск своего спортсмена – Юру Никанорова, техника этого же «74-го». Им дали зону над Грузко-Ломовкой. У Юры, похоже, все срослось. Тертычный, улыбаясь, обменялся с ним парой фраз и, хлопнув по плечу, положил свой парашют на траву возле флажка. Довольный Юра принялся готовить заднюю кабину. Через несколько минут он опять уйдет гнуть петли, а выпустит его самолет, как и в прошлый раз, наша команда во главе с Виктором Ивановичем. Сан Иваныч попросил.
Вторая половина смены, как и вчера, была посвящена полетам на личное совершенствование. Как и вчера, мы с открытыми ртами смотрели на это бесплатное авиашоу. Лядов отрабатывал обратный (так называют перевернутый) плоский штопор. Он его будет демонстрировать на показательных выступлениях при открытии чемпионата.
Немного о штопорах.
24 октября 1916 года русский летчик, внук знаменитого художника Айвазовского, корнет Константин Арцеулов впервые в истории авиации преднамеренно ввел свой самолет в штопор, и вывел из него благодаря разработанной им методике.
Штопор – это не фигура пилотажа, а режим полета самолета, обусловленный способностью крыла авторотировать (проще сказать – самовращаться) на закритических углах атаки. Непреднамеренное попадание в штопор – это последствие грубой ошибки пилотирования, и влечет за собой отстранение от летной работы. В учебных целях штопор отрабатывается только на легких самолетах по типу нашего Яшки, да еще и на планерах. В реактивной авиации летных училищ штопор раньше осваивался на самолетах Л-29. На Л-39, который в то время начал масштабно перевооружать учебные полки, обучение штопору также было запрещено, а отрабатывался только вывод из сваливания – предштопорного режима. В руководствах по летной эксплуатации практически всех существующих военных самолетов при сваливании в штопор предписано его покинуть. В лучшем случае допускаются попытки вывода до достижения определенной высоты. И речь идет, конечно, об обычном глубоком штопоре. При попадании в плоский штопор, а тем паче, в плоский обратный (перевернутый) штопор, вопрос нахождения в кабине уже и вовсе не стоит. В этом случае, как говорят в авиации – «летчик должен немедленно сделать кости за борт».
А вот в спортивной авиации штопор выполняется не только в учебных целях, но и как обязательный элемент комплекса фигур на соревнованиях любого уровня. Как вам такое, спортивный штопор 1-1/3 витка? То есть, необходимо крутануть штопор на один оборот, плюс еще сто двадцать градусов (1/3 витка). Есть разные варианты: 1/3, 1-1/4, 1-1/2, 1-2/3. А арбитры на земле четко и дотошно фиксируют направление вывода, и подводят этот результат под оценку.
Отличие нормального глубокого штопора от плоского, прежде всего, в частоте вращения, потере высоты за виток, а также скоротечности и стабильности выхода. Нормальный глубокий штопор на Як-52 вальяжный, неторопливый, но и потеря высоты за виток у него немалая - двести пятьдесят-триста метров. А вот в плоскаре самолет крутится как листок, сорвавшийся с ветки дерева, зато теряет высоту за оборот всего около пятидесяти метров. При нормальном глубоком штопоре достаточно установить рули и педали в нейтральное положение, самолет, конечно с запаздыванием, но самостоятельно, без вмешательства летчика способен выйти из режима. Для активного вывода самолета из нормального штопора необходимо при положении РУД на малом газе установить руль направления (педаль) против штопора, ручку управления самолетом - от себя в нейтральное, или несколько за нейтральное положение. После прекращения вращения педали установить нейтрально, увеличить обороты и вывести самолет из угла снижения. А вот плоский штопор нужно сначала перевести в глубокий, и только потом из него выводить. А это дополнительная потеря высоты, отсюда вытекающий и образовывающийся дефицит времени.
Ну и зачем, спросите вы, этот гадский штопор включать в обязательный комплекс пилотажа на соревнованиях? Вопрос, конечно, интересный. Примерно, эквивалентен вопросу, на хрена в цирке нужны канатоходцы или воздушные акробаты? Да только лишь для того, чтобы показать возможности человека. В нашем случае – еще и во взаимодействии с техникой.
И вот Лядов сегодня нам демонстрировал самую нехорошую аэродинамическую бяку - плоский обратный штопор. Костоманов сказал, что Сергеныч единственный, у кого есть на него допуск, и получал он его в центральном аэроклубе ДОСААФ CCСР в Тушино.
На высоте две тысячи метров Лядов выполнил полубочку и в таком положении вошел в плоский обратный штопор. Как самолет ведет себя в штопоре – мы с земли уже насмотрелись вдоволь. Но плоскарь - это было что-то! В общей сложности самолет Лядова сделал девять витков, из которых только три запланированные, ну а остальные были затрачены на вывод.
- Сумасшедшие боковые перегрузки, - сказал стоящий рядом Владыкин. – Виток по времени, порядка, чуть больше секунды. Отсюда и запаздывание на выводе – самолет раскручивается до такой степени, что только за пять-шесть витков после установки рулей на вывод его инерция гасится. В учебных целях этот вид штопора не выполняется. Только в испытательных полетах. Ну, еще и у нас. Если есть допуск.
Свалить в плоский штопор еще надо суметь. Для этого необходимо отклонить РУС по крену в противоположную от направления вращения сторону, плюс к тому добавить обороты двигателя – ненормальный, и нелогичный случай. Но в любой, даже самой парадоксальной ситуации, всегда могут быть исключения. Характерный пример – катастрофа Ту-154 под моим родным Донецком 22 августа 2006 года. Тогда экипаж, обходя сверху грозовую облачность, вопреки здравому смыслу, и требованиям руководящих документов, вывел самолет на практический потолок, где самолет способен лететь только на минимальной скорости при максимальном режиме работы силовой установки. В результате воздействия восходящих потоков от грозовой облачности, лайнер благополучно завалился штопор с последующим переходом в плоский, к выводу из которого экипаж гражданского воздушного судна не был подготовлен. Так и вращались до самой земли, периодически меняя направление. В результате погибли все находившиеся на его борту сто семьдесят человек — сто шестьдесят пассажиров и десять членов экипажа.
Ничего нового не открою, если скажу, что Сергеныч был повернут на штопорной подготовке. У гениального авиационного педагога Лядова было всего три элемента, которым он скрупулезно обучал и за которые нещадно три шкуры спускал: взлет, посадка и штопор. Из того, что он нам мог дать за короткое аэродромное лето, он выделил самое главное и необходимое. И за неуспеваемость по этим направлениям наказывал простым авиационным способом – уборкой сортиров. И не зря. Выпускники группы Лядова за все года его инструкторской работы больше всех получили путевку в авиационную жизнь и состоялись как летчики.
Но возвратимся назад.
На этой смене мы обслуживали два наших самолета. Ничего сложного, как и ожидалось, в этом не было: один человек с флажком становился в воротах, обозначая их ось, и на него заруливал самолет, а двое после остановки с обоих бортов устанавливали под колеса тормозные колодки. Тут же к самолету подъезжали топливозаправщик и, при необходимости, масленка. Шланг с заправочным пистолетом разматывался с бобины на корме заправщика еще на ходу. Иногда его вообще не скручивали, и так с ним перемещались от самолета к самолету. К этому времени уже были открыты лючки заправочных горловин, и выкручены пробки бензобаков. Перед заправкой в обязательном порядке для снятия статического электричества заправочный пистолет заземлялся - прикасался к носовой стойке шасси, на которой был закреплен тросик, постоянно волочащийся по земле. И попробуй этого не сделай! Сдача зачетов инженеру – это минимум, что тебя ждет.
Баки располагались в центроплане каждой плоскости и имели емкость по шестьдесят два литра каждый. Струей толщиной в четыре сантиметра заправка бака занимала не больше минуты. Далее - пара минут на закрытие горловин и замену пленки бароспидографа (средства объективного контроля, куда же без них!). Интересно то, что пленкой бароспидографа служила специальная закопченная бумага, на которой полетная информация выцарапывалась двумя стрелками. И, соответственно, писал он всего два параметра – скорость и высоту, причем, высоту, только выше двухсот метров. И если нет необходимости в дозаправке маслом – самолет к повторному вылету был готов в течение нескольких минут. Красота! Никаких длительных раскруток курсовых систем и прочих технологических периодов! Задержка подготовки могла возникнуть лишь только в случае, если топливозаправщик заправляет другой самолет, или он сам уехал заправляться. Бывали случаи, когда птичек выковыривали из сот маслорадиатора – тоже создавало небольшую задержку.
Легкий (так называют стартовый) завтрак приносили инструктору прямо в самолет. Он его проглатывал во время смены обучающихся в передней кабине, так и не снимая шлемофона, привязных ремней, и лямок парашюта. При этом с полным ртом покрикивая на меняющихся в передней кабине, подгоняя их. Вот такая вот работенка  у инструктора.
Сегодняшнюю смену, как и вчерашнюю, отработали на все сто. Галдящие и зубоскалящие летчики направились в штаб на предварительный разбор полетов, мы же на стоянку заниматься уже ставшим привычным делом – отмывать наши птички от масла, травы и копоти.
Завтра предварительная подготовка на три летных дня – четверг, пятницу и субботу. Завтра нас ждет зачет по вынужденному покиданию самолета. Завтра у кого-то жизнь облегчится, а у кого-то вовсе и нет. Надеюсь, что я окажусь в первой группе.


Продолжение:
http://proza.ru/2022/04/07/1241