Записки пилота свинтопруля часть 12 книга третья

«День украинского борща»

Голос крови и зов предков никуда не денешь. Сколько бы ни было тебе лет, но до самой своей кончины ты будешь помнить – откуда ты родом и где твоя малая родина. Я родился на Украине и всегда буду любить свой край и свою землю. Где меня, маленького, мама водила за руку, пела мне песни на украинском и русском языках, говорила со мной на так называемом «суржике». Так говорили со мной и папа, и бабушки, и мой дед. Поэтому всё, что связано с Украиной, меня глубоко заботит, волнует и никогда не оставляет равнодушным. И горькое, и страшное, и порой весёлое. Позвонили друзья по Viber (видеозвонок) из моего родного Кривого Рога. Я их почти пять лет не видел. Посмотрел на родные лица, поговорили, посмеялись и я уже целый день счастлив.

Знаете, как больно ранит вот всё это лютое, злое, что говорят в интернете друг о друге, так называемые «пользователи». Побольше, побольнее укусить, плюнуть в душу, чтобы там всё выгорело от взаимной ненависти. Но по данным соцопросов в России к Украине и украинцам относятся мягче, благожелательнее что ли. Жалеют, посмеиваются, но не считают врагами, а больше всё-таки временно заблудшими, заболевшими что ли. А по данным соцопросов на Украине, там большее число людей считают Россию врагом, страной-агрессором. хотя огромное число украинцев ездит в Россию на заработки, за счёт которых они и содержат свои семьи. А я уверен, что в новогоднюю ночь, встречая 2022-й год, большинство украинцев всё-таки будут смотреть и слушать речь Путина, а не Зеленского, а тем более Порошенко.
Так вот, я уже говорил, что очень внимательно слежу за всем, что происходит на Украине и с украинцами. Прошу не путать понятия «украинец» и «хохол». Сейчас за слово «хохол» в толерантном Фейсбуке банят или отправляют в чёрный список. А хохол отличается от украинца так же, как жид от еврея. Не зря же мордатый президент Порошенко называл себя «жидобандеровец». Евреебандеровец, как то дико звучит. Бандеровцы убивали евреев. А жиды с бандеровцами живут душа в душу. Пока не решат, кому и кого первому резать. Причём, и жиды, и бандеровцы считают себя хитрее и умнее, а других подлее и тупее. Поэтому надеются, что резать будут они, а не их. Днепропетровский жид Коломойский, на деньги, украденные у украинского народа, создавал отряды фашистов и бандеровцев, чтобы ещё больше обогатиться. Мне бы очень хотелось, чтобы Коломойский получил от рук своих выкормышей то, что он готовил для простых людей. Ну это к слову.

Мои земляки, украинцы, весёлый, хлебосольный народ, умеющий угощать и угощаться. Украинская кухня, на блюдах которой я вырос, всегда отличалась разнообразием еды и напитков. А что вы хотите – богатейшие плодородные земли, на которых всё растёт. Какие только хочешь овощи и фрукты. А пшеницей, кукурузой, ячменём, картошкой и свеклой можно откормить любую скотину и птицу. Вот тебе и мясо. Плюс рыбы полно в водоёмах, какой ты хочешь. Да ещё в украинскую кухню вошли блюда, приготовленные по рецептам, взятым у ближайших соседей – поляков, венгров, белорусов, русских, крымских татар, греков, молдаван, румын, евреев. Всех народов, которые проживали и живут на той территории, что сейчас зовётся Украиной.
Повторяю, мой народ горазд не только хорошо покушать и выпить, но и на выдумки. Но в последнее время выдумки стали какие-то странные. Видимо сказываются тридцать лет самостийности. И по некоторым выдумкам чётко видно, насколько в голове выдумщика повреждён мозг. И начинаешь думать – а он точно украинец, или это уже что-то другое?

Читаю в интернете: « В Верховную Раду Украины подан запрос на утверждение такого государственного праздника, как  «День украинского борща». Прочитал. Замер. Перечитал ещё раз. Потом засмеялся. А потом понял, а ведь утвердят и сделают такой праздник. День Голодомора есть, день «хэроев» УПА есть, день Нэзалэжности есть, а чего бы теперь и не утвердить «День украинского борща». Инициатором и автором законопроекта является какой-то пан Юрчишин, если я правильно запомнил его фамилию. Родился он в селе Мирное Архангельской области! Но учился во Львовском национальном университете, видимо там ему мозги, если они конечно были, на свидомые рельсы и перевели. Чтобы доказать свою правоту, пан Юрчишин с коллегами даже исследовали книгу «О вкусной и здоровой пище» изданную ещё в СССР под редакцией Анастаса Микояна, в которой приведены цитаты Сталина и Берии. Так вот, свидомые инициаторы не поленились посчитать, что в этой книге украинский борщ упоминается аж двадцать два раза, а русские щи – только семнадцать. Какое мощнейшее научное исследование! Не знаешь, плакать или смеяться.

А ведь только недавно в блогосфере затихла яростная битва на тему, так чьё это блюдо, борщ – русское или украинское? Боже, сколько копьев сломано, сколько пафоса и сколько гадостей излили друг на друга спорящие, до хрипоты, до колик. Даже появилась такая шутка, мол надо сейчас спрашивать друг друга не «чей Крым?», а «чей борщ?». И сразу будет понятно, кто ты – щирый «хохол» или наглый «москаль». Как в авиации, система опознавания – «свой-чужой». Дурдом!
Ну теперь, чтобы поставить точку в споре, на Украине решили учредить национальный праздник – «День украинского борща». Хотят, чтобы ЮНЕСКО внесла борщ, как национальное и культурное наследие Украины в дело развития человечества. Честное слово, даже обидно стало. А где «Дэнь холодцю» или «Дэнь варэныкив з вышнэю»? Это ж тоже культурно-кулинарное наследие Украины, да ещё какое! Шо за дискриминация? И обидно стало за Россию. Почему здесь никто не шевелится? Не подают законопроект об утверждении национального праздника «Дня окрошки с квасом», например, или «Дня жареной картошки». Уж её то едят по всей территории России. Даже в СССР как-то промухали и не утвердили Всесоюзный  национальный праздник – «День оливье». А его-то, этот оливье, ела вся страна, от Бреста и Калининграда до Камчатки и Сахалина. Непорядок, недоглядели. Теперь уж поздно. Страны под названием СССР уже нет. Но оливье то остался. Или просто в России есть дела поважнее, или народ адекватнее, и такой ерундой не занимается?
Вы знаете, с самого детства, когда я уже начал что-то соображать и научился уверенно держать в руках ложку и попадать ею в рот, мне пришлось, помимо других блюд, иметь дело и с борщом. Ел я в детстве плохо, капризничал. Ну если с мамой какие-то капризы проходили, то с батей такой номер был бы «смертельным». Когда он оставался со мной дома, ему не на смену, а я не в садике, то обед проходил, если можно так сказать, в напряжённой обстановке. Папаня разогревал в кастрюльке приготовленный мамой борщ и наливал мне его в тарелку. Борщ был вкуснейший, а как же – его ведь мама готовила. Это я теперь понимаю и вспоминаю с улыбкой. Но тогда я этот борщ ненавидел. Не задумываясь – украинский он, или не дай бог русский. Тогда он был «Эс-сэ-сэ-рский». Я как-то умудрялся съесть картошку и мясо и начинал хлебать юшку. А свеклу с капустой, морковкой, луком и фасолью разгребал ложкой по краям тарелки. Сооружая этакие брустверы. Батя бдительно следил за моими фортификационными работами, и, отобрав у меня ложку, и придав лицу мрачное выражение, сгребал всё обратно на центр тарелки, при этом приговаривая: «Шо б всё съел, я второй раз подогревать не буду. Сиди над тарелкой хоть час, но второе, а тем более компот, не получишь, пока борщ не доешь!». Сопеть и хлюпать носом было бесполезно. Папаня был неумолим, мама сказала покормить «дытыну» (ребёнка) в обед по полной программе, значит он будет накормлен по любому!

Когда чуть подрос и стал есть, как все нормальные люди с аппетитом, то с улыбкой вспоминал свои «конфликты» с борщом в раннем детстве. И мама, и бабушка умели готовить это блюдо великолепно. Если мама в этом деле была асом, то бабуля, если можно так выразится, была супер асом. Иногда, в летнее время она меня спрашивала: «Сашик, а из якой  куркы (курицы) тоби зварыть борщ? Вечерней или утренней?». Я сначала не понимал, в чём разница. А дед ехидно пояснял: «Если из вечерней, то баба дождётся пока куры заснут в курятнике, а потом одну пустит на борщ. А если из утренней, то твоя бабушка прихватит курицу ранёхонько, пока они ещё не проснулись!». Вроде и курицу жалко, но постный борщ, вообще без мяса, хлебать как-то совсем уж не хочется.
Бабуля, пока варит борщ, или сама бегает в огород за свеклой, капустой, морковкой и луком, или меня посылает. Несмотря на то, что бабушка была в деле приготовления еды величайшим мастером, но иногда и у неё случались промашки. Причём мы с дедом их не замечали, и уплетали борщ с большим аппетитом. Дед наработался, я к обеду походил за коровой немаленькое расстояние. Есть нам с дедом хотелось ого-го! Но бабушка, пробуя собственное изделие, борщ, вдруг начинала недовольно морщиться и говорить: «Борщ нэ вдався (не получился), хоть свыням вылывай!». Мы с дедом не понимали, чего она придирается, ведь вроде всё нормально. Но бабуля, как великий музыкант, чувствовала какую-то нотку фальши в мелодии, пардон, в борще, и была недовольна. То, что оставалось в кастрюле после обеда, неизменно отправлялось в немецкую каску, которая использовалась вместо миски для нашего Шарика. Только мясо от курицы бабуля туда не кидала, а бросала косточки, что мы с дедом обглодали. Шарик вылезал из конуры, подходил к каске, обнюхивал бабушкину стряпню и начинал с аппетитом употреблять. Он, видимо, как и мы с дедом, не улавливал оттенки вкуса блюда, которое так и не стало «шедевром» по мнению бабули. Поэтому через короткое время каска опустошалась до дна и старательно вылизывалась.

Вы знаете, я не буду вам рассказывать о приготовлении борща. Рецептов полно, тем более у каждой хозяйки, в разное время года, в разных местах страны, борщ получается разным. Каждая готовит его по-своему. И в каждой семье привыкают к тем особенным оттенкам вкуса и консистенции, как заведено в этом доме издавна, и именно этой хозяйкой-кормилицей.
Судьба так распорядилась, что в детстве и юности я ел борщи, приготовленные или мамой, или бабушкой. Они чуть-чуть отличались, но были очень вкусными. Я же не знал, что мне предстоит впереди и куда жизнь забросит. Иначе бы не выпендривался в детстве и доедал бы всё до конца. Конечно, как Шарик, не вылизывал бы свою миску-каску, но тарелка оставалась бы чистой.
Когда я поступил в Кременчугское лётное училище гражданской авиации, то много-много раз вспоминал бабулины и мамины борщи, а так же остальные блюда, что не доедал по своей дурости в раннем детстве. Пришлось поголодать, и мне иногда снились по ночам тарелки с борщом, что не доел в детстве. Сам потом над собой посмеивался: «Во, дурак!». То, что давали в училище под названием «борщ», бабуля бы точно «свыням» вылила, и я бы полностью с ней согласился, но тут уже было не до жиру, лишь бы быть живу. Приходилось лопать то, что дают. Нужны были силы для учёбы и полётов.

Вот интересное наблюдение. Сейчас мне товарищи скинули по интернету фотографию. Я внимательно её рассмотрел и прочитал весь текст, сопровождающий эту фотографию. Стоят в центре фото четыре парня с цветными бланками каких-то документов в руках. А рядом ещё четыре мужика в форме, они постарше выглядят. Видимо инструкторы или начальники. Подпись под фотографией гласит: «Выпуск курсантов Кременчугского национального лётного колледжа Харьковского национального университета Министерства внутренних дел Украины». Прочитал, не понял, перечитал ещё раз, потом дошло. Выпуск – всего четыре курсанта!!! Да ещё моё родное лётное училище, теперь называется  Национальный лётный колледж, который подчиняется Национальному университету украинской полиции. Охренеть!!! Ну, любят сейчас на Украине любую херню гордо именовать «национальной». Так ещё и переподчинили мою альма-матер, гордое когда-то Кременчугское лётное училище гражданской авиации ордена Дружбы народов, каким-то полицаям.  Я видел рекламный ролик этого лётного колледжа. Всё на родном украинском языке. Только вот в кабинах вертолётов все надписи по-прежнему на русском. И когда при проверке в кабине загорается аварийное табло красного цвета, на нём по-прежнему надпись «ПОЖАР», а не «ПОЖЭЖА». Но, як кажуть на Украине: «Ну, то такэ!». Зато в ангаре стоит подержанный французский вертолёт «Супер-Пума». Ну а как же, всё, как в Европе. Министр Аваков обещал украинскую полицию завалить французскими вертолётами.

Правда, когда я учился в советское время в лётном училище, и на столах у нас в бачках стоял борщ, который можно было есть, только когда ты очень голодный, но никто тогда не заморачивался, чей он – «украинский» или «русский», тогда училище выпускало по 400 курсантов в год!!!  А сейчас, когда вот-вот Верховная Рада примет закон о праздновании национального праздника «День украинского борща» (по-моему, во второе воскресенье сентября), Национальный лётный колледж выпускает аж четыре курсанта! Здобулы!!! Видимо качество и мощь державы не определяется тем фактом, в честь какого блюда назван очередной национальный праздник.
Давно уже нет ни мамы, ни папы, ни моих бабушек и дедушек. Многие годы я ем борщ, приготовленный уже моей женой. Борщи, как и все остальные блюда, у неё получаются замечательные. Когда я после доброй чарки горилки прихлёбываю замечательный горячий борщ с чесночком и перцем, я даже не задумываюсь, а какой я борщ ем – украинский или русский?! Ещё чего не хватало, над такой ерундой заморачиваться и портить себе аппетит. А ведь есть огромное число людей на Украине, которые «даже кушать не могут, такую неприязнь испытывают…», пока не ответят себе на вопрос: «Так чей же это борщ?!». Есть такая пословица: «Когда коту нечего делать, он занимается гигиеническими процедурами».


«Вертолёт для настоящих мужчин»

Только без обид. Скажу сразу, что всех своих коллег-вертолётчиков я безмерно уважаю и считаю их настоящими мужиками вне зависимости от того, на каком типе вертолётов они летают. Хоть на маленьких «Робинсонах», хоть на больших МИ-26. Потому что вертолёт, хоть и самый маленький и лёгкий, это всё-таки очень своеобразная летающая машина. И если человек освоил её пилотирование в совершенстве и в любых условиях, то он достоин уважения. Так уж сложилось, то за свою лётную жизнь мне довелось полетать на многих типах вертолётов. Это «Милевские» машины – МИ-4, МИ-2, МИ-6, МИ-8, МИ-10К, МИ-26, и немножко попробовал полетать на «Камовских» - КА-26 и КА-32. Ну там совсем, чуть только прикоснулся. Правда, очень понравилось. Всё-таки соосная схема довольно сильно отличается от нашей «классической» (одновинтовой). Я сейчас не собираюсь разбирать особенности той или иной аэродинамической схемы вертолётов, или нюансы техники пилотирования вертолётов разного класса. Тем более что я уже касался этой темы вскользь. Я хочу вернуться к вертолёту МИ-6, если так можно выразиться – вертолёту моей судьбы. Всё-таки много лет и много тысяч часов проведённых в небе вместе родили в моей душе и моём сердце особенное отношение к этой незаурядной машине.

А машина действительно незаурядная, можно сказать уникальная. Появилась она на свет в середине пятидесятых годов прошлого века. Михаил Леонтьевич Миль вместе со своим конструкторским бюро и коллективом Московского вертолётного завода действительно сотворили чудо. После вертолёта МИ-4, с поршневым двигателем мощностью 1750 л.с., максимальной полётной массой – 7,5 тонн и несущим винтом диаметром – 21 метр, перейти к конструированию и созданию такого гиганта, как МИ-6 – это действительно шаг в будущее. Таких вертолётов, такого размера и веса, с такими мощными газотурбинными двигателями никто в мире тогда не делал. Даже близко не могли подступиться к решению этой сложнейшей технической задачи. Один только пятилопастный несущий винт диаметром 35 метров чего стоит! Но у коллектива КБ Миля и Московского вертолётного завода всё получилось. Конечно, вертолёты МИ-6 первых серий значительно отличались от тех  машин, на которых довелось летать мне. Когда вертолёт появился на свет, мня ещё на этом свете не было. Я эту машину впервые увидел в воздухе в 1977 году. Потом мне доводилось охранять её в карауле на училищном аэродроме в Глобино. Потом я переучивался на этот вертолёт. И весной 1979 года я начал летать на нём на переучивании, после трёх месячной теоретической подготовки и четырнадцать часов отлётывания на тренажёре этого вертолёта.

Вот мы и встретились – двадцатилетний молодой лётчик и двадцатитрёхлетний вертолёт. Я к этому времени окреп, вытянулся, многому научился. Но и вертолёт времени даром не терял. Он тоже окреп, стал более надёжным, избавился от своих недостатков (в основном). Ресурсы его двигателей, редукторов и лопастей увеличились несказанно. Если у лопастей несущего винта на первых машинах ресурс был всего 50 часов (т.е. через каждые 50 часов налёта лопасти надо было менять), то когда я начал летать на «шестёрках» ресурс лопастей был 1500 часов. Этого, грубо говоря, хватает на полтора года полётов. У нас в авиапредприятии летали хорошо. Доходило в иные до одной тысячи часов производственного налёта (без тренировок и перегонок) на одну машину в год. Конструкторы КБ и специалисты Ростовского вертолётного завода, где изготавливались серийные машины, провели гигантскую работу по устранению «детских» болезней вертолёта. Довели ресурсы всех основных агрегатов (двигателей, редукторов, лопастей) до нормальных величин. И когда вертолёт МИ-6 попадал в очередной плановый ремонт на Новосибирский авиаремонтный завод, то если всё сходилось, после ремонта крепкого и надёжного фюзеляжа, на нем устанавливались новые двигатели, редуктора, лопасти и втулка несущего винта. Вы представляете ощущения, когда забираешь после заводского ремонта такую «ласточку»?! Она пахнет свежей краской, на ней стоят новые ресурсные двигатели - «зверюги», новые лопасти и главный редуктор. Всё работает, как часы. Садишься в кабину и понимаешь – вот это корабль мне достался! Могучая, огромная машина.
Я не  буду вдаваться в технические подробности устройства вертолёта, и заваливать вас цифрами, значениями параметров работы силовой установки и трансмиссии. Просто попытаюсь рассказать о своих ощущениях от работы на этом гиганте.

Я уже как-то упоминал, что поначалу мы друг другу, я и вертолёт, относились настороженно. Я его откровенно опасался. Ну чего там, моего куцего лётного опыта?! 61 час 44 минуты лётной практики в училище на вертолёте МИ-4. Небольшом, и относительно лёгком, по сравнению с МИ-6.
А тут махина – весом до 42,5 тонн (при взлёте по-самолётному). Он только пустой весит 28,6 тонны. Два газотурбинных двигателя, суммарной мощностью на взлёте 11000 лошадиных сил. А у меня к моему куцему опыту полётов на МИ-4, прибавились только 14 часов отлётывания на тренажёре и 14 часов реальных полётов на МИ-6 на аэродроме Глобино. Да и то, с большими перерывами.
И вот в Печоре мы встретились. Конечно, второй пилот на МИ-6 летает не сам, а при помощи опытного командира вертолёта. Если этот опытный командир даёт второму пилоту летать, а не время от времени держаться за «ручку» на взлёте и посадке. Мне повезло с моими первыми командирами. Я уже писал о них. Они щедро делились со мной своим опытом, рассказывали и показывали. Подмечали мои ошибки, разъясняли, почему я их допустил, и как надо было делать правильно. Но сколько не рассказывай и не показывай, а за «ручку» приходилось держаться мне. И не просто держаться, а пилотировать. Вот тут то и пришлось стараться, всё впитывать, как губка, и пришло понимание, что ты управляешь тяжёлым и большим вертолётом, со своими, только ему присущими особенностями.
Я уже говорил, что эта махина имеет внушительные размеры. Длина вертолёта без учёта вращающихся винтов (несущего и хвостового) более 33 метров. А с учётом винтов вообще почти 42 метра. Несущий винт диаметром 35 метров. У него втулка весит три с половиной тонны, да каждая лопасть почти по 800 килограммов, и длина у этой лопасти почти 16 метров. В главном редукторе Р-7 куча всяких шестерён, и сам он весит около трёх тонн, плюс трансмиссия, состоящая из большого количества валов, идущих через хвостовую и концевую балки к промежуточному и хвостовому редукторам, которые тоже весят не мало. А на хвостовом редукторе – хвостовой винт приличного диаметра (более 5 метров). У него тоже есть втулка. Да перед главным редуктором, над грузовой кабиной, стоят два мощных газотурбинных двигателя со свободными турбинами, муфтами свободного хода, трансмиссиями до редуктора и двумя огромными выхлопными трубами. Короче, одних только вращающихся деталей в моей родной «ласточке» около десяти тонн!!!

Вы представляете, какой шум создают все эти десять тонн вращающегося металла?! Главный редуктор Р-7 грохочет, несмотря на огромное количество масла в нём. Свободные турбины воют, от компрессоров двигателей стоит громкий свист, особенно когда открываются ленты перепуска воздуха на снижении. Лопасти несущего винта рокочут и свистят, трансмиссия в хвостовой и концевой балках, тоже работает не бесшумно. Если без наушников во время полёта постоять в грузовой кабине под главным редуктором – полдня ничего слышать не будешь. Хоть мы летаем в наушниках в пилотской кабине, всё равно шум достаёт. Недаром все лётчики, проработавшие на МИ-6 по двадцать лет и более, напоминают глухих тетерь. Мне жена иногда говорит: «Зову, зову его, а он сидит и не шевелится! Оглох, что ли?». Действительно, малость глуховат. И вот что странно. Внутри МИ-6 действительно довольно шумный. А вот снаружи, шум от него не очень большой, несмотря на мощные двигатели и огромный несущий винт. МИ-2 и МИ-8, когда стоишь на земле, а они приближаются в воздухе, слышно издалека. А вот МИ-6 можно услышать только, когда он почти совсем рядом. Низкий гул двигателей и рокочущее посвистывание лопастей. Недаром журналисты одной из французских газет, когда впервые увидели в небе над Ле-Бурже (авиасалон во Франции) в середине шестидесятых годов наш МИ-6, назвали его «шепчущим гигантом»! Такая махина с крыльями пронеслась над лётным полем аэродрома и при этом создавала совсем немного шума.

Возвращаясь к конструкции вертолёта, удивляешься и восхищаешься. Сколько же труда, упорства, инженерных и конструкторских усилий ушло на то, чтобы всё это совместить, заставить работать нормально и довести уровень вибраций до приемлемых величин, чтобы на этом вертолёте-гиганте можно было уверенно летать.
Я уже вспоминаю свои командирские годы полётов. Вот сидишь ты в левом пилотском кресле, машина загружена и заправлена под самую завязку. Запустились, всё проверили, прогрели двигатели и редуктора. Пора уже и трогаться с места. Добавил обороты, чуть тронул вверх «шаг», чтобы вертолёту легче было сдвинуться с места, и отдал «ручку» чуть вперёд. Сорок две с половиной тонны медленно поползли со стоянки. Начинаешь разворачиваться по разметке. Всё время помнишь про габариты своего вертолёта. Экипаж крутит головами во все стороны – осматривается. Колея шасси у нас семь с половиной метров, база (расстояние между осью передней стойки шасси и условной линией, соединяющей оси основных колёс шасси) - более девяти метров. А над всем этим рокочет огромный несущий винт. Ты плавно вписываешь машину в разворот, наклоняя «ручку» в нужную сторону и чуть нажимая на нужную педаль (левую или правую) в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь. Послушная махина аккуратно катит по рулёжной дорожке, покачиваясь на толстенных колёсах основного шасси и мощных амортстойках. Рулить на МИ-6 надо очень аккуратно, всё время помня, какая силища находится у тебя сверху, над фюзеляжем. Да ещё и нужно всё время помнить, откуда дует ветер, и какой он силы, чтобы тихонько отклонением «ручки» компенсировать его влияние на несущий винт, высокий  и парусный фюзеляж. Перед лётной полосой, на предварительном старте, несколько раз надо проверить тормоза, нажимая на гашетку на своей «ручке». Машина послушно клюнет носом, а ты, скосив глаза, глянешь на показания манометра (давление в тормозах).

Выкатились на полосу и развернулись. Я выставил машину точно по осевой линии взлётно-посадочной полосы. Запросили контрольное висение. Меня всегда завораживало одно ощущение. Плавные движения моей левой руки вверх, поднимающей «шаг-газ»,  отклонение «ручки» на себя и вправо, чтобы выбрать угол заклинения (это угол между вертикалью и валом главного редуктора, он примерно пять градусов). Если этого не сделать, то вертолёт при отрыве поползёт вперёд и начнёт смещаться влево. Я ведь при этом ещё и нажал на правую педаль, чтобы компенсировать увеличивающийся реактивный момент от несущего винта и избежать разворота вертолёта вокруг оси несущего винта, добавив тяги хвостовому винту. Вот эта тяга и начнёт смещать вертолёт влево, для этого я и отдал «ручку» чуть вправо. Как только правое основное колесо отошло от шершавой бетонки полосы, надо чуть уменьшить нажатие на правую педаль, ведь исчезла реакция соприкосновения шасси с земной твердью. Машина плавно зависла в трёх метрах над бетонкой. По мере взятия «шага» надо кистью левой руки чуть довернуть коррекцию на «шаге» вправо, чтобы не потерять обороты несущего винта. У движков приёмистость такая, что они чуть запаздывают выдать необходимую мощь. А потом разгоняются, и ты уже чуть-чуть выворачиваешь коррекцию (это как газ на мотоцикле) влево.

Когда ты только учишься летать на этой «коломбине», ты постоянно проговариваешь мысленно все эти операции. И делаешь их почти одновременно. Ну, знаете, это как начинающий автомобилист собирается переключать передачи в машине при трогании с места. Типа, отпустить газ, выжать сцепление, потом включить первую передачу, плавно отпустить сцепление, не забывая добавить газу, чтобы машина двинулась с места аккуратно без рывков, и не заглох мотор. Или переключение скоростей уже при разгоне автомобиля. А потом, с опытом, приходит автоматизм, и ты уже делаешь всё аккуратно, быстро, слитно, даже не задумываясь. Руки и ноги сами всё делают. Вот так же и на вертолёте. Сначала всё продумываешь, а потом уже делаешь. А с опытом, с налётом огромного числа часов, выполнением тысяч взлётов и посадок, приходит именно тот автоматизм, о котором я говорю.
Как говорил мой первый пилот-инструктор Владимир Павлович Дубовик, светлая ему память, обучая меня азам пилотирования вертолёта: «Саня, ты, когда ешь, ты же не думаешь, как попасть ложкой в рот. А она при этом не попадает ни в глаз, ни за ухо. При этом ты ещё умудряешься разговаривать! Вот  и с «ручкой»  будет так же, когда ты постепенно освоишь пилотирование вертолёта».

Я долго описывал все эти движения руками и ногами. На самом деле это происходит быстро. Несколько слитных движений, и сорок две с половиной тонны повисли в воздухе. Движения моей руки, качалок и тяг управления вертолётом под полом пилотской кабины, на задней её стенке (со стороны грузовой кабины), под потолком грузовой кабины и на входе в гидроусилители. Там давление в гидросистеме адское – от 120 до 160 атмосфер. Именно гидроусилители и позволяют управлять такой махиной. Без них, для того, чтобы сдвинуть педали, надо приложить усилие около трёх тонн, на «ручку» - пять тонн, а на «шаг-газ» - вообще двадцать! А тут висят себе в воздухе сорок с гаком тонн, и ты можешь управлять ими двумя пальчиками. Это вам не МИ-2 с полётным весом 3,5 тонны, МИ-4 – 7,5 тонн или МИ-8 – 12 тонн. Это корабль под названием МИ-6 висит над бетонкой, собираясь взлетать. Правда, я слегка слукавил, сказав, что можно управлять таким вертолётом, как МИ-6 двумя пальчиками. Можно какое-то время придерживать двумя пальчиками «ручку», показывая, что даже так можно удержать вертолёт на месте. А потом всё равно придётся взяться за «ручку» всей пятернёй. «Ручка» на МИ-6 – это довольно толстая прочная труба, немного изогнутая посередине. Как шутят лётчики, этот изгиб нужен, чтобы пузу было куда поместиться. Под полом пилотской кабины стоят, так называемые, загрузочные механизмы – специальные пружины с электромоторами. «Ручка» должна быть упругой, и чем дальше ты её отклоняешь от нейтрального положения, тем большее сопротивление она оказывает. Это нужно для того, чтобы лётчик «чувствовал» машину. Если представить на секунду, что сопротивления нет, то ты убьёшься, не понимая, как машина реагирует на отклонение органов управления. А чтобы снимать нагрузки и существуют «триммера» (те самые механизмы загрузки с электромоторами). Хоть и старались конструкторы облегчить жизнь пилота МИ-6, но управление получилось довольно таки тугое. На одних машинах помягче, а на других всё-таки несколько «дубовое», как ни снимай нагрузки триммерами. Вот поэтому, когда полетаешь на МИ-6 целый день, то к вечеру чувствуешь, что руки и ноги у тебя устали довольно прилично, особенно, если в день было до 40 взлётов и посадок. Когда после такого лётного дня идёшь по бетонке со стоянки в аэропорт, то чувствуешь, что тебе уже ничего не хочется – ни летать, ни ходить, а лишь бы лечь и расслабиться. Вот потому сейчас, когда мне далеко за шестьдесят, у меня так крутят по ночам руки и ноги. Это мой любимый вертолёт передаёт мне привет из прошлого. Но я на него не в обиде. Я знал, на что шёл. Хотел летать на тяжёлом вертолёте, вот и летал. Мне доводилось довольно много летать и на МИ-2, и на МИ-8. Там управление несравненно мягче и легче. Ведь массы и размеры машин другие. Даже на огромном МИ-26 управление намного мягче, чем на старой «шестёрке». Так ведь его и делали с учётом всех недостатков МИ-6 и на 20 лет позже.
 
Как только толкнул «ручку» от себя на взлёте, и все эти сорок с гаком тонн пошли вперёд, смотри внимательно. Скорость будет увеличиваться, и весь конус несущего винта начнёт «сдуваться» назад, машина попытается остановиться. Тут и надо придавить «ручку», чтобы заставить вертолёт разгонять скорость, не задирая нос. Можно нажать на триммер, загоняя его вперёд, или просто сделать правую руку прямой (от кисти до плеча) и надавить всем корпусом. За день так наупражняешься, что это заменяет физзарядку.
Поскольку вертолёт МИ-6 имеет большую длину, то и педалями надо работать осторожно. Ведь хвостовой винт даёт приличную тягу на большом плече (расстояние от оси несущего винта, до оси хвостового). Как говорят у нас на МИ-6, педали сделаны лишь для того, чтобы было, куда поставить ноги, а не сучить ими. Действительно, педали в полёте почти не двигаются, особенно, когда ты везёшь груз на внешней подвеске, а то можешь раскачать его. Только на висении, если нужно развернуться влево или вправо вокруг оси несущего винта, тогда чуть нажмёшь соответствующую педаль, и нос машины пошёл в нужную сторону. Правда на висении с тяжёлым грузом перед взлётом правая педаль всегда выдвинута вперёд и ты всё время удерживаешь её ногой, помня, что если ещё потянешь вверх «шаг-газ», то педаль уйдёт вперёд до упора, и машину начнёт вращать влево, вокруг оси несущего винта. Как говорят вертолётчики – «ноги не хватило». Такое вращение влево ни к чему хорошему не приводит. Оно резко усиливается, машина поворачивается правым бортом к ветру, а она этого очень не любит, потом хвостом к ветру, и вертолёт становится не управляемым. Заваливается в правый крен, увеличивая скорость вращения. И так, пока лопасти несущего винта не зацепятся за землю. Всё, это капец!

Поэтому держишь вертолёт правой ногой, стараешься не напрягаться, но всё равно через какое-то время, нога начинает прыгать в коленке. И только после трудного взлёта с тяжёлым грузом, ослабляешь нажим на правую педаль. Потом и нога перестаёт прыгать.
На МИ-6 на двигателях нет особой автоматики. Стоит хороший топливный насос НР-23 (насос-регулятор). Это вам не МИ-8 со всеми наворотами на топливном насосе. Там перед взлётом, как вкрутил «коррекцию» (как газ на мотоцикле) вправо, так и летаешь до посадки. Автоматика следит за оборотами двигателя и несущего винта. А на МИ-6 всё просто – взял «шаг» немного вверх, и кисть левой руки чуть довернула коррекцию на увеличение мощности двигателей. Чуть сбросил «шаг» и левая рука чуть вывернула коррекцию на уменьшение мощности. Как шутят «восьмёрочники» (экипажи МИ-8): «У вас на МИ-6, как на паровозе. Кинул несколько лопат угля в топку, давление пара поднялось, регулятор открыл, и поехал быстрее, или более тяжёлый поезд потащил!». Мы посмеиваемся. Да, вроде, похоже, тем более, мне, как сыну машиниста, доводилось проехать на старом паровозе. Мы с батей как-то прокатились. Он попросил локомотивную бригаду показать сынишке, как работает паровоз. Я это хорошо помню. Так вот, летаешь на МИ-6, и левая рука сама всё делает не задумываясь. Зато, как глянешь на обороты несущего винта, любо-дорого посмотреть – стоят 80 %, как вкопанные, вот что значит умение. Правда, если целый день так полетать и сделать взлётов и посадок 30 и более, то браслет часов, который с утра свободно болтался на кисти левой руки, к концу лётного дня сидит, как влитой. Теперь ты, Саня, спрашиваешь, почему ручки по ночам крутит? А всё потому. Знал, на чём пролетал долгие годы. Но вертолёт не виноват. Он был сделан на совесть. Просто, когда его создавали, ещё не умели, не придумали все эти приспособления и агрегаты, автоматику, чтобы облегчить пилотирование тяжёлой машины.

Потом, на МИ-8, МИ-2, МИ-26 появилось много чего полезного в плане удобства работы. Хотя у экипажей этих вертолётов тоже есть замечания к своим машинам. А как же, техника сложная, и хоть постоянно совершенствуется, но хочется, чтобы было малость удобнее.
Мой родной МИ-6 в плане, «чтобы было удобнее», немного не дотягивал. Да, мощная, надёжная, крепкая машина. Довольно неприхотливая, если так можно выразиться, доступная в обслуживании. Хотя посмотришь, как инженерно-технический состав возится с ней во время выполнения регламентных работ, так и не скажешь. Ну, то регламентные работы. А так, на оперативных точках, подбазах, если всё работает, как часы (а в большинстве случаев и в течение длительного времени, действительно так и есть), то машина не очень прихотлива. Открыли капоты двигателей, редуктора, всё осмотрели внимательно, дозаправили топливом, и поехали. Правда, обслуживать такую махину на морозе, под открытым небом, непросто.
Не только обслуживать, но и летать на МИ-6 в морозы непросто. Идёшь утром в аэропорт, чтобы пройти санчасть и готовиться к вылету. Погода отличная, на небе видна большая луна, звёзды поблескивают тусклым блеском. На улице бодрящий морозец, минус 38 градусов. Под унтами звонко скрипит снег. Ты перед полётами одет, как капустный кочан. Сто одёжек. Слышно, как на стоянках гудят подогреватели. Это наши вертолёты греют перед вылетом. В морозном воздухе звук далеко разносится. Когда после всей предполётной подготовки подходишь к вертолёту, то видишь, что возле него стоит огромная машина МП-350. Это такой подогреватель на базе трёхосного автомобиля ЗиЛ-131. Из большого жёлтого отсека позади кабины водителя к вертолёту тянутся пять больших брезентовых рукавов приличного диаметра. По ним горячий воздух из установки машины идёт к самым важным агрегатам вертолёта. По одному рукаву в двигатели, два – в главный редуктор и один – в пилотскую кабину. Так начинают греть вертолёт за два часа с гаком до вылета. А что вы хотите, в такой морозище?! Если у нас вылет в 8-30, то техники возятся с огромным вертолётом с 6 утра. Отогнали от вертолёта подогреватель, и мы подымаемся на борт. Проходишь в пилотскую кабину, а там – свежевато! Хорошо, техбригада успела немного нагреть кабину. И совсем уже хорошо, если техники догадались хоть немного у рукава с горячим воздухом погреть эти подушки, которые ложатся в чашки сидений. А то садишься на них задом и чувствуешь через трусы, нательное бельё и ползунки, могильный холод этих подушек. Машина стояла со вчерашнего дня под открытым небом при температуре около минус 40. Сидим, щёлкаем тумблерами, АЗСами (автоматами защиты сети), греем собственным задом эти сидения, готовимся к запуску. При таких морозах, даже подогретый предварительно вертолёт, надо запустить, прогреть все системы и агрегаты, ввести обороты и нагнать температуру масла в главном редукторе до + 30 градусов, это займёт минут 20. Потом выключиться, техники и бортмеханик всё осмотрят внимательно, нет ли где течи топлива и масла. И только потом повторный запуск, опять прогрев (машина быстро остывает на таком морозе), и порулили на полосу, для взлёта. Хоть в машине и включена электрическая печка (она расположена за спинкой сидения второго пилота), но слабое тепло от неё достаёт не больше метра. Чуть греет мне правый бок. Включён воздушный обогрев. На МИ-6 он сделан очень хитро. Горячий воздух от компрессоров двигателей попадает в воздухо-воздушные радиаторы, где он нагревает трубки, в которых холодный воздух из-за борта. Если машина только из ремонта, то ещё идёт  чуть тёпленький воздух на блистера и под ноги, к педалям. Но если вертолёт уже прилично полетал, то из этих щелей идёт воздух с температурой, как ноги у покойника. А до штурмана, сидящего в самом носу вертолёта, вообще доходит ледяная струя. Я всегда завидовал «восьмёрочникам». Они включать свой КО-50 (керосиновый обогреватель), он дымит в обтекателе правого борта, но хоть в кабине более-менее тепло. А у нас на МИ-6, как в холодильнике. Правда, я видел вертолёты МИ-6 с таким обогревателем, как на МИ-8, но у нас, в Печоре, не было ни одного. Поэтому один конец рукава от подогревателя подсоединяется к крючку на потолке грузовой кабины, а другой конец рукава кидаешь в дверь пилотской кабины, бортмеханик открывает ленты перепуска одного двигателя и летаем со свистом горячего воздуха. Да, шумно, да, воняет керосином, но хоть в относительном тепле. Но если, не дай бог, попадётся старая машина без этих лючков в потолке грузовой кабины, тогда, хоть святых выноси. За бортом минус 43, в кабине минус 25 градусов. И шевелишь пальцами ног в носках и унтах, всё равно ноги стынут. Да и руки в перчатках долго не удержат «ручку» и «шаг-газ». Поэтому крутим баранку со вторым пилотом по очереди. То штурман вылезет из своего «стакана» (штурманской кабины), поприседает между пилотскими сидениями, то механик занимается физкультурой. А бортоператор бегает по грузовой кабине, время от времени поглядывая в открытый люк внешней подвески (2Х1,5 метра) в полу грузовой кабины. А в люк видно закуржавленую подвеску труб, летящую под вертолётом со скоростью 140 километров в час над бескрайней заснеженной тундрой, скованной сорокаградусным морозом бесконечной северной зимы. Блистера замерзают в кабине очень быстро, поэтому время от времени ты берёшь у штурмана целлулоидный треугольник-транспортир и отскребаешь иней на блистере. Отскрёб, а через минут 10-15 блистер опять заиндевел. Перед зависанием у щита на буровой рывком открываешь блистер, чтобы видеть землю в снежном вихре. Поток бодрящего ледяного воздуха от несущего винта делает твои щёки румяными. Голова твоя чуть повёрнута влево, чтобы одним глазом видеть землю, а другим – обороты несущего винта на приборе. А холодный воздух обдувает шею, пробираясь под воротник свитера и улетает в открытую дверь пилотской кабины. На посадке и взлёте, при работе с внешней подвеской, дверь пилотской кабины должна быть открыта, чтобы штурман, повернувшись, поглядывал, что там делает бортоператор. А ты, Саня, теперь спрашиваешь, почему у тебя голова сейчас поворачивается со скрипом!

Зима закончилась, и пришло благословенное короткое северное лето. Оно хоть и короткое, но всё-таки лето. И в нём бывают настоящие жаркие дни. Не заходящее солнце над горизонтом и одуревшая от жары тайга. Днём температура воздуха поднимается до плюс 32 градусов. Утром, перед вылетом, ещё терпимо. А к полудню становится уже не так весело. Вертолёт, простоявший под палящими лучами солнца во время заправки около 40 минут, превращается в самую большую летающую духовку в мире. На улице плюс 32, в кабине все плюс 50. Если зимой ты садился задницей на пилотское сидение, как на ледяную могильную плиту, то в летний жаркий полдень кажется, что ты садишься на раскалённую сковородку. Открытые блистера и включённые вентиляторы не помогают. Кажется, со всех сторон на тебя дует из горячего фена. На запуске двигателей не отпускаешь рукой кран останова, пока не убедишься, что температура газов не прыгнет за допустимые пределы. Движок рыкнул при разгоне оборотов турбокомпрессора, и температура газов чуть снизилась. Только тогда можно убрать руку с крана останова запускаемого двигателя. В такую жару запускаешься, глаз да глаз нужен за двигателями. Запустились, прогревать ничего не надо, всё и так уже горячее, проверили гидросистемы, тормоза, включили курсовые приборы, раскрутили авиагоризонты. Всё вроде в норме. Запросили разрешение на выруливание и покатили со стоянки. Сидишь в кресле, рубашка расстёгнута до пупа, липнет к спине. На руках нитяные перчатки с пупырышками, чтобы ладони не скользили по «ручке» и «шаг-газу». Рулим, слышно, как из открытых лент перепуска горячий воздух летит от двигателей в грузовую кабину. Это зимой он нас грел, а сейчас только добавляет жару, в и без того раскалённый вертолёт. Зависли на полосе. В такую жару машина плохо тянет. Поэтому на взлёте и посадке надо быть особо внимательным. Это вам не в осенние прохладные деньки летать. Взлетели. А на высоте 400 метров за бортом почти такой же горячий воздух, как и у земли. Высунешь руку без перчатки в блистер, подставишь ладонь скоростному напору воздуха, а она обдувается жарким потоком. На первом развороте положил машину в левый крен, чтобы идти за грузом на площадку Белый-Ю, и в блистер видишь далеко внизу людей, загорающих на пляже, на берегу Печоры. Смотришь, завидуешь и думаешь: «Господи, что я здесь делаю, в этой летающей, качающейся духовке?!».

И летняя болтанка в небе. Из-за интенсивного прогрева воздуха в небе возникают вертикальные сильные потоки. То вверх тебя кидает, то вниз. Сначала парируешь болтанку «шагом». Тебя подкинуло вверх, ты чуть «шажок» сбросил, а когда потянуло вниз, ты «шаг» чуть взял вверх. Чтобы линия полёта на барографе действительно напоминала линию, а не как бык поссал. А потом, когда ты уже малость одуреешь от болтанки и жары, и плюнешь на всё, да гори оно всё синим пламенем, летим, как летим. Пот течёт из-под наушников, по спине, по лопаткам, а ты смотришь на стрелку высотомера, гуляющую туда-сюда по полсотни метров, и тебе как-то становится всё по барабану. Мы проработали только еще полдня, и надо продержаться ещё до вечера, и сделать ещё две ходки с балками на  буровую Лиственничная-11.
А когда на своём родном МИ-6 влетаешь в хороший дождь, хоть летний, хоть осенний, родная «ласточка» начинает протекать. Сначала тонкие струйки воды начинают сочиться из-под крана стеклоочистителя,  и тебе точно на носок. Если на одну ногу, то уберёшь её, чуть подогнув, и нажимаешь на педаль другой ногой. А бывает, что сразу и на обе ноги попадает. Можно передать управление второму пилоту и поджать обе ноги. Но у него тоже подтекает из-под гидрокрана его стеклоочистителя. Поэтому сидим оба с мокрыми носками. О, из-под верхнего люка кабины начало капать. Да и в грузовой кабине с потолка капает, из подкапотного пространства двигателей. 

Я же говорю, что МИ-6, очень «атмосфэрная» машина. Зимой в нём холодно, летом жарко, в дождь сыро. Меня могут спросить: «А чего ты на такой колымаге столько лет пролетал?». А потому что люблю этот вертолёт-труженик. При всех своих недостатках, о которых я сказал, плюс ещё высокий уровень шума и довольно ощутимой вибрации, особенно на переходных режимах, вертолёт этот, моя «ласточка», остаётся исключительно надёжным. Таких машин среди вертолётов, ещё поискать! Я теперь понимаю фронтовиков-танкистов, когда они говорят о своих «тридцатьчетвёрках». Такой же надёжный, неприхотливый и выносливый, как танк Т-34, и мой родной МИ-6.
И сделан с невероятным запасом прочности. Те грубые посадки, что выдерживал старый МИ-6, новенькому МИ-26 ни в жизнь не выдержать. Точно сложился бы на щите, как карточный домик. Есть видеозапись аварийной посадки зимой МИ-26. Вроде небольшая вертикальная скорость перед самым приземлением, вертолёт подпрыгивает слегка, и тут же от фюзеляжа отделяется хвостовая балка, и неуправляемая машина заваливается на бок, рубя лопастями огромного несущего винта промёрзшую заснеженную землю.

Мы на МИ-6 (редко, но бывало) грохались так на щит, что только брёвна из-под колёс вверх летели. И ничего, выдерживал наш корабль такое зверское обращение. Очень крепкая машина, спасибо Милю. Написано в РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации) – максимальный груз на внешней подвеске – 8 тонн. А надо, жизнь заставляет, увезти 12 тонн!!! Груз не разъёмный, позарез необходим на буровой. И увозишь, чувствуя каждой клеточкой своего тела, какую невероятную нагрузку испытывает машина, но выдерживает её! Написано в РЛЭ – минимально допустимые обороты несущего винта – 78%. А вес на взлёте большой, площадка плохая, работу делать надо. Вот потихоньку и ступаешь за грань. 77% - взлетели. Другой раз взлетели  и при 75%!  А взлёт при оборотах 73,5% мне до сих пор в страшных снах повторяется. Когда ты каждую лопасть несущего винта видишь глазами, как в замедленном кино, и кажется, что этот взлёт никогда не кончится, или кончится очень плохо. Всё это было в моей жизни. От этого никуда не денешься. И всё это происходило не по моей дурной прихоти или из тупого авантюризма. Просто стране нужны были нефть, газ, трассы ЛЭП, нефтегазопроводы. Все эти невероятные экономические успехи «Газпрома» откуда взялись? А с тех месторождений, которые открыты и обустроены несколько десятилетий назад. Все эти Восточные Мессояхи, Ковыктинские месторождения, Бованенково, Сабетта, Харасавэй, Варандей, Медвежье, Ямбург и прочие, не сами появились. А их геологи нашли, там появились буровые вышки, сделаны были пробные скважины, чтобы определить – есть ли там под землёй то, что называется «чёрным золотом» или «голубым топливом». Оказалось, что есть. И очень много. На десятилетия хватит, чтобы господин Миллер с радостной улыбкой с экрана телевизора заявил: «Нам Бованенково на столетие с гаком хватит!».
А чтобы пробурить скважины, надо было завезти всё оборудование в эти бескрайние просторы тайги и тундры. Все эти балки, дизеля, электростанции, компрессоры, крюкоблоки, превенторы, смесители, вибросита, трактора, тягачи, дизельное топливо, трубы (НКТ, ЛБТ, СБТ, УБТ, обсадные и прочие) и много-много чего другого.  Да и вахты менять нужно, продукты завозить. Если МИ-2 только начальство возит и патрулирует нефтегазопроводы и ЛЭП, а МИ-8 завозит вахты по 20 человек или подвески 1,5 – 2,0 – 2,5 тонны, то мы, на своих МИ-6, прём по 5 тонн, по 7, по 8. А куда деваться, мы тяжёлый вертолёт, нас для того и делали, что только мы можем сделать самую тяжёлую часть работы. Если подвеску труб или досок ещё можно разделить на части, сделать её весом по 2 тонны, чтобы «восьмёрка» утащила, то, что ты будешь делать со смесителем, или тампонажным агрегатом, компрессором ДК-10 или крюкоблоком? Эту «чушку» на части не поделишь, её нужно тащить целиком. Или ёмкость объёмом 50 кубометров и весом 7 тонн? Её, что, на части резать?!  Вот в таких случаях и приходит на помощь родная «шестёрка». Надёжная, неприхотливая и очень крепкая. Попросишь механика добавить по три-пять щелчков на каждый двигатель (на насосе-регуляторе при помощи коронной гайки), вздохнёшь, посмотришь в небо, полез в кабину, пристегнулся, и: «Запуск, левый!».

Я уже говорил, что люблю свой старый МИ-6, как солдат любит своё оружие. Надёжное, проверенное в бою не раз. Знаешь, что оно тебя не подведёт. Тут недавно увидел в интернете интересный ролик. В городе Торжке зимой запускают старый МИ-6, который 31 год простоял на земле! ТРИДЦАТЬ ОДИН ГОД!!! Вертолёт, бывший военный, с бортовым номером 67. Стоял долго где-то в Подмосковье, потом его выкупил частник, большой любитель авиации. Вертолёт разобрали, перевезли в Торжок и собрали обратно. Стоит он на земле, где когда-то находилось автотранспортное предприятие. Рядом ограда, дорога, какая-то промзона. Вот и решили мужики попробовать запустить вертолёт после столь долгой стоянки на земле. Залили сто литров керосина, проверили, что смогли, поставили аккумуляторы (и где только взяли эти 12 САМ-55), запустили «аишку» (вспомогательную силовую установку АИ-8). Прокрутка левому двигателю, и наконец – «Запуск». Видно, как человек, сидящий на левом (командирском) пилотском кресле осторожно открывает кран останова, двигая рычаг с гашеткой вперёд. И движок засвистел, и пошёл!!! А вслед за двигателем и пошли лопасти огромного несущего винта. Он стал набирать обороты. На записи хорошо слышно, как знакомо свистит на малом газе запущенный двигатель Д-25В старого вертолёта, и знакомо посвистывают лопасти несущего винта. Старый серый вертолёт стоит на заснеженной земле, под ним красными проблесками мигает нижний проблесковый маяк МСЛ-3. До боли знакомая картина, аж сердце зашлось. Но мужики в кабине понимали, какой это риск запускать старый вертолёт, простоявший 31 год на земле. Поэтому даже не пробовали вводить режим, а так, помолотили на малом газу одним двигателем минуту, и выключились. Какой там режим?! Не дай бог лопнут дюриты или сорвёт трубопроводы масла или топлива после столь долгой стоянки под открытым небом, под дождями, ветрами, палящим солнцем или снегами с морозами. Сколько там масла осталось в главном редукторе Р-7, и какое оно? Какая смазка в шарнирах несущего винта, какое масло в двигателях, и какая гидросмесь в гидробаке. Риск, конечно же, был. И сразу же поднялся вселенский шум в интернете! Да как они могли?! А если бы лопасти отлетели, взорвался редуктор, загорелся вертолёт? Шумом двигателя и свистом лопастей, мол, напугали людей. И вообще, не положено крутить машину в таком месте, с неполным составом экипажа. В общем, кругом одни «знатоки» авиации. Я знаю, сколько требований надо соблюсти, сколько и чего правильного залить в вертолёт, что и как проверить, чтобы осуществить безопасный запуск двигателей, проверку всех систем и трансмиссии, и это ещё не вводя обороты двигателей, оставаясь на режиме малого газа.

Но доведись мне самому попробовать запустить такой старый вертолёт, после 31 года стоянки, я бы полез в кабину, но только со своим экипажем, всё 300 раз проверив, и подогнав ОБЯЗАТЕЛЬНО мощную пожарную машину. Кстати, даже на исправном, действующем вертолёте, после выполнения регламентных работ, при первом запуске положено, чтобы неподалёку стояла мощная пожарная машина. Но, оживший, после тридцати одного года стоянки, старый МИ-6, для меня это чудо. Я смотрел ролик с замиранием сердца. Вы попробуйте, запустите старый «Жигулёнок», простоявший более тридцати лет в гараже?!  А тут махина, разобранная и собранная, и ожила! На ролике не видно, чем они её подогревали, и подогревали ли вообще. Но, ожила!!! Вот раньше технику делали, на века! Это мне напоминает, как сейчас с памятников снимают танки Т-34, ставят аккумуляторы, заливают масло, топливо, и движок, пыхая синим дымом, запускается! И старый танк, лязгая гусеницами, послушный рукам механика-водителя, катит по земле. Вот такой же и мой МИ-6, крепкий, надёжный, сделанный на совесть и очень мощный.

Мой МИ-6 давал мне ощущение могущества в небе. Я, с моим экипажем, всё могу. Могу сделать работу, которая по плечу только нам. Тем более эта работа так нужна была в то время моей стране, моему народу. Да она и сейчас приносит свои плоды. В квартирах наших людей есть свет, тепло, газ. А это всё оттуда – с далёких месторождений, ведь электростанции и котельные работают на газу. Да и машины всех видов ездят на топливе всех видов, которое тоже оттуда – с тех же месторождений (конечно после переработки на НПЗ). Не зря мы, мои дорогие коллеги-вертолётчики, когда-то поработали?! Не зря.
Я смотрю на прекрасную коллекционную модель вертолёта МИ-6, что стоит у меня наверху книжного стеллажа. Смотрю на маленький вертолёт-копию, а в памяти вижу настоящего гиганта, на котором проработал долгие годы. И на душе теплеет от воспоминаний о вертолёте «для настоящих мужчин».


«Ознакомительный полёт»

Почему я хорошо запомнил этот полёт? Да просто в тот день в моём экипаже оказался мой последний, или как говорят в авиации, по словам всё знающих журналистов, «крайний» штурман Андрей Асташин. Накануне дня вылета, мой действующий на тот момент, штурман Игорь Сергеев, по прозвищу «Драконя» (царство ему небесное и светлая память), сказал мне: «Командир, у меня есть приятель, Андрюха Асташин, он работает на должности штурмана соседнего, 76-го лётного отряда (МИ-2, МИ-4, АН-2). Хочет полетать в экипаже МИ-6. Он подумывает перейти к нам в отряд. Вот и хочет познакомиться поближе с работой штурмана на вертолёте МИ-6. Ты не против, если он с нами завтра полетает целый день? Я ему всё расскажу и покажу».  Я ответил, что не против. Если человек хочет подробнее увидеть свою, возможно, будущую работу, то чего бы и не помочь ему. Только предупредил, что мы уйдём с базы почти на целый день, и чтобы штурман с бортрадистом не забыли прихватить у техников лишнюю авиагарнитуру (наушники с микрофоном) и «тройничок» для подключения этой авиагарнитуры к сети СПУ (самолётного переговорного устройства), а то чего парень будет сидеть, ничего не слыша. Да ещё и оглохнет к концу дня от нашего шума на борту. Мои ребята заверили меня, что ничего не забудут взять, и всё будет в норме.
На следующий день, перед вылетом, «Драконя» привёл Андрея Асташина, мы познакомились, и экипаж стал готовиться к вылету. Я хотел, чтобы Андрей увидел, как идёт вся предполётная подготовка в экипаже МИ-6. Второй пилот сбегал к «Заказчикам», принёс заявки и справки на груз, и рассказал нам, что мы будем сегодня делать. Вообще-то предварительно мы знали работу, но сегодня уже всё было сказано и написано на заявках конкретно. Раньше, в смысле постановки в план, было проще, чем сейчас. На такой-то борт заявляется использование воздушного пространства на целых двенадцать часов и по всем площадям работы – Печорским, Усинским, Денисовским, Ижемским, Усть-Цилемским и так далее. Указано время вылета и высота полёта. И всё. Лети, работай по любому конкретному маршруту, который укажет «Заказчик». Это сейчас дурдом при подаче плана: точный маршрут, время по участкам, скорость полёта, время посадок на дозаправку и так далее. А если изменилась работа, то новый план надо подавать, потому что в предыдущем эти точки не были указаны. Короче, небо то же, работа та же, буровые примерно на том же месте, а бумаг стало больше.

Готовимся к полёту, работу знаем. Надо отвезти подвеску, пачка досок «сороковка» весом четыре с половиной тонны с площадки Белый-Ю на буровую Хабариха-40, дозаправка в Усть-Цильме, и домой, в Печору на базу. Мой штурман «Драконя» считает маршрут, топливо, безопасные высоты. Андрей сидит рядом, смотрит и помогает. Я тоже сижу, считаю в уме. Печора-Белый-Ю – 12 километров, Белый-Ю-Хабариха-40 – 210 километров, Хабариха-40 – Усть-Цильма – 45 километров, Усть-Цильма-Печора – 245 километров. Сейчас меня больше всего интересует, сколько топлива должно быть у меня на борту при взлёте с площадки Белый-Ю, чтобы дотащить эту пачку досок до Хабарихи, а потом дотянуть на заправку в Усть-Цильму. По заявке и справке на груз  пачка досок весит четыре с половиной тонны. Знаю я этих куркулей, эту экспедицию. Обязательно постараются добавить досок побольше. Мол, МИ-6 мощный, утянет. Там может быть 4,8 тонны, а то и все 5!
Значит, если после взлёта с Белого-Ю с дровами я пойду до Хабарихи-40 на скорости 150 километров в час, потом заход на буровой, отцепка, и на скорости 210 километров в час до Усть-Цильмы, то у меня при взлёте с Белого-Ю должно быть минимум шесть тонн топлива. Шесть тон керосина, подвеска пять тонн – итого – одиннадцать. Плюс вес машины с экипажем, маслом и снаряжением – 28,8 тонны. Итого почти 39 тонн. Так, машина у меня сегодня МИ-6 21027. Хорошая, мощная, тянет хорошо, от экипажей жалоб нет. Сейчас сентябрь месяц, не жарко, ветерок у земли хоть и слабый, но потягивает, площадка на Белом-Ю просторная (вокруг щита много свободного пространства до леса), значит, вытяну подвеску на взлёте. Заправку перед вылетом сделаем шесть с половиной тонн. Пока запустимся, прогреемся, вырулим, взлетим, дойдём до Белого-Ю, зайдём, там будем молотить, пока увяжут подвеску, вот и будет шесть тонн топлива на борту.  А если я не разгоню подвеску до 150 километров в час? Дрова не хотят ходить на скорости больше 120. Тогда придётся чуть довернуть западнее и после Белого-Ю не ехать сразу на Харьягу-40, а дозаправиться в Ижме. А чего это я не разгоню подвеску до 150-160 километров в час? Надо, чтобы подвеска вращалась в полёте, тогда она пойдёт на той скорости, которая мне нужна. Говорю штурману «Драконе»: «Считай скорость до Хабарихи – 150!». Он кивнул, посчитал и докладывает: «Заправку в Печоре надо делать шесть с половиной тонн!». Ага, значит,  я всё правильно посчитал, вон и штурмана, аж целых два, подтверждают.

Дал команду бортрадисту идти на стоянку, предупредить бортмеханика, чтобы он заправил машину до шести с половиной тонн. Заодно и предупредил бортрадиста/бортоператора Витю Таранченко, что нам надо будет при взлёте с Белого-Ю раскрутить подвеску досок. Мы с Витей многие годы летаем в одном экипаже, хорошо знаем друг друга, какой у каждого глазомер, выдержка и умение. Поэтому я знаю, что Витя всё сделает, как надо, чтобы помочь мне раскрутить подвеску.
Так, прогнозы по площадям прочитали, они нормальные, фактическая погода в Ижме и Усть-Цильме нормальная. Правда с северо-запада подходит фронт, но надеюсь, что высота облачности позволит нам добраться до Хабарихи-40 с подвеской. По расчётам этот фронт не должен так быстро закрыть площади, через которые будет проходить наш полёт.

Подписали все бумаги, я принял решение на вылет в АДП (аэродромно-диспетчерском пункте) и пошли на выход. Автобус нас от аэропорта подвёз на стоянку, прямо к нашей «ласточке». Заправка уже закончена, вызвали АПА (аэродромный «пускач»), осмотрели вертолёт, можно подниматься на борт. Сел в пилотское кресло, подогнал его по высоте и наклону спинки, подогнал педали, пристегнулся. Экипаж тоже занимает свои места, бортрадист захлопнул входную дверь. Андрюху Асташина поместили в штурманской кабине вертолёта, рядом с «Драконей», дав ему подложить под зад спинку старого сидения, чтобы не на металле сидеть. Дали ему резервную авиагарнитуру, подсоединив через «тройничок» к сети СПУ. Теперь он будет всё видеть и слышать, находясь, так сказать, в самом центре процесса воздухоплавания.
АПА уже подсоединён, дал питание на борт. Проводим тренаж в кабине по особым случаям в полёте, читаем карту контрольных проверок «Перед запуском». Начали. Дальше всё по привычному порядку. Запуск, проверка всех систем, прогрев и можно запрашивать разрешение на выруливание. Порулили. Машина мягко страгивается с места, над головой рокочет огромный несущий винт, посвистывая лопастями, и мы плавно катимся по разметке рулёжной дорожки к взлётной полосе. Денёк хороший, погожий, осенний, солнечный. Люблю я такую погоду. А погода, она, как женщина. Не знаешь, что ещё может преподнести. Но скоро узнаешь. Вырулили на полосу. Контрольное висение, взлёт, набираем высоту и скорость, и плавным левым разворотом облетаем город, и над кромкой берега и рекой разворачиваемся курсом на север, на площадку Белый-Ю. До неё лететь всего несколько минут. Чего там – 12 километров на скорости 210-220 километров в час. Прилетели, снизились, осмотрели площадку и заходим на посадку против ветра. Стараюсь сесть поближе к подвеске досок, которую нам предстоит везти. Вон она, здоровая пачка свежей древесины. Мне кажется, что я даже слышу запах дерева через открытый блистер. Сел рядом, чтобы видеть подвеску и сбросил «шаг», переведя двигатели на малый газ. Площадка бетонная большая.

Моему бортоператору Вите Таранченко ничего не надо объяснять, он и сам всё знает, как приготовить подвеску к транспортировке, чтобы она раскрутилась. Вижу, как он чуть раздёргивает эти доски «сороковки», чтобы торцы пачки не были ровными, а некоторые доски чуть торчали в ту или другую сторону. Потом при помощи такелажников-подцепщиков Витя смещает петли-удавки тросов от центра симметрии подвески в одну сторону примерно на метр. Но чтобы до края подвески ещё был запас. А под одну из петель Витя подкладывает довольно толстый и длинный кусок бревна. Теперь, когда мы затянем вертолётом петли-удавки и оторвём груз от земли, то пачка досок будет висеть под вертолётом не параллельно земле, а чуть с перекосом, причём тот конец её, что длиннее, будет чуть ближе к земле.
Всё готово. Витя бежит к вертолёту. Я слышу грохот убираемого трапа и хлопок закрытой входной двери по левому борту фюзеляжа. Ввожу обороты, мы зависаем. В наушниках слышен голос бортоператора, подключившегося к СПУ: «Груз слева, ещё пять метров, три, метр, над грузом! Выпускаю трос!». Я удерживаю вертолёт на месте, над подвеской досок, поглядывая на землю, контролируя положение машины, кур висения и обороты несущего винта. Висим строго против ветра. Впереди ещё довольно обширное открытое пространство до леса. Я же говорю – «Белый-Ю», площадка большая.
 
В наушниках слышны доклады бортоператора: «Троса подцепили, защёлка закрыта, убираю крюк, вниз два метра, над грузом, трос в замке, горит «зелёная»!». У меня на приборной доске гаснет белая лампочка-табло, и загорается зелёная – «замок закрыт». Гидрозахват надёжно удерживает крюк в цилиндре замка. И мы теперь крепко привязаны к своей подвеске досок.
Отрываем груз от земли. В наушниках голос Вити: «Высота метр, два, три, четыре, пять». Вертолёт замер на месте. Ага, по режиму двигателей и «шагу» чую, что в подвеске точно около пяти тонн весу. Нагрузили куркули! Да, ладно, вытянем. Посмотрел на лес впереди, прикинул расстояние, ветерок дует в лоб, ну что же, начнём-с! Говорю оператору: «Сейчас опущу дрова до высоты метр-полтора, и будем разгоняться!». Хорошо, что мои командиры-наставники в своё время научили меня этой методике раскрутки дров. Тихонько опустил вертолёт с подвеской вниз, стопор на «шаге» нажат. Голос оператора: «Высота метр-полтора!». Поехали!!! Начинается интенсивный разгон вертолёта у земли, именно на этой высоте. Штурман отсчитывает скорость: «Скорость пятьдесят, восемьдесят, сто, сто двадцать, сто сорок, сто шестьдесят, сто семьдесят…». От такой наглости подвеска досок просто офигевает. Она не любит летать на скорости более 120! Голос оператора в наушниках: «Подвеска начинает рыскать влево-вправо, сделала четверть оборота, пол оборота, почти полный оборот!». Глаза мои смотрят на стремительно приближающуюся кромку леса, но краем правого глаза вижу, как в кабине штурмана Андрей Асташин завороженно уставился на лес, который стремительно летит нам навстречу. Пора! Двигателям режим взлётный, «ручку» на себя! В наушниках голос бортмеханика: «Режим взлётный! Обороты в норме!».

Вертолёт, как горячий конь вздыбливается перед лесом, задирая нос в небо. Сила перегрузки слегка вдавливает нас в пилотские кресла, вариометр (указатель вертикальной скорости) показывает набор до десяти метров в секунду. Поток от несущего винта чуть изменил направление и обрушился на подвеску досок, закручивая её. Голос оператора в наушниках: «Подвеска сделала полный оборот, второй, третий, набирает скорость вращения, трос в центре!». Самое то, что надо. Мы вымахнули на высоту 400 метров, скорость горизонтального полёта 150 километров в час, груз вращается устойчиво с постоянными оборотами. Ф-ф-у-у-у!!! Взлетели. Говорю оператору: «Колпачки закрыты (колпачки аварийного и тактического сброса груза на моём «шаг-газе»), скорость 150, идём в горизонте, разворачиваемся на курс отхода!». Оператор подтверждает, что груз спокойно вращается, с постоянными оборотами, трос в центре. Развернулись на курс 290 градусов (северо-запад) и спокойно поехали к далёкой Хабарихе-40.
Откинулся в кресле, передал управление вертолётом второму пилоту, убрал ноги с педалей, отпустил «ручку» и «шаг-газ». Можно, малость, передохнуть, пока второй пилот ведёт машину. Из штурманской кабины снизу на меня оглядывается Андрей Асташин. Такой взлёт для него не привычен. Я нажимаю кнопку СПУ на «ручке» и говорю своему штурману Игорю Сергееву: «Объясни своему коллеге, что у нас не каждый взлёт такой! Я потом, на земле, ему подробно расскажу, что и зачем так делается!». Красота! Хороший солнечный прохладный  осенний денёк. Болтанки нет, вертолёт почти не качается, идём ровно, по курсу, под нами спокойно вращается пятитонная подвеска досок. От Белого-Ю до Хабарихи-40 линия пути пройдёт по северному краю болота Ольховейнюр, а потом как раз между деревнями Кипиево и Брыкаланск, что стоят на правом берегу Печора. От Белого-Ю до реки 135 километров, а потом ещё 75 от реки до буровой.

Летим спокойно, второй пилот ведёт машину, два штурмана в передней кабине о чём-то переговариваются, бортмеханик, время от времени, докладывает мне расход и остаток топлива, выходит в грузовую кабину для её осмотра, бортоператор сидит на боковых сидениях возле люка внешней подвески и смотрит вниз через ограждения на крутящийся под вертолётом груз. Я сижу в кресле расслаблено, кручу головой по сторонам, слушаю, что происходит в эфире, смотрю, то на землю, медленно проплывающую внизу, то на приборную доску, то вперёд, через лобовые стёкла кабины.
А впереди нас, в бескрайнем небе, появились облачка. Беленькие, красивые, на нашей высоте полёта. Пока я вижу, что их не очень много. Но уже есть. И насколько мне удаётся разглядеть, дальше впереди их становится всё больше. Про фронт на подходе с северо-запада, я читал в прогнозах. Но видимо этот фронт сильно шустрый и движется быстрее, чем предполагали синоптики. Ладно, едем дальше и будем смотреть. А облачков становится всё больше и именно на нашей высоте. Я говорю второму пилоту: «Займи 500 метров, пойдём над ними. Штурман, посматривай внимательно, считай точнее путевую скорость и прикинь, нас куда-нибудь сносит?!». Я знаю, что слой облаков клином натекает на ту воздушную массу, в которой мы сейчас летим. И нижняя кромка облаков будет понижаться, а верхняя – будет занимать всё большую высоту. Едем, полёт спокоен, но облаков становится всё больше и облачный слой всё утолщается. Не ехать же с подвеской в слепую, в облаках. Мы по чуть-чуть набираем высоту и постоянно идём над верхней кромкой. Солнце, слева – сзади, поэтому уродливая тень вертолёта, окружённая кольцевой радугой, бежит впереди справа.  Красиво. Я знаю, что в зонах УВД (управление воздушным движением), где мы пролетаем, никого нет, мы никому не мешаем, поэтому, взяв управление на себя, продолжаю плавно набирать высоту. Интересно, на какую верхотуру нас загонят облака? Последний просвет в облаках, через который мы ещё видели землю, нам встретился очень вовремя. Мы как раз подходили к реке Печоре, которая сделала огромную петлю, минуя, после города Печора деревни Соколово, Усть-Лыжа, Акись, Усть-Уса, Новик-Бож, Щельябож, Захарвань, Денисовка, Мутный Материк, Чаркабож, Кипиево и далее к Брыкаланску. Мы то едем по прямой, а река течёт в своём вековом русле, петляя меж таёжных болотистых берегов. Штурман обрадовался просвету в облаках, как хорошему знакомому. Посмотрел вниз, посчитал, и говорит: «Мы на линии пути, путевая 140, идём нормально, расчётное время прибытия в 47 минут!». Так, ехать ещё 35 минут на этой скорости, а облака загнали нас на высоту 1500 метров. «Штурман, посчитай мне время начала снижения с этой высоты, до 150 метров приведённого при вертикальной скорости 2 метра в секунду, чтобы я занял высоту 150 метров, километров за 20 до буровой!». Посчитал, докладывает. Я поставил задатчик опасной высоты на радиовысотомере на 150 метров. Еду тихонько и жду, когда подойдёт время начала снижения.

Доехали до этого рубежа, и я перевёл вертолёт на плавное снижение. Оно займёт примерно десять с половиной минут. Плывём в облаках, на приборе скорость 150 километров в час, вертикальная – два метра в секунду, курс на буровую. Поглядываю на свой авиагоризонт и краем глаза на резервный (на центральной приборной доске) и на авиагоризонт второго пилота. Все три дают одинаковые показания. Идём без крена, не зарываясь. За стёклами и блистерами кабины сплошная муть. Машина идёт, как в густом сером киселе. На лобовых стёклах капельки влаги стекают вниз и в сторону. Краем глаза вижу, как мой штурман что-то объясняет на пальцах нашему гостю, Андрюше Асташину.
Доехали до высоты 150 метров, загудел сигнал радиовысотомера. Ничего не видать. Переставил задатчик опасной высоты на 100 метров. Уменьшил снижение до полуметра-метра. Скорость 150, ползём тихонько вниз. В наушниках голос бортоператора: «Груз спокоен, вращается, трос в центре!». Ну, слава богу, хоть доски меня отвлекать не будут. Поставили на барометрических высотомерах давление площадки Хабариха-40. Едем по чуть-чуть вниз. На высоте 100 метров опять загудел сигнал опасной высоты радиовысотомера. Переставил задатчик на отметку 75 метров. Себя успокаиваю, мол, это высота вышки. Правда она стоит не на бугре, а в распадке. Снижаемся уже по сантиметрам, земля где-то рядом под нами, но мы её пока не видим.

В кабине ощутимо сгущается напряжение. Второй пилот не отводит глаза от пилотажно-навигационных приборов, постоянно контролируя пространственное положение вертолёта, мягко держась за «ручку» и «шаг-газ». Краем правого глаза вижу, как наш гость, Андрей Асташин, крутит головой, поглядывая то на меня, то вперёд, через лобовое стекло кабины штурмана. Стрелка радиовысотомера гуляет туда-сюда, показывая изменение высоты, ведь под нами то ложбины, то бугорки, поросшие высокими (метров 15) деревьями. Загудел сигнал опасной высоты на отметке 75 метров у радиовысотомера. Я, не отрывая глаз от приборов, протянул руку, чтобы переставить задатчик на 60 метров. Переставил, противный сигнал в наушниках гарнитуры прекратился. И вот, где-то на метрах 70-65, в левом нижнем углу лобового стекла и за левым блистером серая муть облаков начала менять свою окраску. Она стала темнеть и наливаться какой-то зеленоватостью и чернотой. А мы уже даже не снижаемся, а как-бы тихонько проваливаемся по сантиметрику вниз. И вот, оно!!! Я вижу, как нижняя кромка облаков чуть отходит к верхней части лобового стекла и под вертолётом несутся деревья тайги. Ф-ф-у-у-у!!! Слава тебе, господи, землю увидел! Втулка и несущий винт вертолёта ещё где-то в нижней кромке облачности, но я уже вижу землю, которая стремительно бежит навстречу. Глянул на скорость, ага, 140!  Страшновато всё-таки, и чуть прибрал. Видимость под облаками километра два, на глазок, лёгкий дождик, вон капельки бегут по стёклам, но кое-что видно. А может и больше двух километров. Теперь, когда я вижу землю, я спокойно переставил задатчик на радиовысотомере на 50 метров, чтобы не гудел сигнал, отвлекая меня. Штурман говорит: «Вроде нормально идём, до буровой примерно 10 километров!». Я поставил скорость 120 километров в час, триммером создал нагрузку на «ручку», чтобы она чуть давила мне на руку, пытаясь уйти назад. Тогда, если я отвлекусь, вертолёт начнёт задирать нос, гася скорость и набирая высоту. А чего, нормально едем, скорость 120, высота 60. Я даю команду читать «Карту контрольных проверок перед посадкой на не радиофицированную площадку» (контрольную карту). Давление площадки на барометрических высотомерах уже выставлено. Я говорю штурманам (обоим) и второму пилоту с бортмехаником: «Поглядывайте, буровая стоит в низине, на ней бурпокрытие тёмное, да и тёмные хвойные деревья вокруг, поэтому её можно увидеть в этих условиях, только когда подойдём близко! Она должна быть где-то по курсу, если штурман не ошибся!».
Где-то в конце третьей минуты неуверенный голос второго пилота: «Вон, чуть левее курса, по-моему, что-то тёмное в лесу, впереди!». Поглядывая на приборы, одним глазом смотрю в ту сторону. Действительно, что-то тёмненькое в распадке, почти по курсу. Гашу скорость до 100 километров и чуть доворачиваю влево. За серенькой завесой дождя просматривается что-то вертикально торчащее из тайги. Подъезжаем, смотрим. Наша буровая! Другой здесь просто быть не может. Верхушка буровой вышки скрыта облаками. Я помню, где находится вертолётный посадочный щит относительно буровой, какое направление ветра у земли по прогнозу на этих площадях (ветер дует с юго-запада). Всё равно на «колдун» (указатель ветра) не посмотришь, ведь он находится на верхушке буровой вышки. «Экипаж, заходим на посадку левым доворотом, с курсом 210, на прямой, снижаясь, колпачки открыты!». Я специально чуть отвернул вправо, чтобы потом развернуться на курс 210 против ветра, при этом, не теряя из виду буровую. А то потеряешь, хрен потом снова найдёшь её в этой тайге. Тёмную, на фоне тёмного леса, да ещё и в распадке. Снижаемся, слышно, как свистит горячий воздух из открытых лент перепуска двигателей (автоматика сработала). Голос штурмана в наушниках: «Высота пятьдесят, скорость пятьдесят! Высота 40, 30, 20!». Штурман замолкает, зато включается бортоператор: «Высота 20, 15, 10, 8, 5, подходим к загрузочной площадке, высота 3!». Вертолёт замер на месте, чуть в стороне от щита. С концов лопастей к земле срываются серые спиралевидные вихри. Влажность большая, дождик накрапывает, вот и крутятся под винтом эти водяные «змейки». От буровой к вертолёту бегут мужики такелажники. Мы тихонько опустили свой груз на землю. Как только он одним концом коснулся земли и прекратил своё вращение, я чуть приподнял доски и переложил на специальную грузовую площадочку, рядом со щитом. Голос оператора в наушниках: «Груз лежит точно на площадке, полтора метра вниз, трос отцеплен, крюк убран, можно перемещаться!». Тихонько сместился в сторону, завис над щитом, плавно опустил вертолёт на площадку, мягко коснувшись колёсами основного шасси, потом опустил нос вертолёта и чуть прокатился по щиту, чтобы амортстойки разошлись. Движки на малый газ. Ф-ф-у-у-у!!! Приехали! Надо малость передохнуть, пока подцепщики троса притащат от нашей подвески. Там, на площадочке, лежат поперёк две толстые доски, поэтому вытащить троса из-под подвески будет легко. Снял ноги с педалей, отпустил «ручку» и «шаг-газ», сижу, передыхаю, смотрю по сторонам.
Говорю штурману: «Игорь, на прямую на Усть-Цильму мы отсюда не пойдём. По пути будут превышения, ты мне говорил, сначала 150 метров с гаком, а потом более 80. Над буграми мы при такой облачности не проползём. Давай отсюда прямо на запад до реки Печоры, это 30 километров, а там повернём на юг над рекой, это ещё 40. Считай! Механик, остаток у нас какой?». Слышу, докладывает – 1900. Ага, нормально! Притащили троса, бортоператор затянул их в кабину, втащил с грохотом трап, захлопнул дверь. Читаем карту «Перед взлётом». Ввёл обороты, движки взвыли, несущий винт набирает обороты, лопасти засвистели, в открытый блистер хорошо, даже сквозь наушники, слышно характерное посвистывание. Зависаем, развернулся на висении на курс 270 градусов (на запад), и взлетаем. Слева мелькнула буровая вышка, и земля быстро уходит вниз и назад. Пока мы сидели на буровой, облачность чуть приподнялась, метров до 70. Так и пру, не залезая в неё кабиной, чтобы землю видеть. Скорость 210, несёмся. Деревья только мелькают под нами. На реку Печора мы должны выскочить возле деревни Хабариха, она на нашем, правом берегу. Слышу в наушниках доклад: «Такой то борт прошёл Хабариху на 150 приведённого! Следую на Усть-Цильму!». Ага, судя по бортовому номеру, это АН-2, возвращается с севера, идёт вдоль реки, раз идёт на 150 метров, значит, его облачность прижимает, так бы он пошёл метров на 300 минимум. Хорошо, что он уже прошёл Хабариху. Через несколько минут, и мы выскочили на реку. Второй пилот доложил одновременно со штурманом: «Хабариха справа, на траверзе!». Разворачиваемся влево, вдоль реки, курс на юг, к Усть-Цильме. Где-то впереди нас идёт АН-2. Спрашиваю его, на какой высоте он идёт? Отвечает, что на 100 истинной. Значит от него по высоте до песчаного левого берега реки, а он идёт навстречу течению, всего 100 метров. Прижимает его, значит и нас прижмёт. Ну, плёнку МСРП-12 (магнитных самописцев режимов полёта) у меня будут снимать только в Печоре. А пока я буду запускаться в Усть-Цильме, прогреваться, выруливать, зависать, взлетать и выходить в точку отхода, потом доворачивать на курс, а потом пилить до Печоры, а до неё 245 километров – полтора часа пройдёт, по любому. А там ещё заходить на посадку, заруливать, охлаждаться. Значит на плёнке ничего криминального (типа ползания на брюхе над тайгой на высоте ниже безопасной) не останется. Значит, так и прём над рекой, метрах на восьмидесяти. Где-то впереди нас идёт АН-2, на ста метрах. Говорю экипажу: «Смотрите внимательно! Впереди нас самолёт, будем обходить его справа, он чуть выше нас!». Едем, смотрим. Мне хорошо видно землю, хоть по лобовым стёклам и бегут капельки дождя. Включил свой стеклоочиститель гидрокраном. Стеклоочиститель с противным скрипом ползает по стеклу. Я вижу под собой левый берег реки, он бежит нам навстречу, справа леса, а слева рыжеватая вода реки Печоры. На реке острова. Их будет несколько штук до Усть-Цильмы. Видимость километра два с гаком. Нормально. Едем. В наушниках голос бортмеханика: «Вон он! Впереди, почти по курсу, чуть левее и выше нас!». Я поднимаю глаза вверх, и действительно вижу хвостовой дутик (маленькое колесо) самолёта АН-2, и чуть впереди и ниже колёса основных передних стоек самолёта. Видно его нижнее крыло, иногда можно рассмотреть фюзеляж. Я тихонько забираю вправо, чтобы АН-2 остался слева от меня, и я его всё время видел. У меня скорость побольше, я добавил, чтобы обойти его. Медленно догоняем самолёт, поравнялись. Он слева от меня, метрах в семидесяти (это два диаметра моего несущего винта), я говорю в эфир: «Я справа от тебя, пройду вперёд подальше, а потом подверну чуть ближе к реке!». Он отвечает, что тоже увидел меня, и, шутя, добавляет: «Не сдуй меня!». Я знаю, что спутная струя от моей махины ого-го, и лёгкому АН-2 достанется, если он попадёт в неё сразу за мной. Поэтому мы уходим далеко вперёд и только потом, постепенно начинаем подворачивать на Усть-Цильму. Бортмеханик успокаивает меня, ведь он оглядывается назад, в свой левый блистер: «Самолёт далеко уже позади и чуть выше нас, уже не достанет, можно потихоньку доворачивать!». Ты смотри, до Усть-Цильмы осталось десять километров, дождь почти прекратился, и облачность приподнялась до 150 метров. Это ж уже можно спокойно летать, как все нормальные люди. На безопасной высоте, всё видно, красота!

Впереди показалась Усть-Цильма. Почти с прямой заходим в аэропорт, на полосу. Приземлились, зарулили на стоянку, нас встречают авиатехники. Охладили двигатели, выключились. Пока мы садились, заруливали и выключались, прилетел и самолёт АН-2, который мы обогнали по пути сюда. А нам осталось только долететь до Печоры. Это на восток-юго-восток от Усть-Цильмы 245 километров. Пошли с экипажем, пообедали в аэропортовской столовой, потом заскочил со вторым пилотом на метеостанцию, почитал прогнозы по площадям и аэродромам, фактическую погоду на аэродромах в Инте, Усинске и Печоре. Всё нормально, облачность везде поднимается, поэтому прогнозы нормальные. Попросил бортрадиста, чтобы передал бортмеханику сделать заправку до пяти тонн. А мы со вторым пилотом полезли наверх маленького аэровокзальчика в «скворечник» к диспетчеру, принимать решение на вылет. Пока разговаривали с диспетчером, я делал запись в журнале, и через застеклённые окна диспетчерской будочки, что на крыше аэровокзальчика, наблюдал, как к нашему вертолёту подъехал топливозаправщик. Потрепались с диспетчером, попрощались, и осторожно спускаемся по крутой деревянной лестнице вниз. Не торопясь идём от аэровокзала к вертолёту. Дождик прекратился, даже вроде уже и какие-то просветы в облаках намечаются. Всё путём. Заправка закончена, топливозаправщик отъехал, можно лететь дальше. Запустились, вырулили на полосу, взлетели и поехали по северным небесам к себе на базу, в Печору. Погода уже более-менее приличная, идём на высоте 300 метров, изредка цепляем нижнюю кромку облаков, но видимость приличная – километра три. Временами влетаем в слабые дождевые очажки. Слегка побрызгает на лобовые стёкла дождик, и прекращается. За один час и пятнадцать минут доехали до Печоры. Зашли на посадку, приземлились, зарулили, выключились, провели послеполётный разбор. Вот мы и дома. После полёта идём медленно в аэропорт по бетонке, разговариваем. Я спрашиваю нашего гостя Андрея Асташина: «Ну и как тебе, понравилась работа на МИ-6, после наших взлётов и ползания над тайгой?». Сказал, что понравилась, и он постарается перейти к нам в отряд на должность штурмана вертолёта МИ-6. Так и получилось. Вскоре мой штурман Драконя ушёл в Сыктывкар, переучившись на ТУ-134, а Андрей оказался в моём экипаже. И мы с ним долго летали вместе, пока не завершилась наша с ним лётная работа. Так что можно сказать, в том ознакомительном полёте я нашёл своего крайнего штурмана.


«Диверсант»

Скажите, люди добрые, что может получиться из мальчишки, который только что закончил третий класс и приехал к бабуле и дедуле на каникулы в село на всё лето? Причём пацан этот очень шустрый, много читает, всё, что в руки попадётся. Голова у него соображает быстро, руки растут, откуда надо, посидеть пять минут он спокойно не может, постоянно ищет себе приключений на одно место, плюс времени у него на обдумывание очередного, как сейчас говорят «мегапроекта», вагон и маленькая тележка. Причём мальчишка этот особенно любит читать журналы «Юный техник», «Техника молодёжи», «Моделист-конструктор», книги о войне и всяческих приключениях. Правильно, такое сочетание параметров, если так можно выразиться, обязательно выльется во что-нибудь этакое. И получился из пацана – диверсант, как потом сказал дед. А дед просто так ничего не скажет!
Начнём по порядку. То, что я хочу стать лётчиком, было твёрдо решено только к окончанию шестого класса, а пока позади только три класса. И меня болтало туда-сюда. Хотелось, как отец, стать машинистом тепловоза. Спасибо бате, я уже много чего знал про железную дорогу и локомотивы. Но больше всего из локомотивов мне нравился паровоз. Живая огнедышащая машина, окутанная клубами пара, султаном дыма из паровозной трубы, неповторимым звуком движения, а особенно мне нравился паровозный гудок. Такой родной и щемящий. Это вам не низкий звук тифонов тепловозов и электровозов.

На моё счастье, в нашем селе Узин был сахарный завод. А от него шла железнодорожная однопутная ветка на станцию Сухолесы, что находится в километрах двенадцати от Узина. По этой ветке продукцию завода, сахар в мешках, возили до станции, а там она уже расходилась по всей стране. Правда, часть грузов, мешков этих, развозили по всей Киевской области и на грузовых машинах. Но большая часть грузилась обычно в два, а то и четыре товарных вагона, прицепленных к паровозу. Старенький паровоз, серии Эу, по-моему, он ещё до войны ездил, таскал за собой эти вагоны. На этой старой ветке он и доживал свой век. Когда мы с бабулей рано утром шли на базар, чего-нибудь продать-купить или возвращались с него, то наша дорога всегда проходила через железнодорожный путь, который шёл от завода, вдоль откормочного пункта, через старый железнодорожный мост, восстановленный моим дедом после войны, и по дуге – вокруг части села и ставка (пруда) с речушкой. Я всегда загадывал: стоит ли паровоз в заводе за воротами, или ушёл на станцию Сухолесы?
И когда мы с бабулей перешагивали через рельсы, я поворачивал голову в сторону ворот в стене, огораживающей завод. Вон он, паровоз, стоит красавец, лёгкий дымок вьётся из трубы, слышно тихое шипение пара и щёлканье водяного насоса. Но ворота прикрыты и мне видно только верхнюю часть лобовой проекции паровоза. Но бывают ворота открыты, тогда я вижу весь паровоз спереди. А самое счастье, когда локомотив медленно выезжает за ворота, проходя перед самым нашим носом и таща за собой вагоны. Или заезжает в завод. Тогда у меня на полдня разговоров только о паровозе. Даже, когда я занимался чем-нибудь во дворе хаты, то услышав гудок паровоза, всегда выходил за ворота и смотрел. Сначала локомотив будет виден между деревьями, что растут во дворе бабы Усти, которая живёт через дорогу, а потом, когда он пройдёт по дуге и проедет мост, я увижу его уже далеко в конце улицы, аж, за дальними огородами и стеной камыша, что растёт на краю ставка, перед высокой железнодорожной насыпью. Дед с бабушкой посмеивались. Что бы ребёнок ни делал, но всё бросит и побежит за ворота, лишь бы увидеть пару раз на несколько секунд этот поезд. А чего вы хотите, сын машиниста, как-никак, и любит всю эту железнодорожную романтику.

Я смотрел на проезжающий вдалеке небольшой состав и в голове моей крутились разные мысли. А тут ещё вспомнил, как перед самыми каникулами брал в библиотеке книгу о героических рейдах партизан Сидора Артемьевича Ковпака (командира партизанского соединения, Героя Советского Союза) по тылам немецких войск на Украине, и как партизаны-подрывники пускали под откос немецкие эшелоны с танками, топливом, боеприпасами и живой силой. Паровоз с вагонами есть, книжку прочитал, восхитился, запомнил. А главное – энергии, хоть отбавляй! Нормальный пазл сложился?! Нет, я не собираюсь пускать старый паровоз с двумя товарными вагонами под откос. Боже упаси! Просто вспомнил эпизод из книги, в котором рассказывалось, как партизаны, чтобы замедлить ход поезда, смазывали рельсы  на подъёме машинным маслом. Да и батя специально водил меня посмотреть старый чёрно-белый фильм «Водил поезда машинист».  Он хотел, чтобы дитя пошло по его стопам. В фильме есть эпизод, где стрелочница тоже смазала рельсы узкоколейки какой-то смазкой, и не большой паровоз, тащивший вагоны с военнопленными, забуксовал в тоннеле, на подъёме.

Так, паровоз у меня есть, подъём тоже есть. Сразу за мостом, в сторону станции Сухолесы начинается не очень длинный, пологий подъём. Какой там перепад высот, в степи?! Мост маленький, через нашу речушку, его никто никогда не охраняет. На нём даже будки охранника нет. Со стороны села, вдоль колеи идёт полевая дорога, дальше густые заросли лопухов и свалка. За невысокой насыпью, по которой проложены рельсы, большое колхозное поле гороха. Надо самому туда не лезть, а то ещё обожрёшься. Или поймают колхозные объездчики.  А тем более корову Квитку туда не пускать. Она тоже любит горох и, если обожрётся, то будет хуже. Причём здесь корова? А вы, что думаете, я на дело без коровы пойду? Как мне обосновать своё отсутствие во дворе после половины четвёртого дня в течение долгого времени? Только одним – я погнал пастись корову во вторую смену. Правда придётся сделать крюк. Как обычно за калиткой повернуть направо, по нашей улице Гагарина, пройти хату бабы Ганны, потом ещё два дома, повернуть опять направо в переулок, дойти до конца его, но не лезть с коровой в дырку в колючей проволоке, что висит на столбах, отделяя село Узин от военного аэродрома Узин, где я обычно пасу корову. И потом ещё один поворот, пройти параллельно нашей улице за огородами, мимо хаты деда Ивана Кучеренко и выскочить аж в самом конце улицы, выйдя к тому месту, где я наметил «операцию».  После операции надо обойти свалку и зайти на территорию аэродрома через другую дырку в заборе, и уже спокойно допасти корову до вечера и вернуться домой, как ни в чём не бывало. Сразу за калиткой поворачивать налево, куда мне надо, чтобы сократить путь, ни в коем случае нельзя. Дед мгновенно засечёт и задаст вопрос: «Куды?». Корове тоже мой план, шагать лишний километр с гаком, сразу не понравился. Но я её подкупил десятком яблок «Белый налив», что сунул за пазуху футболки. А за яблоки она родину продаст. Так, с коровой договорился, маршрут намечен, место «операции» выбрано, пути отхода тоже намечены, паровоз с вагонами будет. Я уже примерно знаю, когда он выходит из завода, сколько времени идёт по дуге, обходя село, проходит мост и подходит к началу подъёма. К этому времени рельсы должны быть смазаны, я должен убраться в лопухи, чтобы меня не видела локомотивная бригада, и корову надо убрать за бугорок, в сторону свалки. Обычно в том месте никто корову не пасёт. Всё решено и подсчитано, кроме одного. Чем рельсы смазать? Машинного масла мне не достать в таком количестве, да и сколько его надо? В книге про партизан дозировка (сколько масла на погонный метр рельсов) не указывается. По фильму тоже непонятно, сколько стрелочница плеснула. Можно у соседа, дела Мыколы, попросить пузырёк машинного масла, он даст, но что мне пузырёк? Ну чем ещё можно смазать рельсы?! Вот оно, прозрение! Салом. А где можно взять сало? У бабушки, в бодне. Бодня, это тяжёлый деревянный сундук, с массивной крышкой и двойными стенками, этакий деревенский холодильник. Он стоит сразу возле хаты в тени старого куста сирени. Можно было бы попробовать залить рельсы подсолнечным маслом. Но оно в коморе (кладовке), сразу за сенями, в большом бутыле. Если начну переливать в пол-литровую бутылку, то надо брать воронку, и скорее всего я обольюсь или разолью. Да и бабуля эту процедуру заметит. Она всё время через сени шастает то в хату, то во двор. Поэтому удобнее взять сало. Я в бодню заглядывал, там, в углу лежит приличный такой кусок сала. Толщиной сантиметров семь, ширина такая же, и длиной сантиметров десять. Интересно, насколько его хватит, чтобы рельсы натереть?! Так, оно же солёное! А паровозу не всё равно, каким салом рельсы натёрли? Он, что, их на вкус пробовать будет?
Так, яблоки взял, сало втихаря из бодни вытащил, в тряпицу завернул, плащ-палатку дедову (зелёную, армейскую) взял, чтобы по рельсам ползать в плаще, а то меня в моей футболке издалека видно. Пора выруливать. Как раз время подошло, чтобы на вечерний выпас гнать корову. Это примерно, без четверти четыре дня и до половины девятого вечера.

Пошли за ворота. Бабушка ещё удивилась: «А куды ты дедов плащ потягнув? На двори дождя вроде не должно буть? По радио передавали, шо по области без осадков!». Сказал, мол, плащ нужен, чтобы на сырой земле не сидеть, если понадобиться. Ну, бабуля кивнула, двинула плечами и пошла в хату. Дед вышел за калитку, провожая нас с коровой взглядом. Значит, я правильно сделал, что повернул, как обычно – направо. Мы медленно идём по улице, прошли до первого поворота и скрылись за углом. А теперь надо добавить скорости. Крюк не близкий. Подгоняю «Квитку», то шлёпну рукой по заду, то яблоко дам. Она на меня поглядывает недоумённо, мол: «Куды летим?». Куды, куды, не станешь же ей объяснять, что паровоз ждать не станет. Короче, где лаской, где таской, прошли весь маршрут и оказались в нужном месте в нужное время. Я осмотрелся, вокруг никого. Пустил корову пастись за бугорок с лопухами, между свалкой и зарослями, а сам вылез на невысокую железнодорожную насыпь. Солнце светит, жарко, а я уже в плащ-палатке, потею, ползаю по шпалам и рельсам. Издалека донёсся гудок паровоза, значит, он уже вышел из завода и довольно скоро покажется из-за поворота перед мостом, а потом, после моста пойдёт на подъём со своими вагонами. Птички поют, кузнечики стрекочут, от старых шпал приятно пахнет креозотом, а нагретые солнцем рельсы, отдают тепло. А я ползаю, старательно натирая то правый, то левый рельс, постоянно смещаясь вниз, в сторону моста. Шмат сала быстро убывает в руке, уменьшаясь в размерах. Интересно, чего оно так быстро убывает? То ли от солнца тает, то ли от моей горячей руки, то ли от того, что я так старательно тру его об рельсы? Интересно, сколько я уже натёр? Я засёк, что начинал натирать напротив большого лопуха, и двинулся вниз. Сколько тут метров получилось? Мне показалось, что я натёр неимоверно длинный участок подъёма. Но это только показалось. Сколько бы ни натёр, а сало кончилось. Осталась в руке одна лишь шкурка. Посмотрел на неё. Хоть я тогда и не очень сало любил, а выбрасывать жалко. Та и шо ж это за украинец, который шкурку от сала выбросит? Начал жевать потихоньку, поглядывая в ту сторону, откуда должен показаться поезд.
А вот и он. Из-за поворота появился локомотив, пыхая белыми клубами пара, дым из трубы, характерное «чах-чаханье» паровой машины и стук паровозных дышел, что соединяют ведущие колёса локомотива. За паровозом прицеплены четыре вагона. Конечно, не немецкий эшелон, но тоже кое-что. Даже в голове закрутились строчки из песенки, про которую написано в книге о партизанах Ковпака: «Эх, полным полна моя котомочка, есть в ней тол, пироксилин. Подорвать состав в потёмочках партизан идёт один!». Ничего подрывать я не буду, я не партизан, просто мне интересно посмотреть, что получится из моей затеи. Да и вместо взрывчатки у меня только сало. Было. А вот уже и шкурка от него кончилась.
Я убрался с рельсов и с насыпи. Затих в своей плащ-палатке в зарослях лопухов. Ещё успел глянуть, как мол, там моя «Квитка», пасётся или нет?! Пасётся, ей никакого дела нет до моих экспериментов. Сижу на корточках, выглядываю из лопухов, смотрю на приближающийся поезд. Он идёт неторопливо, не курьерский всё-таки.

И тут меня пронзила мысль: «А песочница?!». На каждом локомотиве есть песочница, в которой хранится песок,  чтобы при необходимости машинист мог сыпануть немного песка на рельсы для улучшения сцепления ведущих колёс локомотива с рельсами. Есть она и на этом старом паровозе. Вон она, сверху, между дымовой трубой и сухопарником. От неё ведут вниз, к колёсным парам, трубы. А ладно, ну сыпанёт он песку на рельсы. Мне интересно, подействовало сало или нет?!
Вот состав приблизился к тому участку пути, если я правильно определил, на котором гордо полёг приличный шмат сала. Поезд идёт, как ни в чём не бывало. Мне от обиды так горько стало. И вдруг, в какой-то момент, колёса паровоза как бы сбились с ритма и сделали немного проскальзывающее движение. Мне видно, как помощник машиниста удивлённо выглянул из будки паровоза, посмотрел вперёд и вниз. А потом повернул голову к машинисту (тот на правой, противоположной от меня, стороне будки), и что-то сказал. Тут же раздалось шипение, и я увидел, как возле самых рельсов из патрубков, что перед набегающей кромкой колёс, появились маленькие вихри. Значит, машинист нажал на педаль песочницы. Паровоз как бы недовольно гуднул, издав протяжный звук, и медленно протащился мимо меня. За ним, постукивая колёсами на стыках рельсов, проплыли вагоны. Небольшой поезд, пройдя подъём, пошёл дальше, на Сухолесы. Вскоре стук его колёс затих вдали. Я ещё долго видел султан дыма, постепенно скрывающийся в точке, где рельсы сходятся с горизонтом. Издалека донёсся ещё один гудок паровоза и всё затихло. Только птички поют в небесах, стрекочут в траве кузнечики и жаркое солнце согревает землю.

Я вылез из лопухов, снял с себя плащ-палатку, вытер пот со лба. Ну, можно сказать, что эксперимент удался. Значит в книге и в кино – не соврали. Теперь можно уходить.
Погнал свою «Квитку» на аэродром короткой дорогой. Постепенно отдавая ей оставшиеся яблоки. По знакомой протоптанной тропинке прошли через дыру в колючей проволоке, и попали на аэродром. А потом, постепенно смещаясь, до самого вечера корова паслась в привычных местах, а я сидел на плаще и вырезал из веток кленового куста свистульки дедовым перочинным ножом. Дед дал мне его под честное слово, что не потеряю. А для того, чтобы не потерять, я прицепил нож специальной цепочкой к тренчику, под которым проходит пояс на брюках. Вот уже и солнце опустилось к верхушке старого осокоря. Значит время сейчас около половины девятого вечера, и пора нам с коровой потихоньку отправляться домой. Пошли медленно, я поглядываю по сторонам.
Пришли домой, а там, как всегда, дед встречает возле ворот, корова еле влезла в калитку, попила воды из ведра, потом вечерняя дойка, процеживание молока и разливание его по банкам. А потом ужин. Поужинали. Бабуля моет посуду, дед слушает по радио вечерние новости, а я поехал на велосипеде ещё погонять по селу хоть часик. Прикатил обратно, поставил велосипед на место, закрыл калитку. Дед с бабулей уже давно спят в хате. Я посидел ещё возле собачей конуры, поговорил с Шариком на сон грядущий и полез спать на горище (чердак) над повиткой (хлевом), где ночью отдыхает наша «Квитка». Над селом плывёт благословенная тихая украинская ночь, пахнущая травами, цветами, яблоками. Над головой мерцают звёзды. Красота! Так и заснул в душистом сене.

Два дня прошли спокойно. На третий день пригоняю в обед с поля корову. Она попила, сам попил, дневная дойка уже прошла. Бабуля собирает обед на стол. Слышу, спрашивает: «Диду, я полизла  у бодню, так кудысь кусок сала старого солёного дився! Ты нэ брав?!». Дед удивился. Он если и берёт сало, то другое, более нежное, если оно есть, конечно. Как потом  скажут через много лет в моём любимом фильме «Любовь и голуби»: «О, кинулась, Надюха! А сало то (деньги) бабайка унёс!». Но кино появится лет через тридцать после описываемых событий. Дед сало не брал, бабушка тоже, Шарик тем более. Он сидит на цепи. Ни коты, ни куры тяжёлую крышку бодни не подымут. Чужие во двор не заходили. Остаётся только один человек на подозрении. То есть я. Дед с бабушкой внимательно смотрят на меня. Дед, упреждая мои поползновения, говорит: «От тилькы нэ брэшы, шо ты его съел! Ты сало не очень ешь, а тут такой шмат, как бабушка показывает, здоровый мужик не съест! Тем более, солёное!». И ласково добавляет: «Куды сало дел, крыворизькый байстрюк?». Это он иногда меня так называл, когда я достану его своими выходками. Правда, бабуля ругала его за такое обращение и говорила: «Никакой он не байстрюк, а наш любимый внук – Сашик!».

Поняв, что брехать бесполезно, будет только хуже, тогда достанется не только от деда, но и от бабушки, я рассказал всё, как на духу. Что вычитал в книжке и увидел в кино. А потом решил проверить – сработает или нет. Дед с бабкой сначала не поверили. Но, когда я начал рассказывать подробности: что, за чем, как, и в каком месте происходило, они начали понимать, шо дытына нэ брэшэ. По мере моего рассказа глаза у моих дорогих дедули и бабули становились всё круглее, а рты невольно приоткрывались. Когда я закончил объяснение, наступила тишина. По-моему даже куры, которые крутились тут рядом, заценили прелесть моего повествования, потому что перестали кудахтать. После долгой паузы, бабуля, глядя на меня, подпёрла щёку ладонью и сказала: «На тому сали можно було, щэ шо нибудь зварыть, а бо пожарыть! А ты его под паровоз!». Дед долго молчал, разглядывая меня внимательно, тяжко вздохнул, а потом коротко засмеялся и сказал: «Ни, бабо! Цэ нэ байстрюк! Цэ страшна людына! Это ж просто диверсант какой-то!». Повернулся, сплюнул через плечо, и пошёл, посмеиваясь, за хату к себе на пасеку. На углу остановился, оглянулся на нас с бабулей и сказал: «Ты, Фросю, за ным дывысь (гляди)! Бо этот диверсант шо завгодно (что угодно) сотворить может!».


«Дурость границ не имеет»

Я понимаю, конечно, что народ уже устал от этого Ковида. Всё-таки уже почти два года, как на человечество свалилось это «щастье». Пандемия и всё прочее. Телевизор, хоть не включай. Там целый день, как сводки с фронта от Информбюро. Столько-то заболело, вылечилось, умерло, сколько коек приготовили, сколько ещё свободных осталось, в каком регионе России больше заболевших, а где меньше. И так уже почти два года. По всем странам и континентам. Да вы всё сами видите и слышите. Зато Ковид победил все остальные болезни. Теперь не слышно об умерших от рака, инсульта, сердечных приступов, алкоголизма, гриппа, ДТП и прочих. Уже в интернете почти сошла на нет яростная битва антиваксеров и тех, кто привился. Даже уже Маня Шукшина, светоч антипрививочников, малость поутихла. Почти закончили поливать друг друга представители обеих сторон. Малость выдохлись. Тем более, уже много примеров, как ушли в мир иной самые яростные сторонники антиваксерства, именитые, те, кто на слуху. А кое-кто, втихаря привился, но с упорством идиота, а может и не идиота, но очень хитрожопого человека, продолжает зарабатывать деньги на горячей теме, либо просто напоминать о своём существовании. Идёт яростная битва международных фармацевтических гигантов за невероятный куш в виде сверхприбылей от производства вакцин, масок, медицинского оборудования, сопутствующих лекарств и прочего.  Западный мир и наши либералы с пеной у рта доказывают, что не могла Россия изготовить, испытать качественную вакцину, и всё это «путинский шмурдяк».

Мамаши российские всех возрастов вопят: «Не дадим колоть неизвестно чем наших деток!». Правда, они, эти писатели в интернете, обоих полов, забывают, что когда они были маленькие, то их мамок никто не спрашивал насчёт прививок, особенно во времена СССР. Кололи потому что хотели спасти детей. Потому нет ни оспы, ни полиомиелита, ни других, поганых болячек, а потому и живы все эти писаки, кто так возмущён, что их не спросили.
Если кто-то думает, что вся эта беда началась с несчастного китайца, слопавшего на завтрак или на ужин летучую мышь, то флаг ему в руки. На человечество обрушился новый вид оружия. Этот вирус долго и старательно, за большие деньги создавали в лабораториях. Как ни цинично это звучит, но слишком много человечков развелось на планете Земля. По словам учёных, наш корабль, наша планета, летящая в просторах космоса, сильно перегружен. По всем расчётам запасов биоресурсов должно хватать где-то на три с половиной миллиарда человек. А нас на планете уже более семи миллиардов. «Боливар двоих не выдержит». Войну, третью мировую, с ядерными бомбами и ракетами, организовать боязно. Ненароком можно всю планету превратить в нежилое помещение. А жить долго, сладко есть и мягко спать, ублажая себя всякими излишествами, так называемому «золотому миллиарду», хочется. Вот и постарались «специалисты» создать вирус. Ну, выкосит он миллиард человек или больше, так это же только облегчение для планеты. Себя, я думаю, они обезопасили. Ни разу не слышал, чтобы от Ковида (во всех его вариантах) загнулся кто-нибудь из членов Бейдельбергского клуба, семьи Ротшильдов или Рокфеллеров. Да, вон, нашего Чубайса или Грефа никакая зараза не берёт. Посмотришь на мадам Голикову, как она разбогатела за эти два года, и понимаешь, чем дольше будет длиться пандемия, тем у них более светлые горизонты.

Против нас ведётся война, не объявленная. И мы несём огромные людские потери. Я уже не говорю о финансовых. И когда государство потратило огромные деньги на создание действительно хорошей вакцины, что бы там не говорили наши «партнёры» из-за бугра, то нужно быть очень большим идиотом, чтобы не использовать возможность облегчить себе страдания или спасти жизнь. Но каждый выбирает сам, как ему жить. И жить ли вообще. Насмотрелся я за два эти года на всё это. Мы с женой решили, что если появится возможность, то обязательно вакцинируемся. В наш небольшой городок Печора, что находится в самом центре республики Коми, наконец-то привезли вакцину, и мы с супругой вакцинировались летом 2021 года, а через полгода  и ревакцинировались. Получили в обоих случаях, так называемые Куаркоды, загнали их себе в телефоны, и теперь живём потихоньку, соблюдая все правила, о которых неустанно талдычат по телевизору! Если ты сам себя поберечь не захочешь, то бесполезно с тобой о чём-нибудь говорить, и никакие увещевания, даже президента, тебе уже не помогут. Я с улыбкой вспоминаю самый разгар интернет войны «за» и «против» вакцинирования. Тогда всё время в ходу была одна «мулька». Те, кто против вакцинации, всё время говорили: «Принудительное вакцинирование – это уже не медицина, а ветеринария». Мол, только фермер у скота на своей ферме, не спрашивая, вакцинирует. А когда я оставил комментарий: « А фермер вакцинирует поголовье скота, чтобы спасти его от вымирания или, чтобы убить, и остаться с голым задом и долгами посреди своей фермы?!», так меня чуть не затоптали в комментариях, называя «путинцем», «рабом», и прочим словами. Я даже отвечать не стал. Не думал, что столько потенциальных клиентов клиники Кащенко, гуляет на свободе.

Меня «умиляет» поведение некоторых наших сограждан. Они любят приводить в пример Китай, мол, какой там рост экономики, и прочее, прочее. Одобряют, что руководство КНР нещадно борется с коррупцией. Но вот если им задать вопрос – вы готовы жить так, как живут китайцы в плане дисциплины, то они сразу начинают пожимать плечами. И задавать встречный вопрос – а причём тут это? А при том. Как только стало известно, что в китайском городе с трудно произносимым названием, но численностью населения около четырёх с половиной миллионов человек, обнаружили одного гражданина с положительным тестом на очередной штамм коронавируса, так сразу всё перекрыли, перевели всех на карантин, все сидят дома две недели. Выходит из дома только один из семьи после двукратных ПЦР-тестов, и то, только до ближайшего магазина или аптеки. Маски на всех, дезинфекция и прочие процедуры. У китайцев есть чему поучиться. Сделали им японцы очередную гадость, так мгновенно полный бойкот всех японских товаров и фирм. Один молодой китайский артист по недомыслию сфотографировался на фоне храма Ясукуни, когда был в Японии. И всё! Китайцы помнят, кого почитают в этом храме, сколько горя принесли солдаты Микадо китайскому народу. Когда молодой артист вернулся в Китай, уже все плёнки с его фильмами были размагничены, записи выступлений на телевидении тоже были уничтожены, все контракты с рекламными фирмами расторгнуты, и никто новых ролей ему не предлагает. Всё, молодой человек остался ни с чем. Он, как-бы существует физически, но его нет в плане профессии и дела, и никакие стенания и покаяния не помогли. Мы же наблюдаем, как любая наша «звездулька», эстрадная или киношная, может говорить гадости о своей стране, якшаться с бандеровцами на Украине, и ей ничего не будет. Президент Украины Зеленский (хоть и не наша «звездулька») спокойно говорит, что Россия враг, с ней надо бороться до последнего украинца, а наши телеканалы всё равно крутят кино с этим «хэроем» в главной роли. А чего такого, это же бизнес, тем более «пипл хавает».

Приближаются новогодние праздники, президент России рассказывает, как по всему миру лютует новый штамм ковида «омикрон», мол, дорогие сограждане, поберегите себя. Ага, щаз! Резко взлетает спрос и цены на авиабилеты и вся наша российская народная масса со страшной силой прёт на курорты Турции, Египта и так далее. У нас же капитализм!  Как мы можем оставить без прибылей авиакомпании, турбизнес, отельеров, рестораны, и «дорогого друга» Эрдогана, повинного в гибели русского лётчика Олега Пешкова, десантника Александра Позынича, посла Карлова. Не Эрдоган сам стрелял, но это всё происходило в Турции, куда наши «турысты» везут не малые денежки, на поддержку штанов турецкой экономики. Мы же не какие-то там китайцы, мы «свободные» люди. Поехали, помочили свои попки в тёплом море, погрелись под ласковым солнышком, поели, попили и вернулись домой. А через короткий срок мадам «Арбидолиха», то есть Голикова с постным лицом говорит с телеэкрана: «Резкий скачок заболеваний Ковидом в Москве, Санкт-Петербурге (и далее со всеми остановкми)…». Опять нужно открывать ковидные госпитали, опять очередь из «скорых», удалёнка и прочие «прелести». Я смотрю, прямо промышленное производство, в три смены. Одни едут за границу, не смотря ни на какие предупреждения, привозят заразу в свою страну, другие продолжают их лечить, наращивая производство вакцин и всего прочего. Только бедные врачи, как солдаты в окопах сражаются без сна и отдыха за жизнь «отдохнувших» и тех, кого они заразили. Мы так будем воевать с этим Ковидом до скончания века! И никакие разговоры и увещевания не помогают. Люди не хотят понимать, что против нас идёт не объявленная война. Не только против России и нашего народа, но и по всему миру. Человечество хотят основательно проредить. Для этого придумывают очередные «заморочки» - то СПИД, то лихорадка Эбола, то вот теперь Ковид-19. Ну а кто не захочет поберечься, то он сам всё для себя выбрал. Но если есть возможность уберечься, то почему бы ей не воспользоваться. За эти два года ушло в мир иной несколько человек, которых я хорошо знал. Да, у них были хронические болячки, но они с ними жили, и могли бы прожить ещё долго, но подцепили эту заразу, Ковид, и вот он, в сочетании с болезнями, и прервал их путь земной.
Конечно, трудно оставаться в адекватном состоянии, когда целыми днями из телевизора новости, как сводки с фронтов, с огромными цифрами заболевших и умерших.  Но всё-таки надо голову не терять и постараться сохранить здравый рассудок. Но это удаётся видимо не всем.

Меня добил видеоролик, который я увидел в интернете. На экране видно, как солнечным морозным днём над крышами домов на небольшой высоте пролетают вертолёты. Я их мгновенно опознал. Прошли один за другим четыре армейских МИ-24. Что день морозный, это сразу видно. За выхлопными трубами вертолётов тянется характерный тепловой след в виде туманной  белой полосы, что бывает при низких температурах наружного воздуха (за минус 25 градусов и ниже). Сам сколько раз наблюдал из кабины вертолёта, как за моей машиной тянется этот след. На кадрах чётко видно, что помимо выхлопа  от двигателей, за лопастями вертолёта с левого борта, наступающими лопастями, тянется ещё один беловатый след, несколько отличающийся от выхлопа двигателей. Дело в том, что особенности аэродинамики несущего винта вертолёта таковы, что у наступающей лопасти складываются две скорости – круговая скорость вращения и скорость горизонтального полёта самой машины. Поэтому характер обтекания воздухом наступающей (с левого борта) и отступающей (с правого борта) лопастей совершенно разный. И в условиях низких температур, когда воздух плотный, большой скорости горизонтального полёта и высокой скорости вращения несущего винта (обороты в процентах) законцовки наступающих лопастей подходят почти к сверхзвуковому режиму обтекания. Агрегатное состояние воздуха у законцовок лопастей меняется, в нём образуются кристаллики льда, и мы видим характерный белый след. Но если температура наружного воздуха опустится ещё ниже, к примеру, до минус 40 градусов, то такой же след начнёт появляться и за отступающей лопастью, той, что находится в данное мгновение с правого борта вертолёта. И тогда за вертолётом потянется густой белый след с обоих бортов, и от двигателей, и от лопастей. Он  имеет красивый волнообразный вид, непроницаемой белой пелены. Любой вертолётчик, кто летал на северАх, скажет вам это.

Так вот, за кадром, где пролетают вертолёты, слышен причитающий голос какой-то истеричной бабы, она голосит вперемешку с матерщиной, потому что слышно: «Пи-пи-пи…, люди, гляньте, что делается! Уже ничего не боятся! На наши головы прямо с вертолётов распыляют штамм «омикрон»! А чтобы наверняка достало, идут на небольшой высоте! Лётчики не жалеют никого на земле, даже свои семьи и деток, а ведь им тоже возвращаться потом на эту землю, политую отравой!».
Вот скажите, что мне, человеку, много лет пролетавшему на северАх в разных погодных условиях и не раз видевшему своими глазами этот след от вертолётов в небе, сказать по поводу этого ролика? Материться бесполезно, меня не услышат. Что можно объяснить этой дурной бабе? Когда она не одинока в своей паранойе. Взрослые люди на полном серьёзе объясняют, что и самолёты опыляют нас по всему миру, раз за ними в небе тянется белый след. Правда, на тех, кто пытается объяснить, что это так называемый инверсионный след, сразу кидаются «эксперды» с нашего двора. Мол, почему не за всеми самолётами тянется след и не всегда? Раз есть след, значит, опыляют! Один, правда, согласился, что за самолётами на большой высоте может быть след, но за вертолётами, летящими на малой высоте – никогда! Значит, опыляют, сволочи!
Мои коллеги ему выставляли фотографии разных вертолётов (МИ-8, МИ-26) в разное время суток, над землёй, где в морозный день тянется след. Ни в какую! Упёрся рогом и говорит – опыляют!

И уже почти стала затихать эта конспирологическая версия об опылении несчастного населения «омикроном» при помощи вертолётов с малой высоты, как на тебе! Зрада, откуда не ждали. Новый ролик в интернете. На экране чётко видно, что стоит оранжевый вертолёт МИ-8 с надписью по борту «Полярные авиалинии». А перед ним стоит новенький топливозаправщик (на 10 кубических метров объёмом) и от него тянется к вертолёту шланг, на конце которого заправочный пистолет, торчащий из подвесного левого наружного бака. Идёт заправка. И весёлый голос за кадром какого-то остроумного летуна: «Вот сейчас заправимся «омикрончиком» и пойдём снова опылять!». Всё, занавес! Интернет опять взорвало. Мол, ага, мы же говорили! Вот, оно, доказательство!
Руководство авиакомпании «Полярные авиалинии» кинулось объяснять, что, мол, ничего мы не распыляем, это у лётчиков такое специфическое чувство юмора. Согласен, у лётчиков очень своеобразное чувство юмора. Без него в нашей профессии трудно выжить. Но нашему народу трудно это объяснить. Интересно, что сделали с этим шутником начальники?! Расстреляли и закопали в сугробе на краю стоянки или отстранили от полётов?  Я посмеялся и забыл. А люди то переживают. Ей богу, хоть плачь, хоть смейся. Толпу людей легко завести, тем более, необразованных и не желающих чему-нибудь учиться. Завести легко, трудно потом остановить. Примеры Белоруссии и Казахстана все помнят. А про мою родную Украину и «революцию гидности» с кастрюлями на головах, горящими автопокрышками и говорить не приходится. Восемь лет скачут и никак остановиться не могут. Уже страну свою проскакали. Наверное, дурость всё-таки границ не имеет.


«Коля и самолёт»

Знаете, вот вдруг кое-что вспомнилось из курсантской жизни в лётном училище. Ведь мы храним в себе много воспоминаний. Разных. Весёлых и грустных, горьких и радостных. Но все они, эти воспоминания, и есть самое ценное, что остаётся нам, когда большая часть пути уже пройдена.
Когда ты поступил в училище, ты попадаешь в новый, незнакомый коллектив. Это твоя учебная рота, твой взвод. Если всё получится, и ты дойдёшь до живого вертолёта, станешь летать, то тогда твоя рота превратиться в учебную эскадрилью, а взводы станут учебными звеньями.
Но пока мы, курсанты, впервые видим друг друга, мы знакомимся, мы присматриваемся друг к другу, ведь нам предстоит, если всё будет нормально, проучиться вместе два года и один месяц. Да, так и было. Начались занятия 1 сентября 1976 года, а сдали выпускные экзамены, получили пилотские свидетельства и дипломы 26 сентября 1978 года. Это были, наверное, самые интересные годы в моей жизни. Ведь я поступил именно в то училище, куда хотел, и начал по маленькому шажку приближаться к своей мечте – подняться в небо и стать лётчиком, пилотом вертолёта.

Так вот. Все мы разные, со своими привычками, характерами. Кто-то, как я, поступил в училище сразу после школы, кто-то после армии. И эта разница в два года, плюс армейская выучка и закалка, очень чувствуется в поведении и обращении друг к другу. И постепенно вокруг тебя образовывается твой круг общения. Люди схожие по темпераменту, по интересам. К одним ты быстро привыкаешь, они становятся тебе ближе, возникают приятельские отношения, дружба. А с другими – ровное такое общение, но как бы на дистанции. А через месяца три-четыре учёбы, после совместного грызения авиационных наук, всяких нарядов (суточных, по кухне, по КПП), караулов, построений на плацу, шагистики, чистки картошки, уборки территории, совместных увольнений – возникают уже более близкие отношения. Ты узнаёшь человека побольше, разговариваешь с ним. Он делится с тобой своими проблемами, ты с ним своими, возникает приязнь, и тебе просто интересно с этим человеком поговорить, пообщаться, пошутить.
У меня появились, да, наверное, как и у всех, близкие приятели, друзья. Об одном из них мне всегда приятно вспоминать, мы часто общались, препирались, спорили, ссорились, мирились. Всякое бывало. Фамилию его я называть не буду. Вам это ни к чему. Главное, что я её хорошо помню. Фамилия такая звучная, больше подошла бы какому-нибудь шляхтичу. Я иногда в шутку говорил ему: «Коля, ты говорил, что из простой семьи. А не было ли у тебя в роду какого-то польского пана?». Коля шутя обижался и говорил, что он из пролетариев. Нам было интересно общаться. Коля много знал, мог рассказать что-нибудь интересное. Роста он был небольшого, но в училище его с таким ростом пропустили. Там, по-моему, нижний предел 154 сантиметра, а верхний – 190. Нижний – потому что до педалей не дотянется и ничего не увидит из-за приборной доски, а верхний – потому что в кабину не поместиться. Коля был как раз по размеру. Такой живой характер, слегка упрямый, задорные искорки в глазах. Обликом он очень напоминал, по крайней мере, мне известного и популярного артиста Ролана Быкова.

Как то наш преподаватель сопромата Лариса Ивановна Шматкова сделала нам замечание, что мол, вся учебная группа (взвод) не стрижена. Нам эта молодая женщина-преподаватель нравилась. Она хорошо объясняла сложный материал, была с чувством юмора,  имела приятную внешность и красивую фигуру. В общем, вызывала симпатию у нашего молодого мужского коллектива, а может и не только нашего. Ну, мы и решили, чтобы сделать ей приятное и слегка уесть её, всем взводом постричься на лысо. Когда она увидела на следующем занятии в аудитории ровные ряды лысых голов за партами, только рассмеялась и сказала: «Ну, вы и даёте!». Конечно, волосы быстро отрасли. Но вот во время стрижки в кубрике казармы, когда один умелец стриг нас всех под машинку, получился интересный момент. Подошла очередь Коли. Он уселся на табуретку, голый по пояс, и наш «парикмахер» начал его стричь. Он выстриг у Коли темечко, а у Коли и так были большие залысины, и оставил волосы сзади и по бокам. Мастер прервался на пару минут. И тут мы заметили, что Коля с наполовину лысой головой и крутым лбом ещё больше стал напоминать Ролана Быкова, но и стал походить на вождя мирового пролетариата, товарища Владимира Ильича Ленина. Такого, как мы привыкли видеть его на картинах, открытках, значках и плакатах. О чём мы не преминули сообщить Коле. Тот сразу вскочил на табуретку, вытянул руку вперёд и со знакомым грассированием громко произнёс: «Товагищи! Геволюция в опасности! Пгомедление смегти подобно…». Табуретка, конечно, не броневик у Финляндского вокзала, но тоже впечатляло. Тем более, «товагищи», окружавшие оратора, внимали и ржали.

У замполитов есть свойство появляться из ниоткуда и не вовремя. Нашего тоже чёрт принёс так. Он открыл дверь в кубрик и застал Колю за «святотатством». Остолбенел, и с разгона прочитал нам политинформацию, над чем можно смеяться, а над чем низзя! Не забывайте, на дворе стоит 1976 год. Короче, Колю достригли до полной кондиции и клятвенно обещали замполиту, что больше таких «эстрадных номеров» не будет. Замполит успокоился и ушёл.
В Кременчугском лётном училище гражданской авиации, помимо основных наук воздухоплавания, преподавались ещё  и военные науки. Общая тактика, тактика ВВС, бомбометание, боевое применение и много чего интересного. Поэтому, по окончании училища нам выдавались не только диплом и пилотское свидетельство, но и офицерское удостоверение и присваивалось звание – младший лейтенант запаса. Это, если после выпуска, попадёшь в гражданскую авиацию. А если попадёшь в военно-воздушные силы (ВВС), как забрали предыдущий выпуск, то уже будешь не офицер запаса, а действующий, строевой.
А помимо всех этих наук, ещё и строевая подготовка, то есть шагистика. А как же, в училище всё строем. На приём пищи – строем, на развод – строем, в УЛО (учебно-лётный отдел) на занятия – строем. Поэтому курсанты должны уметь ходить строевым шагом. А отсюда и шагистика, все эти: «Шагом марш! На пра-во! На ле-во! Выйти из строя! Стать в строй!», и прочие прелести. Лично мне эта наука давалась легко, быстро приспособился и особых затруднений не испытывал. Только бесила вся эта обязательность. А куды денешься? Дисциплина, однако, как в армии. Тем, кто уже отслужил в армии, всё это было, как семечки. Привычно, всё-таки два года службы за спиной. А вот тем, кто после школы, с гражданки – не всё сразу давалось. Ну как говорится – терпение и труд, всё перетрут. Или ещё, армейское: не можешь – научим, не хочешь – заставим!

Коля по своей природе категорически не был приспособлен к занятиям строевой подготовкой. Вы же помните, если вам приходилось этим заниматься, или, по крайней мере, видели со стороны или в кино, как осуществляется выход курсанта или бойца по команде: «Выйти из строя!».  Всё начинается с хода вперёд левой ноги, и соответственно движение правой руки на уровень пояса. Левая нога – правая рука, правая нога – левая рука. Раз, раз – и пошёл. У Коли эта не хитрая механика давала сбой при первом же шаге. Как только вперёд пошла левая нога, за ней же следом пошла  и левая рука. А потом правая нога – и правая рука. Так он и шёл, виляя левым-правым плечом и переставляя ноги, как циркуль. Когда из строя появлялась эта невысокая фигурка в мешковатом комбинезоне, пытающаяся изобразить строевой шаг, у комбата майора Свириденко случался истерический припадок. Рота тоже давилась от смеха, наблюдая за Колиными приближениями к комбату. Усиленные занятия строевой подготовкой в индивидуальном порядке немного помогли Коле не доводить офицеров до нервного срыва, но в роту Почётного караула в Московский Кремль моего однокашника точно бы не взяли.
Парень он был добрый, отходчивый. Любил возиться со всякой техникой, приборами. Особенно Коле нравилось разбирать их, а потом собирать. Причём, при сборке обязательно оставалась какая-нибудь одна деталь. И начинались мучительные поиски, как бы её обратно в этот агрегат воткнуть. Хоть фотоаппарат, хоть часы, хоть что, попадало Коле в руки и подвергалось разборке. Мне нравилось наблюдать за этими манипуляциями. «Коля, ну не сюда же! Не здесь это стояло!». А в ответ: «Саня, не лезь! Не учи меня, я знаю, как надо!».  Мы цапались, а потом снова мирились и разговаривали.

Конец мая 1977 года. Май в том году в Кременчуге был жаркий, температура под 30 градусов. Вся рота уже почти сдала переводные экзамены с первого (теоретического) курса на второй (практический), где мы начнём осваивать вертолёты МИ-4 и будем пытаться научиться на них летать. Суббота. Вся рота, кто не в наряде и не в карауле – в увольнении. А кого не пустили, за какие-то прегрешения, тот находится в расположении роты на нашем этаже казармы. Уже прошёл обед. В казарме тихо, скучно, вымытые до блеска полы отражают свет из торцевых окон коридора. Коля стоит дневальным по роте, «на тумбочке», напротив входной двери с лестницы. На нём хлопчатобумажный комбинезон и повязка на левой руке, типа «дневальный». Коле скучно стоять «на тумбочке» на месте. Меня не пустили в увольнение, уж не помню за что. Мне тоже скучно. В одних трусах и кедах со стоптанными задниками, я прошлёпал мимо Коли попить воды из-под крана в умывальнике. Ещё ехидно спросил у Коли: «Стоишь? Ну-ну!». Коля ответил столь же кратко: «А ты не видишь? Ну-нукает он!». Я напился воды из-под крана, потом набрал её в рот и, проходя обратно мимо Коли, плеснул воду на него такой тонкой струйкой изо рта. И смылся в кубрик. Коля отлучился от тумбочки, набрал в кружку воды, спрятал её за спиной. Дождался, когда я опять буду проходить мимо, и плеснул воду из кружки на меня. А чего, жарко, никто не мешает, вот мы и развлекаемся. Я нашёл где-то в бытовке литровую банку, набрал воды и плеснул на Колю. Возле тумбочки образовалась лужица. Коля метнулся в умывальник. А я поставил банку на тумбочку и выскочил за дверь на лестницу, пролетев два лестничных марша до этажа, что под нашим. В таком виде, в трусах и кедах, меня и увидел командир нашей роты майор Матвеев, по прозвищу «Яшка-артиллерист». «Шевчук, почему в таком виде?!», - грозно спросил он. «В туалет бегу, товарищ майор!». А туалет у нас во дворе, перед казармой. «Вернись, оденься, как положено, а потом пойдёшь в туалет!», - приказал майор и пошагал по лестнице вверх, приближаясь к входной двери на наш этаж, за которой, «на тумбочке» стоит дневальный Коля. Должен стоять, по крайней мере. Но Коля в это время был занят совсем другим. Он метнулся в умывальник, набрал из-под крана почти полное ведро воды и притаился за дверью, ожидая, когда у меня лопнет терпение, и я попытаюсь вернуться с лестницы к нам на этаж. «Яшка-артиллерист» ничего не знал о таких грандиозных планах Николая. Я пропустил майора вперёд, субординация всё-таки, да и негоже перед целым командиром роты в трусах и кедах-шлёпанцах разгуливать. Товарищ майор на секунду замер перед дверью, одёрнул китель, машинально поправил фуражку (ладонью о козырёк), проверяя, симметрично и правильно ли она сидит на голове, и решительным резким движением открыл дверь на себя и шагнул в коридор казармы, ожидая истошный крик дневального: «Рота, смирно!». Так положено, мы всё-таки полувоенное училище, а не какая-то церковно-приходская школа. Яков Матвеевич уже приготовился зычно скомандовать: «Рота, вольно!», но не тут то было. Вместо положенных по уставу ритуальных команд, ему в «пальтрет» прилетело почти полное ведро воды, ведь они с Колей были примерно одинакового роста.
От увиденного меня согнуло пополам от беззвучного хохота и отбросило за створку двери, ближе к стене. Когда шум и плеск воды затих, и на пороге казармы растеклась приличная лужа, вместе со стуком выпавшего из рук Коли ведра, раздался дикий рёв майора: «Курсант   …-ский! Пп-пи-пи (сплошные непарламентские выражения и междометия)! Три наряда вне очереди!!!».  И командир роты, оставляя за собой чёткий мокрый след, прошагал гордо в свой кабинет. Какой чёрт принёс его в выходной день в расположение роты, мы с Колей так никогда и не узнали. Коля стоял чуть сбоку от двери, рядом на полу валялось ведро, под ногами уже приличная лужа, стекавшая аж на ступеньки лестницы. Когда я уже нахохотался в голос, вытирая сопли и слёзы, тогда я спросил Николая: «Для меня ведро приготовил?».  Коля уныло буркнул: «А для кого же, не для «Яшки» же. Я думал, ты сейчас вернёшься с лестницы и получишь!». Посмеялись тихонько, всё убрали в четыре руки, подтёрли пол и лестницу досуха. Потом, когда старшина роты отвалил Коле три наряда, обещанные майором, я помогал Коле. Как-никак, я был виновником происшедшего, спровоцировал товарища на неадекватные действия против командира роты.

Мы перешли на второй курс, перебрались на аэродром Большая Кохновка и занялись тем, ради чего собственно и поступали в училище. Становились лётчиками. Осваивали потихоньку свой первый вертолёт, учились висеть на нём неподвижно, летать по кругам, прыгали с парашютом, ходили в караулы, в увольнения, заступали в наряды. Жизнь шла своим чередом. Всё у нас потихоньку стало получаться. Мы выполнили, каждый свой, первый самостоятельный вылет. У Коли нормально получалось летать, он был сообразительным и упорным парнем.
Прошёл ещё один год. Наступил июнь 1978 года. До окончания училища нам всем оставалось около четырёх месяцев. Впереди маячил выпуск. Всё шло своим чередом, но Коля ещё не знал, что впереди его ждёт «звёздный час», если можно так выразиться.
Я уже говорил, что училище наше считалось гражданским, хотя половину времени изучали науки военные. Две эскадрильи вертолётчиков, обучавшихся и выпускавшихся пилотами МИ-4, на военной кафедре изучали совсем другой вертолёт – тяжёлый МИ-6. У нас были плакаты, схемы, описания. Но самое главное – у нас была возможность хоть немного познакомиться с этой машиной на практике. Нас возили на один из училищных аэродромов –  Глобино, где эти вертолёты базировались. На них учились летать пилоты, которые приходили из действующих лётных отрядов страны на переучивание в Кременчуг. На военных сборах, мы, курсанты, охраняли эти тяжёлые вертолёты в карауле и могли их видеть в работе, и что называется, хоть пощупать.
А две эскадрильи самолётчиков, обучавшихся на АН-2, должны были на военной кафедре изучать четырёхмоторный  транспортный самолёт АН-12. У них тоже были плакаты, схемы, литература, но живой матчасти, самого самолёта АН-12, не было и близко. Откуда такая махина возьмётся в училище? Короче, был какой-то перекос. Курсанты, приятели с самолётных эскадрилий говорили нам: «Вам хорошо. Вы хоть живой вертолёт МИ-6 видели. А мы только картинки и схемы АН-12 изучаем!».
Училищное начальство решило исправить этот недочёт. Писали, требовали в Управлении учебных заведений ГА (гражданской авиации), мол, предоставьте нам матчасть. Их услышали. И выделили нашему училищу живой, настоящий самолёт АН-12, у которого уже заканчивался ресурс.  Подобрали такой самолёт, чтобы он долетел до нашего аэродрома Большая Кохновка, сел там, и остался навсегда, в качестве учебного пособия. Почему выбрали наш аэродром? Дело в том, что во время Великой Отечественной войны на нашем лётном поле был военный аэродром. Сначала наш, потом немецкий (во время оккупации), потом снова наш. Как нам, курсантам, объяснили старшие товарищи, отцы-командиры, во время войны немцы какую-то часть лётного поля уплотнили, укатали, сделав её довольно приличной грунтовой ВПП (взлётно-посадочной полосой), для посадки и взлёта своих, более тяжёлых, чем истребители, бомбардировщиков. Действительно, потом мы, когда летали по кругам, присмотрелись с воздуха и увидели, что по лётному полю, имевшему вид прямоугольника, только с южного конца одна сторона чуть скошена. Даже трава на этой полосе  чуть отличается по цвету и плотности. Или мне так показалось. Короче, полоса грунтовая действительно была. И о ней знали те, кто послал к нам самолёт АН-12, и его экипаж естественно тоже знал.
В один прекрасный летний день, когда первая смена полётов уже закончилась, а вторая смена ещё не начиналась, в небе над аэродромом Большая Кохновка раздался гул. Мы услышали мощный звук четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20, которые установлены на самолёте АН-12. А вот  он и сам – красавец! Прошёл низко над этой грунтовой полосой, замеряя время секундомером, экипаж присматривался. Самолёт пронёсся над нашими стоянками и пошёл на второй круг. Начал выполнять заход на посадку. Мы, естественно, на всё это смотрим. Нам же интересно. Такая махина, и в гости к нам. Из самолётов здесь садятся только наши училищные АН-2, да один раз прилетал М-15 (самолёт для авиа химработ,  польского производства, с реактивным двигателем АИ-25 от ЯК-40).

Самолёт АН-12 сделал круг, зашёл издали и аккуратно приземлился в начале грунтовой полосы, побежал по ней, замедляя скорость, и, в конце концов, остановился на месте, звеня своими движками и винтами.
Наши начальники, технические и аэродромные, естественно заранее были предупреждены о прилёте самолёта, и ждали его. И место для стоянки ему приготовили. Ведь такую махину на грунте не оставишь. Он его колёсами шасси продавит. Заранее выбрали место для последней стоянки самолёта-трудяги. Позади нашей караулки места хватало. Он как раз мог прорулить на собственной тяге (ведь у нас на аэродроме нет такого мощного буксировщика, чтобы мог сдвинуть с места тяжёлый самолёт; хоть он  без груза и с минимальным остатком топлива, но тонн 38 в нём всё-таки есть), между стоянками вертолётов МИ-8 и МИ-2. Самолёт прошёл аккуратно, зарулил за караулку, и развернулся почти на месте, встав точно на три бетонных плиты. Как раз под основные шасси и носовую стойку. Их заранее вкопали в грунт, чтобы самолёт мог спокойно въехать на них. Самолёт въехал на плиты, замер на месте, качнувшись от нажатия тормозов. Экипаж охладил двигатели и выключил их. Вскоре, после выбега, замерли винты самолёта, наступила тишина. Мы смотрели на всё это с большим интересом. Не каждый день увидишь вблизи такую «птичку». Открылась входная дверь по левому борту над обтекателем шасси и экипаж по приставленной стремянке сошёл на землю. Передали бумаги на самолёт, ключи от него, нашим начальникам. Мол, получите, распишитесь, владейте. Да, это было ценное приобретение для училища. Наши начальники осмотрели самолёт, технический состав принял его, потом закрыли «ероплан» и начальники с экипажем ушли. Возле самолёта был выставлен отдельный пост караула. А как же, столь ценная вещь теперь у нас. Должна охраняться. Помимо к нашим шести постам (ГСМ, стоянки вертолётов МИ-4, МИ-8, МИ-2, КА-26, штаб, парашютная, и гараж) добавился и этот пост, по охране самолёта.

Ну, мы поглазели на самолёт, потрогали его и разошлись. Строем на обед, наша смена уже отлетала, короче, жизнь на аэродроме продолжилась в своём привычном ритме. К полётам приступила вторая смена, а мы после обеда будем отдыхать, можно поспать в кубрике.
День подошёл к вечеру. В  17-00 в караул заступила новая смена. В лётной столовой ужин, потом то да сё, потом вечерняя поверка и отбой. У нашей эскадрильи. А есть ещё и ночная смена. По кругам над аэродромом и в зону летают те, кому положено по графику. А караул несёт охрану той матчасти, что сегодня ночью не летает. И вот, где-то после полуночи, приступил в очередной раз к охране самолёта АН-12 на новом посту, наш Коля. Лето, тёплая ночь, поэтому стоят на посту по два часа. Коля опять остался один на один с огромным самолётом. Он вообще любит всякую технику, а тут целый самолёт. Несколько раз он уже обходил вокруг него, рассматривал со всех сторон, трогал. Хорошо, что самолёт освещён светом от фонаря на столбе, что позади караулки. Спереди на самолёт падает свет фонаря, а сзади, за хвостом самолёта, сплошная темнота. Там дальше колючая проволока забора, за ним густые заросли кустов, за кустами спит мирным сном трудовое украинское село Большая Кохновка, что примыкает к нашему аэродрому.
После многочисленных обходов вокруг самолёта, рассматривания его и ощупывания, пытливый взгляд Николая упал на аварийный люк самолёта с иллюминатором в центре. Люк квадратный, иллюминатор круглый. И находится этот люк как раз над обтекателем левой главной стойки шасси. Коля притащил стремянку, приставил её к борту самолёта. Своё «ружжо», чтобы не мешало, часовой прислонил к колёсам шасси. Залез по стремянке, утопил в нишу специальный рычаг, и аварийный люк упал внутрь грузовой кабины самолёта. Но грохота всё равно не слышно, поскольку в небе тарахтят вертолёты ночной смены полётов.

Секунды, и пытливый курсант, почти что выпускник, и большой любитель всякой техники, в том числе и авиационной, оказался внутри огромного фюзеляжа. Постоял, осмотрелся, и полез в пилотскую кабину. Занял кресло командира, долго в нём вертелся, осматривал приборы (благо света от фонаря немного хватало). Пытался крутить руками штурвал, гудя себе под нос: «Гу-гу-гу-гу!», изображая гул двигателей. Трогал всякие рычаги и тумблеры. Короче, наслаждался по полной. Как любой молодой человек, хоть и не пацан совсем, попав в столь интересное место, как пилотская кабина транспортного самолёта. Коля  и не запомнил, что он там нажимал и трогал. Но как потом оказалось, во вспомогательной гидросистеме ещё оставалось остаточное давление (видимо не до конца стравили), а может ещё что, я ведь устройство АН-12 не так хорошо знаю, как свой родной МИ-6. Но Мыкола случайно нажал тумблер открытия грузового люка. И в огромной плоской задней части фюзеляжа открылась рампа, через которую в воздухе сбрасывают десантную технику на парашютах, самих десантников или производят загрузку – выгрузку самолёта на земле. Если бы в небе не гудели вертолёты, то возможно Коля бы и услышал тихое шипение гидравлики или скрип открывающихся створок рампы.
Наразвлекался наш курсант, вылез из кресла и покинул самолёт, предварительно притулив аварийный люк обратно. Как он там его закреплял, не знаю, но мне потом сказал, что как-то пристроил люк. Оттащил стремянку на место, взял «ружжо» в руки и продолжил охранять вверенный ему самолёт, но, уже не обходя вокруг. А чего там смотреть, уже насмотрелся. Если бы за хвостом самолёта была не сплошная темень, то Коля, может быть, и заметил неладное. Но свет падал только спереди. Пришла смена, Коля сдал пост и со спокойной душой пошёл в караулку досыпать. Сменный часовой не был столь большим любителем техники, поэтому вокруг самолёта не обходил, а степенно шагал туда-сюда под фонарём.
Рассвело, поднялось над горизонтом солнце нового дня. Фонари потухли, часовые менялись, аэродром оживал. На стоянках вертолётов появились техники, топливозаправщик, после завтрака на полёты заявились курсанты, что будут летать в первую смену. Потом загрохотали на стоянках двигатели вертолётов МИ-4 и КА-26. Всё пошло обычным порядком.

А после восьми утра на аэродром Большая Кохновка заявилось училищное начальство из Кременчуга, посмотреть на своё новое ценное приобретение. Начальник училища, начальник военного цикла со своими замами (хунта, как мы их называли), подтянулось инженерно-техническое руководство АТБ и командование лётного отряда. Внушительная компания внимательно рассматривала огромный АН-12, спереди, сбоку, а потом пошли вокруг самолёта. Зашли ему в хвост и увидели огромный распахнутый настежь грузовой люк. Постояли, помолчали. Кто-то сказал: «Вот лётчики (в смысле экипаж), раззявы, оставили люк открытым!». Тут вмешался инженер лётного отряда: «Позвольте, я вчера принимал и осматривал потом машину после всех! Всё было закрыто!». Начальники замерли. А потом их пронзила очень правильная мысль: «В самолёте кто-то ночью был!!!». Методом опросов, допросов (обошлось без пыток на дыбе) вскоре выяснилось, и абсолютно точно, чьих это рук дело. Да и «виновник торжества» сам сознался. Начался разбор полётов, раздача «слонов и пряников». В самый разгар процедуры представители «хунты» по своей армейской привычке вообразили: «А если бы он, то есть Коля, шасси убрал, и тогда эта огромная махина сейчас бы лежала на брюхе в зелёной травке на украинском чернозёме?! А??!! Как его потом поднимать и устранять повреждения?!». Обсуждение кар, которые должны были обрушиться на бедную Колину голову, вспыхнули с новой силой. Решили не расстреливать в кустах за хвостом самолёта, а наказать властью, им данной, но в разумных пределах. Внеочередные наряды, выговор, лишение увольнения и прочее. Тем более, курсант то хороший, толковый, летает неплохо, вон технику любит, да и выпуск не за горами.

Короче, и эту ситуацию жизнь перемолола и пошла дальше своим чередом, к выпуску из лётного училища. Я потом спрашивал у Коли: « А ты не видел, что грузовой люк открылся?». Коля ответил, что не смотрел в хвост самолёта, тем более там темнота, а потом он не обходил «ероплан». Я сказал: «Хорошо, что ты двигатели не догадался запустить, если бы смог! А то бы самолёт шумом разбудил всё село!». Посмеялись. Коля говорит: «Я не такой талантливый, чтобы запустить двигатель незнакомой машины!».
Давно это было. Почти сорок пять лет прошло. А вот помнится до сих пор. Давно уже бывший курсант Коля, потом второй пилот, а потом и командир вертолёта МИ-6, покинул этот мир, но я всё равно помню этого хорошего человека, с которым довелось вместе учиться и подняться в небо над нашим первым и главным аэродромом в жизни.

«Лётный почерк»

Вы помните, как вас учили писать в школе? У меня было нормальное, настоящее детство. Я пошёл в школу в семь с половиной лет. Писать не умел, читать научила мама, но только потому, что я сам этого захотел. А писать учила уже в школе  моя первая учительница Галина Афанасьевна Савостина. Я до сих пор помню чернильницу «непроливашку» в специальном мешочке с затягивающимся шнурком, тетради в косую линейку, которые ты достаёшь из новенького ранца. Как ты держишь в своих пальчиках ручку, пытаясь правильно вывести на бумаге элементы букв. Овалы, палочки, крючочки. В начале каждой строки Галина Афанасьевна красными чернилами пишет буквы, большие и маленькие. А ты потом, высунув язык от усердия, стараешься повторить целую строку этих букв. Чтобы наклон совпадал с линиями в тетради, чтобы буквы шли ровно по строке, не заваливаясь вниз, и получались одинаковыми и красивыми. Ты стараешься, но не всё и не сразу получается. В классе Галина Афанасьевна подходит к тебе, наклоняется, берёт своими пальцами твою руку и тихонько направляет над тетрадью, приговаривая: «Саша, не сутулься, сиди ровно, старайся, чтобы ручка была направлена в плечо и тихонько води пером, и не жми сильно…». Я до сих пор помню запах её духов и её голос. Нас, в 1-ом «Б» классе было 41 человек, мальчишек и девчонок. К каждому подходила наша первая учительница, показывала, помогала. Теперь-то я знаю, что старательная работа пальчиками при письме, не только поможет тебе научиться писать, но и развивает мозг, для которого отработка мелкой моторики очень важна. Постепенно, у тебя получается писать всё лучше и лучше, а в тетради всё меньше исправлений твоих ошибок, отмеченных красными чернилами рукой учительницы. Наконец ты видишь в тетради, под ровными строчками букв, написанных твоей рукой, красную «пятёрку». Оценку, поставленную тебе твоей первой учительницей. Это твои первые оценки на долгом пути познания, и сколько их ещё будет впереди – покажет жизнь.
Старые перьевые ручки заставляли писать с определёнными приёмами: как вести линию, где производить нажим, как аккуратно макать перо в чернильницу, и начинать писать, чтобы не поставить кляксу. Потом появились первые автоматические ручки с чернилами. Там кончик пера совсем другой, и позволяет некоторые вольности с направлением движения пера. Но тоже надо быть аккуратным. А потом пошла эра шариковых ручек. Вот где раздолье! Рука может двигать ручку как угодно, бумага не рвётся, кляксу не поставишь, след ровный, тянется в любом направлении. Правда, это окончательно угробило такой предмет, который в моё время в школе назывался – «чистописание». Я ведь учился в школе ещё в далёкие шестидесятые-семидесятые года прошлого века. И поэтому нынешнему поколению школьников младших классов уже не понять то, о чём я пишу. Да и старшеклассникам тоже. Пишут сейчас, как курица лапой, за редким исключением, да и безграмотно. Что там пишут, многие даже мысли свои толково, связно высказать не могут. Достижения реформаторов образования и сторонников чуждого нам ЕГЭ победно шагают по стране. И мы можем наблюдать эти достижения, так называемые «перлы» в роликах интернета, по телевизору и так далее.  Есть, конечно, талантливые ребята, которые побеждают на международных олимпиадах, получают медали, но их количество несравнимо мало с числом детишек, которые толком ничего не знают, да видимо и знать не хотят. Как горько шутят в интернете – если в советской стране стремились из каждого дебила сделать человека, то современное образование старается из каждого человека сделать дебила. Об этом много говорит в своих серьёзных телепередачах «Бесогон-ТВ» Никита Сергеевич Михалков. Говорит-говорит, ролики показывает, да видать не слышат его там, наверху, или не хотят слышать. А потом удивляются, откуда, мол, столько дебилов выходят на площади с воплями: «Мы здесь власть!», по призыву Навального (слава богу, уже сидит) и беглого ворюги Михаила Ходорковского, жаль, что пока снова не сидит у нас. Правда, его запросто могут сделать «сакральной жертвой» сами британцы, мило приютившего беглого ворюгу. Но, видать, он им ещё пока нужен живой.

Но вернёмся к написанию букв в школе. Чем больше ты начинаешь писать, тем больше рука привыкает к этой работе, и тем больше в написанных тобой буквах отражаешься, если можно так выразиться, ты сам, твоя индивидуальность. И появляется у человека то, что называется почерком. Сначала он как-бы не ярко выражен, но по мере освоения наук и количества написанного тобою – классных и домашних работ в школе, конспектов в институте, и прочих бумаг, этот почерк становится всё более устойчивым, узнаваемым, и, в конце концов, становится именно твоим, как отпечатки пальцев. Да, твоя рука может устать от большого количества написанного, или неудобно лежит, но основные параметры почерка остаются неизменными. И специалисты графологи очень легко могут определить, кто именно написал ту или иную бумагу. Оригинал это или подделка. По нажиму ручки, началу написания букв, по их форме и так далее. А в обычной жизни, когда люди ещё писали друг другу нормальные письма или открытки, вам достаточно было только взглянуть на написанное, и вы мгновенно понимали, кто это писал. Мама, папа, бабушки или любимая девушка. Даже иногда можно было понять, в каком настроении это написано.
Боже, сколько же мною было исписано бумаги с тех пор, как я научился писать. Школа, училище, конспекты на переучиваниях, документация на работе, да и обычные письма и открытки, когда я их ещё писал. Да хоть бы и эти записки, которые я пишу уже лет двенадцать. Когда то я умел писать очень красиво, да и сейчас умею, но не долго. Потом рука устаёт, и почерк начинает плыть. Только мои родные, а из них осталась только жена, да специалисты графологи скажут, что это писал именно я.

Так вот, вы научились писать красиво и грамотно. Что для этого было нужно? Чтобы показали, рассказали, помогли на первых порах. А потом, только личное терпение, старание, усидчивость, нормальная тетрадь, ручка, стол, стул и освещение. Грубо говоря, бумага, ручка, рука и опора для руки. И пиши. Правда, как говорил учитель истории в моём любимом фильме «Доживём до понедельника» в исполнении Вячеслава Тихонова: «Бумага всё стерпит. Один напишет – «На холмах Грузии лежит ночная мгла…», а другой – кляузу на соседа». Но я немного отвлёкся.
Перехожу к тому, о чём пишу все эти годы. К моей любимой авиации. Уж, если вы когда-то научились писать, держать правильно ручку в своей руке, грамотно и чётко излагать свои мысли на бумаге, своим, только вам присущим почерком, преодолев все трудности, то представьте, сколько нужно всего преодолеть, чтобы стать грамотным пилотом. Пилотом, у которого появится свой, лётный почерк. Непохожий ни на чей, и принадлежащий только ему.

И вот здесь уже всё намного сложнее и серьёзнее, чем при обучении письму. Да, здесь тоже есть «ручка», только она не чернильная или шариковая, а продолжением этой «ручки», её «пером» является весь вертолёт. Да ещё такой тяжёлый, мощный и огромный, как мой родной МИ-6. Но самое сложное в этом процессе, что в вертолёте есть ещё две «ручки», если так можно выразиться – «шаг-газ» и педали. А «тетрадью» (бумагой) будет всё небо и земля, над которой ты летаешь. И если в настоящей тетради можно поставить кляксу и потом постараться стереть её, или допустить ошибку, а потом исправить, то в лётной работе после некоторых клякс или ошибок, бывает так, что уже нечего исправлять, да и некому.
Обучение лётному делу в училище действительно чем-то сперва напоминает обучение написанию букв в школе. Твой пилот-инструктор, как твоя первая учительница в школе, показывает тебе азы. Он написал букву, то есть показал какое-то движение, рассказал, а ты теперь попробуй, повтори. Сначала получается коряво, как первые буквы. А потом, потихоньку, всё лучше, всё ровнее, всё увереннее. Глядишь, и получилась первая строчка – висение на месте или полёт по кругу. И вот, к моменту выпуска из училища, грубо говоря, ты просто научился писать ровно, без ошибок. И тебя твой первый пилот-инструктор, как первая учительница в школе, отпустили в старшие классы, в жизнь. Учиться писать сочинения, изучать алгебру, геометрию, прочие науки и учиться летать в авиации. Понятно, что при налёте в училище всего 61 час 44 минуты за срок, чуть больше года, на вертолёте МИ-4, и переучивании на тяжёлый МИ-6 всего 14 часов, ни о каком лётном почерке и речи быть не может. В общем, после училища и переучивания, ты ещё даже и не лётчик, а такая крепкая  заготовка под лётчика. Мол, случись чего с командиром, вертолёт посадить сможет, не убьётся, и это уже хорошо. А чего из этой заготовки отцы-командиры, как папа Карло, выстругают, ещё неизвестно. Может так и будет всю жизнь Буратиной. Хорошо, хоть не Дуремаром. Хотя мне в жизни лётной встречались иногда такие персонажи, что не в сказке сказать, ни пером описать.

И вот ты начинаешь летать вторым пилотом в штатном экипаже. Я уже говорил, что по-настоящему второй пилот учится летать у своего командира. Конечно, пилоты-инструкторы, комэск тоже прикладывают руку, стараются, тратят на тебя своё время и терпение. Но постоянно и долгое время ты летаешь со своим командиром вертолёта. И если ты не тупой лентяй и любишь свою работу, то обязательно будешь присматриваться, запоминать, перенимать все действия командира. А если он ещё и даёт полетать, то есть не только держаться за «ручку» в горизонтальном полёте, а иногда доверяет тебе взлёты и посадки в простых условиях, то вообще хорошо! Мне вдвойне повезло. Во-первых, я уже писал, что попадал в экипажи к разным командирам. К кому на месяц, к кому на три, на полгода, а к кому и на год. Во-вторых, они все были классные лётчики, а на МИ-6 все командиры такие, плюс ещё и не жадничали. Давали взлетать, садиться, таскать подвески, всё разъясняли и показывали. Я уже писал об этом подробно. А поскольку я очень хотел научиться летать, как они, поэтому всё и впитывал, как губка. Мой первый комэск, Гошко Михаил Сергеевич (царство ему небесное и светлая память), проверяя мою технику пилотирования, иногда говорил: «Саня, ты летаешь, даже не знаю, как сказать. Нахватался от всех своих командиров всего понемногу, и даже сразу не поймёшь, на что это похоже! А у тебя должен быть свой почерк!». И потом добавлял, что это, мол, всё ещё впереди, когда станешь командиром, если станешь, конечно.

Я стал командиром. В левое пилотское кресло МИ-6 (командирское) я сел осенью 1984 года, отлётывать вывозные полёты и вводную программу. Летал всю зиму и весну с 1984 на 1985 год с «нянькой», пока не ввёлся в строй командиром вертолёта МИ-6 в мае 1985 года. Жаль, не дожил мой комэск, он ушёл 10 ноября 1982 года, а то бы он порадовался за меня. А может я и получил бы от него не раз на орехи, пока осваивался в качестве молодого командира МИ-6.
И вот когда позади уже все вывозные полёты, полёты с проверяющими всех рангов, мандатная комиссия, и ты совершил свой первый самостоятельный вылет в качестве командира, начинается самое интересное. 
Теперь ты командир вертолёта, и никаких «нянек» с тобой больше нет. Правое кресло занимает штатный второй пилот. «Нянька» - проверяющий появится в пилотской кабине, когда подойдёт у тебя очередная проверка техники пилотирования, или ты меняешь минимум погоды, или получаешь допуск к новому виду работ. А так уже всё сам да сам. Обычная работа, твой штатный экипаж, который присматривается к тебе, молодому командиру, а ты к ним – своему экипажу. Так сказать – слётываемся. Теперь ты сам себе хозяин и полностью отвечаешь за всё, что происходит на борту, с вертолётом и с работой, которую ты выполняешь в составе экипажа.

Казалось бы – раздолье! Но это не то, мол, ворочу, что хочу. Работа лётчика, тем более командира тяжёлого транспортного вертолёта, такого, как МИ-6, регламентирована огромным количеством всевозможных документов и инструкций. Замучаешься все перечислять. Все эти: РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации вертолёта МИ-6), НПП ГА (наставление по производству полётов в гражданской авиации), «Технология работы экипажа МИ-6 и фразеология радиообмена», инструкции, приказы и прочее. Ты всё это обязан знать и грамотно исполнять. А для проверки, как ты всё это выполняешь, есть так называемые СОК (средства объективного контроля), то есть магнитные самописцы режимов полёта МСРП-12 и магнитофон МС-61. Время от времени, по плану, а иногда вне плана, всё это «счастье» снимается с борта, я имею в виду плёнки этих аппаратов, и доставляется в ГРА (группу расшифровки), чтобы отцы-командиры могли послушать и посмотреть, чего и как ты там со своим экипажем налетал. И если есть какие-то отклонения, то с тобой будут проводить работу, чтобы всё это безобразие устранить. Либо будешь писать конспекты, сдавать дополнительные зачёты, либо к тебе опять посадят в экипаж «няньку», чтобы опытный наставник на месте посмотрел, что там у вас не получается и почему выплывают замечания из ГРА. Но это уже крайности, обычно работа идёт нормально.
И вот ты летаешь в своём экипаже, опыта становится всё больше, количество часов, проведённых в небе, растёт, как и количество взлётов и посадок. В твоих руках, ногах, голове всё больше появляется автоматизма, ты начинаешь осваивать какие-то приёмы техники пилотирования, которые сделают твою работу более безопасной, продуктивной, с меньшими расходами усилий и нервов.

Незаметно для тебя самого, в твоей манере пилотирования начинают проявляться какие-то чёрточки или движения, приёмы, которые присущи только тебе. Ну, вот представьте. В РЛЭ взлёт вертолёта описывается сухими строками: «Выполнить контрольное висение, убедиться, что управление работает нормально, есть необходимый запас мощности, плавно отдать «ручку» от себя и, увеличивая режим двигателей, вплоть до взлётного, произвести взлёт…».  Да, так оно и есть. Завис, поводил носом вертолёта туда-сюда, подвигал «ручкой». Ага, с управлением всё путём, запас мощи есть, впереди свободно, толкнул «ручку» и поехали. Тянешь  «шаг» чуть вверх, доворачивая коррекцию. Движки выходят на взлётный режим, машина затряслась при переходе на косую обдувку несущего винта, и взлетаем!
Я люблю, чтобы взлёт был красивым. Как говорили мои первый пилот-инструктор Владимир Павлович Дубовик и первый комэск Михаил Сергеевич Гошко (светлая память им обоим): «Саня, надо так летать, чтобы тебе самому твой полёт нравился, чтобы это было красиво и из кабины, и при взгляде со стороны!».
Спасибо им обоим, я это запомнил, и всю жизнь, пока летал командиром вертолёта, старался так и летать. Чтобы душа пела от удовольствия, когда ты делаешь свою работу красиво.

Машина замерла на контрольном висении, в трёх метрах от бетонки. А потом мы пошли на взлёт. Курс взлёта держишь, как по ниточке. Толкнул «ручку» вперёд, машина чуть опустила нос и пошла разгоняться. Вот этот угол наклона (тангаж) и держи постоянным, чтобы нос вертолёта не нырял вниз и не задирался, и никаких кренов. Скорость и высота увеличиваются постепенно и неуклонно, режим двигателей доходит до взлётного. На пару секунд зафиксировал его и можно убирать, если машина не на предельном взлётном весе (нечего движки и главный редуктор мордовать). И вертолёт, как по ниточке идёт по невидимой линии, уходящей в небо. Раз, и уже подходим к началу первого разворота, а скорость уже такая, как нам нужно. И высоту заняли соответственную. Со стороны смотреть – вертолёт не болтается, а спокойно и плавно уходит в небо.

Нет, я конечно могу иногда взлететь «шустренько». Это называется – динамический разгон. После зависания сунуть «ручку» вперёд прилично, и предварительно раскрутить обороты несущего винта примерно до 87%. Вертолёт, как взбесившийся кузнечик, прыгает вперёд, сильно опустив нос к земле, и резво набирает большую скорость на малой высоте, над самой бетонкой. А потом взять «ручку» на себя, плавно изменив траекторию разгона. И машина, как вздыбившийся конь, рванёт в небо, резво набирая высоту, меняя тангаж с пикирования на кабрирование. Ну, я взлетаю так редко, только, чтобы не разучиться, не отвыкнуть от движений «ручкой» при таком взлёте, проверить свой глазомер и твёрдость руки.
При заходе на посадку я сам себя развлекаю. Вышел из четвёртого разворота, нацелился носом вертолёта на площадку, установил вертолёт с определённым углом тангажа, и как только посадочный щит замер (спроецировался) в лобовом стекле в нужном положении, тихонько двинул «шаг-газ» вниз на нужную величину. И теперь сиди тихонько в кресле и ничего не трогай. Если всё сделал правильно, и расчёт на посадку точный, то вертолёт будет сам снижаться, как по ниточке, теряя высоту и гася скорость. И сам замрёт над центром посадочного щита, и тебе надо будет только в последний момент чуть взять «шаг» вверх, чтобы машина зависла, а не ткнулась колёсами в бетонку. А касание колёсами должно быть таким мягким, чтобы даже сразу и не понять – мы ещё висим или уже сидим на посадочном щите. И если у меня всё получилось, то тихонько хмыкнешь себе под нос: «Вроде, не плохо. А, Саня?». А если не рассчитал, и пришлось, таки, чуть взять «шаг» на снижении, то сам себе и делаешь замечание: «Ну, куда это годится, командир?!». 

Я не хвастаюсь, просто старался так летать, чтобы и самому нравилось, и перед экипажем не было стыдно. При заходе на буровую всегда строишь маневр таким образом, чтобы развороты были влево, в мою сторону, ведь я сижу по левому борту кабины. Мне так удобнее, привычнее, безопаснее. Я всегда могу сунуть голову в блистер, глянуть на буровую, оценить удаление до неё, пространственное положение вертолёта. А в плохую погоду это очень важно, не потерять площадку из виду, поэтому иногда приходится разворачиваться, как говориться, - «вокруг колена».
Меня так научили, и я так старался учить своих вторых пилотов, чтобы как можно меньше движений делать «ручкой». Она стоит почти неподвижно, только чуть отклоняется, упреждая движение вертолёта. Как говорил мой первый командир Владимир Аркадьевич Пау: «Саня, смотри – она (машина) ещё только думает двинуться куда-нибудь, а ты должен уловить эту тенденцию и чуть двинуть «ручкой» в противоположную сторону. Чуть дал, споловинил (то есть убрал наполовину того, что дал), и «ручка» почти на месте, и вертолёт идёт послушно. А то, если опоздаешь, то потом замучаешься ловить вертолёт, и будешь «ручкой» елозить по всей кабине!». Спасибо ему за науку. Так и старался летать. Нагрузки снимаешь триммерами, «ручка» никуда не давит и лежит спокойно в твоей правой ладони. Правда, если летаешь на вертолёте МИ-6А с ЭМТ (электромагнитным тормозом) на «ручке», то при нажатии на эту кнопку раздаётся щелчок. И вот этих щелчков нужно, как можно меньше. А то некоторые лётчики нажимают на ЭМТ непрестанно, даже не замечая, и постоянно стоит щёлканье в кабине. Он (пилот) уже даже не снимает нагрузки с «ручки», а просто автоматически нажимает большим пальцем правой руки.

Вот представьте. Проверяют технику пилотирования двух командиров. У обоих класс одинаковый, налёт одинаковый, опыт примерно сопоставимый. Вот они выполнили все элементы проверки. Вираж, к примеру, левый. Крен постоянный – 15 градусов, вращение левое с постоянной угловой скоростью, тангаж не гуляет, шарик на авиагоризонте (указатель скольжения) в центре. Даже при выводе из виража вертолёт вздрогнул. Значит, попали в свою спутную струю и вираж выполнен идеально.  Как определить, кто из лётчиков лучше пилотирует, если все параметры выдержаны на «пятёрку»? лучше тот, у кого меньше расход рулей на этот вираж, у кого настолько ювелирные движения и их так мало, что, кажется, что будто он вообще ничего не делал. А просто сидел неподвижно в кресле, почти не шевеля руками и ногами, и поглядывал в лобовое стекло и на приборы. Кажется, что всё настолько просто, мол, посади меня в это кресло – и я так смогу.
Я же говорю, мне довелось полетать со многими командирами, и я мог наблюдать, как они пилотируют тяжёлый корабль, какие у них движения «ручкой» и «шаг-газом» (какой расход рулей) и вот эта разница говорит не только об уровне мастерства, но и о наличии у каждого из них своего лётного почерка, только именно ему и присущего.

Помните весёлую сцену из фильма «В бой идут одни старики»? Одного из самых моих любимых. Когда полураздетый командир полка влетает в лётную столовую, и, думая, что «мессера» завалил комэск Титаренко, говорит: «А почерк?! Почерк! Что вы ржёте? Против всех законов физики взлетел и завалил «мессера»! Начштаба, готовь наградные документы!». По манере взлёта комполка определил, будто это взлетает комэск Титаренко. Значит, «Кузнечик» что то уже успел понять, раз взлетел так, как будто это взлетает опытный комэск, стараясь повторить его манеру. Тогда, в этом фильме о лётчиках, впервые и прозвучало это слово – «почерк». В старом хорошем фильме о пилотах гражданской авиации «Разрешите взлёт», тоже хорошо показаны некоторые моменты лётной работы. То старый командир Сахно (Анатолий Папанов) брюзжит на своего молодого второго пилота Димку Соломенцева (Семёна Морозова): «Ты мне тут технику пилотирования не показывай! Убери крен до 15 градусов!». Но он уверен, что со временем у Димки тоже появится что-то своё в технике пилотирования. Тот же Дима Соломенцев,  наблюдая, как садится самолёт ЯК-12 с врачом на борту, говорит: «Азанчеев прилетел, сразу видно!».
Это, только, кажется, что все самолёты и вертолёты летают одинаково. И если ты опытный пилот и хорошо знаешь человека, то тебе не нужно смотреть на бортовой номер вертолёта (самолёта) при взлёте или посадке. Глянул, и сразу понимаешь, кто там, в кабине за «ручкой» (или штурвалом). Смотришь, как заходит на посадку МИ-8 на подбазе Возей-51 и думаешь: «О, «Маршал» прилетел!». «Маршал», это прозвище у Владимира Петровича Никитина, моего старшего коллеги. Или глянешь, как резвенько понеслась со щита вперёд и вверх маленькая «двоечка» (вертолёт МИ-2) и задаёшь вопрос своим ребятам: «А куда это так шустро Витя Лобышев понёсся?». Мой экипаж говорит: «А откуда ты знаешь, что это Витя, ты же позже пришёл и не видел, кто там возле МИ-2 ходил?». Я отвечаю, мол, вижу, как вертолёт взлетает. Витя Лобышев, светлая ему память, был прекрасным лётчиком и хорошим человеком. Мне не раз доводилось летать с ним на МИ-2, когда он отвозил мой экипаж в командировку на оперативную точку, или привозил обратно, на базу. Его манеру пилотирования я прекрасно знаю.

Лётчики в некоторых случаях не менее ревнивы, если можно так выразиться, чем женщины. Женщины никогда не упустят ни одной мелочи в наряде, макияже, обуви подруги или коллеги по работе. И обязательно выскажется. Лётчики примерно так же ведут себя. Стоят, курят на улице или разговаривают, стоя за стеклом на четвёртом этаже здания, где располагается наш лётный отряд. Или стоят и разговаривают где-нибудь на оперативной точке. Если в эту минуту будет брать подвеску, взлетать, заходить на посадку какой-нибудь вертолёт, то будьте уверены, за разговорами или между затяжками сигареты, глаза пилотов будут внимательно наблюдать за всеми мельчайшими подробностями этого «летания» и не упустят ничего и обязательно кто-нибудь коротко скажет: «Высоковато зашёл!» или «О, носик задрал, чуть не промазал!», или «А чего это он с этим курсом заходит, зачем правый борт подставлять ветру, теперь будет корячиться!». А если это какой-нибудь чужой экипаж, то могут со смешком пробурчать: «Где это их так летать научили?».

Долгие годы полётов и многие тысячи часов, проведённых в небе, сделали своё дело. И у тебя, как у командира, выкристаллизовался свой лётный почерк, не похожий ни на чей другой. И ты себя чувствуешь в небе свободно, как птица, не смотря на многочисленные ограничения и требования руководящих документов. И летаешь, зная, где можно пройти по кромке этих требований и ограничений. Ничего не нарушив, но используя отведённое тебе пространство для маневра до конца. Чтобы потом, при расшифровке, у ГРА к тебе никаких вопросов не было.
Но летаешь ведь не с оглядкой на группу расшифровки, а чтобы сделать работу. Грамотно, эффективно, безопасно и красиво. Чтобы вечером, после полётов, идти со своим экипажем по бетонке от вертолёта, расслабленно переговариваться, посмеиваться и знать, что мы сегодня выполнили работу, которую только мы сделать и «мОгем».
Далеко за спиной, в прошлом осталось моё лётное умение, мой лётный почерк. Да и кто пустит шестидесятитрёхлетнего лётчика в вертолёт, который списан и выведен из реестра ещё в 2002-м году? Небо над головой есть, оно никуда от меня не ушло. Но без вертолёта и моего экипажа я уже ничего не смогу написать в этом небе. Осталась в руках только обычная ручка, которой я и вывожу эти буквы. Конечно, не каракули, но рука уже начинает подводить. Даст бог, жена наберёт всё это на компьютере под мою диктовку. И тот, кто захочет прочитать, увидит красивые ровные буквы почерка электронной машины.
А живой почерк моего полёта, моей крылатой машины, уже давно растворился в синем небе и его не разглядеть за далью лет. Но написано это было красиво, я очень старался, вы уж поверьте мне.


«Война»

Вот и прошёл праздник – 23 февраля 2022 года. Поскольку, я принимал присягу один раз и навсегда, ещё в Советском Союзе, для меня этот праздник навсегда останется – «Днём Советской армии и военно-морского флота». И никаких новомодных «Дней защитников Отечества». Это, как с 1 Мая. Пишут сейчас везде – «Праздник мира и труда».  Это от лукавого. Чтобы мы не вспомнили, что когда-то этот день назывался – «День международной солидарности трудящихся в борьбе с капиталистической эксплуатацией». Но поскольку мы отказались от этой борьбы, забыв, сколько жизней положили наши предки в этой борьбе, то теперь хлебаем капитализм со всеми его «прелестями». Безработицей, эксплуатацией, уничтоженными профсоюзами и полным бесправием рабочего класса перед эксплуататорами, хоть и с улыбчивым лицом. Как сейчас любят говорить – «капитализм с человеческим лицом». Ага, вы видели эту улыбчивую харю?!
Ведь все мировые кризисы, войны – это дело улыбчивых джентльменов в строгих деловых костюмах. Когда они загоняли свои страны в жесточайшие финансовые кризисы, типа, «великой депрессии» в Америке, то выход только один – мировая война. За передел ресурсов, списание долгов и захват новых рынков сбыта. Так была организована и Первая мировая война и Вторая. Не считая всяких кровавых авантюр в другие периоды. Ресурсы планеты не бесконечны, а кушать хочется всегда. А особо узкому кругу лиц хочется не просто кушать, а жрать в три горла. Вот нас и подводят к Третьей мировой. Только, как говориться, и хочется, и колется. Тем более, Владимир Владимирович Путин так и сказал: «Мы никогда не допустим повторения 1941 года, когда пропустили вероломное нападение и понесли страшные потери…». Сейчас оружие другое. Поэтому, пусть горячие головы за «лужей» поостерегутся. Ведь сказано было нашим Президентом ещё более конкретно: «А зачем такой мир, если в нём не будет России? Мы попадём в рай, а они просто сдохнут…».

Как только перед 23 февраля я увидел заседание Совета безопасности России, послушал, что и как говорят, а потом узнал о признании Россией Луганской и Донецкой народных республик, я понял, сейчас начнётся! Нам не оставили выбора. Тридцать лет моя родная, любимая до боли Украина, оставленная после выхода её из состава СССР с богатейшим и щедрым «приданным», медленно, но верно превращалась в озлобленное, взбесившееся на национально-свидомой почве, государство, щедро подпитываемое деньгами, оружием и пропагандой. Из неё старательно и упорно делали «Анти Россию». А спусковым крючком этого безумия, что мы видели последние восемь лет, стал майдан. Та, моя родная, добрая Украина, умерла для меня 2 мая 2014 года в Одессе. А потом началась открытая агрессия свидомого отребья на Донбассе. Если бы вы знали, как мне хочется своими руками удавить этого «кровавого пастора» Турчинова, с его ртом – курячей гузкой. Чей папаша прислуживал ещё фашистам и бандеровцам. Мне так хочется, чтобы эта тварь, как и многие сотни других, не ушла от справедливого возмездия.
Когда после праздника, утром 24 февраля, я включил телевизор и услышал о начале СВО РФ (специальной военной операции) по демилитаризации и денацификации Украины, я понял – это война. Хоть Украина и Россия не объявляли друг другу войну, как ты не называй операцию, это война. К тому всё долго и упорно шло. Много лет Россия уговаривала Украину выполнять Минские соглашения, договориться с Донбассом мирным путём, взывала к мировому сообществу. Всё было напрасно. Украина, как клоп кровью, напитывалась оружием, ненавистью и деньгами на обучение убийц. Восемь лет Украина укрепляла свои позиции на Донбассе, обучалась воевать, готовилась. А весь мир этого не замечал и одобрительно похлопывал Украину по плечу, мол, «гут-гут!», всё в порядке.

Каюсь, я много раз возмущался в своих комментариях в интернете, мол, почему остановили ополченцев в 2014-2015 годах, когда они громили нациков и ВСУ и загоняли их в «котлы»? Почему не дали дойти даже до административных границ Донецкой и Луганской областей? Теперь я понимаю, что не удержали бы ополченцы такую территорию, не удержали бы Мариуполь, да и Россия ещё была не готова. Я понимаю, что не обладаю всей полнотой информации, как наш Верховный Главнокомандующий, о состоянии армии, финансовых возможностях страны, о наличии у нас союзников на международной арене. Да и прав был Андрей Андреевич Громыко, глава МИДа СССР, когда говорил: «Лучше десять лет вести переговоры, чем один день войну». Хотя за восемь лет ВСУ и нацбаты так укрепили свои позиции на Донбассе, так натаскались, что нам теперь очень трудно их выковыривать из укрепрайонов и схронов.

Мы всё надеялись, что нас услышат и поймут. А потом наступил момент, о котором как-то сказал в своём интервью Владимир Владимирович Путин: «Если уверен, что драка неизбежна - бей первым». России не оставили шанса договориться по-хорошему. Теперь, с началом спецоперации, открываются многие документы и тайны. О планах ВСУ совместно с фашистско-бандеровскими батальонами нанести удар по Донбассу в начале весны. Об огромном количестве биолабораторий по всей Украине, где на американские деньги и под их руководством разрабатывались смертельные вирусы, о попытках Украины возобновить создание ядерного оружия, о неимоверном количестве оружия и боеприпасов, поставленного Западом Украине.
Запад в своём репертуаре. Создал злобного пса – Украину, вооружил, натаскал и приготовился спустить его на Россию. А там, глядишь, и вся «просвещенная» Европа подтянется. А добрые дяди из-за океана, как всегда помогут советом и деньгами, да и Лондон примет посильное участие. Всё это уже было в нашей истории. За тридцать лет, потратив огромные деньги и проведя титаническую работу, Запад сумел переформатировать одну часть славянского народа и натравить брата на брата. То-то жидовские банкиры Уолл-стрита, Сити, Израиля потирают потные ручонки! Славяне будут уничтожать друг друга, а мы посмотрим.
Я даже представить себе не могу, каким трудным было решение нашего Президента о начале спецоперации. Не дай Бог, кому-нибудь в жизни принимать решения подобного уровня и нести за них ответственность. Это неимоверный груз, тяжесть которого не вообразить простому смертному.
Только недоумки могут считать, что Россия воюет с Украиной. Россия воюет со всем Западом за право существования самой себя и той же Украины. Просто Украина все 30 лет своей «нэзалэжности» делала всё, чтобы стать плацдармом Запада против России.

Гитлер как то сказал: «Мы только тогда сможем победить Россию, когда украинцы и белорусы поверят, что они не русские». А редкостная мразь, но умный враг, уже подохший Бжезинский, в своей книге писал: «Мы уничтожили Советский Союз, теперь на очереди Россия и Православие. И помогут нам в этом украинцы, где на 98 процентов распространено предательство». Мне не хочется это повторять, горько и обидно за свой народ. Ведь меня вырастили и воспитали нормальным человеком. Для меня, русского человека украинской национальности (беру пример с Иосифа Виссарионовича Сталина, который про себя говорил, что он русский человек грузинской национальности), всегда были образцом Сидор Артемьевич Ковпак, Людмила Павличенко, Иван Никитович Кожедуб, Леонид Быков, Валерия Заклунная и многие-многие миллионы нормальных, добрых, смелых людей, родившихся, как и я, на Украине. Неужели сейчас,  за последние  30 лет так просто можно было перепаскудить огромное количество нормальных людей, современных украинцев?!
К моим 18 годам у меня уже было твёрдое понятие, что такое хорошо, что такое плохо. Я был воспитан и настроен на созидание, коллективизм, дружбу народов и взаимовыручку. Нормальный советский парень. А когда я вижу по украинскому телевидению уродов, скачущих с криками: «Москаляку на гиляку! Бандэра прыйдэ – порядок навэдэ! Украина понад усэ (превыше всего)!», то у меня волосы, что остались на голове, шевелятся. Я понимаю, что у этих уродов нет будущего, и это хорошо. У такого «государства» нет права на существование! И Россия никогда не потерпит у себя под боком этой дешёвой и страшной копии третьего рейха.
Россия никогда не начинает войн. Она их заканчивает. И хочешь, не хочешь, но придётся нам доделывать то, что делали наши отцы и деды, освобождая Украину от фашистов и бандеровцев в годы Великой Отечественной войны.

Но всё равно, когда я слышу по телевизору или вижу в интернете фразу: «Войска Российской Федерации совместно с соединениями Народной милиции ДНР и ЛНР уничтожают ВСУ (вооружённые силы Украины) и батальоны нацистов», то у меня в голове что-то взрывается! Мозг отказывается воспринимать вот это сочетание – «российские» войска уничтожают войска «украинские». Сбылась мечта уродов, вроде Гитлера, Бжезинского и прочего жидовско-капиталистического отребья. С обеих сторон гибнут славяне. У меня нет ни малейшей жалости к упоротым свидомым рогулям из нацбатальонов типа «Азов» и «Айдар» и прочей мразоте. Это не люди. Немного жалко парней из ВСУ, которые сражаются, думая, что они воюют за Украину. А на самом деле воюют, чтобы продлить существование киевского режима, который путём государственного переворота пришёл к власти и сам уничтожает Украину и её народ. Правда, когда я смотрю репортажи о пленных из ВСУ, когда они сидят и спокойно говорят: «Да, пошёл в армию, потому что работы не было, могли посадить, если откажусь. Да, я знал, что стреляю из орудия, РСЗО, миномёта по мирным людям, сёлам и городам. Да, я сдался в плен, потому что нас бросили офицеры, жрать нечего было, боезапас закончился…», в моей голове что-то щёлкает. И уже куда-то исчезает жалость к такому «заблудшему». Я помню митинги украинских матерей, которые показывали по украинскому телевидению. Мол, у наших «деток» (вояк Украины) не хватает бронежилетов, плохие пайки, боеприпасов мало, офицеры воруют и прочее. То есть, если бы её «дитяти» дали всё сполна, то она бы была не против, чтобы оно «воювало», убивая мирных людей на Донбассе. А потом истерический крик: «Мой сын пошёл на Донбасс не для того, чтобы его там убили!». Ах, ты ж, мамаша гадская! А для чего твой сынок туда попёрся?! Чтобы заставить других людей отречься от памяти своих дедов и отцов, от славы предков и языка своего? Как он сам, выродок, уже от всего этого отрёкся, посчитав, что на Донбассе живут не люди, а «унтерменши», «самки колорадов». Чем больше я вижу по телевизору жертв и разрушений, которые оставляют после себя ВСУ и нацбаты, то у меня в голове уже стирается разница между ними, и никакой жалости быть не может. Они каратели и воюют, как каратели. Когда сам пан президент, кровавая падаль, Порошенко, заявляет: «Наши дети пойдут в школу, а их дети будут сидеть в подвалах! Так победим!». Жидовская тварь, без роду и племени, натравливает одних украинцев на других, чтобы они убивали без зазрения совести. А он в это время будет обогащаться по принципу – «нацарюваты и втэкты» (нацаревать, нахапать и убежать). Смотрю я на всё это, и в голове гудит от бешенства. Как украинцы позволили превратить себя в стадо, без роду и племени? Ни разу в России я не слышал, чтобы кто-то пел и маршировал под песни и речёвки: «Хохляку, на гиляку!». Россияне относятся к украинцам по большей части с брезгливой жалостью. Как к больному и обделавшемуся бывшему родственнику, который промотал всё и теперь, скорбный головою, обвиняет всех, кого предал.

Я знал, что эта война или спецоперация пройдёт по мне, как каток. Надеялся, что встречу понимание у немногих друзей и двоюродной сестры, что остались на Украине. Когда сестра мне в Viber написала, что мол, у нас уже два дня идёт война, а от тебя ни слова сочувствия. Я ответил, что словами здесь уже не поможешь. Всю ночь думал, а потом послал ей фото убитых детей, женщин, стариков, разрушенных домов на Донбассе. И заметил, что война уже восемь лет идёт, но ты этого не знала или не хотела знать, потому и не сочувствовала. Она мне ответила, что таких «вызволытэлей» (освободителей) на Украине никто не ждёт. Я попросил, чтобы она не расписывалась за всю Украину. Она мне ответила, чтобы я тоже не говорил за всю Украину. Но больше всего меня удивило, то,  что она всё это написала на украинском языке. За всю свою жизнь она никогда не говорила по-украински, та, изредка вставляла слова или предложения. А тут, глянь, яка щира украинка образовалась. Притом, что Днепропетровск  всегда говорил на русском языке и был главным еврейским городом Украины. На том переписка оборвалась. Я за сестру, племянницу, внучку молюсь каждое утро и вечер. Боюсь ей писать, в интернете сообщают, что СБУ прослушивает и просматривает всю переписку. Поэтому не хочется, чтобы из-за меня у сестры были неприятности. У меня последняя надежда, что она так написала, чтобы дистанцироваться от меня, хотя бы на время.  Если это не так, то значит,  я потерял последние родственные связи на Украине. Другая наша давняя подруга заявила, что мы вас - «русских» сюда, на Украину, не звали. То ли у них уже окончательно мозги промыты, то ли они не хотят подставляться. Ну, это только время покажет, если мы доживём до встречи. Горько и обидно, если люди действительно так думают, как сказали и написали. Эти события последних дней на Украине, с начала специальной военной операции, как лакмусовая бумага показали «кто, есть, кто». Это касается не только меня, моих родственников и друзей. По всей России прошла волна, которая объединяет все народы, проживающие в нашей стране. Так всегда было. Как пришла тяжёлая пора испытаний, так у нас сразу забываются многие проблемы, которые до этого казались чем-то неразрешимым. Теперь главное – выстоять нашей Родине против всего взбесившегося от ненависти и русофобии Западного мира. Но нам-то это не впервой. Они уже приходили к нам, как сказал Президент, и в 1812 и в 1941 годах. Это пусть им будет страшно. А мы уже видим, как трясёт от проблем, созданных ими же самими, и стареющую слабую Европу, и зажравшуюся от безнаказанности Америку. Мы умеем ждать и стойко переносить трудности и лишения. Кто-то хорошо сказал в интернете: «Они думали столкнуть нас в яму, но не знали, что в схватке, для нас каждая яма – это окоп». Хотя, смотришь на истерические стенания некоторых граждан, как они лихорадочно скупают сахар и крупы в магазинах, и думаешь: «А вы гречку, которую закупили во время пандемии, уже съели?».

Особенно меня умиляет вся эта эстрадно-творческая шелупонь и деятели телевидения, которые расчехлились. Побежали, побежали, крысы на Запад, в свои уютные гнёздышки, заранее прикупленные. Потащились с детками, жёнами, любовницами и бойфрендами. Смотришь, и думаешь: «Господи, это ж просто праздник какой-то!». Самое главное, когда всё закончится и наступит мир, и улягутся эти истерические санкции, не дать этим крысам вернуться обратно. Все этим Галкиным, Ургантам, Собчакам и Пугачёвым. Пусть там и остаются, куда слиняли. А у нас здесь воздух будет чище.
Меня больше беспокоит другое. Вот закончится эта спецоперация на Украине. Наступит тишина. Военные Российской Федерации, Народная армия ДНР и ЛНР, подразделения Чеченского спецназа и нацгвардии России сделают своё дело. Демилитаризируют Украину, закопают кучу всякого фашистско-бандеровского отребья. А как быть с денацификацией? Я специально изучал материалы, как это происходило в послевоенной Германии. Это очень сложный и длительный процесс. Кто этим и как будет заниматься на Украине?! Ведь мы уже имеем печальный послевоенный опыт по этому вопросу. Хоть спецподразделения и боролись с бандеровцами на Западной Украине, но перебили только низовой слой этих уродов. А главные палачи, идеологи ОУН, УПА скрылись. Как говорится, срезали только «вершки», а «корешки» то остались! Потом были распущены спецподразделения «волкодавов», ловивших этих бандеровских мразей и достававшие их из самых потаённых схронов. А после смерти И.В. Сталина, этот лысый придурок Хрущёв вообще объявил амнистию в 1955 году в честь 10-летия победы в Великой Отечественной войне. И многие мрази, которые должны были сидеть в лагерях Колымы и Воркуты ещё 15 лет, стали возвращаться домой. Затаили ненависть и злобу. Ни хрена они не перевоспитались, а стали готовить себе смену из детишек своих и внуков. Один только Лёня Кравчук, первый президент «нэзалэжной» Украины чего стоит! Прошёл путь от юного бандеровца до секретаря по идеологии компартии Украины. Все эти Кравчуки, Турчиновы, Тягныбоки, Фарионы – это чьи-то «детки». Сидели тихо, таились, получали советские стипендии, зарплаты, пенсии, лезли на должности в комсомольские, партийные, профсоюзные организации, занимали посты директоров совхозов и председателей колхозов. И тихонько ждали своего часа. А с 1991 года весь этот смрадный бурьян пошёл в рост. И теперь, в 2022 году, мы наблюдаем, что из всего этого выросло. Причём, «подкармливали» этот бурьян деньгами, оружием, идеологией, очень щедро. А нам теперь заниматься его «прополкой».   
Представляете, сколько народа на Украине сейчас переобуются в прыжке? Засунут языки в задницы, спрячут подальше свою свидомость, все эти идеи – «Одна вiра, одна мова, одын народ!». Теперь уже перестанут вопить: «Украина понад усе!». И станут тихими, добрыми, хлебосольными украинцами? Ага, как бы не так! Вы вспомните 2014 год, когда Крым присоединился к России. Сколько народа на полуострове тихонько оставили себе украинские паспорта и получили гражданство России. Я знаю, огромное число крымчан, преобладающее количество, искренне, всей душой стремились быть вместе с Россией и ликовали, когда Крым вернулся в родную гавань. Но и довольно большой процент украинцев пошёл по привычному пути – «покорное телятко две матки сосёт». Вот эти «телятки» с двумя паспортами шастали из  Крыма на Украину и обратно, бо там и квартиры, и родня, и прочие «ништяки». Кого-то вербовало СБУ, а кто-то и сам шёл на контакт. Мы потом видели отголоски спецопераций ФСБ России. То там, то тут накрывали схроны, диверсантов, осведомителей, шпионов и прочую нечисть, работавшую на Украину. Да вот сейчас, только началась специальная военная операция России, как две блондиночки-сестрёнки, дочери видной крымской чиновницы заблажили в интернете: «Нет войне!». То есть, за восемь лет мирной жизни в Крыму эти самочки подросли, отъелись за маминой спиной и выступили с «программным заявлением».

Я вижу репортажи с улиц Мелитополя, Херсона. В городах тихо, спокойно. Российские военные раздают гуманитарку. Но хитрожопые всё равно находятся. Одной рукой берут продукты и тут же ходят с украинскими флагами, скандируя давно знакомые речёвки против «оккупантов». Обязательно находится какой-нибудь (или какая) свидомый юродивый, который кричит за кадром, снимая на телефон: «Предатели Украины! Как вы можете брать хлеб у оккупантов?!». А толпа стоит и молчит, не смея дать в морду такому «агитатору». А представляете, когда затихнут боевые действия, сколько такого дерьма вылезет из всех подворотен? Мол, нам и так было хорошо, кто вас просил нас освобождать, мы бы тут и сами разобрались бы. Ага, разобрались сами за тридцать лет. Превратили цветущую, богатую республику в третий недорейх под боком у России. И чтобы мы всё это терпели и дальше? Нет, ребятки, по-вашему не будет. Иначе получается, зря погиб мой дед Шурка на той войне, а другой дед Севастьян воевал, прошёл плен, бежал, выжил. И что, всё зря?! Нет, так не будет! Раз сами мои дорогие земляки влезли в это дерьмо снова, значит опять придётся России их вытаскивать. Но я не представляю, сколько и как будет проводиться денацификация Украины, где взять столько людей, и каких, чтобы они верили в то, что русские и украинцы один народ. И никогда больше не допустили скатывания Украины в безумие фашистско-бандеровских идей. Я верю, что среди моего народа много нормальных людей, но они сейчас забиты, запуганы, боятся голос подать, ещё не верят, что Россия пришла навсегда. Я всё время помню это фото – «300 запорожцев». Когда среди беснующейся толпы свидомых ублюдков, гордо стоят мужики, жители Запорожья. Я смотрю на их лица и понимаю – вот они, гордые потомки настоящих запорожских казаков, которые готовы умереть, но не сдаться. А те мрази, что беснуются вокруг, это внуки бандеровцев, новые манкурты, которые вдруг вообразили себя «справжнимы украинцами». Мне так хочется верить, что этому мороку безумия, повисшему над Украиной, пришёл конец.
Но я понимаю, что путь к душевному выздоровлению будет долог и тернист. И ещё не мало жизней постарается загубить издыхающее бандеровско-нацистское зверьё. Сколько жизней потеряно, сколько судеб порушено, сколько всего разрушено в городах и сёлах. Та война, на Донбассе, которую вся Украина не замечала или поддерживала все долгие восемь лет, пришла к «садкам вышнэвым коло хаты». И уже не удастся отсидеться или сказать – «моя хата с краю». Потому что крайние хаты первыми и горят, и всё равно придётся платить по счетам. И я вижу, что плата эта будет горькая и страшная. ВСУ и нацбатальоны отступают, как фашисты в ту войну. Уничтожая всё, до чего дотянуться, оставляя после себя руины, прикрываясь мирным населением. А наша армия, войска РФ и народная милиция ЛНР и ДНР не могут себе позволить вести боевые действия, как делают во всём мире американцы. Те забрасывают бомбами, ракетами и снарядами всё и вся, не жалея никого. Ведь они воюют на чужой земле. А тут вся земля наша, родная, политая кровью и потом. Там же, в этих хатах, сёлах, городах наши люди, мы должны сберечь их жизни и стараться не рушить то, что нам же и восстанавливать придётся.
Господи, как же трудно нашим воинам в этой специальной военной операции! Впервые против нас враг, который говорит на том же языке, на русском, сразу позабыв украинский, когда попадает в плен. И техника у него, и вооружение похожи на нашу. Только он, этот враг, по сути своей уже хуже фашиста. Потому что немецкие фашисты уничтожали чужой народ, а эти уроды уничтожают народ, который называли «своим». И тактика у этих бандеровских паскуд, как у ИГИЛовских террористов. Прикрываются мирным населением, детьми, укрепляются в садиках, школах, театрах. И всё это придётся выковыривать ювелирно, чтобы не зацепить гражданских, избегая больших жертв и сберегая свой личный состав.

Я смотрю телевизор, слышу доклады наших военных, вижу карты районов боевых действий, читаю в интернете сводки Генштаба ВСУ (вооружённых сил Украины) и слышу название родного города. «Войска РФ и силы народной милиции ЛНР и ДНР приближаются к Кривому Рогу!». Когда меня, ещё маленьким школьником, вместе со всем классом водили в исторический музей, я смотрел на фотографии, документы, экспонаты и слушал рассказ экскурсовода о том, как освобождали Кривой Рог от немецко-фашистских захватчиков, я и представить себе не мог, что через 55 лет услышу с экрана телевизора: «Наши подразделения перерезали дорогу Запорожье-Кривой Рог и приближаются к Кривому Рогу!». Слышу, что нанесён ракетный удар по аэродрому Днепропетровска и уничтожена взлётно-посадочная полоса аэропорта Лозоватка города Кривого Рога. Мне так больно, что не помогает ни водка, ни лекарства. Голова гудит, как колокол. Я понимаю, что всё это надо пережить, молюсь, чтобы ничего плохого не случилось с моими оставшимися друзьями и роднёй. Если все будем живы, и когда-нибудь встретимся и сможем поговорить и услышать друг друга, то может и разберёмся, кто прав, кто неправ. Во мне сидит старое советское воспитание. Я ничего не забыл из того, чему меня учили в школе на уроках истории. Я могу видеть и слышать, что говорят политики в телевизионных студиях и России, и Украины. Я могу видеть материалы о биолабораториях США на Украине, о зверствах нацбатальонов в Донбассе, знаю, как много людей, не согласных с политикой киевского режима, бесследно исчезли в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Одессе. Сколько народа село в тюрьму или навсегда уехало из Украины. А мои друзья, если они от меня уже почти открестились, 30 лет находятся под тотальным воздействием украинской пропаганды. Говорят, что в некоторых областях Украины уже стало вещать российское телевидение. У меня слабая надежда, что, может, захотят люди увидеть, подумать и что-то в их головах поменяется. Моя двоюродная сестра ещё успела написать: «Ты считаешь нас тут всех бандеровцами?».   Я ответил, что не считаю. Думаю, что на Украине ещё осталось много нормальных людей, у которых голова не свихнулась на почве свидомо-бандеровской пропаганды. Просто они боятся открыть рот, чтобы не навлечь на себя беду. Не хочется думать, что этот подохший упырь Бжезинский, прав, и мой народ на 98 процентов состоит из предателей. Это не правда. Хотя, как посмотрю на этих пленных ВСУшников, которые спокойно стреляют по мирным людям, на этих упоротых бандеровских ублюдков, и мне жутковато становится.

И самое противное, что опять кое-кто постарается переобуться на лету и полезут во власть на местах. Затаятся до поры, до времени, и будут ждать. Я очень много прочитал материалов по борьбе с бандеровцами на Украине в послевоенные годы. И не представляю, как теперь всё исправит на Украине, чтобы она опять не скатилась в свидомое болото. Какой она будет, эта Украина, после того, как закончатся боевые действия. И будет ли вообще то, что когда-то называлось Украиной? Земли останутся, и люди будут жить на этих землях. Восстановят порушенное, похоронят погибших. А народ задумается – что это было?! Как получилось всё это?
Я не говорю: «Нет войне!», как наши либеральные пройдохи, лицедеи и телевизионщики, сбежавшие из страны. Я понимаю, что только силой оружия, беспримерного мужества наших бойцов можно остановить фашизм, поднявший голову в самом центре Европы в 21 веке.

Закончат говорить пушки, наступит тишина, и тогда уже будем разговаривать. Ведь давно мы просили миром, давайте поговорим, не доводите до беды. Не услышали. Надеюсь, теперь услышат, когда морок спадёт с глаз.
Конечно, мне, как любому нормальному человеку, хочется, чтобы эта война или как её называют спецоперация, поскорее закончилась. Чтобы сохранить как можно больше человеческих жизней, чтобы не гибли мирные люди, солдаты с обеих сторон, чтобы как можно меньше было нанесено ущерба и разрушено зданий. Но видя, как сопротивляются в «котлах» нацики, я понимаю, что это агония обречённого бешеного зверя. Этот зверь знает, что ему за всё придётся отвечать. За кровь, за смерть, за пытки, унижения людей и разрушения сёл и городов. Он, этот зверь, знает, что пощады за всё содеянное не будет. Вот и старается, прежде чем сдохнуть, унести с собой как можно больше жизней. Я читал, что нациков в плен не берут. Одни «двухсотые». И это правильно. Им не место среди людей и на планете людей. За всё, что они сделали, и земля их не должна принимать. Гореть им в аду.
Я прочитал, что по данным Генштаба РФ есть уже список областей Украины, которые хотели бы жить в мире и согласии с Россией. Харьковская, Днепропетровская, Николаевская, Херсонская, Одесская, Полтавская, Черкасская. Я думаю, что Генштаб от фонаря не станет озвучивать, что попало. Значит, какая-то, более-менее точная информация у них имеется. Это всё-таки Генштаб, а не бабушки на лавочке у подъезда.
Может и возникнет на карте Новороссия. Пусть будет и Малороссия, и Карпатская Русь (как просят у Путина русины). Ну а как же Киев – «мать городов русских»? Наверное, и Киев перестанет быть «Куевом» и станет городом, который я так любил когда-то и гордился им. Но всё это, надеюсь, будет потом, когда умолкнут пушки. А пока надо терпеть, стараться не сойти с ума и надеяться дожить.

«Ветер»

Есть у меня многолетняя привычка. Наверное, уже 30 лет ей. Когда получил квартиру от предприятия и установил стационарный телефон, так с тех пор каждое утро, перед выходом из дома, я набираю на этом телефоне один и тот же номер. Это номер метеоканала, 6-85-90, в трубке звучит женский голос, который сообщает фактическую погоду аэропорта Печора. Того самого аэропорта, с которым связана моя жизнь уже более сорока трёх лет. В будний день сообщения о погоде обновляются каждые полчаса. Если происходит резкое изменение погоды, то можно услышать погоду не за «ноли», то есть начало часа и не за «тридцать минут», а допустим за – «четыре часа и одиннадцать минут». Именно в это время и производилось метеонаблюдение. В выходные дни погода на этом канале обновляется каждый час. Если в трубке слышно: «Погода Печоры за 3-30», то надо понимать, что это указывается время среднеевропейское, по Гринвичу. Оно от нашего отличается на три часа. И в Печоре в это время 6 часов 30 минут утра.

Я уже позавтракал и собираюсь на работу. Зачем я каждое утро слушаю погоду по метеоканалу, когда у меня есть градусник за окном, я вижу, какая погода на улице (снег, дождь) и откуда, примерно, дует ветер (видна труба котельной за домами в соседнем дворе)? Видеть то я всё вижу, но всё-таки надёжнее послушать метеоканал. А там говорится не только о температуре и точке росы, видимости и высоте нижней кромки облаков, атмосферном давлении, о наличии осадков, но и о ветре. Типовое сообщение выглядит так: «Погода Печоры за 3-30. ВПП 16 (т. е. курс посадки 160 градусов), коэффициент сцепления 0,4, пути руления не просматриваются, ветер у земли 210 градусов, 5, порывы 10, видимость 2700, нижняя кромка облаков 300 метров, умеренный снег, температура минус 4, точка росы минус 2, атмосферное давление 749 мм рт. столба, 998 гектопаскалей». Для знающего человека это огромный объём информации.
Так вот, когда я слушаю погоду по утрам, я уже знаю, как мне одеться (теплее или полегче), скользко ли будет под ногами, когда я буду шагать свои 998 шагов до аэропорта, сильно ли упало давление, по сравнению со вчерашним, видимо, поэтому у меня так крутит руки и ноги, это к смене погоды. А главное, откуда дует ветер и какой он силы. В лицо он мне будет дуть или в спину, по пути на работу. Если на улице температура минус 22 градуса, а ветер 5 метров в секунду, то по многолетней привычке я мгновенно пересчитываю. Каждый метр ветра даёт 3 градуса температуры. То есть, 5 умножить на 3, это получается 15. Прибавить 22, и становится ясно, что на улице по ощущениям будет как 37 градусов мороза при безветрии. Любой северянин вам скажет, что лучше минус 35 и не ветерка, чем минус 20, но ветер метров 7. Совершенно разные ощущения. А ведь мне всего-то нужно только до работы дойти и предупредить жену, чтобы теплее одевалась, и смотрела под ноги, чтобы не поскользнуться. Сейчас погода меня интересует только в таком плане. Но, как говорится – бывших лётчиков не бывает. И многолетняя привычка слушать и анализировать погоду так въелась в меня, что уже ничего поделать с собой не могу. Хоть мне уже давно некуда лететь, да и не на чем.
Я ведь начинал этот рассказ не для того, чтобы объяснить, как работает автоматический метеоканал. И как одеваться, в зависимости от того, что вы услышали по телефону. Вы обратили внимание, о чём говорится в самом начале каждого сообщения, после информации о курсе посадки? Говорится о ветре. О нём, родимом. Откуда дует, и какой он силы.  Дело в том, что для любого экипажа, летающего на любом типе воздушного судна, информация о ветре является исключительно важной. Что такое ветер? В учебниках по метеорологии дана исключительно простая формулировка: «Ветер – это движение воздуха относительно земной поверхности». И всё! Просто и понятно. Но дьявол, как говорится, кроется в деталях. А вот от этих деталей иногда зависит вся жизнь лётчика, экипажа, пассажиров на борту, да и целостность самого летательного аппарата, будь то вертолёт или самолёт. Есть две профессии, в которых знания о ветре, понимание его происхождения, воздействие его и последствий этого воздействия, очень важны. Моряки и лётчики. Моряки на первом месте, поскольку они появились на земле за много веков до появления лётчиков. Но жизнь, работа и тех и других связаны со многими погодными факторами. И среди них, одним из важнейших, является ветер.
Вся лётная жизнь профессионального вертолётчика проходит на относительно небольших высотах. От ноля метров, то есть от земли и до метров пятисот в среднем. Я не говорю о полётах в горах (это особый вид полётов) и полётах на эшелоне (900 метров и выше). Так вот, добрых лет 20-30 ты работаешь на своём вертолёте со своим экипажем довольно-таки близко от земли. Работа эта своеобразная. Таскаешь разнообразные грузы на внешней подвеске, возишь их внутри фюзеляжа, тушишь пожары, выполняешь санзадания, и всё это, как говорится, « в приземном слое». Конечно, ветер есть и выше этого слоя, но пока он меня не интересует. Заинтересует, когда я заберусь на эшелон в перегонке или возврате на базу, или в полёте по приборам. И вот за этим ветром, что дует у земли и на рабочих высотах твоих полётов, нужен глаз, да глаз.

Ещё на предполётной подготовке в базовом аэропорту или на оперативной точке при чтении прогнозов погоды по площадям, помимо видимости, высоты нижней кромки облаков, погодных явлений, обозначении барических систем, ты обязательно смотришь на ветер. Какое направление и скорость ветра у земли, на высотах. И привычно запоминаешь. Ага, мы сегодня будем работать в тыловой части циклона, фронт, судя по карте, уже прошёл эти площади, ветер дует с такого-то направления (к примеру, 210 градусов, значит юго-западный), скорость у земли 7 метров, порывы до 12. На высоте 300-400 метров сохраняет то же направление, скорость до 40 километров в час. Ты автоматически это запоминаешь и держишь в голове. Но смотришь на метеокарту, что там за барическая система нарисована – циклон, антициклон, гребень, седловина, ложбина. Как далеко отошёл фронт,
И где на подходе новый, с какой стороны он будет приближаться. Тебя интересует, как будет меняться ветер, то есть изменение его скорости и направления. Ослабнет он или усилится. Ведь мой огромный МИ-6, да ещё с грузом на внешней подвеске, типа балка или ёмкости какой-нибудь, это очень парусная система. И на него, как на каравеллу Колумба, ветер обрушится со всей силой. И я должен учитывать, во что мне это обойдётся. Если ветер будет встречный, значит, надо будет брать больше топлива, но до определённого предела, иначе мне просто не хватит мощности, чтобы взлететь. Если будет боковой на высоте полёта, то, как мы поедем с этим грузом, на этой скорости и высоте. Может сегодня вообще эти грузы не брать, пусть «Заказчик» поищет что-нибудь более подходящее. А то бывало, подцепишь балок, залезешь на высоту метров 300-400, на приборе скорость километров 90-100, а ветер в левый борт, километров 30. Вот и едешь боком, повернув нос влево. Смешное ощущение. Едешь, как краб перемещается, боком. Тундра выплывает в твоём левом блистере наискосок, из-под вертолёта, а сам смотришь глазами через лобовые стёкла вправо туда, куда и летит вертолёт по линии пути. А порывистый ветер на высоте полёта всё время норовит сбить машину с курса, утащить с линии пути и мешает нормально везти груз.

В РЛЭ (руководстве по лётной эксплуатации) вертолётов МИ-6 написаны предельные  значения скорости ветра, при которых можно эксплуатировать машину при взлёте и посадке. Спереди – 25 метров в секунду, справка – 10, слева – 12, сзади – 5. То есть испытатели попробовали машину при разных скоростях ветра и записали в РЛЭ эти цифры. Значит, опытный лётчик справится и сможет удержать вертолёт при таких значениях скорости ветра. Любой лётчик МИ-6 знает, что наша машина  «классической» (одновинтовой) схемы очень не любит ветер справа и сзади. Её будет колотить, трясти, правая педаль выдвинется вперёд, «ручкой» будет трудно удержать машину. Поэтому, никто в здравом уме не станет загонять вертолёт в такие условия. Всегда заходишь на посадку против ветра, если на посадочный щит или с подбором площадки с воздуха. И только в аэропорту, где взлётно-посадочная полоса имеет определённые курсы захода, иногда приходится покорячиться с боковым ветром, и то стараешься, чтобы он не был в правый борт. Нам всё-таки легче, мы же вертолёт, а не самолёт. Посадочная скорость может быть погашена до ноля, а вертолёт «классической» схемы сам разворачивается носом против ветра, как флюгер. И только при посадках, где-нибудь на просеках, при строительстве ЛЭП или трубопроводов, приходится помучиться. Ведь просека, как и ВПП в аэропорту, имеет определённое направление. А вот, как «мучаются» экипажи  самолётов в аэропортах при посадке с боковым порывистым ветром, можно посмотреть в интернете. Там есть много видеороликов, где чётко видно, как «боковик» (боковой ветер) кидает машину на снижении, выравнивании и самом касании бетонки. Какие усилия прикладывает экипаж, чтобы удержать машину в створе полосы, произвести посадку в зоне приземления, по осевой линии ВПП, как раскачивается самолёт, как его бросает в стороны по курсу, как гуляет высота на глиссаде. Я когда смотрю такие ролики, у меня на сердце холодеет, и я думаю: «Слава богу, что мне довелось летать на вертолёте!». 

Хотя на вертолёте тоже своих заморочек хватает. У меня в пилотском свидетельстве был записан личный метео минимум. И там, последними цифрами, была указана скорость ветра, при которой я имею право летать.  25 метров в секунду. Такие же цифры минимума указаны и в задании на полёт. То есть, подразумевается, что при минимуме  ПВП (правила визуальных полётов) 150Х2000Х25 (нижняя кромка облаков 150 метров, видимость 2000 метров, ветер у земли 25 метров в секунду) я, конкретный командир, вот этого самого вертолёта, тяжёлого МИ-6, смогу безопасно эксплуатировать и выполнять на нём работу.
Даже когда рулишь на вертолёте со стоянки по рулёжным дорожкам к взлётной полосе, поворачивая по разметке то влево, то вправо, постоянно помнишь, с какого направления дует ветер, и какой он силы. И соответственно отдаёшь по чуть-чуть «ручку» против ветра, чтобы парировать его воздействие на парусный фюзеляж большой площади и на диск вращающегося несущего винта. При посадке в аэропорту, перед началом снижения, обязательно прослушаешь метеоканал: «Полоса 34, ветер у земли 290 градусов, 8 – порывы 13 метров, низовая метель, видимость 1800 метров, нижняя кромка облаков 190 метров, давление 754 мм рт. столба…». И ты уже понимаешь, что видимость на полосе обусловлена вот этой низовой метелью,  снег летит над полосой, а снег этот перемещает вот тот самый «весёлый» ветерок, который будет давить мне в левый борт на посадке. А поскольку он порывистый и у земли, и на высоте, то меня будет тащить с посадочного курса вправо, кидать и по высоте и по скорости. Значит надо быть готовым парировать воздействие ветра на мой вертолёт. Хоть в нас сейчас и 35 тонн весу, но ветрюге этому по барабану, какой у нас вес и размеры. Дует себе, как заведённый! Иногда думаешь, а хорошо бы, чтобы ветра вообще не было. Это ж, какая красота!  Не тащит никуда, угла сноса вообще нет, путевая скорость совпадает с приборной, ты всё время на линии пути. Заходить можно с любым курсом, в зависимости от расположения препятствий. Но, увы, мы на планете Земля, а здесь безветренная погода, особенно на Севере, бывает редко, да и то, на короткий срок. Зато ветер помогает на взлёте, можно взлетать с бОльшим полётным весом. Взлётный вес, как и посадочный, рассчитывается по специальным номограммам в РЛЭ. А попутный ветер на высоте полёта поможет тебе быстрее долететь до пункта назначения, довезти больше груза или сэкономить топливо. Не зря у лётчиков есть такой тост: «Ну, за встречный на взлёте и попутный в полёте!». Все, кто летает, прекрасно поймут, о чём это сказано. Один раз в перегонке мы шли ночью на эшелоне где-то на две тысячи метров с чем-то (уже не помню высоту точно). И поймали на этой высоте, что редко бывает, обычно это происходит на гораздо больших высотах (километров пять и более) попутный ведущий поток, скорость которого была 120 километров в час. У нас на приборе скорость 220 и в спину дует 120. Штурман говорит: «У нас путевая  - 340!!!». И тут диспетчер по своему локатору засёк, как мы несёмся по небу, и говорит: «Борт, у вас путевая 340. Ваш тип, ИЛ-14?!». Мы отвечаем: «Нет, мы МИ-6, перегонка, путевую подтверждаю!». Представляю, какие у диспетчеров лица были. Тяжёлый МИ-6, а несётся по небу, как рейсовый самолёт. Но ветер из такого друга может превратиться и во врага. Когда он, как ты не меняй высоту, всё равно дует в лоб и всё усиливается. Несмотря на то, что никакие прогнозы такое усиление ветра не предусматривали. А единственное место, где ты можешь дозаправиться, далеко-далеко впереди. И уже понятно, что мы до него не дотянем, и надо возвращаться. Да и туда не дотянули, километров….надцать. Посадка  в тундре без топлива, ещё то «удовольствие». Потом надо привезти керосин в бочках, перелить в баки, чтобы долететь до подбазы, где можно дозаправиться. Приключения и романтика Севера, одним словом, будь она неладна.

Коварство ветра в его переменчивости. Ладно бы он дул с постоянной скоростью из одного направления. Но он же иногда капризен, как девица. То прохождение фронта, то внутримассовые грозы, то шквальный воротник. Только и гляди, куда он сейчас повернёт, и как будет меняться его скорость, и какой она будет в порывах. С тяжёлым парусным грузом на крюке внешней подвески (балок, например), идёшь на скорости 80-100 километров в час. Но, как только, при построении маневра захода на посадку на буровой повернулся к такому ветру хвостом, так машина и посыпалась, только успевай добавлять мощность. На висении, при подцепке груза, особенно, когда такелажники уже зацепили крюк вертолёта за троса подвески, и бортоператор подтягивает крюк, соединённый «рвушкой» с тросом лебёдки, ты смотришь на землю и караулишь прыжки вертолёта. Ветер резко усилился (порыв), машина полезла вверх, надо чуть сбросить «шаг», чтобы «рвушка» не рассоединилась, когда тонкий трос лебёдки натянется. Ветер стих резко, машина проседает, и хоть запас по длине тросов есть, но надо вертолёт ловить, а то мы так можем днищем фюзеляжа сесть на подвеску. Висишь носом строго против ветра и играешь с ним в его любимую игру – я тебя буду бросать вверх-вниз, и пытаться сдвинуть с точки висения над подвеской, а ты, командир, лови свой вертолёт! Поиграем?!  Поиграем, чтобы тебе ни дна, ни покрышки, ветерок!
При посадке тоже глаз, да глаз нужен. Ветер резко стих, и мы посыпались. Но я же не могу грохнуть грузом о землю, даже если это обычные доски. А если это ёмкость с солярой, или какой-нибудь дорогой компрессор? Надо успеть поймать момент и поставить груз плавно, а потом ещё и отцепиться от него без приключений. Фу-у-у-у!!! Поставили и отцепились. И теперь тихонько перемещаемся хвостом вперёд к щиту, ни на секунду не меняя курса, чтобы нос вертолёта был строго против этого дурноватого ветерка, который сегодня уже, малость, задолбал. Плавно сели, можно убирать обороты, охлаждать и выключать двигатели. А теперь смотри, как несущий винт теряет обороты, и тяжёлые лопасти начинают раскачиваться под порывами ветра. Надо успеть затормозить несущий винт. Заскрипел тормоз, винт замер. И слышно, как ветер беснуется за блистерами кабины.
 
Хоть иногда и думаешь, что лучше бы ветра не было вообще, но понимаешь – с ветром всё-таки лучше. Иногда можно взлететь только с помощью ветра. То ли груз тяжеленный, и в безветрие ты бы ни за что его не вытянул. То ли жара стоит на улице, за плюс 32, и подвеска вроде не тяжёлая, но ты висишь над нею, водишь носом вертолёта влево-вправо, и молишь: «Ну, подуй, ветерок, хоть чуть-чуть! Помоги мне!». Ага, вроде поймал, вон он, тянет спереди, чуть слева. Только не затихни, дорогой, а то я шлёпнусь вместе с грузом в кусты. Толкнул «ручку», поехали, поехали, пошла родимая «ласточка», хоть и проседаем, но прошли тряску, перешли на режим косой обдувки, и вылезли, таки. Потихоньку уходим от раскалённой зноем земли в небо. Спасибо, ветерок, помог!
В тундре зимой, при посадке на щит буровой, думаешь: «Хорошо, что ветер в тундре есть и сдувает снег, которого столько нападало. Значит, сильного снежного вихря не будет, а то бы я замучился раздувать тут снег над площадкой!». Правда, я уже говорил, что сочетание мороза с сильным ветром иногда даёт жуткий эффект. Мы один раз попали на Ямале в такой «коктейль». Температура наружного воздуха минус 25 градусов. И «ветерок» у земли 20 метров в секунду, порывы до 25 метров в секунду. Хоть на тебе сто одёжек: унты, ползунки, свитер, куртки, шапка, рукавицы, но такое ощущение, что ты стоишь голый. А в лицо тебе сунули паяльную лампу. Всё горит. Пока заправлялись топливом, запускались, взлетали – думали, околеем. Правда, взлетать при таком ветре легко. Чуть потянул «шаг» вверх, и ты уже в небе. Тяжёлая машина сама подпрыгнула в высоту. От Ямала (Бованенково) до Воркуты нас с таким попутным ветром мухой донесло. Но я до сих пор, когда вспоминаю это сочетание – мороз плюс ветер, вздрагиваю.

Куда бы ты ни летел, какой бы груз не вёз, ты постоянно помнишь о ветре. И том, который дует на высоте твоего полёта, и том, который будет дуть у земли в точке, где ты будешь заходить на посадку. Прогноз, прогнозом, ты ему веришь, и помнишь, что там написано о направлении и скорости ветра у земли на тех площадях, где ты производишь полёты. Но это только прогноз. А на буровой нет метеоканала, как в аэропорту, чтобы послушать его и знать, что там за ветер. Поэтому, пока летишь, то смотришь, какой ветерок у земли на этом участке. Я уже говорил, как это определяется. По ряби на озёрах, направлению полос пены на воде, по дыму из труб котельных на буровых, мимо которых ты пролетаешь или дымку из печных труб в деревнях. Всё сгодится. Только не сиди в кабине, как пассажир, а смотри, запоминай, анализируй, прикидывай. На буровой должен быть «колдун». Такой полосатый обрезанный конус. Он или на самом верху вышки, а это примерно высота 75 метров, или на столбе, неподалеку от щита. Это уже получше. Ведь тебя интересует ветер. Что непосредственно у земли. Бывает. Что вместо «колдуна» небольшой флаг. И за это спасибо, хоть какая-то, но подсказка.
А при посадках с подбором в голой тундре или где-нибудь посреди леса, или на краю болота, или возле озера (реки) – нет ни «колдунов»,   ни флажков. А ветер знать надо. Вот, всё, что усмотрел по пути к этому месту, плюс знания прогнозов, тебе и будет подспорьем. Прошёл над выбранным местом приземления два раза. Причём, второй раз именно с тем курсом, с которым будешь садиться. Построил маневр захода, вышел из четвёртого разворота, нацелился носом на то место, куда собираешься приткнуть вертолёт, и перевёл машину на снижение. Сидишь и смотришь – тащит куда-нибудь тебя, или машина идёт ровно? Ага, не тащит, скорость гаснет постепенно и место приземления никуда не смещается в лобовом стекле, значит, ветерок определил правильно. А если машина сама норовит довернуть нос, значит вертолёт, как флюгер, поворачивается против ветра. То есть ветер дует или чуть справа, или чуть слева. Если всё нормально, то можно так и заходить. А если нет, то значит, ты ошибся с определением ветра и надо уходить на второй круг и всё начинать сначала, с новым курсом захода.

А заход в горной местности, это вообще отдельная песня. Мало того, что место посадки высоко над уровнем моря, и посадочный вес намного меньше, чем на равнине, так ещё и ветер постоянно гуляет. Как прогреты склоны, какое время дня, из распадка ветер дует или в распадок. Пока разворачивался для захода, ветер уже поменял направление. Ну, все эти знания и навыки приходят с опытом.
Прошло много лет. И вот, как обычно рано утром, я выхожу из дома, чтобы прошагать свои 998 шагов до аэропорта, до работы. Я привычно прослушал метеоканал по телефону, сообразил, как мне одеваться, дал указания жене, чтобы она оделась соответственно и не замерзала на улице, пока идёт на свою работу пешком, или сразу садилась на автобус. Иду не торопясь, посматриваю себе под ноги и по сторонам. Давно освоенная и привычная дорога. Мысли мои лениво ворочаются в голове. Снежок поскрипывает под ногами. Свежий ветерок ровно, без порывов, дует мне в лицо. Я вспоминаю то, что буквально минут 20 назад прослушал по телефону: «Погода за 3-30. ВПП 16, ветер 330 градусов, 6 метров, видимость 10, облачность средняя, температура воздуха минус 10, точна росы минус 12, давление 760 мм ртутного столба…».  Иду и думаю: «Эх, какая погодка пропадает! Хороший ветерок, ровный, не холодно. Сейчас бы таскать и таскать подвески!». Сам себе засмеюсь: «Тихо, Саня! Шагай себе на работу. Сейчас придёшь в аэропорт, откроешь кабинет, потом сходишь на метео, почитаешь прогнозы, глянешь на метеокарту, но ни в каком журнале ты расписываться не будешь. Ибо ты отлетал своё. Как и твой экипаж, и твой вертолёт! Вон, стоят за сугробами две последние «шестёрки». Ждут своего часа. Или их порежут на металлолом, или хоть одну удастся установить, как памятник в аэропорту Печора. Чтобы помнили машину и людей, работавших вместе с тобой на ней в северном небе!». Вздохнёшь про себя грустно и продолжишь свой путь в аэропорт, где работаешь уже сорок четвёртый год. А погода сегодня и впрямь нормальная, такая, рабочая погода, и ветерок мог бы помочь на взлёте. Саня, ты опять за своё?!



«Жили-были бабушки»

Для каждого из нас самым дорогим человеком на земле всегда была, есть и будет – мама. Даже когда её не станет, ты всё равно будешь так считать, сколько жив будешь. Кому повезёт, и у него была нормальная семья, то, естественно, после мамы в твоей жизни занимает огромное место отец. Мама и папа – это две главные опоры в жизни любого ребёнка с тех пор, как он появился на свет. Они для него являются всем-всем на свете, пока он маленький. Ты навсегда запоминаешь ласковое прикосновение рук мамы, чувствуешь любовь папы, хоть он, может, и более сдержан в проявлении чувств. Но ведь и у мамы, и у папы тоже есть свои мамы и папы. Самые дорогие для них люди. И эти самые дорогие люди по законам родства и зову крови становятся дорогими и любимыми и для тебя. Но ты пока всего этого не осознаёшь, но тянешься к ним. Всем сердцем ощущая, что они тебя любят. Но для тебя они уже называются бабушки и дедушки. Правда, одного своего деда – Шурку, как называла его моя бабушка Надя (мама отца), я видел только на старой большой фотографии, что висела на стене в её комнате. Дед Шурка, в память о котором меня и назвали Александром, пропал без вести в первые месяцы войны. Зато на общение с другим дедом – Севастьяном Амвросиевичем (отцом моей мамы Оли) судьба отвела мне двадцать четыре года. И я ей за это благодарен. Благодарен ещё и за то, что в моей жизни были ещё и прабабушки. Вы представляете – прабабушки! Одну прабабушку Таню (бабушку моей мамули) я почти не помню. Она ушла из жизни, когда я был совсем маленьким. Остались где-то в закоулках памяти ласковые прикосновения её рук, тихий её голос, напевающий мне колыбельную, когда она покачивала меня в «зыбке», в такой люльке, подвешенной к потолку в старой дедовской хате. Но прабабушка Таня оставила мне подарок, о котором я расскажу чуть позже.
 
Прабабушку Аню (бабушку отца) я хорошо помню. Она со мной много возилась – кормила, поила, одевала, когда я оставался у неё на попечении. Она ушла из жизни, когда я перешёл в четвёртый класс. Я хорошо помню празднование Пасхи в моём родном Кривом Роге. Меня с прабабушкой Аней всегда отправляли в церковь освятить куличи и яйца. Мы с прабабкой шли от дома до остановки троллейбуса, долго ехали от площади Мира до 95-го Квартала. Там пересаживались на другой троллейбус и ехали до станции Мудрёная. Потом медленно шли по улочкам к церкви на бугре. А в церкви столпотворение народа. Все стоят с куличами и яйцами. Я с интересом рассматривал внутреннее убранство церкви, иконы, смотрел на лучи солнца, которые пробиваются через витражи, слушал, как что-то нараспев говорит батюшка и ничего толком не понимал. Тихонько дёргал прабабушку Аню за рукав и спрашивал: «Ещё долго? Я уже устал стоять!». Прабабушка тихо говорила: «Потерпи, деточка! Скоро поедем домой». Когда всё заканчивалось, и мы, наконец, выбирались из церкви, то предстояла такая же долгая дорога домой с пересадками. Мы с прабабушкой возвращаемся, а в доме у бабули Нади уже полно родни, всем уже хорошо. Объятия, поцелуи, возгласы: «Христос воскресе! Воистину воскресе!». Мне, маленькому, тогда нравилось только есть вкусные куличи и стукаться крашеными яйцами. Годы пролетели, а в памяти всё так живо встаёт, особенно сейчас, когда отмечаешь Пасху. Как только берёшь в руки крашеное яйцо или кусочек кулича, сразу вспоминаешь прабабушку Аню и старую церковь возле станции Мудрёной в моём городе детства.

А «подарок» из далёкого прошлого от прабабушки Тани был таким. В 1992 году мне исполнилось 33 года. Осенью я приехал к моей бабуле Фросе (маминой маме) в мой любимый Узин. Бабушка давно уже жила одна (дедушка Севастьян ушёл из жизни ещё в 1983 году). Приехал я к бабуле дней на пятнадцать, уже не помню точно. Помог по хозяйству, выкопать и прибрать картошку, потом убрать её в погреб. Бабуля уже корову не держала, трудно ей было. Я всегда помогал и деньгами, оставлял, чтобы ей хватило на год, до следующего моего приезда. Газ я им давно провёл, ещё, когда дед был жив. Бабушка держала только десяток курей с петухом, собака Шарик в будке возле калитки, да пара кошек. На улице погожий осенний денёк, солнце медленно катится к старому осокорю, скоро наступит вечер. Бабушка спрашивает: «Сашик, а давай я тебе на вечерю (на ужин) картошечки пожарю на сале, да яишенку сделаю?! А ты из летней кухни принеси помидоры, что лежат на подоконнике, я тебе их порежу». И тут бабуля что-то вспомнила и спрашивает: «Сашик, а цэ ж тоби вжэ 33 рокы?» (Тебе 33 года). Я отвечаю, что, мол, да, мне в марте исполнилось 33 года. Бабуля всплёскивает руками и говорит мне: «От дурна! Чуть не забула! Тебе ж подарок от прабабушки Тани. Сказала мне, что как исполнится внуку 33 года, обязательно отдать!». Я малость опупел: «Ба, ты хочешь сказать, что мне от прабабушки остался какой-то подарок?». Бабуля Фрося и объясняет. Когда прабабушка поняла, что скоро ей уходить, она вместе с дедом Севастьяном сварила самогон. Дед всё прибрал к рукам, но одну трёхлитровую банку самой первой, чистой, как слеза, самогонки прабабушка забрала себе. Положила в неё какие-то травы (она была «травницей», умела лечить многие болячки), читала над банкой какие-то заговоры. Деда с бабулей выставила из горницы, чтобы не мешали. Потом закрыла банку крышкой, обмазала её глиной и спрятала в самый угол тайника в стене, что примыкает к задней части печи. Эта ниша была под кроватью, в самом дальнем углу. Дед сделал такую хитрую заслонку, то когда смотришь, то стена кажется сплошной. Я знал про этот тайник, сам помогал деду туда прятать банки, но близко не подходил. И вот прабабушка Таня, выполнив все процедуры, сказала деду с бабулей: «Когда внуку исполнится 33 года, отдадите мой подарок, но не раньше!».

Теперь я спросил у своей бабушки: «А почему именно 33 года?». Бабуля ответила, мол, наверное, по тому, что 33 года – это возраст Христа. Я бабуле говорю: «Значит, эта банка стоит там, в самом дальнем углу ниши-тайника?». Бабуля виновато на меня поглядела и сказала: «Деточка, тут милиционеры ходили по хатам с обысками, шукали самогон. Я подумала, а вдруг найдут? И перепрятала. Закопала в саду под деревом, вночи (ночью), шоб никто нэ бачыв!».
-«Под каким деревом, бабуля?».
Бабушка подвела меня к окну. Я глянул из окна хаты на несколько деревьев сада. Под каким именно? Бабуля ещё раз виновато посмотрела на меня и вздохнула: «Пид тым! А можэ пид тым? Я вночи (ночью) не сильно разглядела!».
Да, дела. Сейчас, пока совсем не стемнело, я буду, как граф Монте-Кристо искать сокровища аббата Фариа. Пошёл в летнюю кухню, нашёл кусок сталистой проволоки, сделал из неё щуп (выпрямил и заострил конец на маленькой наковальне). Вышел в прохладу осеннего вечера. Подошёл к деревьям, выбрал крайнее. Несколько раз осторожно воткнул щуп в землю, приглядываясь, вроде здесь земля помягче, будто недавно копали. Через полчаса стемнело. Я уже возился вокруг третьего дерева. Из темноты, от соседского забора, раздался голос деда Мыколы, нашего соседа: «Санько, баба Фрося копала возле цього (этого) дерева, только с другой стороны! Шукай обэрэжно! (ищи осторожно)».  От, народ! Баба ночью закапывала, но всё равно нашёлся зоркий глаз и всё разглядел. Всё, как в анекдоте: «Даже если самой глухой ночью выйти из хаты и показать вверх дулю (кукиш), всё равно найдётся кто-нибудь, кто завтра спросит, а, мол, кому это ты, сосед, вчера среди ночи вверх дули показывал?!».

Я поблагодарил деда Мыколу за бдительность и продолжил свои изыскания, зайдя с другой стороны дерева. И правда, на втором или третьем втыкании щупа, он упёрся во что-то твёрдое. Тихонько раскапывая землю широким кухонным ножом, я наткнулся руками на мешковину. Бабуля предусмотрительно обернула банку мешком. Раскопал, достал, засыпал обратно ямку, разравнял землю, отряхнул брюки и ладони и пошёл со своей «добычей» в хату. Принёс, достал банку из мешка и внимательно рассмотрел её под ярким светом лампы, что висела под потолком кухни. В трёхлитровой банке, заполненной под самый верх, находилась чистая жидкость, прозрачная, как слеза. Она казалась чуть-чуть голубоватой. А в ней, слегка покачиваясь, вертикально плавали продолговатые травинки, как плоские длинные листья, похожие на водоросли. Я осторожно отбил рукояткой ножа глину. Под глиной оказалась обычная консервная крышка, какими обычно закручивают банки с компотами. На крышке почти не было следов ржавчины. А ведь она, эта крышка, была под глиной более 30 лет. Я тщательно протёр банку от следов пыли. Жидкость в ней, казалось, засияла ещё ярче. Тихонько открыл крышку открывашкой. Бабуля внимательно наблюдала за моими манипуляциями. Я тихонько приблизил нос к банке и осторожно потянул воздух в себя. Странно! Совсем не пахло ни каким самогоном. Мне показалось, что на меня пахнуло чистым, только выпавшим снегом. Такая свежесть, будто в хату внесли бельё с мороза.

Я спросил у бабули: «А чего она, бабушка Таня, туда положила? Что это за трава такая?». Бабушка двинула плечами и сказала: «А  я откуда знаю, мама (то есть бабушка Таня) была травницей, и только она знала, что туда положила. Нам с дедом ничего не сказала!».
Наконец бабуля накрыла стол к ужину. Я тихонько налил в дедову любимую «румку»  подарок от прабабушки. Ещё раз понюхал, посмотрел на свет. Бабуля, ласково улыбаясь, сказала: «Пый, внучек! Мама плохого ничего тебе не подсунет!». Я выпил рюмку и на секунду замер, прислушиваясь к себе. Знаете, такое ощущение, что я выпил холодной колодезной воды, которая несла лёгкий аромат и привкус каких-то трав, о которых я ничегошеньки не знаю. За свою жизнь мне довелось пробовать многие спиртные напитки, как говорится, всех стран и народов. Были и такие, от которых каждый волосок на руках вставал дыбом или сжимало горло. А здесь, никаких неприятных ощущений. Будто попил воды, и всё! Но когда содержимое рюмки дошло до желудка, я вдруг почувствовал, будто внутри меня разгорается маленький костёр. Но он не обжигал, а ласковое тепло пошло по всем сосудам, жилам и, наконец, дошло до головы. Невероятные ощущения. Будто меня, как маленького ребёнка, кто-то большой и сильный взял на руки и легонько покачивает. И такая волна тепла и радости пошла по душе, что я аж засмеялся. Голова стала лёгкой, и проснулся зверский аппетит. Бабуля, глядя на моё лицо, удовлетворённо сказала: «Ото же! Мама поганого (плохого) сделать не может! Ешь, внучек!». Я и бабуле предложил рюмочку, но она отказалась, сказала, мол, твой подарок, сам его и употребляй. На следующий вечер я попробовал увеличить дозировку до стакана. Эффект тот же самый. Радость, эйфория и зверский аппетит. И что странно, утром просыпаешься – никакого ощущения, что вчера употреблял. Голова ясная, настроение хорошее и за завтраком отличный аппетит. Так, к концу отпуска я потихоньку и оприходовал «подарок» прабабушки Тани. Была мысль, разлить по бутылкам, увезти с собой, и пить только по самым-самым торжественным дням. Но представил, как я буду проносить те бутылки на досмотре в аэропортах, а сдавать в багаж неохота, бросят чемодан, ещё расколотят бутылки! Так что всё выпил в Узине, в отпуске. Но память осталась на всю жизнь.

Мне очень повезло. У меня были две бабушки. Одна «городська» - баба Надя (мама отца) и жила она в нашем городе Кривой Рог, только в двенадцати остановках трамвая  от нашего ЮГОКа (микрорайона Южного горнообогатительного комбината). А другая бабушка «сильска» - баба Фрося (мамина мама), она жила в селе Узин. Обе бабушки совсем разные. И по облику, и по характеру, и по манере поведения. Но для меня они были самыми родными и любимыми. Да и я у них был самый любимый внук, в чём я ни на секунду не сомневаюсь.
Вот эта разница – «сильска» или «городська» бабуля давала мне неповторимое ощущение разнообразия впечатлений. Хотя баба Надя тоже родилась и выросла в селе  и в город Кривой Рог она с двумя сыновьями, моим папой и моим дядей Витей, перебралась только после войны. И жила она в старенькой хате возле заброшенного карьера в самом конце улицы Украинской. В эту хату меня и привезли из роддома, там мы и жили, пока мама и папа не получили новую двухкомнатную квартиру от комбината на ЮГОКе. А бабушка Надя потом перебралась вместе с прабабушкой Аней в квартиру, которую ей дали от треста «Кривбассшахтопроходка», где она работала посыльной до самой пенсии. Представляете, простой посыльной, и дали прекрасную однокомнатную квартиру в трёхэтажном доме сталинской постройки на улице Ленина дом 66. Я этот адрес – Ленина, 66 квартира 6, помню с самого раннего детства. В квартире, которая располагалась на 3 этаже, была большая комната с высоченными потолками, большой коридор, приличных размеров кухня, раздельный санузел и большая кладовка, а перед ней ещё один коридорчик перед входом в комнату.
Кем-то было сказано, что все мы родом из детства. Чем дольше живу, тем больше убеждаюсь в справедливости этого выражения. Я с детства люблю запах и вкус ароматного подсолнечного масла. Когда мы, ещё пацанами, бегали во дворе, если проголодаешься, то заскочишь домой взять кусок хлеба. Его можно было смочить водой и посыпать сахаром-песком, можно намазать вареньем (если есть под рукой это варенье на тот момент), кто-то из более-менее «богатой» семьи мог намазать хлеб сливочным маслом и посыпать сахаром. Я почему-то всегда предпочитал отрезать от буханки толстый кусок, щедро полить его пахучим подсолнечным маслом и посыпать его крупной солью. Для меня, когда набегаешься во дворе, и в тебе просыпается голод, ничего вкуснее этого куска ржаного или «чёрного» хлеба не было. Мы даже с пацанами «менялись», давая друг другу откусывать по очереди от «своих» бутербродов. Я долго думал, ну почему именно запах «пахучего» подсолнечного масла так нравится мне? А потом сообразил.

Я ещё совсем маленький, меня ещё носят на руках. И мы уже живём в нашей новой квартире, что на ЮГОКе. Мама с папой собираются в гости к бабушке Наде, что пока ещё живёт на улице Украинской. Вы не смейтесь, мол, скажете, что человек не может так чётко помнить столь раннее детство. Всё помнить не может. Но вот самые яркие ощущения остались во мне на всю жизнь. Меня запеленали в конверт, завернули в одеяло, перевязали и понесли на руках. Я нахожусь в тёплой тёмной тесноте, поскольку на моё лицо опускается верх одеяльца, и только изредка этот верх приподнимает мама, чтобы глянуть, как я там?! Меня по очереди несут, передавая друг другу из рук в руки, то мама, то папа. Мама держит меня несколько иначе, чем отец, и я это чувствую. Мне тепло, уютно, но тесновато, и хочется раскинуть руки и ноги, но не могу. Я пока спелёнан. Я различаю голоса мамы и папы, как они переговариваются. Я покачиваюсь в такт их походки. Потом слышу лязг колёс старого трамвая (на таких ездили Жеглов и Шарапов в фильме «Место встречи изменить нельзя»), мы едем почти целый час в трамвае, который дребезжит и грохочет на поворотах, я слышу звонки трамвая. Конечная остановка называется «Маслозавод». Дальше трамвай не идёт, а разворачивается по «треугольнику» (потом сделали обычную петлю) и трамвай отправляется в обратный маршрут. Дальше папа и мама пойдут пешком, до улицы Украинской, к старой хате бабушки Нади и прабабушки Ани.

Так вот, как только трамвай подъезжает к конечной остановке, то в него проникает крепкий такой аромат подсолнечного масла. Маслозавод тогда пах на всю округу. Теперь завода нет, его уже снесли. Мой маленький носик чётко улавливает запах масла. А мозг понимает, что через некоторое время (минут примерно 10-12) меня принесут в тёплую хату с прохладной улицы, откинут верх одеяла и мои глаза увидят яркий свет. Меня развяжут, распеленают, и я смогу свободно вытянуть ручки и ножки и улыбнуться своим беззубым ртом и услышать голос бабы Нади: «Моего дорогого внучика Шурика бабушке привезли!». И чмок поцелуя в щёчку. С тех пор в мозг намертво вбилось, что если появился запах подсолнечного масла, значит, минут через десять будет свобода. Надо только чуть потерпеть! Вы не смейтесь. Для себя я точно знаю, почему так люблю запах подсолнечного масла.
Видимо привычка ездить к бабушке Наде на трамвае с самого раннего детства, и привела меня к «подвигу», о котором все мои родные вспоминали долгие годы. Мне уже было около 4 лет, по-моему. Был хороший летний солнечный день, суббота. Мама и папа собирались в гости к бабушке Наде в «город». Так, между собой, мы называли Центрально-Городской район старого Кривого Рога, где на улице Ленина жила бабушка. Меня, чистенького, одетого во всё новенькое – штанишки, рубашку, сандалики с носочками, выпустили из дома, как человека, с напутствиями: «Иди, погуляй во дворе, в песочнице, да не извозюкайся, мы скоро к бабушке поедем!». Пока папа брился, одеколонился, одевался, а мама примеряла новое платье, меня, чтобы не путался под ногами, отправили во двор. Я вышел из дома чинно-благородно. Дошёл до песочницы, детей в тот момент во дворе было не очень много. Хотя в начале шестидесятых годов прошлого века детишек во дворах было, не протолкнуться, а тут, видимо, из-за выходного дня почти никого не было на игровой площадке. Я, помня, что нельзя испачкаться, всё-таки к бабушке едем, осторожно обходил вокруг песочницы. Никаких игрушек у меня в руках не было, ведь меня выпустили ненадолго, где-то на полчаса, минут сорок, пока мама с папой соберутся. В куче песка, у самого края песочницы что-то блеснуло. Я наклонился, достал это что-то, обтёр от песка и увидел на своей ладони монетку – 3 копейки. Нормальное дитё спокойно положило бы эту монетку в карманчик штанов и стало бы дожидаться маму и папу, чтобы похвастаться своей находкой и отдать денюжку маме. Когда это маленький Саша Шевчук был нормальным дитём?! В моей голове мгновенно созрел план, потом поразивший всех родных своим громадьём. А давай-ка я сам сейчас поеду к бабушке Наде, опередив папу и маму и сделаю ей сюрприз. Ну что сказать – сюрприз удался!

Я шустренько вырулил со двора и пошёл к остановке трамвая «Базар ЮГОКа». Я чётко знал, что к бабушке ходят прямые трамваи с номерами «4» или «6». Все остальные потребуют пересадки на остановке «Трампарк» и покупке нового билета. А у меня денег только на один билет. Я ведь не знал, что дети ездят на трамвае до определённого возраста бесплатно. Дошёл до остановки и стал с нетерпением вглядываться в левую сторону, откуда должен появиться нужный мне трамвай. Из-за поворота, на 9-ом квартале ЮГОКа (предыдущая остановка) показался трамвай. Мне так хотелось, чтобы это был трамвай номер «6», который привезёт меня прямо к бабушке. Мне повезло, когда трамвай подошёл к остановке, я увидел, что над кабиной вагоновожатой в круглом окошке видна цифра «6». Мой!!! Трамвай остановился передо мной. Из него вышло много людей, но и заходило много. Кто-то подсадил меня сзади, помогая забраться в вагон. Людей в трамвае было много. Они сидели на сидениях и стояли в проходе. Я добрался до тётеньки-кондуктора и отдал ей свои  3 копейки. Она оторвала билет от рулончика поверх сумочки кондуктора, которая была у неё на груди, улыбнулась и протянула мне билет. Наверное, подумала, что я еду с кем-то из взрослых, просто мне разрешили купить билет. Я шустро прошмыгнул в самый конец вагона и затих в углу возле задней двери. Моего роста хватало, когда приподымешься на носках, чтобы видеть через самый низ оконной рамы, где мы едем. Мне надо было выходить на двенадцатой остановке от «Базара ЮГОКа». Она называлась «Хлебозавод». Напротив остановки, на улице Ленина и жила моя бабушка Надя. До двенадцати я считать ещё не умел, зато хорошо помнил все названия остановок по порядку от моей, где я сел. «Дачная», «Рудничная», «База механизации», «Полевая», «Широковская», «Холодильник», «Трампарк» и так далее. Тем более, хорошо знал, что и как выглядит на этих остановках. Ведь меня уже добрую сотню раз возили по этому маршруту к бабушке. Трамвай подпрыгивал на стыках, стучал колёсами, скрипел, звенел звонками, раздавалось шипение воздуха, когда двери вагона открывались и закрывались на остановках. Двери открывал и закрывал специальным краном кондуктор в каждом вагоне. Трамвай был двух вагонный.   Два кондуктора и вагоновожатый. Мне так нравилось смотреть на этот кран, которым открывают двери. Большая такая медная ручка. Как мне тогда хотелось быть кондуктором. Сидеть на специальном месте возле двери, продавать билеты и открывать и закрывать двери вагона на каждой остановке и ходить по вагону трамвая с важным видом. За этими мыслями, не забывая поглядывать по сторонам, я и доехал до нужной остановки. Тётенька кондуктор громко сказала: «Хлебозавод! Следующая – улица Ленина!». Двери с шипением открылись, я выскользнул из своего закутка, шустро попрыгал вниз по ступенькам и оказался на улице. И сразу вспомнились строгие слова папы: «Трамвай обходи только спереди! Или жди, пока он не уедет! Иначе можешь попасть под встречный трамвай!». Я стоял, ждал, пока трамвай не уехал. Перешёл два ряда рельсов в асфальте улицы и шустренько побежал в переулок, оббегая дом (он был в виде буквы «Г»), чтобы попасть во двор. Добежал до знакомого первого подъезда и поднялся на третий этаж к квартире номер «6», где жили бабушка Надя и прабабушка Аня. И тут я понял, что мне никак не дотянуться до звонка. Он высоко, а я маленький. На моё счастье открылась дверь соседней квартиры, и на площадку вышел дядя Вова, бабушкин сосед. Увидев меня, он улыбнулся и сказал: «Привет, Санька! До бабули приехал?». Видя, что я не дотягиваюсь до звонка, он энергично нажал на кнопку и, услышав заливистую трель, бодро пошагал вниз. 

За дверью раздались шаги, замок щёлкнул, дверь распахнулась и на пороге появилась бабушка Надя. В нарядном платье, на губах помада, пахнет ароматными духами. Нас с мамой и папой ждёт. За бабушкой, в глубине коридора маячила прабабушка Аня. Увидев меня, баба Надя расцвела в улыбке, наклонилась, звонко чмокнула меня в щёчку, приговаривая: «А вот и наш Шуричек приехал!». Выглянула на лестничную площадку, окинула её взором и спросила: «А дэ папа и мама? Сзади идут?». Я гордо ответил, что сам приехал. Бабуля начала меняться в лице, но быстро пришла в себя, втянула меня в квартиру, отдала на попечение прабабушки, а сама метнулась к соседке, жене дяди Вовы, у них был телефон. Поскольку все двери были открыты, а бабуля говорила очень громко, то я всё слышал. Когда на том конце провода сняли трубку (нашего телефона в квартире на ЮГОКе), бабуля завопила на весь подъезд: «Вадим (мой папа), а ты знаешь дэ твоя дытына зараз  (где твой ребёнок сейчас)?!». Папа, видимо, ответил, что ребёнок, то есть я, играет в песочнице во дворе дома, дожидаясь пока папа и мама соберутся, в конце концов, и отвезут его к бабушке. «Ага, щас! Твоя дытына у меня в квартире, оно само на трамвае приехало!!!». Меня ещё как-то задело это. Что значит «оно», я вроде, как мальчик!

Через минут двадцать – двадцать пять примчались на такси с ЮГОКа мама и папа. Я думал, что мною будут гордиться за беспримерный самостоятельный проезд на трамвае. Гордились!!! Но не так, как я хотел. Папа, сгоряча, два раза от всей души приложился своей тяжёлой рукой мне по заднице, приговаривая: «Тебе было сказано сидеть в песочнице! А ты куда попёрся?! Как ты вообще до этого додумался?!». Мама целовала, ощупывала меня, всё ли у меня цело. Плакала, опять целовала. Тогда ещё в стране не было никаких ни маньяков, ни педофилов, и никто бы ребёнка не обидел. Я ещё не знал тогда таких слов, мы ведь жили в СССР, это была совсем другая страна.
Постепенно все успокоились. Сели за стол, стали обедать. Бабуля с прабабушкой приготовили хороший обед для дорогих гостей. Правда, один гостенёчек опередил остальных. Папа выпил рюмку, закусил и за разговорами внимательно поглядывал на меня, но уже не сердился, видимо отошёл. Но сказал маме: «Теперь, когда Шурка гуляет во дворе, надо каждые 15 минут поглядывать в окно подъезда (у нас окна квартиры выходили на другую сторону дома), чтобы он никуда далеко не ушёл!».  Все за столом согласно кивнули. От люди, а я так хотел, чтобы они меня похвалили! Долго мне потом вся родня припоминала этот вояж.

С бабушкой Надей было хорошо. Я мог ездить к ней сам, когда подрос, хоть каждую неделю. Она покупала мне пирожные, мороженое, водила в парк, на качели. Часто оставался ночевать у бабули, книги читал, в кино ходил. Нормальная такая жизнь внука у «городськой» бабушки. Когда мои папа и мама через несколько лет разошлись, мама мне сказала: «Что бы там ни было, но ты должен знать, что у тебя есть и папа, и бабушка Надя. Поэтому, как ездил к бабушке на трамвае, так и будешь ездить. Хочешь, оставайся ночевать у неё».  Теперь я уже ездил не только к бабушке, но и к папе, который поселился в квартире, знакомой мне с самого раннего детства, на улице Ленина дом 66. А бабушка Надя иногда говорила: «Шо бы там твои дурные батькы (родители) себе в голове ни напридумывали, но ты помни, я твоя бабушка и здесь тоже твой дом!».
А к «сильской» бабуле Фросе так просто на трамвае не попадёшь. Туда, в село Узин, что под Киевом, надо ехать на поезде восемь часов. От Кривого Рога до станции Белая Церковь, а там ещё 25 километров на автобусе до села Узин. А от автостанции в селе до родной хаты пешком ещё километра три, если не больше.
Когда стал уже ездить сам в Узин, класса с четвёртого, то всегда удивлялся одному и тому же моменту. Мама бабушке телеграмм не давала, только писала в письмах, что, мол, в начале лета внук Саша приедет в Узин на все три месяца. Звонить мама тоже не звонила, да и куда позвонишь, в сельскую хату, что ли. Просто покупала мне билет, собирала небольшую сумку с моими вещами и отправляла к бабуле с дедом. И вот, когда бы я ни появился в Узине, бабушка всем сердцем чувствовала моё приближение. Поезд в Белую Церковь приходит в шесть утра. Пока дойдёшь до автостанции, купишь билет, дождёшься автобуса на Узин, а они ходили примерно каждый час. Проедешь эти 25 километров, потом дойдёшь через половину Узина до хаты, то приходишь к родному дому, если всё нормально, около одиннадцати часов. И как только я возле КПП военного аэродрома поверну на свою любимую улицу Гагарина, на которой находится наш дом, сразу начинаю вглядываться вдаль по улице. И где-то там, далеко, с левой стороны улицы, примерно, где наша хата, я уже вижу маленькую белую точку. Это бабуля, уже с самого утра места себе не находит, выглядывая время от времени за калитку, а потом выходит за неё подальше и начинает пристально вглядываться вдаль, в сторону начала улицы, где она примыкает к дороге, ведущей из села к КПП аэродрома. И когда бабуля своими глазами уже рассмотрит меня, она срывается с места и почти бежит мне навстречу. По мере нашего сближения я всё чётче вижу, что это моя родная бабуля Фрося, и начинаю невольно улыбаться. Бабушка встречает меня, обнимает, целует, гладит по голове, и мы вместе идём в наш двор. А бабушка весело приговаривает: «Я ж знала, шо сегодня мой внучок Сашик приедет! И коты сегодня с самого утра умывались. Вот и гостя моего дорогого намыли!». Когда входим во двор, то дед, если он в этот момент дома, улыбнётся мне, слегка обнимет и скажет бабушке: «Чого ты з самого ранку (с самого утра) полошилася (беспокоилась)? Та куды он денется? Он же здоровый парень!». Когда зимой приезжаешь – та же картина. Только морозец, снег блестит и бабуля бежит навстречу в коротком полушубке, а то и в фуфайке.
У «сильской» бабушки, это вам не у «городськой». В селе тоже есть и пирожные, и мороженое, и кино. Но всё это далеко от хаты, в центре села. Никто меня туда не поведёт, да и некогда. В селе надо работать, а не развлекаться. Ну, корову пасти целое лето, это понятно. Так помимо коровы есть ещё масса «развлечений». То кроликам травы нарвать, почистить их клетки, а потом накормить. У меня такое впечатление от этих кролей на всю жизнь осталось, что они могут только три дела делать – жрать, гадить и размножаться. То утям ряски на болоте набрать, то кабанчику картошки сварить в мундире. Потом посечь её специальным секатором на длинной ручке, нарезать туда мелко гички (ботвы от свеклы), добавить отрубей, кислого молока, перемешать всё в тазике, а потом кормить этого хрюкающего проглота. Причём, у него, по-моему, внутри таймер устроен, работает точнее швейцарского хронометра. Попробуй не покорми вовремя, визг будет слышен аж на аэродроме. Как мне этот огород встал поперёк горла. То окучивай, то поливай, то колорадских жуков собирай. Когда я начинал время от времени ныть или бурчать, то бабуля серьёзно мне говорила: «А ты, шо, до бабы с дедом приехал только гулять и на велосипеде кататься? Ты приехал помогать, бо, нам с дедом тяжело, а ты должен понимать, что если летом хорошо не поработаешь, то зимой кушать нечего будет! Давай-давай, возьми ведро и набери в огороде огурцов». Когда я в очередной раз шёл кормить порося, то думал: «Вопи, вопи! Это ж, сколько ты ещё всего слопаешь до осени, пока дед не решит, что уже пора…».

Бабуля как-то так умела сочетать управление мною, где лаской, где таской, что я почти не взбрыкивал. Правда, когда я был поменьше и у меня иногда зашкаливал борзометр, то бабушка с решительным видом говорила: «Вот сейчас пойду, возьму розгу из кленовой ветки и хтось будэ битый!». Она шла к кусту кленовника в углу двора, вырезала ножом довольно длинный хлыст из ветки и приближалась ко мне со словами: «Я и маме напишу, шо ты нэ слухаеся!». Но ни разу не применяла «воздействие», мы как-то приходили к консенсусу.
Зато, какой в селе простор и воля. Это вам не в пионерлагере, хотя там мне тоже было хорошо. Но у бабули с дедом лучше. Целый день в поле, пасёшь корову, смотришь, как летают самолёты на аэродроме, АН-2, ЛИ-2, АН-12, ТУ-95. Корова пасётся, я вырезаю из веток свистульки или с дедами-напарниками играю в карты. Целый день на свежем воздухе, на ногах, приходишь домой – аппетит зверский. Вечером, после ужина, ещё погоняешь по селу на велосипеде и спишь на сеновале, как убитый! Пока утром не услышишь, как бабуля стучит по приставной лестнице на сеновал и громко говорит: «Сашик, я кому говорю, вставай, снидай (завтракай) и пора гнать корову у полэ!». Какой там завтрак! Выпил кружку парного молока после утренней дойки. Схватил десяток яблок, сунул их за пазуху в футболку, краюху хлеба взял в карман и уже выруливаем с моей  «манюней» (коровой) за калитку. Солнце ещё только встаёт за деревьями, а мы уже по росистой траве тихонько почапали со двора. А тебе ещё только 10 лет, и впереди целая жизнь.
Когда я смотрю по телевизору, как нынешние бабушки стараются приготовить внучатам какую-то вкусняшечку поизысканнее, на завтрак или на обед, в виде ёжиков, медвежат или забавных мордашек, я начинаю громко смеяться. Моя бабуля Фрося никогда этим не заморачивалась. У неё просто времени на это не было, да и вряд ли бы это взбрело ей в голову. На ней домашнее хозяйство, скотина, куры, утки, кролики, порося, сад, огород. Поэтому ей не было времени для меня что-нибудь специально готовить. Что сами с дедом едят, то и я ем. А если я начинал по малости лет выпендриваться за столом, то мигом из-за него вылетал, получив от деда ложкой по лбу и указание бабуле: «Не корми его до обеда!». Зато в саду и на огороде я мог свободно «разбойничать». Всё, что растёт, лопай сколько хочешь. Клубнику, редиску, огурцы, яблоки. Только бабуля ругалась: «Ты хоть помой или оботри тот огурец!». А зачем? Воздух в селе чистый, обтёр о футболку огурец или яблоко и можно так лопать. Залезешь в малинник за хатой и наслаждайся крупной, спелой, сладкой малиной.

Только к двум деревьям бабуля не подпускала меня на пушечный выстрел. К большому абрикосовому дереву – «калировке», так она её называла, которое растёт возле хлева. И к небольшой вишне – «чернокорке», что растёт за пасекой, с южной стороны хаты, перед огородом. Бабушка так и говорила: «Бо, если пустыть його (меня), то он, как колорадский жук, всё съест! А мне всё это нужно на варенья и компоты пустить. Вот потом, зимой, пусть и ест!». Абрикосы крупные, золотистые, аромат нежнейший. Бабуля даст пару штук попробовать, и всё! Зато косточки от этих абрикосов, высушенные на солнце, разбиваешь молотком на наковальне и ешь вкусные ядрышки. Правда бабуля предостерегает: «Съел трохи, и хватит, а то в них есть вредные вещества. Может стать плохо!».
А когда бабушка варит из вишни «чернокорки», крупной, сладкой, варенье в медном тазу на открытом огне, то запах стоит невозможный. От этого аромата слюнки текут. Бабуля отгоняет меня, как назойливую муху: «Нэ крутысь тут! Дам я тебе пенку с варенья, только отойди от огня, ради бога!». А потом даст эту пенку розовую на блюдечке с голубой каёмочкой и маленькую ложку. На, внучок, наслаждайся!

Иногда бабуля всё-таки обращала внимание, что внучок у неё худой, загорелый и заботливо говорила деду: «Шось дытына погано ест за обедом, без аппетиту! Можэ заболел?». Дед вёл бабушку в погреб и показывал на три трёхлитровые банки с молоком, в которых кто-то аккуратно съел сливки сверху. И потом смеялся над бабулей: «Я сразу понял, куда это внук с краюхой хлеба и ложкой попёрся, пока ты была на огороде! А ты говоришь, он плохо ест!».
Когда меня, в раннем детстве, доставали головные боли, я не жаловался, но становился вялым. Бабушка сразу чувствовала это. Садилась на тёплый порог двери, что ведёт из сеней хаты во двор, меня усаживала рядом, прижимала к себе боком и тихонько гладила своими шершавыми пальцами мою голову, массируя её. И боль постепенно затихала, уходила куда-то, я оживал. Так хорошо сидеть с бабушкой на пороге хаты, смотреть на солнце, как ласточки летают над двором, и ощущать поглаживание родных рук бабули. Потом как-то перерос и боли прошли.
Мои бабушки и пахли по-разному. Городская – духами, губной помадой, конфетами. Сельская вообще имела сложный запах от одежды – запах еды, керосина, пирогов, иногда от неё пахло молоком и коровой, которую она доила три раза в день. Все эти запахи моих бабушек я помню до сих пор.

Когда в конце лета я уезжал из Узина в свой город Кривой Рог, мне всегда становилось грустно. И в школу хотелось, друзей своих, по которым соскучился, увидать, и я понимал, что теперь бабушку Фросю и деда Севастьяна не увижу до зимних каникул. А это целых четыре месяца. Меня собирали в дорогу, дедуля и бабуля выходили за калитку, обнимали меня. Бабушка поцелует, перекрестит на дорогу и скажет: «Иды с Богом, деточка!». И я уходил. Шёл и всё время оглядывался. Они стояли и смотрели мне вслед. Бабушка махала рукой. А потом дед уходил во двор, а она так и стояла. Я оглядывался, пока мог её видеть. Дедули не стало в 1983 году, и теперь за калитку меня провожала только одна моя бабуля Фрося. Я, взрослый человек, всё так же уходил от неё, оглядывался и молил Бога, чтобы она меня дождалась на следующий год, в следующий отпуск. Лишь бы дождалась.
Прошло много-много лет. Уже не осталось никого из моих родных. Давно ушли мои дорогие бабушки, бабульки. Бабушка Фрося умерла в сентябре 1993 года. Мама забрала её из Узина к себе, в Кривой Рог. Я успел примчаться. Бабуля болела тяжело, но меня ещё узнала. Мы с мамой проводили её в последний путь. Бабушка Надя ушла в июне 2000 года. Меня известили, только когда её похоронили. Сказали, что ты бы всё равно не успел.

Когда ещё можно было попасть на Украину, я каждый год приезжал в отпуск и навещал дорогие мне могилы бабушек. Стоишь посреди кладбища, думаешь, вспоминаешь их – таких родных. И остались у меня на память всего несколько небольших, старых чёрно-белых фотографий. На одной я с бабушкой Надей, возле старой нашей хаты на улице Украинской в Кривом Роге. Бабушка держит меня на одной руке, в другой руке у неё кружка с водой. И «парадная» фотография с бабушкой Фросей в Узине. Бабушка специально надела красивое платье, меня одела в костюмчик и валенки (дело было зимой), мы пошли в фотоателье Узина. Меня поставили на стул, бабушка Фрося встала рядом. Так нас и запечатлел фотограф.
Остались только несколько фото и долгая-долгая добрая память о моих дорогих бабулях. Они, наверное, оттуда, сверху до сих пор смотрят на меня, переживают за меня. По крайней мере, я на это надеюсь и в это верю. Мне так легче жить на этом свете.


«Аэродром Печора»

За свою жизнь, на каких только аэродромах мне не довелось побывать. И в качестве пилота и в качестве пассажира. Если взять только лётную работу, то начни я сейчас перечислять аэродромы, список получится длинный. С годами ко всему привыкаешь, и в голове уже какой-то калейдоскоп впечатлений и знаний. Когда летал и готовился к перегонке или дальней командировке, то обязательно изучал тот аэродром, на который мне придётся садиться по маршруту полёта или выбрать в качестве запасного. Если предстоит дальняя командировка, то я должен много знать об аэродроме, где буду базироваться. Раньше, при прохождении штурманского контроля, перед вылетом, дежурный штурман мог задать вопросы о том, какие курсы посадки на аэродроме, куда ты собираешься лететь, о коридорах входа и выхода, о высотных препятствиях в районе аэродрома, о безопасной высоте, и прочее. Ты всё это должен знать, помнить, поинтересоваться в сборнике аэронавигационной информации, как выглядит этот аэродром на схеме, где у него и какие рулёжные дорожки и стоянки, длина  ВПП (взлётно-посадочной полосы), частоты приводов с обоими курсами и схемы захода. А когда первый раз летишь на незнакомый аэродром (аэродромы), в перегонках, к примеру, то тебе, как командиру, необходима так называемая «провозка». То есть, в состав экипажа включается опытный пилот-наставник.

Но есть в моей жизни, как человека и лётчика, три аэродрома, которые в моей памяти будут навсегда. Первый – это аэродром, возле которого прошло моё детство. Аэродром дальней авиации в селе Узин, что под Киевом. Я рос возле него, взрослел, дышал его воздухом, пас корову и смотрел, как летают огромные самолёты ТУ-95. Вид этих машин и зародил в моём сердце желание стать лётчиком. Конечно, не только это, но аэродром Узин тоже сыграл свою роль в моей судьбе.
Второй аэродром – Большая Кохновка, что находится на окраине славного города Кременчуга. Этот аэродром стал первым в моей жизни, с которого я поднялся в небо. Сначала с пилотом-инструктором, а потом и вылетел в свой первый самостоятельный полёт. Большая Кохновка, это то место, где осуществилась моя мечта. Я до сих пор, хоть уже прошло более сорока трёх лет, помню мельчайшие подробности аэродрома Большая Кохновка. Где, какие стоянки были, где база ГСМ, авиагородок, штаб, казарма, столовая. Сейчас, если судить по последним фотографиям, там всё изменилось. Лётное поле всё то же, но расположение стоянок другое. Да и вертолётов на этом аэродроме раз, два и обчёлся. Но в памяти моей он остался таким, каким я его запомнил с воздуха, в сентябре 1978 года.
А третий аэродром – это Печора. Где я и работаю уже более 43 лет. Половину этого срока я летал пилотом, а вторую половину работаю на земле. За такой огромный срок полётов и работы на земле я изучил аэродром лучше, чем собственную квартиру.

Первый раз я увидел аэродром Печора в начале октября 1978 года, когда прилетел из Сыктывкара на рейсовом самолёте АН-24. В Сыктывкаре, в Коми управлении гражданской авиации мне сказали, что вторые пилоты на вертолёт МИ-6 нужны в Ухте и в Печоре. Я выбрал Печору, вспомнил строки из песни: «У Печоры, у реки, где живут оленеводы и рыбачат рыбаки…». Про Ухту я тогда вообще слыхом не слыхивал. Вот и выбрал Печору. Когда самолёт вынырнул из морозных облаков, и я в иллюминатор увидел тёмную тайгу, заснеженное болото, изгиб реки Печоры и небольшой город под крылом Самолёта, я и представить себе не мог, что эта земля, этот аэродром станет моим на столь долгие годы. А вот так получилось в жизни. Ведь никто не знает наперёд, как оно всё сложится.

Перед началом полётов, после переучивания на вертолёт МИ-6, естественно пришлось изучать район полётов. Ну, а в центре этого района, так сказать «пуп земли» - аэродром Печора. Пришлось, как «Отче наш» знать, что и где находится на этом аэродроме. Как он сам выглядит на схемах и с воздуха. Где перроны, какие рулёжные дорожки, стоянки, база ГСМ. Какая взлётно-посадочная полоса (ВПП), её длина, ширина, из чего она сделана, курсы посадки, высота порогов, подходы к полосе, где стоят привода, на каком удалении. Причём, у нас в Печоре, нестандартное расположение ближнего привода, если заходить с южной стороны, от реки. Река Печора и заставила разместить ближнюю приводную радиостанцию на меньшем удалении от торца ВПП, чем обычно. Да и взлётно-посадочная полоса в Печоре необычная. Южный её порог расположен на большей высоте относительно уровня моря, чем северный. А на середине полосы, которая имеет длину 1800 метров, находится так называемый «трамплин», поскольку северный торец полосы в низине. В лучшие годы нашу полосу хотели удлинить до 2100 метров (минимальная длина, необходимая для приёма самолётов ТУ-134). Даже в южном конце нашей полосы отсыпали грунт, уплотнили его и сделали участок длиной 300 метров, чтобы потом сверху уложить асфальтобетон. Но потом всё так и заглохло.

Когда однажды, по-моему, в году 1980-ом, весной матушка Печора сильно вышла из берегов в половодье, то она затопила северную часть полосы, почти до половины длины, до «трамплина». Вся «Макаронка» (фабрика и посёлок возле северного торца полосы) стояла в воде. К нам перестали летать рейсовые самолёты АН-24, им не хватало длины ВПП, от которой осталась почти половина, может чуть больше. И нашим МИ-6 приходилось возить пассажиров в Сыктывкар вместо самолётов. Картина маслом – в Сыктывкаре по перрону аэропорта идёт большая толпа людей с чемоданами. Местные авиаторы удивляются: «Что это? «Тушка» (ТУ-134) из Москвы прилетела? Нет, это МИ-6 пассажиров из Печоры привёз!». Да, были времена.
Мне повезло. Я застал самый расцвет аэропорта Печора. Место для него было выбрано грамотно. На большом, сухом участке возле бывшего посёлка Канин Нос, как раз нашлось место для полосы, стоянок, рулёжек и зданий всей инфраструктуры аэропорта, с учётом будущего расширения его возможностей. Рядом Северная железная дорога и Печорский речной порт. Аэропорт Печора находится как раз на пересечении водных и железнодорожных путей. Возможна доставка топлива, грузов, запчастей, пассажиров железнодорожным и речным транспортом. Печора находится в самом центре Республики Коми и как раз на пересечении воздушных трасс. То есть его можно выбрать запасным аэродромом при многих маршрутных полётах. А нормальное радиотехническое оборудование – приводные радиостанции, курсоглиссадные маяки, радиопеленгаторы и радиостанции дальней и ближней связи позволяли эксплуатировать аэродром Печора в любое время года и суток с приличными метео минимумами. То есть, даже в плохую погоду, сюда можно было безопасно зайти и произвести посадку. А когда вокруг погода становилась очень плохой, к нам на аэродром кто только не прилетал, чтобы дозаправиться, переночевать и потом лететь дальше. К нам садились разные самолёты и вертолёты любых типов. Самолёты – АН-2, АН-12, АН-24, АН-26, АН-30, АН-72, АН-74, ИЛ-14, ИЛ-18, ЯК-40, ЯК-42. Вертолёты – МИ-2, МИ-4, МИ-6, МИ-8, МИ-10К, МИ-26, КА-32, в более поздний период прилетали «Еврокоптеры» (типа ЕС-135).

Всё летало, гудело, свистело, взлетало и садилось, заруливало. Я помню, ранней весной или в начале лета шли через Печору большие транспортные четырёхдвигательные самолёты АН-12 из Молдавии на Норильск, Воркуту, Салехард. Там погода закроется, бортам деваться некуда (аэродрома и города Усинск тогда ещё не было), так они к нам, на ночёвку. А на борту груз – клубника или черешня. Груз нежный, ароматный. Вылетали эти самолёты с благословенного юга, с дарами полей и садов солнечной Молдавии. А у нас ночью заморозки. Поэтому стоит огромная махина самолёта на перроне возле коммерческого склада и его всю ночь подогревают специальными тепловыми машинами, чтобы нежный груз в фюзеляже не испортился от холода. Такому самолёту и заправка в первую очередь, чтобы он быстрее довёз свой груз до пункта назначения. Все перевозки (СОП) и аэропорт пахнут этой клубникой, черешней, вишней. Вот скажи ты – в СССР, в этом «совке», как любят говорить либералы, находились деньги, чтобы доставить столь ценный скоропортящийся груз на Крайний Север. Шахтёрам Воркуты, металлургам Норильска, геологам и нефтяникам Салехарда.

В аэропорту Печора была мощная спецавтобаза, у которой имелась целая куча самой разнообразной техники – снегоочистители, топливозаправщики, машины подогрева, АПА (аэродромный агрегат запуска). Всё это работало, как часы. Поэтому аэродром, несмотря на сложные погодные условия, старались постоянно держать в пригодном для эксплуатации состоянии. И только уж если совсем мощные снегопады одолевали нас, тогда аэродром Печора закрывался на короткое время – «очисткой полосы». А иногда бывало, когда снег ещё не успевал слежаться, то при выруливании на исполнительный старт, я слышал в наушниках голос диспетчера: «21031, прорулите, пожалуйста, подальше на «шаге», а то аэродромщики замучились полосу чистить!». Всё понятно. Вырулишь на полосу и покатился по ней на «шаге», почти до половины её длины. Остановился, развернулся на 180 градусов, завис, потом поставил вертолёт на полосу и взлетаешь по-самолётному. Ещё успеваешь буркнуть в эфир: «Я вам, что - дворник!». Зато мощный поток от несущего винта сдул снег с полосы, как будто дворник метлой прошёлся. Надо выручать аэродромщиков, мы же одно дело делаем. Обеспечиваем безопасность и регулярность полётов по доставке грузов и пассажиров.

А пассажиров хватало. Одних только рейсов АН-24 из Печоры на Сыктывкар – пять штук в день. Десять рейсов АН-2 из Печоры на Усинск. Это когда в Усинск не проложили железную дорогу. Рейсы на Вуктыл, Троицко-Печорск, Ижму, Усть-Цильму, Инту и по окрестным деревням. Самолётов АН-2 в Печоре было около сорока штук, одиннадцать вертолётов МИ-6, двадцать пять вертолётов МИ-8, двадцать два вертолёта МИ-2 и десяток МИ-4. Понятно, что не вся эта армада одновременно находилась на аэродроме. Часть в перегонках в завод и из завода на ремонт, часть в командировках – на оперативных точках (подбазах). Но в аэропорту иногда было не протолкнуться от бортов. Особенно, если где-то непогода и к нам многие слетелись на запасной. Иногда приходишь на вылет, смотришь, весь перрон заставлен бортами. Возле коммерческого склада стоит АН-12, в одном углу перрона ИЛ-14 «Полярной авиации», дальше чей то АН-26 или АН-30 (аэрофотосъёмщик).
Аэродром не затихал почти круглые сутки. А разве что только на короткий период ночью. Мы ведь, в качестве запасного, работали круглые сутки. Иногда бывало, что и свои  борты летали ночью, санзадания и прочее. Особенно летом. Хоть солнышко светит над городом летом по ночам, но по часам – час ночи. А мы вылетаем. Ночью не так жарко, меньше болтает, машина лучше тянет. А чего, все службы аэропорта работают. И стартовый медпункт, и АДП, СОП, диспетчера, ПДСП, спецавтобаза и прочее.  Заправят, загрузят, проконтролируют и выпустят в полёт. Идёшь утром, часов в шесть утра, в аэропорт (вылет в 7-36 мск) и  слышишь, как на стоянках самолётов АН-2 уютно рокочут движки. Авиатехники гоняют самолёты, проверяют и прогревают двигатели. А потом самолёты и вертолёты выруливают на полосу и разлетаются каждый по своему маршруту или по заявкам «Заказчиков».  В авиапредприятии в лучшие годы работало до 2500 человек. У нас были своя гостиница, котельная, общежития, лётный зал (столовая, где можно было всегда вкусно и не дорого поесть), свой клуб. На базе ГСМ ёмкостной парк в лучшие годы составлял 6800 тонн. Ёмкости большие («рулонки») и поменьше. В них хранилось топливо (бензин и керосин) для самолётов и вертолётов, бензин и солярка для всевозможной аэродромной техники. Нам этого топлива иногда хватало на месяц. Во, летали! Мама не горюй! В лучшие годы производственный налёт наших бортов доходил до 77000 часов в год (это на МИ-8, МИ-2, МИ-6, АН-2 в сумме), к примеру, в 1988 году. Мои родные МИ-6 налётывали в год 11000 часов (1990 г.), АН-2 – 22500 часов (1988 г.), МИ-8 – 30000 часов (1988 г.), МИ-2 – 17000 часов (1990 г.), МИ-4 – 8600 часов (1978 г.), они у нас летали только до 1985 года. Это только производственный налёт – без тренировок и перегонок. Представляете, объёмы работ?!

Я всё это видел, знал, сам летал в эти лучшие «золотые» годы. Мне повезло, довелось поработать на полную катушку, от души, в дружном рабочем коллективе Печорского авиапредприятия. Есть что вспомнить и чем гордиться.
А потом пришли другие времена. В 1991 году был уничтожен Советский Союз. Он не сразу был уничтожен, его долгие годы, начиная с 1953 года планомерно и неуклонно подтачивали. Во времена Брежнева, а это были годы моего детства, юности и зрелости, мне казалось, что со страной всё нормально.  И великая держава будет стоять вечно. Но болезнь зашла слишком далеко. Можно было удержать державу, и народ проголосовал на референдуме за её сохранение, но, увы. Центробежные силы национальных окраин были слишком велики. Партийная верхушка давно выродилась, только и мечтала прибрать к рукам жирные куски госсобственности и передать их по наследству детям. Народ это видел и уже не верил никаким лозунгам, типа «Слава КПСС!». И как пел Виктор Цой: «Мы хотим перемен…». Да, люди хотели перемен, но не думали, что они будут столь страшными и необратимыми. Мы же думали, что завоевания социализма, которые в боях и трудах, большой кровью и потом добыли нам наши предки, будут с нами всегда. А за них надо было держаться зубами, воевать за них. Как это ни горько звучит, но за жвачку, джинсы и триста сортов колбасы, мы сдали всё. Опомнились, но было поздно. Сколько смертей, крови, порушенных судеб, уничтоженных и украденных у нас заводов сотворили шустрые ручонки и алчные утробы «демократических младореформаторов» и хищных олигархов. Да вы всё знаете. До сих пор кровью выхаркиваем. Одна надежда, что после 24 февраля 2022 года Россия начала осознавать, кто нам противостоит и кто такие «враги народа». Даст Бог и Президент, выкарабкаемся.

Все эти жуткие изменения после 1991 года, не могли не коснуться такой отрасли, как авиация, нашего Коми управления гражданской авиации, Печорского объединённого авиаотряда и аэропорта Печора. Мы всё это на себе почувствовали в полной мере. Стали закрываться многочисленные геологоразведочные экспедиции, вышкомонтажные конторы. Наши «Заказчики» стали умирать один за другим, резко упал объём авиаработ. Для примера, если в 2011 году производственный налёт был около 11000 часов, то в прошлом, 2021 году – всего только 2000 часов. А вы помните, какие объёмы были в 1990 году?! Падение более чем в 38 раз!!! Из двух с половиной тысяч работающих у нас в аэропорту осталось человек 150-170. Мы лишились уже почти всего – общежития, котельной. Гостиницу отдали городу, она стоит размороженной. Общежитие, уютное, родное, в котором я прожил 14 лет, превратилось в какой-то «бомжатник». Лётный зал (столовая) – теперь магазин какого-то предпринимателя, торгует цыплятами и колбасой. Коммерческий склад разморожен. Здание штаба хотят выставить на продажу, а людей, работающих в нём – бухгалтерию, администрацию, санчасть и лётный отряд, разместить по оставшимся зданиям нашего предприятия. Только кто этот штаб, который мы сами строили в 1983 году, купит? Оно, это здание, уже в трещинах, стоит на отшибе, ведь аэропорт на краю города. Из всей армады самолётов и вертолётов бывшего Коми управления остался десяток вертолётов МИ-8, весьма преклонного возраста, один самолёт Л-410 (мы его бережём, как последний патрон, иначе не на чем будет выполнять санзадания из Сыктывкара в Печору, Инту, Усинск и обратно), да два старых самолёта АН-24, возрастом за сорок лет. А весь Печорский лётный отряд состоит из четырёх подразделений (в Печоре, Ухте, Усинске и Воркуте) и насчитывает 65 человек. Это, грубо говоря, семнадцать экипажей МИ-8 по три человека, плюс командный состав.

В восьмидесятые годы только наша эскадрилья вертолётов МИ-6 338-го лётного отряда Печорского авиапредприятия насчитывала около 120 человек. Нормально так повеселились?! Сейчас, после окончания Омского лётного колледжа к нам пришли три молодых лётчика. Один парень и две девушки (чему я несказанно удивился). Зато ушли на пенсию пятеро. Такая грустная арифметика.
Если раньше аэродром Печора имел класс «Б» (второй класс), то теперь нас перевели в категорию «Г» (посадочная площадка). Теперь мы работаем не всю неделю, без выходных и круглосуточно, а только пять дней в неделю, с 8-00 утра до 16-00 вечера. Круглосуточно только для своих вертолётов при выполнении санзаданий. Они работают по второму каналу (дальняя связь) с Сыктывкаром. Доклад о заходе в Печоре или взлёте. Служба УВД (управление воздушным движением), теперь она называется ОрВД, давно отделена от нас и зарабатывает деньги сама по себе. Их аппаратура уже давно отработала все сроки, и теперь у нас такой смешной минимум для захода на посадку, что я говорю: «Теперь будем летать только днём, вдоль забора и с включёнными фарами!».
Огромное лётное поле стоит тихое, заснеженное. И только к прилёту самолёта по санзаданию или после сильного снегопада, аэродромные службы начинают чистить взлётно-посадочную полосу и перрон, чтобы самолёт мог сесть и зарулить. Чистят той техникой, что ещё осталась. Старым «Кировцем», грейдером и машиной ЗиЛ-130 со скребком. Я иногда смотрю в окно ПДСП из здания аэровокзала, как они упираются в снегу, и мне становится грустно. Знаете, что самое обидное? Когда я слышу, что принято решение выделить средства на ремонт перрона в аэропорту Сыктывкар или чего-нибудь в Усинске, я сразу вспоминаю, что все наши авиационные начальники высшего и среднего звена в Сыктывкаре, по крайней мере, за последние 10-12 лет, наши, выходцы из Печоры. Вот это мне не понятно. Откуда такая забывчивость и нежелание помочь аэропорту Печора. Мне иногда хочется назвать их «выкормыши».

Когда-то наши руководители Сыктывкара продали кому-то новенькие пять самолётов АН-26, которые мы пригнали в Печору из Германии. Они там, в ГДР, совсем не летали, зато хорошо хранились. Мы запросто могли на авиазаводе переделать их в «конверты» (конвертируемый вариант) – можно возить или грузы, или пассажиров, а можно и то и другое вместе. И получились бы АН-26-100. Можно зарабатывать деньги. Теперь на них зарабатывает деньги кто-то другой, а мы берём в аренду «сорокалетние» АН-24. Мы остались без авиатехники. Зато на нашу территорию наши авианачальники впустили «варягов»,  вот они и работают вместо нас. Все эти «Ю-Тэйр», «Ельцовка», «НИИ ПАНХ», «Северо-Запад», «Вектор» и другие. А нам достаются остатки, если у них не хватает вертолётов. И никто, ни за что не ответил.
Нынешний Глава республики Коми Владимир Александрович Уйба хочет сохранить Коми авиацию. По крайней мере то, что от неё осталось. Наш «Комиавиатранс» уже хотели обанкротить. На нас долгов, как на собаке блох. Банкам за кредиты, торгово-лизинговой компании за лизинг вертолётов и самолётов, долги по зарплате, и так далее. Но никто из авиакомпаний не захотел прийти на наши СеверА и возить наших пассажиров. Места здесь суровые, погоды чаще не очень хорошие, особенно зимой. Кто сюда полезет?  Денег больших не заработаешь, а проблем – ой-ё-ёй! Да и что делать с нами, оставшимися авиаработниками отрасли в количестве 1700 человек?! Выделили кредит в сумме 1,8 миллиарда рублей на погашение самых горячих долгов и поддержку штанов. А всего нам надо около пяти миллиардов! Так хорошо «хозяйнували» предыдущие авиационные начальники из стольного города Сыктывкара. Уйба надеется, по крайней мере говорит, что хочет возродить авиационные перевозки по МВЛ (местным воздушным линиям) республики. Ему, мол, сам Мантуров (Минпромторг) обещал самолёт ЛМС-901 «Байкал». Ага, знаю я обещания господина Мантурова. Он что пообещает своим сиплым голосом, так обещанного, как говорится, три года ждут. Всё время сдвигаются сроки по выпуску готовых «изделий»: МС-21-300, ИЛ-112В, ИЛ-114-300, вертолёт МИ-38, двигатели ВК-650, ВК-800С(В), ПД-8, ПД-14. Только бодрые рапорты Президенту. Импортозамещение туго идёт.  Будто не знали болезные, что «партнёрам» верить нельзя. Обязательно нагадят или санкции введут. Тем более, сейчас, когда мы сошлись со всем «цивилизованным» Западом лоб в лоб.

Будто Глава республики не знает, что для того, чтобы возродить, так называемую «малую авиацию», нужны несколько составляющих. Люди – лётчики, авиатехники, диспетчера, начальники маленьких площадок; сами аэродромчики, а их уже давно в деревнях нет, всё заброшено или застроено сараями и банями, или пустили под огороды; сами самолёты, которые только ещё обещают сделать; и главное – пассажиропоток. То есть люди, которым надо лететь, и у них есть деньги на авиабилеты. Наш Президент, Владимир Владимирович, сказал, что стоимость лётного часа на этом ЛМС-901 «Байкал» должна быть не более 30000 рублей. Ага, с импортным двигателем и винтом, и такой стоимостью самой машины. А главное – нет уже такого количества людей на наших СеверАх. По крайней мере, в Республике Коми.

Когда я сюда приехал, более 43 лет назад, то народу в республике было свыше 1 миллиона 250 тысяч человек. А сейчас, по официальным данным, 806 тысяч человек. Уезжает народ с СеверОв на большую землю, помирает по деревням, а главное, молодёжь не остаётся в республике. Нечего ей здесь делать, нет перспектив. А я по телевизору слышу: «Республика Коми входит в десятку самых экономически развитых регионов России!». Во, как! Оглянулся по сторонам, посмотрел в окно, ещё раз в телевизор. А я где живу?! Или ещё есть какая-то республика Коми?!
Мы всё пережили. И «святые девяностые», когда зарплату задерживали на несколько месяцев или выдавали её рыбой со склада. Надеюсь, что доживу и увижу те пять вертолётов МИ-8 и МТВ, которые нам уже обещают несколько лет.  И даст Бог, услышу, как на опустевшем перроне жужжит двигателем и винтом новенький самолёт «Байкал». Но пока перрон пуст и на нём тихо. Если только засвистит винтами вертолёт МИ-8 по санзаданию или «восьмёрка» авиакомпании «Газпромавиа», что базируется у нас иногда. Придёт весна, растают зимники, и потребуется снова летать по деревням, гоняя в хвост и в гриву оставшиеся наши вертолёты. Может летом буду отправлять туристов в горы. А пока мне страшно смотреть на пустой аэродром. При советской власти возле штаба стояло десятка полтора легковушек (в основном у лётчиков), зато на аэродроме не было свободного места от самолётов и вертолётов. Сейчас аэродром пустой. Только в сугробах, за третьей рулёжной дорожкой стоят два моих родных МИ-6, о которых я упоминал в самом начале этих «Записок», два МИ-8 без винтов, десяток фюзеляжей МИ-2 (металлолом) и один обшарпанный АН-2. Печальная картина. Идёшь утром на работу в аэропорт, а там тихо, как на кладбище. А кладбище наше, аэропортовское, сразу за полосой. Там лежат те, кто когда-то поднимал в северное небо могучие машины, кто их обслуживал, ремонтировал, кто управлял воздушным движением, кто обеспечивал слаженную работу аэропорта Печора. Они видели его расцвет, а мне теперь доводится видеть его закат. Горько, больно и обидно.

Я знаю свой родной аэропорт, как свои пять пальцев. Тысячи раз я садился на эту полосу и взлетал с неё. В хорошую и плохую погоду, в летний зной и лютый холод, днём и ночью.  Я знаю на этой полосе каждый метр. Я помню, как знакомая ворона сидит прямо на осевой линии полосы, когда я уже качусь по ней после посадки, и выпархивает из-под колёс передней стойки шасси в последнюю секунду. Это она видимо так играет с вертолётом. Я до сих пор помню позывные приводов с обоими курсами – «ПМ» и «ЩХ». Я столько раз слышал морзянку этих букв, когда бортрадист или штурман настраивали АРК (автоматический радиокомпас) на подходе к аэродрому.
Сотни раз в наушниках звучало: «21031-ый, вход в круг ко второму, левым, посадочный 340, продолжайте заход по схеме…». Сотни раз, возвращаясь после долгой командировки, я наблюдал в лобовом стекле кабины очертание такой родной и знакомой полосы. И говорил своему экипажу: «Полосу вижу, садимся!». А через короткое время мягкое касание колёсами бетонки, и мы уже катим по полосе самого родного и любимого аэропорта Печора. Мы уже дома. И дому этому уже 44-ый год. А кажется, будто вчера появился я здесь.