Енисейск древняя столица Сибири Изд 2 Гл 20

Глава 20. «Транссиб».

К концу 19 века Российский железнодорожный транспорт уже обладал значительными мощностями способными осуществлять бесперебойные и своевременные поставки грузов в тот или иной регион. Исключение составляли только регионы еще не охваченные сетью железных дорог и в первую очередь это, конечно, районы Сибири и Дальнего Востока. Что значительно тормозило процесс развития этих отдаленных регионов.
Мы помним, как сто лет назад введение в эксплуатацию Сибирского или, как его еще называли, Московского тракта подхлестнуло развитие промышленности и сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока.
Более того, тракт коренным образом изменил всю географию развития регионов Сибири. Ничего не представляющие из себя ранее городишки и села, как по мановению волшебной палочки превращались в крупные города с серьезной промышленностью.  Старинные же города, бывшие совсем недавно центрами промышленности и торговли, становились захудалыми, штатными городками, теряя свою былую славу и свое значение в жизни не только региона, но и страны.
Так Красноярск мгновенно преобразился и стал центром Енисейской губернии. Исчез Кетский острог и Мангазея, опустел никому уже ненужный Маковск, а город Енисейск превратился вдруг в захудалый уездный городишко, на обочине этого самого Московского тракта.
Тем более, что и «Золотая лихорадка» уже как-то устаканилась, приобрела более цивилизованный характер. Сформировавшийся на ней класс золотопромышленников хотел  жить не в тайге на прииске, а в более комфортных условиях, коими Красноярск уже располагал, да и к губернаторской элите поближе.
.
Теперь, спустя не многим, более века,  из Санкт-Петербурга или Москвы, можно было уже попасть во Владивосток, Нерчинск, Иркутск или Красноярск не по рекам и разным «волокам», не пешком и на лыжах, а вполне  комфортно - в карете запряженной хоть тройкой лошадей. Это уже зависело от статуса и платежеспособности пассажира.
Но время шло и уже люд, проезжающий по Московскому тракту, ворчал на неудобства, сопровождающие его в пути. На неровности дороги, ухабы и лужи, на отсутствие комфорта проживания на постоялых дворах и скудость меню. Никто не вспоминал о том, что здесь раньше была непролазная тайга и непроходимые болота. Что ехали-то они по «костям» первопроходцев-строителей, которые сложили здесь головы на строительстве этого самого тракта. Да и когда мы об этом вообще думали? Человеку свойственно жить настоящим, не вспоминая прошлое, а заглядывать в будущее лишь в своих мечтах - так уж мы устроены.
А мечты были у проезжающих примерно такие - чтобы ехать побыстрее да помягче. Чтобы на ночевках отдыхать в тепле, да в чистоте и кушать чтобы, повкуснее, да поразнообразнее. У купечества же и промышленников главной была мечта - это быстрота и целостность доставки грузов и товаров.
Как известно все в мире познается в сравнении.  Если вчера на поездку из Москвы во Владивосток   уходило полтора года, а сегодня три месяца - это воспринимается как огромный прорыв. Но и это уже забыто. Многие люди, сидя в раздолбанных каретах и замызганных дилижансах, с тоской вспоминают недавние путешествия по Европе или Северо-Американским Соединенным Штатам, где они могли очень быстро и комфортно передвигаться на огромные, по тем меркам, расстояния.  В России сеть железных дорог к тому времени тоже к тому времени составляла 30000 км.
В общем, в конце 19 века Московский тракт, как коммуникационное  и логистическое средство,  уже не мог удовлетворять все возрастающие потребности общества.
Еще в 1857 году Николай Николаевич Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, поручил военному инженеру, штабс-капитану Дмитрию Ивановичу Романову, произвести изыскательские работы и подготовить проект  железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.
Проект Д.И. Романова  представленный Муравьевым-Амурским в правительство России и хотя не нашел там понимания и поддержки, но в последствии очень даже пригодился.
В 1886 году на одном из отчетов иркутского генерал-губернатора графа Игнатьева Алексея Павловича, император Российской империи Александр Третий наложил резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Следом, были организованы три экспедиции для изыскания маршрута под строительство железнодорожной трассы. Вот здесь и были использованы все материалы, полученные еще 30-40 лет назад, в том числе и проект штабс-капитана Романова. 
 В 1891 году  начались и строительные работы не только на участке от Амура до Татарского залива, а по всей «Транссибирской магистрали». Причем одновременно с двух сторон, от Челябинска и  от Владивостока.
На Уссурийском участке магистрали началу строительства послужило личное участие, находившегося там в это время, наследника престола цесаревича Николая Александровича. Он  принял участие в закладке первого камня и серебряной именной пластины, а потом еще и вывалил первую тачку со щебнем в будущую железнодорожную насыпь.
Поскольку уже существовал «Великий Московский тракт», это очень облегчало все вопросы, связанные со строительством «Транссибирской магистрали».
Конечно большую негативную роль сыграли суровые климатические условия, непроходимая тайга, болота и реки, горные перевалы. Все, что приходилось преодолевать строителям трассы.
Значительную часть строителей составляли ссыльные поселенцы и солдаты, но уже в то время стали использовать такой способ, как наем рабочих по вербовке. На строительстве транссибирской магистрали в разное время и на разных участках одновременно работали от 10 до 80 тысяч рабочих. Для такой, грандиозной по мировым масштабам, стройки такое количество людей не было чрезмерным. А вот скорость строительства и объемы выполняемых работ ошеломляли. Например, на 1903 год было произведено более 100 миллионов кубометров земляных работ, изготовлено и уложено более 12 миллионов шпал и около 1 миллиона тонн рельсов. И все это в условиях  почти полного бездорожья.
На доставку необходимых материалов тоже уходило много времени. Для того чтобы построить мост через реку Иртыш, необходимый для этого камень везли более 700 верст по железной дороге из Челябинска.  Металлические конструкции для моста  через реку Амур, вообще везли из Варшавы железной дорогой до Одессы, затем морским путем во Владивосток и снова по железной дороге уже до Хабаровска. Почти все работы на строительстве магистрали проводились вручную, ведь в тот период не было ни экскаваторов, ни тракторов.  И вообще, кроме лопат, тачек, топоров и примитивных пил у рабочих  ничего  не было.  Несмотря на это, производительность труда была такова, что в среднем в сутки прокладывалось почти 2 километра дороги, неслыханные по той ситуации темпы.
Стоимость всей программы по строительству магистрали предварительно оценивалась в сумме 350 миллионов рублей золотом. Но практика показала, что реальная стоимость, не взирая на всевозможные мероприятия по минимизированию затрат, была превышена в пять раз и составила более 1,5 миллиарда рублей.
 Первое движение по магистрали началось в 1901 году, а регулярное движение поездов между столицей России, Санкт-Петербургом и Владивостоком или Порт-Артуром  было установлено в 1903 году. «Транссибирская магистраль» - это самая протяженная железная дорога не только континента, но и планеты.
Она проходила мимо нескольких десятков городов и сотен других населенных пунктов, она пересекала огромное количество рек и даже одно огромное озеро Байкал, правда впоследствии там была сделана объездная ветка. Общая протяженность транссибирской магистрали составила 9288,2 километров. Теперь на поезде можно было проехать от Атлантики до Тихого океана.
Казалось-бы строительство Московского тракта, а через сотню лет и строительство Транссибирской магистрали принесут в Сибирь развитие и прогресс. Станут расти города и села, строиться промышленные предприятия. Получит развитие сельское хозяйство, дороги дадут импульс  развитию экономики Сибири и Дальнего Востока.  Действительно, транспортная система теперь давала толчок  развития поселениям не только от близости к крупным водным «артериям». Теперь основными системами коммуникаций становились дороги, в том числе и железные.
В силу этого возникло мнение, что город Енисейск, по воле судьбы, и географических особенностей, оказался, как говорится, выброшенным на свалку истории, так как  не попадал ни в число  «трактовых» городов, ни тем более железнодорожных, и теперь будет обречен на прозябание заштатного уездного городишки. 
Вот-здесь я с мнением таких экспертов не соглашусь. Готовя книгу, я перелопатил массу литературы и документов в интернете по интересующим меня вопросам и пришел к выводу.  Правительство Царской России очень внимательно и скрупулезно относились не только к получению  прибылей и  доходов.  К своему удивлению я обнаружил много программ, направленных на перспективу развития региона. К таким программам относятся  дополнительное финансирование реконструкции и модернизации Обь-Енисейского речного канала в 1911 году, когда бремя финансирования строительства Транссибирской магистрали было уже ослаблено.  Введение канала в эксплуатацию в полном объеме преобразило бы не только низовья Енисея, но и сам город.
Когда вожделенная трасса «Транссиба» прошла мимо города Томска, моментально возник проект «Томско-Енисейской» железной дороги. С виду фантастический проект обещал  сблизить Томск с Енисейском, пройдя и пересекая такие реки как Чулым, Кеть и Кемь. Фактически он должен был пройти по местам древнего пути «Маковского волока», с которого и начиналось основание  Енисейского Острога.
Томский губернатор Петр Карлович Гран обратился в Санкт-Петербург с просьбой, провести исследовательские работы по поводу строительства железной дороги между Томском и Енисейском. Он служил в должности губернатора с 1911 года и уже полностью изучил логистические пути города, их перспективные направления и считал, что Енисейск - это ближайший порт, имеющий выход в низовья Енисея, а значит и в Карское море.
Кроме того, в  перспективе планировалось продлить магистраль вдоль реки Ангара в направлении Лены и Бодайбо,  дальше на Якутск, потом на Чукотку к проливу Беринга и по тоннелю под Беренговым проливом  на Аляску. И что самое интересное, завершение стройки   планировалось уже в 1930-м году. Основную первоначальную  ветку Томск-Енисейск планировалось начать в 1915 г. и завершить к 1918 году.  И вот, в 1913 году по решению Санкт-Петербурга, группа исследователей, изучив маршрут,  выдает заключение: «Все протяжение линии от Томска до Енисейска должно составлять 482 версты, причем сооружение дороги никаких технических трудностей нигде не встречает». Т.е. добро практически получено на самом официальном уровне. Более того, частично уже были начаты  работы. Причем изначально, учитывая опыт прошлых строек,  строили одновременно две колеи.  Все складывалось прекрасно, если бы не началась Первая Мировая война, но и это еще ничего – началась революция и все пошло прахом.
После этого прошло опять 100 лет, но что-то никаких движений по поводу строительства железной дороги до Енисейска нет. Хотя в 1930-м году Советская власть попыталась реализовать дореволюционную программу. Лес пилили, даже насыпь отсыпать начали, но как всегда, денег не хватило – забросили. Однако спустя  шесть лет на дорогу вернулись, но здесь уже все пришло в негодность. Шпалы сгнили, насыпи обсыпались, все списали на бывшего начальника Томской железной дороги, как на врага народа, на этом все и закончилось.
Как говорится в «Енисейский уезд» железная дорога все таки пришла, правда с другой стороны чем предполагалось. Пришла она в нынешний Лесосибирск из Ачинска, но теперь это, ровным счетом, ничего уже не значило. Время ушло.