Енисейск древняя столица Сибири Изд 2 Гл 19

Глава 19.  Канал
Чуть выше я писал, что еще до основания Енисейского острога, и даже задолго до этого события, русские люди на реку Енисей ходили и довольно таки часто. Это было необходимо, прежде всего,  для сбор «ясака». Так вот, все существовавшие на тот момент пути коммуникаций нам известны  это и северный маршрут через Мангазею и южный через Кетский острог, Маковский острог и по реке Кемь в Енисей.  Но существовал еще один путь - с верховьев реки Кеть волоком в верховье реки Кас и потом самосплавом в Енисей.
Енисейский купец-золотопромышленник Павел Егорович Фунтусов давно обратил внимание на этот маршрут, способный соединить две великие сибирские реки Обь и Енисей и считал этот проект перспективным и выгодным. Правда для этого надо было построить канал, предварительно проведя все геологические и топографические изыскания.
 Ранее Российское правительство уже интересовалось этим вопросом и даже три раза, в 1800 году, 1810 и 1814 годах туда выезжали экспедиции под руководством грамотных инженеров. Проводились топографические съемки, геологические изыскательские работы, составлялись проекты и сметы, однако кроме теоретических обоснований дело не двигалось. Заключение о перспективности проекта ни одна комиссия не вынесла, дело снова встало.
Фунтусов предложил свой проект и даже профинансировал его, ассигновав для новых исследований 8000 рублей.
По предварительной разведке капитан-лейтенанта Сидснера в 1875 году было дано заключение, послужившее началом новой экспедиции под началом барона Аминова, который в 1883 году и стал начальником строительства Обь-Енисейского канала.
Само по себе сооружение, называемое Обь-Енисейским каналом, является системой соединения различных участков рек и озер, а также выкопанного рва на месте древнего волока. Началом пути является речка Озерная, впадающая в реку Кеть  с правой  стороны, длина ее составляет 64 километра.
Речка Озерная уже входит в систему канала, так как по ней караван должен проходить 15 километров, потом по ее притоку речке Ломоватой, а это еще 50 километров в ее приток речку Язевую и по ней до самого ее истока, т.е. 34 километра до озера Водораздельного. Само по себе озеро небольшое длиной 5 километров, шириной 700 метров, ну и глубиной около 1-1,5 метра. Из озера, уже по выкопанному каналу, до реки Малый Кас длинной 8 километров (это и есть бывший волок). Потом по Малому Касу еще 95 километров  и вы  в  Большом Касе, это уже большая река, по ней надо плыть вниз по течению 213 километров до впадения его в Енисей.  Все, путь закончен, канал пройден. Вы из Западной Сибири попали в Восточную Сибирь, из Оби в Енисей.
Но это, как говорится, в теории. На практике же предстояло весь этот путь пройти, выкопать канал, укрепить стены канала, провести дноуглубительные работы по малым рекам и озеру, расчистить завалы и заломы на этих реках.  Для этого нужно было построить хотя бы временные поселения для рабочих и их семей, пункты смотрителей для дальнейшего эксплуатационного контроля, базовые поселки для проживания специалистов по ремонту системы для поддержания ее в рабочем состоянии и пригодности,  хотя бы, к сезонной эксплуатации.
 Существовавший на то время речной флот на Оби и  Енисее не готов был использовать канал в коммерческих целях, в виду того, что просто судов таких габаритов у них не было.  Переходить на другие размеры и габариты, значит терять в грузоподъемности. Тратиться на их приобретение, это удорожание перевозок. Это было дело, рискованное и никто идти на это не хотел, да и как оказалось, не такое уж и прибыльное. Да и система шлюзов, явно уже устаревшая, не позволяла без значительной реконструкции обеспечивать необходимый для коммерческой выгоды поток перевозимых грузов.
В общем, еще в процессе строительства, умные люди  понимали, что строят заведомо невостребованный объект. Производить расширение и углубление канала, в то время, не представлялось возможным в виду ограниченности в деньгах, смета не позволяла, да я думаю, что и воровали-то тогда ни сколько не меньше чем сейчас.
Сама по себе задумка с каналом, конечно же, была здравая и целесообразная, да вот как говорится: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги».
Фунтусов, возможно, видел все это по-другому.  Мы знаем, что в период строительства этой системы он не раз обращался в правительство. Видимо купец понимал, что не так все делается.  Даже на Высочайшее имя что-то там писал и требовал – не послушали старика.  Да и кому это было уже нужно. Строили, как говорится, «на автомате», т.е. деньги выделены, задача поставлена давно, а о сроках уже никто не спрашивает, да и ходом работ никто не интересуется. 
На дворе конец 19 века, начало 20-го.  Московский тракт переваливает огромное количество грузов, пассажиров и почты, уже Транссибирская магистраль готова в проектном, еще пока, виде, а тут какой-то канал, неизвестно где и неизвестно куда. Т.е.  значение канала  постепенно сошло на-нет и утратило свое предназначение еще не начав действовать. Ну, а когда началось строительство Транссибирской железной дороги, о канале вообще перестали вспоминать.
 Строительство речного канала было невыгодно авторам железнодорожного проекта, так как являлось очень неприятным объектом для концессионеров «Транссиба». Скажем прямо, канал конечно, не являлся столь серьезным конкурентом железной дороге, но деньги отвлекал из бюджета немалые.
 К тому же  «лоббисты Транссиба» давно  уже поднимали вопрос, стоит ли вкладывать деньги дальше в проект который в лучшем случае, будет функционировать три-четыре месяца в году, только в период навигации. Многие в правительстве предлагали вообще прекратить бессмысленную трату денег или хотя бы законсервировать строительство канала, оставив  на лучшие времена и использовать его только в том объеме, в котором он находится на период принятия решения.
 Правда, после этого канал частично использовался, но все затраты, вбуханные в этот проект, конечно же не оправдались. По моему не профессиональному мнению неудача, постигшая канал, кроется в чрезмерной его дороговизне. Правда в 1911 году правительство снова обратило на проект внимание и даже хотело выделить дополнительные средства на его реконструкцию и модернизацию. Возможно это было правильное решение, но началась Первая Мировая война и о всех проектах пришлось забыть, а там и революция грянула. 
Еще раз вспомнили о канале в 1942 году во время Великой Отечественной войны, когда возникла необходимость провести из Енисея в Обский речной бассейн несколько судов: «Капитан», «Пограничник», «Механик» и катер «Газоход-24» и их провели. Цель перехода — Норильский никель, так необходимый для изготовления высоколегированной стали.
Доставлять его по Транссибу в случае вступления в войну Японии было бы невозможно, поэтому приняли решение, разведать возможность эксплуатации Обь-Енисейского канала, как запасного варианта.
К сожалению канал не оправдал надежд, иначе его судьба сейчас была бы иной. В настоящее время Обь-Енисейская система каналов заброшена, опалубка обветшала и частично сгнила, реки заросли и обмелели. Кое-где на его берегах еще живут староверы, поселившиеся здесь в 30-е годы двадцатого столетия, уходя от преследования советской власти.
Сейчас канал — это скорее объект для экстремально-приключенческого туризма, мечта многих путешественников.