Глава 10. Не говори плохо о самолете

Глава 10. Не говори плохо о самолете, на котором летаешь

Остаток дня прошел по обычной схеме: «ужин – спортгородок – отбой». Хорошо, что в дни полетов нас, практически, не дергали на хозработы, беря во внимание то, что мы полноценно привлекались на полеты в качестве стартового наряда и механиков. Нет, конечно, были случаи, когда необходимо было что-то разгрузить или загрузить, но это уже случалось не так часто. Основной объем строительных работ успешно завершен, и вся наша деятельность, как в прошлые две недели, была сосредоточена только на уборке территории от мусора. Местные колхозники всю аэродромную траву уже покосили и вывезли, а нам досталась честь утилизировать несъедобный для домашнего скота бурьян и прочие сорняки.
Утром на зарядку нас пришел поднимать само его величество Лядов - в коем веке он оказался ответственным по лагерному сбору. Дал команду добежать до яблочного сада на противоположной окраине аэродромного поля и доложить ему о состоянии оного. То, что Сергеныч любил яблоки – мы уже знали не понаслышке. То, что он не любил бегать – это стало очевидно сегодня. Состояние сельхоз объекта оказалось вполне, шел активный налив, и его было много – вот что доложил я Сергенычу после пробежки.
После завтрака Лядов довел план работы на сегодня. До обеда, как и предполагалось, занимаемся в классе теорией. Ну а после обеда – стоянка и зачет, зачет, зачет… Да, еще Сергеныч нас обрадовал тем, что на нашу летную группу нарезали еще один самолет. Приобретение «106-го» - это результат внеплановых организационно-штатных мероприятий, а новый борт должен прийти на замену старичка «131-го», который с этого момента и до капремонта в сентябре будет стоять на приколе.
Ну, а новый самолет, Лядов продолжил, придет с завода в контейнере в разобранном виде. И нам под руководством Виктора его придется с нуля собрать. Вот тебе и раз… Нет, ну нормально! Мы будем собирать самолет! Я как-то в детстве пару моделек пытался склеить…
Лядов, довольно мурлыкая, ушел на постановку задачи. Нам же велел идти в класс и повторять всем осточертевший полет по кругу.
В принципе, полет по кругу мы уже выучили назубок и преуспели прокручивать его по времени, укладываясь в установленные шесть минут, но без Жаркова. Ну, а куда его деть? Так что, сегодня до самого обеда, с учетом принципиальных позиций Лядова, мы будем без остановки «летать» с уходом на второй круг, гарантированно не укладываясь в норматив.
Появившийся после постановки задачи Лядов уточнил, что самолет в контейнере прибывает на станцию «Моспино» уже в следующий понедельник, и до обеда этого же понедельника он будет доставлен на аэродром. Как и когда мы его начнем собирать – будет уточнено несколько позже.
- А сейчас, орлы мои, начинаем наши «полеты», - зазубоскалил Сергеныч.
Описывать очередной сеанс всеобщего позорища никакого интереса нет. Понятное дело, что единственный холостой патрон в нашей обойме Жарков не дал ни малейшего шанса спокойно оттарабанить круг, с тем темпом, который требовал Лядов. Даже наши ухищрения скороговоркой ускорить пролет круга, тем самым создать временной запас, ситуацию не спасли. Мы не смогли уложиться даже в десять минут. Лядов оставался непреклонным и, похоже на то, что подобные экзекуции будут продолжаться постоянно, вплоть до самого конца наших аэродромных сборов. Или, если что-то не произойдет экстраординарное.
После обеда выдвинулись на стоянку. Виктор спросил о том, знаем ли мы, чем будем в ближайшее время заниматься? Конечно, знаем, Виктор Иванович, только как мы его соберем?!
- Спокойствие, парни! Возьмем у инженера инструкцию по сборке, там все очень подробно расписано, - успокоил нас Виктор, – начнем с пункта «раз» и пойдем, пойдем, пойдем, до самого конца. Гарантирую, вам понравится. Заодно и матчасть подучите.
Ну, в общем-то, логично. Все, что нас не убивает, делает нас сильнее. Где-то я это уже слышал? Ага, вспомнил, от исторички. Вроде, Фридрих Ницше.
- Я не понял, Пожитков, а где парашюты?! – это уже подошел Лядов. – Про зачет забыли? Грудинин, Прокопчук, бегом к Кузьмичу, пока он еще не ушел. Он сейчас будет прыжки раскручивать. Если его нет на складе – дуйте на старт. На все про все вам десять минут. Брысь!
Принесенные Грудининым и Прокопчуком парашюты уложили в «106-ой». Сергеныч, любезно предоставив нам пятнадцать минут времени потренироваться, негромко трепался с Виктором.
- Готовы? Пожитков, белые начинаю и выигрывают. Давай в кабину. Даю три попытки. Если хоть одна будет успешной – зачет сдан, - Лядов забрался в заднюю кабину.
Я, конечно, неплохо позанимался на этом поприще, используя любую существующую возможность на полетах, или на стоянке. Тренировался, в основном, без секундомера, ибо не всегда можно было кого-нибудь привлечь в помощь, громко, по-парашютистки, считая «521, 522, 523». В себе был уверен, но ноги все равно были ватные.
Лядов протянул мне свой шлемофон. Шлыков помог надеть парашют и привязаться к самолету.
- Помнишь все? – тихо спросил Игорь. – РУД на малый газ, магнето на ноль, пожарный кран закрыть, фонарь открыть, фишку шлемофона переломить, ремни расстегнуть, встать в позу…
- Вроде помню… - промямлил я.
- Готов? – спросил уютно устроившийся в задней кабине Сергеныч.
- Да…
- На высоте полторы тысячи заклинило управление по крену, самолет вращается влево. Действия!
Наверно, в реальных условиях у меня получилось бы еще быстрее. Но и на тренировках так быстро до этого у меня еще не получалось! Я настолько перестарался, принимая рекомендуемую для покидания позу, что я чудом не вывалился в сторону левой плоскости.
- Поаккуратнее там! - заорал Сергеныч. – Ты мне нужен живой! Стой, как стоишь, не двигайся!
Сергеныч выбрался из задней кабины и сунул голову под меня, осматривая, все ли я сделал правильно по кабине. Потом на меня посмотрел снизу вверх, и подмигнул:
- Давай, спокойно выползай. Чуть больше двух секунд. Отныне и во веки веков от зачета по вынужденному покиданию я тебя освобождаю. Смотрите и учитесь, с первой попытки! – это он уже всем остальным.
Я, не веря своей удаче, уселся обратно в кресло и расстегнул лямки парашюта. На таких же ватных ногах слез с Яшки, подошел к пацанам, принимая рукопожатия и плечепохлопывания. Честно сказать, для меня это было маленькой, но уже полноценной победой. Это был очередной небольшой шаг к заветной цели и с честью пройденный.
Зачет сдали все, кроме, естественно, Жаркова. Жарков даже не удосужился изучить правильный порядок действий. То он не выключил магнето, то, не расстегнув привязных ремней кабины, пытался с кресла встать. Я наблюдал за Лядовым, он даже не запускал секундомер. Попыток десять, и все без какого-либо прогресса. Даже Игорек Шлыков, подкачавшись за эти две недели на спортгородке, без особого труда выдернул замок привязных ремней, справившись с главной своей проблемой, и со второй попытки уложился в три заветные секунды.
- Значит так, орлы мои. Всех, за исключением Жаркова, поздравляю со сдачей зачета по вынужденному покиданию. Непосредственно перед началом полетов в ваших летных книжках будет сделана соответствующая запись. Жарков… Саша… Я не шучу, при таком отношении к предмету ты летать не будешь. Тебе нравится быть двоечником? Ни теория, ни практика, ни в… в Красную Армию! Мне, например, до сих пор не понятно, зачем ты сюда пришел? Ладно, даю тебе еще неделю сроку. Пожитков, наведи в группе порядок.
Я пожал плечам, буркнул Жаркову:
- Если надо, обращайся.
Жарков ничего не ответил, и на его физиономии было что-то вроде улыбки. Да и черт с тобой…
К нам подошел Виктор Иванович:
 - Значитца так, парни, сегодня на «106-ом» по указанию Павла Геннадьевича будем проверять на наличие микротрещин узлы крепления лонжерона крыла к фюзеляжу.
- Это еще зачем?
- Затем, что, во-первых, это положено периодически проверять, во-вторых, вы все видели то, какой техник его обслуживал. Итак, для того, чтобы добраться до лонжерона, сначала необходимо снять зализы крыла с обоих бортов. Сергей, вот вам шесть отверток, по одной на брата. Трое сверху крыла, трое снизу. Винты складываем в эту банку. И не теряем.
В общей сложности пришлось выкрутить около четырех сотен винтов. Простыми крестовыми отвертками - электрошуруповертов тогда не было. Мягкая дюраль, бывает, здорово закусывает резьбу, и с отдельными винтами приходилось долго возиться. Ну, а потом это все предстоит закрутить обратно. Можете себе представить весь этот объем работ…
Без зализов самолет смотрелся крайне хлипко, и в голове тоскливо зароились неприятные мысли о надежности всей силовой конструкции планера. Лонжерон крыла крепился к фюзеляжу двумя серьгами при помощи болтов на двадцать пять миллиметров и,  дополнительно к этому, в местах стыка передней и задней кромки крыло в продольном отношении дополнительно фиксировалось двумя болтами на десять. Вот и все. И как это все должно было выдерживать перегрузку в семь единиц – непонятно! Причем, пристыкованное крыло отстоит от фюзеляжа на ширину ладони. Вот эти пустоты и закрываются зализами. Видимо небезосновательно максимальную разрешенную перегрузку на Як-52 снизили с семи до пяти единиц. Виктор сказал, что если летчик привезет перегрузку более пяти единиц – самолет снимается с эксплуатации, и узлы крепления крыла проверяются на усталостные разрушения. Именно то, чем мы будем заниматься сегодня. И плохо то, что с перегрузкой не обманешь: да, конечно, акселерометр, который находится в кабине, и фиксирует максимальную за полет перегрузку, можно кнопкой сбросить, но за креслом задней кабины установлено специальное оборудование-шпион, которое регистрирует перегрузку с точностью до сотых. «Очень нехорошая штука», – как-то сказал Лядов, - «на соревнованиях за превышение перегрузки на одну десятую с летчика снимают сразу пятьсот очков».
Виктор сходил за инженером аэроклуба. Павел Геннадьевич принес в чемоданчике какой-то прибор, представлявший собой осциллограф, и работающих на ультразвуковом принципе соединенных с ним датчиков. Павел Геннадьевич последовательно прикладывал датчики к узлам крепления крыла и наблюдал за экраном прибора. Через полчаса он махнул рукой, мол, ставьте зализы обратною, все нормально.
Ближе к ужину мы так и не закончили крутить винты. Придется доделать работу завтра. У меня, как и у всех, на обеих ладонях появились волдыри. Эх, нелегка жизнь авиационного механика! Витя сказал, что основные трудности еще впереди, и накрутимся, мама не горюй, когда на следующий неделе начнем собирать новый самолет.
Лядов, подошедший после завершения предварительной подготовки, поинтересовался у Вити нашими успехами. Виктор сказал, что все нормально, микротрещины на узлах крепления крыла не обнаружены.
- Сергей Геннадьевич! Ну, такая хлипкая конструкция у самолета! Смотреть страшно! Наверно, на пилотаже только и думаешь о том, чтобы там что-нибудь не лопнуло? – не выдержал я.
Протиравший рядом инструмент Виктор Иванович сказал, что зализы – это тоже элемент жесткости крепления крыла. Ага, вот только что держал в руках этот самый «элемент жесткости» – гнутая дюралевая жестянка.
- Чешские «Злины» имеют двухлонжеронную схему, как и всякие «Солюшны», - не унимался я, пытаясь блеснуть эрудицией. – Даже Як-55 рассчитан на перегрузки плюс-минус десять единиц, а наш Як – всего на пять? Да и движки у иностранцев чуть ли не в два раза мощнее…
- Закончил, Сереня? – прервал мой спич Лядов. - Лишняя деталь – лишний вес. Мощный двигатель тяжелее и много жрет, следовательно, нужно разместить на борту больше топлива. Это тоже дополнительный вес. Наш самолет двухместный, в два раза тяжелее того же «полтинника», и в целях его облегчения разработчикам пришлось упростить конструкцию. А крутит он пилотаж даже лучше Злина пятидесятого, уж поверь мне, я в Чехословакии на нем немного полетал. Як-52 – самый тяжелый спортивный самолет в мире с двумя кабинами, который допущен на все виды соревнований по спортивному пилотажу. А перегрузка «пятерка» - это более, чем достаточно, для завоевания чемпионских титулов. Не переживай, хороший самолет, но с перегрузкой нужно быть аккуратнее, - хлопнул меня по плечу Лядов. И забрав у меня шлемофон, бросил через плечо:
- Никогда не говори плохо о самолете, на котором летаешь. Запомни на всю жизнь.
Можно много говорить о недостатках, недочетах, находя тысячи легких путей их исправления. И, по какой-то необъяснимой причине, мы всегда начинаем с обсуждения недостатков, так как недостатков, по простому человеческому мнению, всегда больше достоинств. Мы гробим свою жизнь в поисках лучшего, упрямо забывая, что лучшее – это враг хорошего. Мы забыли о том, что наши деды на фанерных «ишаках» сбили десятки немецких самолетов, самых совершенных в Европе на тот момент, уже в первые часы войны. Сожгли именно те самолеты, которые были оборудованы современнейшими радиостанциями, радиокомпасами, авиагоризонтами и даже кислородным оборудованием, не говоря уж о в разы мощном вооружении. А некоторые типы истребителей Люфтваффе уже в 1942 году имели радиолокационные станции обнаружения воздушных целей. И смешной «русфанер» оказался очень крепким для зубов асов Геринга, если спустя всего два года после начала войны, освобождая Кубань от фашистов, авиация ВВС РККА завоевала превосходство в воздухе. Да, конечно, за два этих года наши авиаконструкторы поднаторели, качество выпускаемых самолетов на авиационных заводах, стихийно вывезенных за Урал, улучшилось, но самолеты в основной массе продолжали делать из дерева и фанеры. А по скоростям мы все также проигрывали вплоть до появления легендарного Як-3 (1944 год). Но мы все-таки добили немца! Каким образом? За счет нашего национального человеческого фактора - русского характера, заточенного на выполнение задачи, опираясь не на условия выполнения, а на достижение конечной цели.
Наш Яшка, судя по рассказам Сергеныча, видал многое. Самолеты для начинающих летчиков не жалели, давали ломать. Но даже после серьезных поломок почти все самолеты возвращались в строй. Простота и надежность конструкции позволяли это делать. Да, конечно, в аэроклубе были специально оберегаемые машины, которые задействовали только на соревнованиях. На краю стоянки стоял такой «87-ой», на котором периодически летали наши мастера и Тютюнник. Дело в том, что до определенного времени румыны Як-52 выпускали гладкими (обшивка крепилась заклепками впотай). Такие самолеты за глаза называли «баклажанами». Более новые изделия в целях упрощения процесса производства уже клепали выпуклыми заклепками, и их называли «огурцами». За счет гладкой обшивки «баклажаны» имели более низкую безиндуктивную составляющую лобового сопротивления, что позволяло развивать скорость на 20-30 больше, чем на «огурцах». Но и на посадке «баклажаны» были более летучие, чем «огурцы», что также вызывало некоторую сложность у начинающих пилотов. Кстати, «полтинники» (так называли Як-50) все были «баклажанами».
Яшка был цельнометаллическим, за исключением рулей высоты, направления и  элеронов - они обтягивались перкалем. Опять же для облегчения конструкции и управления. Очень часто перкаль рвался, и мы эти дыры заделывали заплатами из подшлемника, посаженного на эпоксидный клей. Ничего, все работало и в полете не отваливалось.
Сергеныч рассказывал, что когда-то у него при полете по маршруту на удалении километров пятьдесят от точки лопнул по шву суфлер маслосистемы. Масло из свища выбрасывалось на фонарь, и видимость через остекление было практически нулевым. Сергеныч летел с открытым фонарем, периодически высовывал голову. Благо, были полетные очки, сохранил глаза. Очки протирал разодранной майкой. Движок не заклинил до самого аэродрома. И это было фантастикой. Уже над «точкой» Лядов его выключил и произвел нормальную посадку с высокой глиссады. После осмотра все были удивлены тем, что никаких задиров, прожигов и прочих проблем, которые могут возникнуть в двигателе без масла, не было обнаружено. Суфлер заменили, движок погоняли на всех режимах, и  он до сих пор эксплуатируется на нашем «131-ом».
Мне и самому пришлось кое-что повидать, несмотря на довольно короткий срок общения с этим удивительным самолетом. Хочу рассказать об одном полете, чудом не переросшим в трагедию, благодаря, в том числе, высокой надежности и живучести Як-52.
Это произошло с одной нашей спортсменкой-первогодкой. Ее в тот день впервые выпустили самостоятельно по кругу. Первый полет, хоть корявенько, но слетала по принципу «летчик жив, самолет цел, полет удался». Ее инструктор очень долго с ней эмоционально общался, и видно было, что он сомневается на счет выпуска ее во второй самостоятельный. Но, тем не менее, положительное решение было принято. Руководил полетами в тот день Владыкин.
Особенность Як-52 на взлете заключается в том, что при резком выведении двигателя на максимальный режим, появляется энергичный разворачивающий момент вправо. Для исключения этого явления, необходимо плавно увеличивать обороты двигателя уже при начавшемся разбеге. То есть, спокойно отпускаешь тормоза и далее в течение десяти секунд плавно перемещаешь РУД (на земле этот момент мы много раз отрабатывали) с малого газа до максимала, при этом левая педаль с подтормаживанием идет вперед. В этом случае энергономики раздельного торможения хватает, чтобы безопасно выдержать направление, вплоть до достижения эффективности руля направления.
Находясь в стрессовом состоянии после первого вылета, спортсменка, нарушая всё и вся, полностью отклоняет левую педаль при зажатом тормозе, и одним махом выводит двигатель на взлетный режим. Тормоз левого колеса перебарывает правый разворачивающий момент от двигателя, и самолет начинает резко уходить влево. Руководитель полетов Владыкин немедленно дает команду убрать РУД на малый газ и прекратить взлет, но не готовая к такому развитию ситуации, спортсменка вместо уборки РУД на малый газ отпускает тормоза. Самолет начинает разбег с отклонением от оси взлета влево на пятьдесят-шестьдесят градусов прямиком на асфальтовый круг для авиамоделистов. Ситуацию усугубило еще и то, что на этом асфальтовом круге, который зачастую использовался как автостоянка, в этот момент находилась куча народа - кое за кем из наших на своих машинах приехали родители. И вот, на них, набирая взлетную скорость, сейчас несется Як-52.  Владыкин опять дает команду на прекращение взлета. Ноль реакции. Владыкин, понимая, что самолет не успевает остановиться до асфальтового пятака, командует: «ручку на себя!». Спортсменка полностью выбирает РУС на себя, подрывает самолет, который при полностью взятой ручке и отклоненной педали влево попадает в классические условия для срыва в штопор. Что и происходит - самолет заваливается влево. Из-за малой высоты самолет законцовкой левой консоли крыла касается земли, режет в ней приличную борозду, но не капотирует - мощный двигатель не дает, вытаскивает. Владыкин бросает в эфир очередную команду: «ручку вправо, правая педаль полностью!». Самолет перекладывается вправо, и правой законцовкой точно также пропахивает борозду, но она уже будет намного короче – надежный движок гонит скорость, и продолжает вытаскивать самолет из задницы. В какой-то момент самолет отходит от земли, и далее уже следуют команды: «убери правый крен! Уменьшай угол набора! Следи за скоростью! Шасси не убирать! Обороты восемьдесят!» - все это мы потом неоднократно слушали на магнитофоне.
Над асфальтовым пятаком самолет прошел на двух-трех метрах. Мы видели, как люди, которые не успели убежать,  падали на асфальт, чудом не угодив под винт и колеса шасси. А их было там человек не менее двадцати – двадцати пяти, да еще стояли с два десятка автомобилей и мотоциклов.
По команде Владыкина выполняется первый, затем последовательно второй, третий и четвертый развороты. Предпосадочного снижения, как такового, не было, было просто снижение в аэродромное поле на малом газу. Выравнивание также было выполнено по команде Владыкина: «ручка полностью на себя!», но с задержкой. В результате низкого выравнивания вертикальная скорость снижения не была погашена, самолет с опережением на правую стойку долбанулся об планету и «откозлил» метра на четыре. После чего уже без скорости завалился на левую основную стойку с одновременным хлестким ударом об землю передней стойкой, и касанием земли левой законцовкой крыла. Далее самолет самопроизвольно развернулся на двести семьдесят градусов влево и остановился, подняв мощное коричневое облако пыли. Туда уже летела наша «санитарка», набитая инструкторами. Деваха выбралась из кабины, так и не выключив двигатель, и не поставив самолет на тормоза. Все это сделал запрыгнувший на крыло техник Тертычного Юра Никоноров. 
Горе-спортсменку уложили на лавку «квадрата». Врач приказала всем пойти вон, что-то вколола. Сначала был заливистый смех. Потом истерика. Настоящая продолжительная бабская истерика. Человека, едва не погибшего, и не забравшего множество жизней, и только сейчас осознавшего это. И спасли ее, и тех людей от смерти два фактора. Первый – руководил полетами многоопытнейший Владыкин, который, в то время как мы, тупо таращились на происходящее, и, не понимая, что это такое происходит, уже вытаскивал ее, выдавая в эфир управляющие команды. Ну и второй, конечно же, наш старый добрый и крепкий Яшка. Загнутая под девяносто градусов вверх половина левого элерона и смятая на сорок см от законцовки левая консоль крыла. Одна треть оторванного правого элерона и смятая на полметра передняя кромка правой консоли. Загнутая вправо под сорок пять носовая стойка. Согнутая назад на двадцать градусов и вовнутрь на тридцать левая основная стойка. Лопнувшие баки, бензин почти весь вытек на грунт, пока самолет буксировали на стоянку. И все это долетело, и доставило человека на землю. Испуганного, но живого и здорового.
Вот примерный уровень надежности и прочности самолета Як-52. Да, кстати, так до этого волновавшие меня крепления крыла к фюзеляжу это испытание достойно выдержали.
К сожалению, Яшка с бортовым номером «84» больше никогда не летал. А еще к большему сожалению, именно этот «84-ый» мы с понедельника начнем собирать, и, исполняя волю руководства аэроклуба, передадим его группе Тертычного, где он не переживет свой первый летный сезон.
Но это будет несколько позже тех событий, которые происходят на данный момент моего повествования.


Продолжение
http://proza.ru/2022/04/22/697