ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования.Актуальность изучения железнодорожного строительства в Тульской губернии и его социально –демографических последствий для региона определяется малой изученностью темы. Пути сообщения всегда имеют непосредственное влияние на развитие региона и жизнь населения. Изучение прошлого железной дороги является актуальным, так как даёт возможность осмыслить причинно-следственные связи развития железнодорожного строительства, как ступени технического развития, которое оказало серьезное влияние на жизнь региона, страны и мировой истории в целом. Исследуя этот аспект истории региона, мы получаем возможность более глубокого анализа истории Тульского края и истории страны, так как тема имеет связь с историей всей России. Тульская губерния являлась сельскохозяйственным поставщиком, поставщиком сырья для промышленности, регионом транзитной торговли, поставщиком «рабочих рук» и сам город Тула - «оружейной столицей России». Положение губернии в центре страны, появление железнодорожных путей сообщения, способствовало включению губернии в модернизируемую экономику страны.
Изучение опыта строительства железных дорог, безусловно, является актуальным, железные дороги как тогда, так и сейчас вносят свой вклад в научно-технический прогресс, международный престиж и просто транспортную доступность нашей огромной страны. Это мы можем понимать по тому, что разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
Строительство железных дорог в немалой степени повлияло на экономическое развитие региона, сопровождалось ростом экономики, создало новые рабочие места и тем изменило структуру населения, способствовало расширению торговли, созданию промышленных районов, новых отраслей производства.
Таким образом, тема является актуальной, для создания всесторонней картины истории Тульского края, позволяет воссоздать социальную и экономическую картину развития региона, корни которого уходят в прошлое, а вместе с тем и развития страны.
Источниковая база исследования.В работы мы использовали следующие типы источников. Первой группой отметим статистические источники. Статистика – система сбора сведений для обеспечения обратной связи в системах управления, разного уровня и выработки управленческих решений. Статистический сборник «Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России», представляет собой результат работы особой статистической комиссии Его Императорского Величества. Сборник содержит ценные сведенья о состоянии транспорта Российской Империи, в том числе и железнодорожного, с 1894 по 1900 гг. Впервые сборник был опубликован в издании центрального статистического комитета, в 1900 г. Данный источник обладает высокой степенью достоверности, так как основная цель его создания, отражение действительного состояния дел на Российских железных дорогах и для принятия коррективных решений. Сборник был предназначен для узкого круга лиц, занимающих управленческие посты в Министерстве Путей сообщения. Особенность источника – отраслевой характер. В содержании источника отражаются данные о вводе в эксплуатацию железных дорог; об общих объемах производства вагоностроения и локомотивостроения.Н.А. Кислинский «Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 2.», представляет собой статистико-исторический анализ. В книге рассматривается история развития железнодорожных сетей в России по документам архива Комитета Министров. В первых двух томах рассматривается история железнодорожного дела в России с 1835 по 1917 год. Книга интересна тем, что в ней приведен целый ряд ценнейших источников по истории железных дорог Российской империи. Автор данного сборника Кислинский Николай Александрович, с 1902 по 1917 г. был начальником отдела канцелярии комитета министров, в связи с чем имел открытый доступ к источникам. Поэтому данный источник и некоторые другие источники этого типаможно считатьдостоверными. Важным для описания губернии середины века является сборник «Военно-статистическое обозрение Российской империи», так же другие экономическо-статистические работы.
Так же в работе мы использовали архивные документы, в основном Государственного архива Тульской области, личные письма Л.Н. Толстого и И.С.Тургенева,научно-публицистические материалы, как современные, так и прошлых лет, научные труды современных исследователей и работы ученых прошлых лет.
Историография темы.Тема железнодорожного строительства привлекала исследователей с момента создания железных дорог. Для изучения данной проблемы особый интерес представляют работы, в которых описывается развитие и строительство железных дорог России во второй половине ХIХ–начале ХХ века, выделим следующие направления:
- работы современников, отслеживающие динамику железнодорожного строительства. Это исследования И.С.Блиоха, Л.Баландина, А.Чупрова, А.А.Головачева, В.М.Верховского, Н.А.Кислинского, А.Петруши, В.Салова, Я.Шотлендера, Н.Ф.Туннер, А.Курселя.
И.С. Блиох сам был не только исследователем, но и концессионером железных дорог, в его работе большей частью присутствует статистика, что ценно. А. Чупров говорит о необходимости перехода частных железных дорог в государственную собственность. Головачев поднимает вопросы соответствия экономики страны и сетей железных дорог, делает выводы, что сельскохозяйственное производство не может загрузить полностью железные дороги. Н.А. Кислинский в своей работе освещает деятельность Главного общества Российских железных дорог.
В 20-е годы XX века ученые так же занимаются исследованием развития железных дорог и положения железнодорожных рабочих. Здесь можно отметить работы следующих исследователей С.Г. Струмилина, А.А. Каплана, К.А. Пажитнова .
Струмилин изучает вопросы капиталовложений в постройку железных дорог, рентабельность, участие государственных средств в строительстве. Каплан пишет прежде всего о строителях, правительству отводит второстепенное положение в постройке железных дорог. Конечно работа отражает ярко выраженный классовый подход, но содержит фактический материал о строителях железных дорог. Пажитнов рассматривает формирование, численность, санитарные условия труда, динамику роста, благосостояние железнодорожных рабочих и обслуживающего персонала.
В середине ХХ века выходит значительное количество работ, они косвенно освящают сами процессы строительства и развития железных дорог, можно выделить работы следующих авторов – Погребенский А.П., Мильман Э.М., Шепелев Л.Е., Караев Г.Н. .
В постсоветской России 90-ых годов так же появляются работы, посвященные железным дорогам изучаемого периода, можно выделить следующих авторов: Сотников Е.А., Яковлев С.К., Терещенко А.А., Слепнев И.Н., Соловьева А.М., Красковский Е.Я., Уздин М.М.. В исследованиях рассматриваются тенденции экономической политики в пореформенной Российской империи, промышленное развитие второй половины ХIХ века, материалы по развитию хозяйства железных дорог. Ценной мне представляется работа Терещенко из-за схожести направленности, только в своей работе он изучает влияние железнодорожного строительства на Курскую губернию. В работе Красковского и Уздина показаны экономические и исторические предпосылки железнодорожного строительства, история и этапы развития железнодорожных путей в интересующий нас период, проведен анализ опыта поколений инженеров железнодорожников, связи с иностранными специалистами, показана роль железных дорог в различных аспектах развития страны. В работе Сотникова освещены этапы развития дорог в мире, большое внимание уделено России. Данные об отчуждении земель под строительство и эксплуатацию Московско-Казанской железной дороги в своей работе публикует Н.П.Востокова.
В ХХIвеке так же можно отметить ряд работ по железным дорогам интересующего нас периода. В 2002 году выходят исследования С.А. Есикова и А.В.Гайдамакина. В исследовании Есикова мы находим информацию по социально-экономическому развитию России в контексте железнодорожного строительства. Освящаются основные тенденции развития России, его особенности, показывается центральная роль железных дорог в формировании внутреннего и внешнего рынка, экономическом росте, созданию банковской системы и промышленных предприятий. Гайдамакин рассказывает о чрезвычайной важности железнодорожного строительства и о факторах мешающих интенсивному развитию железных дорог в России.
Можно отметить работы О.А.Сухова и Б.П.Симонова, нас они интересуют изучением экономики провинции и влиянием на неё железнодорожного строительства. Представляет интерес работа О.Н.Кузнецова, в ней он исследует влияние железнодорожного строительства на некоторые регионы Центрального Черноземья, изучено создание Козлово-Тамбовской, Козлово-Воронежской, Елецко-Грязе-Борисоглебской и Моршанско-Сызраньской железных дорог.
В зарубежной историографии можно выделить работы, посвященные российским железным дорогам и затрагивающие интересующий нас период. Например, монографию Дж. Вествуда «История Российских железных дорог», в которой,по мнению автора, основными целями строительства железных дорог в России были интересы войны, автор описывает подавление честной инициативы правительством, кажется определенный отпечаток на автора наложила «холодная война».
Монография Я. Вэствуда «Эпоха пара», написана в общеисторическом контексте. В первой главе автор рассматривает разные модификации паровозов. Во второй главе, автор ставит задачу анализа влияния появления железных дорог на историю человечества. По мнению автора, появление паровозов открыло новую эру технического прогресса, а также повлияло на изменение во взаимоотношении людей и культуру.Монография К. Гарт «100 лет классическим паровозам», посвящена 100 летней истории эксплуатации паровозов: от «Ракеты» Стефенсона, до паровозов 50-х гг. ХХ в..Также важно отметить его работу «Легенды пара», где сравниваются русские и американские железные дороги, прежде всего трансконтинентальные. Монография Энтони Хайвуда «Инженер революционной России Юрий Владимирович Ломоносов (1876 - 1952) и железные дороги» посвящена жизни и деятельности Ю.В. Ломоносова - русского инженера эмигрировавшего из СССР в 30-е гг. В монографии в том числе описывается его путешествие по Транссибу и КВЖД в 1904 г.
Специальная периодика, посвященная истории железных дорог. Отличительной особенностью научных статей, помещенных в данные издания, является строгая академичность. К этой группе можно отнести такие издание, как «Журнал Общества по изучению Технической археологии».
Так же следует отметить работы по истории Тульского края, в той или иной степени отражающие процессы происходящие в губернии в интересующий нас период. Социальные аспекты жизни региона, можно проследить через деятельность земств в работе Л.П.Фроловой . Широкий анализ социального положения городов, а через них и взгляд на развитие губернии, вопросы экономики, демографии и социально-экономическое развитие в регионе, мы можем проследить в ряде работ профессора Е.В.Симоновой. Некоторые аспекты социальной жизни и демографии пореформенной Тульской губернии освещены в работе В.И. Крутикова.
Общие исследования об истории Тульского края отражены в работах И.Ф.Афремова, И.П.Сахарова, А.П.Рудакова, В.Н.Ашуркова.
Можем сделать вывод, что в историографии отечественной так и зарубежной тема становления и развития железных дорог нашла достаточное отражение. Однако мало освещена тема железнодорожного строительства в Тульской губернии второй половины ХIХ века – начала ХХ века и его влияние на различные процессы губернии, в частности на демографию и социально-экономические аспекты.Нет достаточного количества работ, которые в полной мере отражают влияние развития железнодорожного строительства на социально-экономическую историю в целом.
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ТУЛЬСКОЙ ГУБЕРНИИ В СЕРЕДИНЕ XIX ВЕКА, ОСНОВНЫЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ
1.1 Тульская губерния в середине XIX века: экономико-географическая характеристика, торговые пути
Характеристику экономико-географического положения Тульской губернии середины ХIХвека мы можем проследить по Военно-статистическому обозрению Тульской губернии. Военные очень внимательно отслеживали состояние дорог и вообще путей сообщения, так как при передвижение войска вставал вопрос: с какой скоростью они могут передвигаться, вопросы снабжения и квартир. Тульская губерния была создана в 1777 г. на основании ряда указовимператрицы Екатерины II. В губернию включались 12 уездов:Алексинский, Белевский, Богородицкий, Веневский, Епифанский,Ефремовский, Каширский, Крапивенский, Новосильский, Одоевский,Тульский, Чернский. Граница между Московской и Тульской губерниями располагалась по берегам р. Оки в Каширском уезде: левый берег реки - к Московской губернии, правый – к Тульской. До 1777 г. города иуезды Тульской губернии относилиськ абсолютно разным территориальным структурам, которые имели свои отличительные особенности социально-экономического развития. В целом, можно отметить, что изначально Тульская губерния создавалась из различных в социально-экономическом аспекте районов, что в дальнейшем не могло не сказаться на специфике развития региона вцелом, определенных городов, уездов и округов, а также на развитии внутренней и внешней торговли.
В конце XVIII века Тула превратилась в губернский город, центр 1 из 50 губерний империи. Общая территория Тульской губернии насчитывала порядка 27 тыс. кв. верст.
Располагалась Тульская губерния в средней полосе России, между 54° и 35° восточной долготы и между 53° и 55° северной широты. Регион являлся одной из центральных губерний Европейской России, удаленной на значительное расстояние (переходов на 40 и более), как от западной, так и от южной границы империи.
Тульская губерния граничила на севере - с Московской, с востока – с Рязанской, на юго-востоке – с Тамбовской, на юге – с Орловской и на западе – с Орловской и Калужской губерниями. Значительную часть границ региона составляла река Ока, отделявшая Тульскую губернию от остальных на севере и на северо-западе.
На изучаемый период в губернии насчитывается 3979 населенных пунктов, из них: городов 12, слобод 81, слободок 4, сёл 759, селец 1103, деревень 2005; хуторов, выселок, починков 15. Численность населения на 1847 год составляла 1 264 399 человек, из них мужчин – 633144 ч., женщин – 631255 ч., плотность населения – 2.203 человека на квадратную версту. По исчислению директора астрономической обсерватории московского университета, общая площадь губернии составляла 26 798 квадратных верст.
Управлялся регион на общих правах, учрежденных для губерний Российской империи. Губерния разделялась на 12 уездов: Тульский, Алексинский, Каширский, Веневский, Богородицкий, Епифанский, Ефремовский, Новосильский, Белевский, Одоевский, Чернский, Крапивенский. Минимальное количество помещичьих имений располагалось в Тульском уезде – 63, Новосильском и Алексинском – по 66, а максимальное количество имений – в Ефремовском уезде (116 имений) и Чернском (106 имений). Многие помещики владели в то время несколькими имениями, а в некоторых случаях - в различных уездах. В целом в описание Тульской губернии входило 933 имения от 733 владельцев. Также в Тульской губернии насчитывалось 4 округа и 18 волостей.
По образованию местности, Тульскую губернию можно было разделить на 4 полосы, из которых каждая имела свои отличительные черты. Первую полосу составляла северная часть губернии, к которой относились Алексинский и Каширский уезды, часть Тульского и большая половина Веневского уезда. Данное пространство составляло южную часть того огромного плато, которое располагалось в центре Европейской России (Великая Плоская возвышенность). Следовательно, в данной полосе было большое количество неровностей и возвышенностей, которые сочетались с низменностями.
Вторая полоса состояла из следующих уездов: Одоевский, Белевский и Чернский, южной половины Тульского и большей части Крапивенского, а также северной части Новосильского. Здесь местность, в сравнении с первой полосой, являлась менее возвышенной, однако количество неровностей местности значительно превышало их число в третьей и четвертой полосе.
Третью полосу составляли Новосильский и Ефремовский уезды. Данная полоса была значительно ниже и ровнее (по сравнению с предыдущими), хотя по берегам рек встречались значительные высоты, но между ними не было связи, которая существовала между рядами холмов в первой полосе. В целом, местность была в этой полосе менее волнистая. Также отличительной особенностью данной полосы можно было считать тот факт, что местность была менее волнистой, чем в первых двух полосах, неровности, хотя и встречались, все же носили единичный характер.
Четвертую полосу составляли Богородицкий, Епифанский, южная часть Веневского и восточные части Крапивенского и Чернского уездов. Это наиболее возвышенная часть Тульской губернии, откуда вытекали практически все крупные реки на территории региона (Дон, Зуша и др.). Жители называли данную полосу равнинной, в связи с отсутствием возвышенностей, оврагов, а также, поскольку все реки протекали на абсолютно плоских берегах.
Тульская губерния имела двоякое значение для Военного министерства. Во-первых, по своему населению, внутреннему богатству и географическому положению она представляла большие удобства для расположения войск. Во-вторых, по избыткам земледельческих продуктов в урожайные годы и значительному количеству оружия, которое ежегодно изготавливалось на Тульских фабриках и оружейном заводе, она доставляла средства для снабжения войск провизией и оружием .
Тульская губерния к началу XIX века являлась одной из наиболее крепостнических губерний Российской империи. Крепостное право оказывало значительное влияние на экономическое состояние региона, тогда как товарно-денежные отношения в губернии развивались достаточно медленно.
Большинство дворян, которые имели поместья в Тульской губернии, отмечали, что «старинные орудия перед любыми новыми былипредпочтительнее». Преобладала в Тульской губернии соха, удобрялась только маленькая часть полей, что являлось причиной серьезного истощения почвы. В производстве продуктов сельского хозяйства с большим перевесом преобладали рожь и овес. Намного меньше по количеству выращивали пшеницу, гречиху, горох, коноплю, лен, некоторые огородные овощи.
Согласно данным авторов «Военно-статистического обозрения», основными занятиями населения Тульской губернии в середине XIXвека являлись «хлебопашество, огородничество, скотоводство и извоз». Также важно отметить, что в регионе в исследуемый временной промежуток, мануфактурная промышленность считалась «маловажной, за исключением Тульской оружейной фабрики».
Развитие промышленности в Тульской губерниипроходило относительномедленно. Важно отметить, что Центр металлургического производства к середине XIX века полностью переместился на Урал. Постепенно утрачивалось значение Тульских железоделательных заводов.
В уездных городах Тульской губернии промышленность в современном ее понимании почти полностью отсутствовала, однако торговая деятельность развивалась достаточно интенсивно. Купцы Тульской губерниистремились вывозить в большинстве своем сельскохозяйственные продукты: хлеб, пеньку, сало, кожи, щетину, скот. Внемалом количестве ввозились полосовое железо, соль, колониальные товары.
После реформы 1861 года, началось освобождение и казенного сословия, мастеровые получили возможность выйти в частный сектор. При освобождении велся учет оружейников казенного завода, работавший с тульскими архивами А.А. Петухов дает следующие цифры: мастеров цеха белого оружия – 517 человек, ствольного – 855, замочного – 540, приборного – 333, ложевого – 193 человека.
Хозяйственная занятость жителей Тульской губерниив немалой степени зависелаот наличия предприятий, которые предоставляли работу. В первой половине XIX в. ряд уездных городов демонстрировали оживленную экономическуюжизнь, которая могла быть сравнима с губернским центром. Предприятия, которые действовали в Алексине, Кашире, Новосили, Крапивне, предоставляли работу 10–20 %мужского населения, наряду с тем, как в Туле на заводах и фабриках работало8–10 % горожан (вместе с рабочими казенного оружейного завода – 31 %).Но при этом различие заключалось в том, что в Туле функционировало большее число мелких предприятий и закрытие одного или нескольких не оказывало влияния на общую систему занятости мужского населения. В уездных же городах, прежде всего, из-за их малолюдности, работа одного-двух крупных предприятий способствовали достижению значительного процента занятости, а закрытие завода или фабрики могло стать причиной за собой резкое уменьшения (а в некоторых случаях и полного исчезновения) такогопоказателя, как число рабочих, которые были заняты в промышленности.
Во второй половине XIX в. Тула в качестве сложившегося и интенсивно развивающегося промышленного центра стала резко отличаться от других городовгубернии. Здесь в производстве к концу века было занято более 50% мужского населения. До реформы оружейников среди тульского населения было – 37,5%. Остальные города, наоборот, сравнивались по данному показателю и демонстрировали стабильно невысокие показатели занятости жителей губернии в промышленности.
Наиболее крупным из уездных городов являлся Белев, представлявшийся серьезным торговым центром и пристанью на Оке. В данном городе функционировало несколько мельниц, кожевенные и салотопенные заводы. Широко развито было в Белеве пивоварение, в связи с чем, на гербе города был изображен ячменный сноп с выходящим из него пламенем.
В Одоеве, по мнению исследователя, «из жителей некоторые торговали хлебом и пенькою, продавая их приезжим из других городов купцам, а иные -проживали на пашне».
Важно выделить и Алексин: «Мимо данного города по Оке весною проходила от Орла до Москвы и до Нижнего с разным хлебом струга, а от Калуги и иных вышних городов плотами гонялся лес».
Немало купцов проживали и в Веневе. М. Чулков в своем исследовании «Историческое описание Российской коммерции» подчеркивал, что именно в этом городе была широко развита «торговля любым хлебом и съестными товарами, также вывозился рогатый и мелкий скот, мед, хмель, деревянная посуда и другие мелочные товары. Лучше всего в Веневе продавался именно хлеб». Но уездный исправник, в 1878 году рисует нам картину не веселую:«население города находится в бедном состоянии преимущественно от местного положения, в котором находится. Ибо при нем нет судоходной реки, ни важных трактовых дорог, по коим провозились бы товары гужем ; железные дороги проходят не ближе 40 верст от города, и, наконец, в городе нет никаких значительных фабрик и заводов, и потому заработков на месте почти нет» .
Широкое развитие получили местные кустарные промыслы, которые значительно различались в уездах. В ближайших к Туле и ее оружейному заводу уездах (Тульский, Алексинский и Веневский) широкое распространение получило производство замков, самоваров и иных металлических изделий.
В Веневском и Крапивенском уездах было развито производство телег, саней, колес. Также распространялся бондарный промысел, массово изготавливались кадушки, липовки, бочки. В большинстве уездов крестьяне выжигали древесный уголь, занимались гончарным делом, плели корзины и др. Следовательно, в систему товарно-денежных отношений все больше втягивались не только городское население, но и крестьяне, составлявшие основную массу жителей Тульской губернии.
Ряд помещиков старались заводить у себя в имениях переработку продуктов сельского хозяйства, производство полотна, сукна и т.п.Используя по большей мере почти бесплатный труд крепостных, дворяне на таких предприятиях могли и нанимать рабочих, преимущественно рядрабочих-специалистов. Широкое применение получил и наемный труд у купцов и у заводчиков.
Соответственно, в Тульской губернии к середине XIX вв., как и в империи в целом, складывались предпосылки становления капиталистических отношений, однако данный процесс происходил крайне медленно.
К середине XIX века в Тульской губернии практически 85% населения было представлено крепостными крестьянами, по большей мере помещичьими. Хозяйства дворян губернии, за счет систематических поставок сельскохозяйственных продуктов в центральную промышленную зону империи, все более тесно связывались с рынком. Владельцы хозяйств старались получить с них максимальное количество доходов.
Губернатор, подводя итоги 1835 г., подчеркивал, что «просвещенные дворяне использовали новый для губернии способ возделывания земли и севооборот, который разделялся на 4 и 6 полей. Предполагалось использование улучшенных орудий, железных бореньеви катков». Однако важно отметить, что в середине XIX века большая часть дворян отдавали предпочтение такому способу повышения доходов, как увеличение барской запашки и усиление барщины, что предполагало уменьшение крестьянских наделов, расширение посевных площадей за счет лугов и массивов лесов.
Большая часть местных крепостных и в 50-х годах XIX в. оставалась на барщине, которая нередко длилась более 3 дней в неделю и предполагала иные повинности. Систематически повышалась, к примеру, подводная повинность (по указу помещика крестьяне на своих лошадях и подводах занимались извозом помещичьего хлеба и продуктов на рынок в уездные города, в Тулу, а в некоторых случаях и в Москву).
Достаточно полно о своем незавидном положении и «нововведениях» дворян рассказывали крестьяне белевского помещика Реутова в жалобе, которая была направлена губернатору в 1860 г.: «На барщину отправляли нас всех, мужиков и баб, каждый день, да нам ни воскресного, ни праздничного дня никогда не было. Завели кирпичные заводы и занимались торговлей кирпичом, а у нас не было хлеба, и даже скоту корма...».
Достаточно часто в Тульской губернии в середине XIX века открывались новые помещичьи фабрики, тогда как большинство крестьянских хозяйств разорялись. Данный факт способствовал подрыву экономических основ губернского хозяйства. Разорившийся крестьянин без лошади и инвентаря уже не представлял пользу в рамках барщины. Доходы дворян стремительно снижались. Крепостное помещичье хозяйство находилось в состоянии острого кризиса. Данный факт подтверждался и повышением уровня отходничества среди крестьян, отвлечением их от земледелия к разнообразным торгово-промышленным занятиям. Около 12 тысяч человек ушло в начале 50-х годов XIX в. из деревень Веневского уезда как каменщики, штукатуры и другие рабочие.
Разложение крепостничества и возникновение отношений капитализма непосредственно проявлялось и в расширении торговли. Всероссийский рынок постоянно втягивал в расширение торговых связей и жителей Тульской губернии.Главными участниками торговых отношений, как в городах, так и в уездах оставались купцы, мещане, крестьяне. На протяжении всего XIX века в условиях сословных преимуществ число объявленных купеческих капиталов постоянно увеличивалось. В Тульской губернии проживало, и вело дела, по большей мере купечество третьей гильдии. Так, к примеру, в течение 30-х - начале 60-х гг. число объявленных капиталов в губернии возросло с 211 до 297, в Алексине - с 47 до 83, Белеве - с 159 до 212, Кашире - с 42 до 103, Одоеве - с 84 до 133 и т.д. К началу 1861 г. купцы третьей гильдии составляли в Туле 92% от всего количества купцов; в Белеве - 96%; Ефремове - 97%; Кашире - 100%; Новосили - 100%; Черни -98% и т.д.
Те товары, которые производили оружейники, самоварщики, гармонщики отличались широким распространением, как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Среди промтоваров, которые поставляли русские купцы в Среднюю Азию, Иран, Турцию, особый интерес представляли тульские замки, самовары и иные изделия.
Большинство продукции вывозилось на местные рынки и ярмарки. Ярмарки превращались в жизненно важное явление всех жителей губернии. Крупнейшей стала Белевская ярмарка, которая проводилась 1 раз в год. Водный транспорт сохранял свои главенствующие позиции. Большая часть грузов переправлялась в середине XIX века через Оку. В связи с этим, в1830-1840-х гг.особо развита была Белевская торговая пристань. Из нее каждый год к Петербургскому порту отправлялось более 2-х тысяч бочек конопляного и подсолнечного масла (стоимостью до 200 тыс. рублей), около 25 тыс. четвертей зерна, крупы и муки (более 85 тыс. руб.), до 20 тысяч четвертей льняного семени (более 150 тыс. рублей).
Огромные доходы купцы получали за счет пеньки. Ее продажи составляли около 700 тыс. пудов каждый год. Из Белева на Нижний Новгород отправлялось каждый год около 2,5 тыс. пудов канатов, значительное число веревок, бечевы, кулей. Из Нижнего Новгорода в Белев ввозилось около 260 тыс. пудов соли, 5 тыс. пудов железа, огромное количество рогожи для производства кулей.
Широкое распространение получила торговля оптом, наиболее широким спросом пользовались скот, мясо, рыба. Крупные белевские купцы-хлебопромышленники (братья Субботины) огромные доходы получали за счет торговли хлебом. Их амбары и лабазы были протянуты вдоль Оки на огромное количество верст.
В большинстве уездных городов и в крупных торговых селах систематически возникалилабазы, лавки и магазины. Лабазы являлись традиционными складскими помещениями с галереей. Чаще всего они являлись двухэтажными, практически квадратнымипомещениями из бревен. Лавки были по большей мере одноэтажными (реже – двухэтажными) торговыми помещениями, построенными из камня. Магазины были очень похожи на лавки, но имели витрины и подобие современных прилавков.
До 1820-х гг. в России дорог с твердым покрытием для любой погоды не существовало .Развитие в стране промышленности требовало исправных дорог, было принято решение о укладке на магистральных дорогах каменного покрытия, первое шоссе между Петербургом и Москвой открылось в 1834 году . Тульская губерния была пересечена многими дорогами, которые из Тулы расходились во все стороны и потом пересекались поперечными дорогами, соединяющими уездные города между собой. Все почтовые дороги губернии имели ширину до 10 сажень (21,3 метра), с целью ускорения перевозок, однако при неблагоприятных погодных условиях дороги сильно портились. Шоссейные(дороги с искусственным твердым покрытием) дороги на Москву и на Орел были открыты для использования лишь в 1845 - 47 гг. и первоначально использовались исключительно для перевозки пассажиров и почты, хотя начинались и грузовые перевозки по ним. Грунт земли на шоссе был достаточно твердым, иловато-песчаным. Несмотря на неровности на дорогах, были хорошо организованы спуски и подъемы, что позволяло без затруднений проехать даже тяжелым повозкам.
Главную дорогу составляло Тульское (и его продолжение – Тульско-Орловское) шоссе, которое пролегало вдоль губернии от севера к югу, от границы Московской до границы Орловской губернии. Данное шоссе являлось главным путем сообщения между Москвой и югом Европейской России, по нему круглый год было организовано деятельное движение. Число ежегодно проезжающих и количество сбора за проезд по Тульскому шоссе несколько различались. Для взимания оплаты были построены заставные дома на наиболее удобных для этой цели местах шоссе. Начальники застав былиобязанысобирать с проезжающих деньги в установленных размерах, выдавая им ярлык в знак уплаты сбора. Например, в летнее время сбор производилсяследующим образом за 10 верст :
- для почтовых – 3,5 коп. (зимой – 2,5 коп.)
- дилижансы – 3,5 коп. (зимой – 2,5 коп.)
- обозные – 2,5 коп. (зимой – 1,5 коп.)
- не в упряжке – 1 коп. (зимой – 0,5 коп.)
Следовательно, если, например, необходимо было доставить телегу зерна из Москвы в Ефремов, то общее расстояние составило бы 273 версты, а общий сбор в таком случае составил бы 1 руб. 8 коп.летом и 41,3 коп. зимой. В свою очередь, при необходимости отправления груза почтовой лошадью, к примеру, от села Никитского до с. Большие плоты (расстояние – 29 верст), летний сбор был бы равен 10,1 коп., зимний – 7,2 коп.
В целом, за 1846 г. весь летний сбор составил 85038 руб. 92 коп., тогда как среднее значение за 1 год было равно 42519 руб. 46 копеек (по Тульской губернии). Максимально возможное количество груза в таком случае составляло (если не учитывать почтовые кареты и дилижансы) примерно 29130 телег и саней. В целом, если сравнивать количество грузов, перевозимых телегами и санями, с грузами, перевозимыми по железнодорожным дорогам, разница была колоссальной.
Отсутствие железных дорог и значительная отсталость остальных средств транспорта стали причиной серьезной разницы в ценах в различных районах, что определяло значительную разницу в цене в регионах. Если в Москве в 1830-40 гг. минимальная цена на четверть ржи составляла 8 руб. 36 коп., а максимальная - 35 руб., то в Тульской губернии цены варьировались от 5 рублей до 50 рублей.
Крепостное право служило серьезным препятствием для становления прогрессивных капиталистических отношений, но при этом некоторые новые черты наблюдались и в Тульской губернии. Как и в начале века, для Тулы и расположенных рядом уездов главенствующую роль играл Тульский оружейный завод. Вокруг него систематически возрастало количество мелких и крупных ремесленных мастерских и мануфактур, которые принадлежали в большинстве случаев казенным тульским кузнецам-оружейникам. На таких предприятиях по найму трудились как казенные оружейники, так и местные ремесленники и отпущенные на оброк крепостные крестьяне.
Данные капиталистические мануфактуры в большинстве случаев именовались «фабриками», хотя там ведущая роль была отведена ручному труду. На них работало, к примеру, в 1813 г. у тульских фабрикантов-оружейников от 4 до 35 рабочих, тогда как к 1851 г. – от 17 до 56 рабочих. Помимо оружия, тульские ремесленники на таких «фабриках» занимались изготовлением галантереи, сошников, инструментов и других изделий.
Со временем ручной труд заменялся машинным (прежде всего, за счет появления паровых машин) на Тульском оружейном заводе. За ним и в достаточно крупных металлообрабатывающих предприятиях Тульского губернии с 20-30 -х годах XIX века наблюдалась замена ручного труда.
Технический прогресс распространился и на ряд иных средних предприятий. Например, Чугунолитейный и машиностроительный завод оружейников Гайдеровых в Туле к40-м гг. XIX в. внедрял в свое производство паровую машину. На данном заводе также отливались небольшие детали из чугуна для оружейного завода, и было организовано массовое производство элементов для паровых машин винокуренных заводов.
Тульское оружейное дело превратилось в фундамент для огромного количества местных промыслов. Изначально самоварное производство в Туле было организовано оружейником А.Н. Баташевым, который также стал известен как основатель каретных производств, фабрик офицерской одежды, разнообразного военного снаряжения, замочных мастерских, заведений скобяного товара и др.
Также важно отметить бурное развитие производства самоваров, которыми Тульская губерния славится вплоть до настоящего времени. В середине XIX века по данному виду производства губерния уверенно занимала одно из лидирующих мест в России. В середине века выделяются крупные фабриканты – «самоварные короли» : Ломовы, Тейле, Батшевы, Шемарины. Фабричные самовары пользовались особенной популярностью, ни одна русская выставка за границей не обходилась без изделий этих фабрик. За победы на выставках фабриканты получали медали, а оттиски с них гравировали на самовар. Такая практика присуща всем крупным самоварным фабрикам Тулы. В 1860 г. в Тульской губернии функционировало 63 самоварных фабрик с общим числом рабочих 963, из них на саму Тулу приходилось 44 фабрики. Максимальное число фабрик Тулы было расположено на Заречье, там жили и работали оружейники. Наиболее были популярны самовары Баташевых .Так же можно отметить благотворительную деятельность Баташова. В декабря 1894 г., его обращение в Тульскую городскую думу, сообщает: следующее «…прошу принять от меня капитал 10 000 рублей для присоединения его к прежде пожертвованному капиталу 20 000 рублей для содержания ночлежного приюта…».
Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод, что Тульская губерния располагалась в средней полосе России, общая территория которой насчитывала около 27 тыс. кв. верст. Всего в регионе в середине XIX века было 12 уездов: Тульский, Алексинский, Каширский, Веневский, Богородицкий, Епифанский, Ефремовский, Новосильский, Белевский, Одоевский, Чернский, Крапивенский; 4 округа и 18 волостей. С точки зрения географического положения, губерния подразделялась на 4 полосы, которые значительно различались по образованиям местности, а также климатическим условиям. Тульская губерния и в середине XIX века (как и в начале столетия) оставалась одним из наиболее крепостнических районов России, товарно-денежные отношения здесь развивались достаточно медленно. Основными занятиями населения Тульской губернии являлись хлебопашество, огородничество, скотоводство и извоз, причем именно хлебопашество значительно преобладало. С точки зрения торговли, наиболее важными являлись такие уездные города, как Белев, Одоев, Венев и Алексин, где было наиболее развито производства различных товаров. Несмотря на это, большая часть местных крепостных и в 50-х годах XIX в. оставалась на барщине, что также значительно замедляло становление капиталистических отношений. Главным сухопутным путем сообщения являлось Тульское шоссе, которое пролегало вдоль губернии от севера к югу, от границы Московской до границы Орловской губернии. К 50-м гг. XIXвека данное шоссе использовалось исключительно для перевозки пассажиров и почты, хотя начинались и грузовые перевозки.Отсутствие железных дорог и значительная отсталость остальных средств транспорта значительно замедляли развитие торгово-экономических отношений Тульской губернии с остальными регионами.
1.2 Демография Тульской губернии в середине XIX века
Наиболее полные данные касательно вопроса населения Тульской губернии в середине XIX века представлены в Военно-статистическом обозрении Российской империи, которое было издано в 1852 г. (том 6). Количество жителей региона на 1846 г. составляло: «633 144 мужчин, 631 255 женщин, следовательно, общее количество жителей - 1 264 399». Важно отметить, что «по демографическому признаку, Тульской губернии отводилось третье место между всеми губерниями Российской губернии; плотность расселения - 2 203 человека на квадратную милю; а на каждого мужчину - по 5 квадратных десятин или по 2,3 на душу обоего пола». При этом нельзя сказать, что население располагалось в какой-то конкретной части губернии, напротив, жители почти равномерно населяли весь регион. Однако в окрестностях губернских городов, где сосредотачивалась торговля и промышленность, население было гуще, чем в других частях регионов.
Как мы видим из данных, представленных в таблице 1, на конец 1846 г. максимально заселенным во всей Тульской губернии являлся Ефремовский уезд, тогда как меньшее количество жителей наблюдалось в Белевском уезде.
Таблица 1
Население Тульской губернии в 1846 г.
Уезд (город)
Мужчин
Женщин
Общее количество жителей
г. Тула
30045
28633
58678
Алексинский уезд
39786
40089
79875
Каширский уезд
39205
41527
80732
Веневскийуезд
46757
47450
94207
Богородицкийуезд
65410
64602
130012
Ефремовскийуезд
69054
70574
139628
Новосильскийуезд
60674
59933
120607
Белевскийуезд
29509
29316
58825
Одоевский уезд
41525
49772
82297
Чернскийуезд
48142
47712
95854
Крапивенскийуезд
45853
43092
88946
Данный факт обуславливается климатическими условиями данных уездов, а также их географическим положением.
В «Списке населённых мест Российской империи» можно встретить иные сведения, хотя и актуальные на более поздний период. Согласно данному списку, который был издан в 1859 г., в Тульской губернии насчитывалось 556 095 мужчини 572 523 женщин (общее население 1128618 человек). Следовательно, можно считать, что население Тульской губернии за 7 лет уменьшилосьили что данные, представленные одним из ведомств недостаточно достоверные. Также можно допустить, что причина таких расхождений заключается в том, что применялись разные критерии подсчёта.
Согласно сведениям, представленным в «Военно-статистического обозрении» в Таврической губернии, например, общее количество жителей достигало 639 тыс. человек. Численность и плотность населения были значительно меньше, чем в Тульской губернии. Также подчеркивается, что Тульская губерния располагалась на меньшей территории: «Тульская губерния была расположена в пределах 2 713 081 десятин», «Таврическая губерния - 5 854 056 десятин». Данная разница в плотности населения и общем числе жителей определялась такими факторами, как география, климат, миграция. Немаловажную роль играли и различия в степени освоенности регионов.
Всередине XIX в. количество горожан центра губернии увеличивалось значительно быстрее в сравнении с уездными. За 100 лет население Тулы возросло в более чем в 3 раза. В немалой степени это обуславливалось бурно развивающейся промышленностью, ремеслом и торговлей в Туле. Однако можно выделить периоды скачков в возрастании количества жителей и стагнации: первый всплеск отмечался в период второй половины 30-х -40-е гг. (тульских горожан стало на 15634 человек больше с 1830 по 1837 г.), второй – в 1891 г. (с 1890 по 1891 г. населениеТулы возросло на 13545 человек). Начало ХХ в. было ознаменовано поступательным возрастанием числа горожан и всплеском 1908-1909 гг. При учете того факта, что естественная прибыль городского населениягубернии составила в 1908 г. 1352 человека, то данный прирост населения можно объяснятьсяисключительно миграцией населения.
Развитие промышленности в России в исследуемый период способствовало расширению миграции. Согласно данным 1861 г., с позиции соотношения постоянного и приезжего населения можно сделать вывод о подвижности жителей Тульской губернии. Например, среди московских рабочих было более 60 тыс. приезжих из Тульской губернии, в Санкт-Петербурге - примерно 7 тыс., в Одессе - приблизительно 1,4 тыс., в Сибири - почти 2,5 тыс., на Кавказе - около 2,1 тыс. человек.
Возрастное соотношение жителей губернии былодостаточно типично для преобладавшего в середине XIX в. типа воспроизводства населения, который получил название «традиционный»: высокий уровень как рождаемости, так и смертности с рядом различий среди сельских и городских жителей. Относительные величины населения, которое распределялось по десятилетним возрастным группам, систематически уменьшались. Это былонаиболее типично для 2-й и 3-й групп (от 10 до 19 лет и от 20 до 29 лет). Данный факт обуславливался тем, что наблюдалась высокая смертность детей до 10 лет, прежде всего, среди сельских жителей. Во второй и, преимущественно, в третьей группе (от 20 до 29 лет) отмечался отток мужчин с целью заработка, прежде всего, за счет учеников, подмастерьев также из-залабазы, лавки и магазины .
Городское население в сравнении с сельским, по критерию возраста, характеризовалось относительным преобладанием мужчин (2-я, 3-я группы). Это обуславливалось меньшим уровнем смертности в городах и, что подчеркивалось ранее, притоком в города детей и молодежи. Аналогичные возрастные группы в сельских поселениях были преимущественно женскими.
С точки зрения семейного положения, большая часть жителей Тульской губернии состояли в браке, тогда как количество незамужних девиц былозначительно меньше, чем замужних (почти в 2,5 раза). Среди овдовевшего населения были представлены преимущественно женщины - они вступали в брак в более раннем возрасте (начиная с 15 лет), а также отличались более высокой продолжительностью жизни. В незначительном количестве были разведенные.
Уровень образования жителей Тульской губернии был типичен для Европейской России, однако средние показатели были несколько ниже. В частности, 34,13 % среди мужчин (по России - 34,3 %) и 8,93 % среди женщин (в России - 11,6 %). Однако необходимо отметить, что основным критерием образованности считалась грамотность - умение читать. Разрыв между грамотностью представителей обоих полов городской и сельской части населения был значительным: в городах среди мужчин грамотных - 57,57 %, среди женщин - 35,77 %, тогда как в уезде (без городов) - у мужчин 30,45 %, женщин - 5,64 %.
Согласно данным источника, «все население Тульской губернии принадлежало к одному племени, славянскому, и практически все придерживались православной веры; количество иностранцев былоотносительно невелико и они полностью растворялись в общей массе населения».
При значительном населении, Тульская губерния являлась в большей степени земледельческим регионом, в котором хлебопашество составляло главный промысел большинства жителей. Благодаря умеренному климату и благодатной почве, губерния ежегодно получала такое количество хлеба, которого хватало не только для внутреннего употребления, но и для отправления его в Калугу и Москву. Следовательно, Тульская губерния имела возможность отправлять продовольствие и в войска, что определяло значимость региона для Военного министерства.
Интересно отметить, что в Тульской губернии же «располагалось лишь одно селение, Каменка, вЕпифанском уезде, навсегда освобождённое от воинского постоя, освобождённых на некоторое время от воинского постоя практически не было». При этом, оружейные слободы имели право на льготы и избавлялись от рекрутской повинности.
Военное ведомство занималось исследованием данных аспектов, с целью определения наиболее эффективного способа снабжения войск и направлений их передвижения. Очевидно, Тульская губерния для этого обладала большими преимуществами.
Нравственный облик крестьян, проживавших в Тульской губернии, в обозрении описывался следующим образом: «Поселяне отличались трудолюбием, честностью, с максимальной точностью исполнялись все обряды Церкви. Население свято сохраняло столетние добродетели Русских - преданность к престолу и Родине». В целом, можно говорить о достаточно высоком уровне нравственности крестьян Тульской губернии. Трудно говорить о правдивости источника в радужных картинах, но в работе В.И.Семеновского, где он изучает крестьянские волнения в середине ХIХвека, Тульской губернии нет, из чего можно сделать вывод о достаточно спокойной обстановке в губернии, а туда попали губернии, где было более 17 волнений за 29 лет. Советские же ученые с этим не соглашаются и дают цифры с 1850 по 1857 годы – 21 волнение.
Авторы «Военно-статистического обозрения» подчеркивали, что «домашний уклад крестьян Тульской губернии был достаточно схож с повседневными традициями смежных и в целом великороссийских губерний. Например, обычаи, обряды, предрассудки и верования населения Тульской губернии наблюдались и в большинстве других регионов России. Великороссийский крестьянин практически везде проживал одинаково; везде сохранялись столетние обычаи и традиции, время работ в поле, система построек и прочее». Также в обозрении давалось описание нескольких обычаев: купание в проруби в день св. Крещения, пристрастие туляков к баням или, в случае их отсутствия, традиция париться в печах жилых избушек в те дни, когда пекли хлеб. Также интересно отметить обычай после выхода из бани бросаться в снег, хотя и отмечалось, что это приносило вред для здоровья.
Согласно данным источника, знахари и лекарки, а в некоторых случаях и колдуны играли в селениях Тульской губернии достаточно значимую роль: «Не везде были искоренены суеверия и предрассудки; в деревнях особо опасались порчи, наговоров, дурного глаза и т.д. Во всех болезнях, прежде всего, в семейном горе старались обратиться к помощи досужего человека (знахаря, целителя), который мог вылечить любую болезнь, и, безусловно, последствия в некоторых случаях были плачевными». Возможно, это обуславливалось тем, что в губернии было относительно мало медиков: «Всего докторов 47, а на службе 38, на население в 1 264 399 человек».
За 40–е гг. XIX в. (за 10 лет до составления Обозрения) средняя ежегодная прибыль жителей в Тульской губернии была равна 13 720 человек; иными словами за 10 лет практически 150 000 человек. Интересно отметить и следующий любопытный факт: в 1846 году в деревнях было рождено 182 двойни, в 3 деревнях на свет появились тройни. Авторы «Обозрения» отмечали, что в деревнях относительная рождаемость в целом превышала аналогичные показатели в городе.
На основании данных источника, в Тульской губернии было расположено 12 городов; в них было построено 15022 деревянных домов и 836 каменных; из них - казённых 56, частных 13 802. «В деревнях же и сёлах строения в целом строились неверно; жилые избы, амбары, всё строилось в хаотичном порядке; в некоторых местах было тяжело разобрать, где располагалась улица», - отмечали составители. Количество крестьянских изб практически не поддавалось определению. В северных уездах, где насчитывалось большое количество разнообразных строительных материалов, законченные дома были многочисленнее и разнообразнее, чем в южных. «Список населённых мест Российской империи» представлял следующие статистические данные: «3 899 населённых местностей с 119 844 дворами и городскими домами».
Следовательно, в середине XIX в. население Тульской губернии было по большей мере представлено крестьянами, подавляющее большинство составляли русские, православные люди. Повседневный уклад жизни был крайне схож с бытом, сложившимся в остальных губерниях центральной части России. Губерния была населена достаточно плотно (третье место среди всех губерний России), отмечалась устойчивая тенденция прироста жителей обоих полов. Тульская губерния была удобна для размещения, передвижения, снабжения войск. Отличительных демографических особенностей в регионе практически не наблюдалось.
Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод, что на сегодняшний день в большинстве источников данные о населении Тульской губернии в середине XIXв. несколько различаются. Согласно сведениям, представленным в Военно-статистическом обозрении Российской империи (1852 г.), на конец 1846 г. на территории региона всего проживало 1264399 человек, из них - 633 144 мужчин и 631 255 женщин. Плотность расселения в регионе составляла 2 203 человека на квадратную милю, при этом жители почти равномерно населяли весь регион. Максимально заселенным во всей Тульской губернии являлся Ефремовский уезд, тогда как меньшее количество жителей наблюдалось в Белевском уезде, что обуславливалось географическим и экономико-социальным положением уездов. Тульская губерния являлась в большей степени земледельческим регионом, в котором хлебопашество составляло главный промысел большинства жителей. Из всех жителей Тульской губернии, городское население составляло только 12,11%, также отмечался достаточно высокий уровень миграции. Господствовал традиционный тип воспроизводства населения: высокий уровень рождаемости и смертности. Почти все жители региона были православными славянами, количество иностранцев было относительно невелико. Большинство туляков отличались в середине XIX веке достаточно высоким уровнем нравственности: были трудолюбивы, честны, исполняли церковные обряды и др. Быт и обычаи жителей губернии был достаточно схож с повседневными традициями смежных и в целом великороссийских губерний.
1.3 Главные речные пристани на Оке
Река Ока брала начало из Орловской губернии, Малоархангельского уезда, входила в Тульскую губернию на территории Белевского уезда, орошая его западную часть, направлялась на север мимо г. Белев, откуда уклонялась к северу-западу и уходила в Калужскую губернию. Потом снова входила в Тульскую губернию на территории Алексинского уезда, протекала на север, разграничивая Тульскую и Калужскую губернии, до устья реки Протвы, где круто поворачивалась на восток и протекала в данном направлении, отделяя Московскую губернию от Тульской. Всего по губернии Ока протекала на 219 верст.
Ока протекала извилисто по песчаному грунту, только местами ложе ее было хрящеватое, глинистое, она во многих местах была усеяна островами различной величины. На входе Оки в Белевский уезд, берега ее хоть и не были высоки, но достаточно круты, и местами выделялись совершенно перпендикулярно: даже к Белеву долина реки расширялась и образовывала превосходные заливные луга.
В Алексинском уезде берега Оки были сначала достаточно высоки и почти обрывисты, а потом данная особенность несколько утрачивалась.
На Оке располагалось 4 моста в городах Белев, Алексин, Серпухов и Кашира. Все мосты служили для движения по ним 3 родов войск и обозов: при спусках и подъемах не представлялось никаких затруднений. Весной и осенью мосты разводились, и тогда переправа происходила на паромах: в полный прилив они ходили на веслах, а когда вода сходила – приводилась в движение по канату с одного берега на другой. На паром можно было поместить до 30 человек: для переправы 5 человек в Белев требовалось 10 минут времени, в Алексин – 7 человек могли переправиться за 15 минут. В течение лета существовали постоянные перевозы на паромах в Белевском уезде, однако они были достаточно невелики – на них можно было разместить только 3 воза с хлебом, а также от 2 до 5 человек.
Броды через р. Оку находились около деревни Сныхово в Белевском уезде, а другой – на территории Каширского уезда. Оба брода были глубиной от 2 до 2,5 футов, грунт дна был хрящеватый, спуски и подъемы - незатруднительны.
Все селения, через которые протекала Ока, располагались по большей степени на возвышенностях, что определяло характер отливов и приливов реки.
Ока занимала одно из первых мест между всеми судоходными реками Европейской России: она соединяла Московскую, Рязанскую, Тульскую и Калужскую губернии, что определяло ее достаточно важное значение с точки зрения торгово-экономических отношений. Также Ока являлась судоходным путем, по которому губернии Европейской России имели возможность сообщения с Востоком.
Ока была судоходна в любое время года, весною, как только сходил лед, по ней уже начинали ходить полностью нагруженные суда: перевозился хлеб, конопляное масло, сало, кожа и другие товары. Но полное судоходство было только в полую воду, поскольку летом, особенно во время сильной жары, на Оке образовывалось много отмелей, и судоходство поддерживалось с трудом.
По этой же причине для плавания по Оке использовались суда неодинаковой конструкции и размера: по ней ходили большие барки длиной от 17 до 20 сажень, полубарки длиной от 14 до 16 сажень, паромы длиною от 10 до 13 сажень. Непосредственно от размера также зависела и грузоподъемность этих судов. Данные суда по большей степени строились в Орле и Калуге, но из-за недостатка леса в этих городах и его дороговизны, нередко также строились на берегах Камы, откуда они, нагрузившись металлами и солью, тянулись вверх по Оке до Алексина.
Нагрузка товаров в большинстве случаев также происходила в Орле, Мценске и Белеве. Город Белев располагался на левом берегу реки Оки под 53°48;17; северной широты и под 53°50;16; восточной долготы, в 966,5 верстах от Петербурга, 289 от Москвы и 121 от Тулы.По торговле в середине XIX века Белев занимал второе место в регионе после губернского города, и относился к числу относительно немногих уездных городов, в которых торговля была развита на достаточно высоком уровне. Данный факт во многом обуславливался географическим положением города, а именно наличием судоходной реки Оки, по которой каждый год проходилив обоих направлениях до 1,500 судов различной величины.Белёвская речная пристань представляла собой самую южную и в целом единственную крупную пристань в верховьях Оки, которая удобно располагалась для главных хлебопроизводящих губерний. Только через нее могли отправляться из данных губерний продукты сельского хозяйства, хлеб и сырье. Нередко до Белёва товары доставлялись посредством сухопутных путей сообщения, после чего продукция перегружалась на баржи, и отправлялась дальше на север. Особенно велико было транспортное значение Белевской пристани до сооружения Данково-Смоленской ветки Рязано-Уральской железной дороги.
К середине XIX в. определилисьосновные торговые пути в Тулу.Всяпродукция внешней торговли, которые поступали из Нижнего Новгорода(металлы, купоросы, нефть, краска, деготь, соль) доставлялись по Оке черезгород Алексин, а в дальнейшем – сухопутным путем в Тулу. Из Москвы через Венев вТулу отправлялись различные мануфактурные, серебряные, золотые изделия, чай, сахар,галантерейный товары, а так же кожи, которые закупались в Лебедяни. География торговойдеятельности была достаточно обширной: закупки сырья для тульских фабрик происходили, по большей мере в Нижнем Новгороде, лес привозили из Жиздренского и Ельнинскогоуездов Калужской и Смоленской губерний, сало, деготь – из НижнегоНовгорода. Ряд предметов роскоши (к которым относились чай, сахар, шали,шерсть, сукна, полотна, золотые и серебряные вещи) доставляли из столиц:из Москвы – отечественного производства, из Санкт-Петербурга –«заграничного». Из Тулы товары, которые поступали по водным и сухим путям,расходились по всей губернии.
Белёвские купцы достаточно активно торговали шелковыми и шерстяными тканями не только в Белёве, но и в остальных городах Тульской губернии: они осуществляли закупки пеньки, хлеба, масла, воска, сала, юфти и других сельскохозяйственных продуктов и сырья. Данная продукция грузилась в Белёве на барки, струги и по Оке направлялась в Москву, Петербург, а в дальнейшем - в Ригу и за границу. Большинство купцов имели собственные торги при Петербургском порте, где и сбывали данные товары.
Своеобразной формой промысла, очень развитого среди населения Белёва в конце XVIII и первой половине XIX в., было маркитантство — торговля продуктами и предметами военного обихода в армии во время военных походов и маневров.
С Белевской пристани к концу 1836 г.ежегодно отправлялись до 50 барок, с конопляным маслом и по большей степени с хлебом. Взамен того, Белев получал соль, алебастр и в некоторых случаях металлы; однако выгрузка судов практически во всех случаях была на 50% больше, чем их загрузка.
В городе также отмечались самые высокие обороты по торговле пенькою (до 2000000 рублей), а также хлебом (до 250000 рублей), конопляным семенем (до 25000) и льняным семенем - до 10000 четвертей. Сало покупалось в самом городе, у заводчиков, частично в Орловской и Черниговской губерниях, и также отправлялось в Петербург. Конопляное семя закупалось на Свенской ярмарке в Брянском уезде, в г. Сухиничах Калужской губернии и также направлялось в Петербург: Белев уступал лишь одному Орлу в обширной торговле конопляным маслом. Закупки ярового и озимого хлеба осуществлялись в Орловской и Курской губерниях, при этом товар отправлялся не только в Московскую и Петербургскую губернии, но также и в Ригу. В целом купцы, проживавшие в Белеве, достигали значительных оборотов, прежде всего, за счет возможности отправления судов по Оке практически во всех направлениях.
С Белевской пристани в 1846 г. было отправлено 30 судов, с товаром на 180624 руб.; прошло мимо пристани:
- из Орла – 420 судов
- из Мценска – 571 судов.
Хотя суда отправлялись по реке в течение целого лета, но значительные караваны отходили из Орла и Мценска 2 раза в год: весной и осенью. На втором караване обычно отправляли плоды новой жатвы (в конце сентября), он зимовал по большей части в Калуге или в Алексине, иногда проходил дальше в зависимости от погодных условий. Из всех отправляемых судов, часть останавливалась в Калуге, откуда направлялась в Москву, а незначительнаячасть караванов переправлялись в Волгу. Суда, разгрузившись, возвращались вверх по Оке.
Для плавания вниз по Оке при благоприятной погоде, требовалось следующее количество времени (таблица 2).
Таблица 2
Условия плавания судов вниз по Оке при благоприятной погоде
От Орла до
Минимальное количество суток
Максимальное количество суток
Белева
1
2,5
Калуги
1
2,5
Алексина
-
2
Серпухова
-
2
Каширы
2,5
2,5
Коломны
2,5
3
Но возвращение зависело как от величины груза, так и от числа лошадей. Для движения судов на веслах вниз по Оке требовалось от 16 до 60 бурлаков, а для управления судом – 2 лоцмана. Для движения вверх, соответственно, требовалось, кроме этого, от 6 до 20 лошадей.
Бурлаки по большей мере проживали в Орловской и Калужской губерниях, а лоцманы – в самой Калуге.
В таблице 3 представлены цены, которые требовалось заплатить хозяевам судов за отправление грузов.
Таблица 3
Цены для отправления грузов (коп.)
От Белева до
Коноводу с лошадью
Лоцману
Сходочному рабочему
Мценска
12
15-20
8-12
Калуги
20
15-20
10-14
Серпухова
-
40
16
Коломны
40-50
15-150
21-25
Москвы
-
100-120
-
Пристань на Оке находилась только в г. Белев. Суда приставали также в Алексине и Кашире, однако временно, чтобы запастись необходимым, а нагружались обязательно в Белеве. Белевская пристань находилась в ведении начальника IV округа путей сообщения, который располагался в Мценске. При этом, в Алексин и Каширу только временно мог приезжать из Серпухова смотритель судоходства.
В середине XIX века пристань в Алексине представляла собой настоящие речные ворота и сырьевой склад Тульского оружейного завода. По Оке осуществляли вывоз железа не только близлежащие заводы, но и некоторые предприятия иных уездных городов. К Алексину шли барочные караваны с железом с сибирских горных заводов, после чего оно на подводах направлялось на Тульский оружейный завод.
Наконец, немаловажное значение отводилось пристани, расположенной на территории Каширы. К середине XIX века в данном уездном городе открывалось большое количество разнообразных промышленных предприятий, хотя ещё в начале столетия максимальную прибыль приносила транзитная торговля, которая превратила Каширу в значительный торговый центр, который располагался на перекрёстке дорог на Москву, Коломну, Зарайск, Михайлов, Венев, Тулу, Алексин, Серпухов. Через город проходили обозы с хлебом и гурты скота, с пристани отправляли по Оке такжераспиленный в Кашире лес. Пять раз в году проводились ярмарки, наиболее значительными из которых оставались Георгиевская и Апрельская. Также в Кашире торговали лошадьми, для закупки которых в город съезжались купцы из других городов и ремонтёры, представители военного ведомства.
В целом, к числу неудобств судоходства по Оке можно было отнести следующее:
1. В полую воду барки по течению реки спускались достаточно бережно с помощью значительного числа бурлаков, которые с обеих сторон вели их на бечевках. Во время же внезапных разливов реки (в любое время года), суда и барки, которые стояли у берегов, часто подвергались крушению: сильный напор воды или льда относил их от берега на дальние расстояния.
2. Также важно отметить, что за время разливов Оки многие суда становились непригодны для отправления или требовали больших издержек для спуска на воду.
По этим же причинам суда нельзя было грузить заблаговременно, пока не сходил весь лед, поэтому нагруженные барки нередко оставались до лета, ожидая спускной воды.
В Оке было большое количество разнообразной рыбы, в связи с чем, жители прибрежных селений занимались рыболовством, но оно составляло исключительный промысел только в пригородной Рыбацкой слободе в г. Алексин. Рыбу сбывали в Туле и других городах губернии на сумму около 3000 сер.в год. На территории Каширского уезда в Оке также жители ловили относительно большое количество рыбы и сбывали ее в Москве в среднем на сумму до 1000 сер. ежегодно.
Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод, что Ока являлась одной из главных судоходных рек, которая протекала на территории Тульской, Калужской, Рязанской и Орловской губерний. Всего по Тульской губернии Ока протекала на 65 219 верст. Ока занимала одно из первых мест между всеми судоходными реками Европейской России: она соединяла Московскую, Рязанскую, Тульскую и Калужскую губернии, что определяло ее достаточно важное значение с точки зрения торгово-экономических отношений. Главная речная пристань на территории Тульской губернии в середине XIX века располагалась в г. Белев, с нее в 1846 г. было отправлено 30 судов, с товаром на 180 624 руб. Суда приставали также в Алексине и Кашире, однако временно, чтобы запастись необходимым, а нагружались обязательно в Белеве. Поскольку в Оке можно было встретить большое количество разнообразной рыбы, рыболовство составляло промысел многих жителей прибрежных селений, однако исключительным родом занятий рыболовство было только среди населения г. Алексин, улов чаще всего сбывался в Туле. Также рыболовство было достаточно распространено и в Каширском уезде, однако улов уже при этом отправлялся в Москву и его обороты были значительно меньше. В целом, в связи с отсутствием железнодорожного сообщения между уездными городами губернии и другими регионами, речные пристани на Оке в середине XIXвека имели центральное торговое значение для Тульской губернии.
2. ЖЕЛЕЗНОДОРОДНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ТУЛЬСКОЙ ГУБЕРНИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ ХIХ – НАЧАЛЕ XX ВЕКА И ЕГО СОЦИАЛЬНО-ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ
2.1Общие тенденций и потенциал развития железных дорог
Строительство и модернизация железной дороги во времена Александра III, было одним из приоритетных направлений экономики, да и вообще внутренней политики страны. И это естественно, т. к. ход и результаты Крымской войны наглядно продемонстрировали обществу опасность отсутствия железных дорог для военной мощи. В дневниках, письмах, докладных записках, периодической печати – настоятельно подчеркивалась необходимость ускоренного развития парового транспорта. К концу правления Александра II железнодорожное хозяйство России переживало серьезные трудности. Как писал Скальковский, «города и земства жаждут получить рельсовые пути и спорят о направлениях, заводы паровозные, вагонные, рельсовые требуют заказов, угрожая банкротством и разорением рабочих, товароотправители жалуются, пассажиры вопиют, а в это время сорок слишком правлений железных дорог, составленных из тщательно отсортированных дельцов-удальцов, ничего другого не делают, как сидят и думают, как бы оплести матушку-казну и выудить из нее несколько миллиончиков, от которых Россия, по их мнению, не оскудеет, а бедные железнодорожники очень и очень поправятся». Александр III, с первых дней своего царствования, начал модернизацию во всех областях железнодорожного дела. В 1881 г. новый военный министр П.С. Ванновский в одном из своих докладов Александру III писал: «Железные дороги составляют ныне наиболее могущественный и решающий элемент войны. Поэтому, несмотря даже на финансовые затруднения... желательно подровнять нашу рельсовую сеть с силой противников».
С 1880-х годов проводилась широкая программа выкупа железных дорог в казну и строительства линий за казенный счет. В июне 1885 г. был введен в действие Общий устав российских железных дорог и организован Совет по железнодорожным делам. Огромная, все возраставшая финансовая задолженность казне железнодорожных обществ, тяжелым бременем, лежавшая на государственном бюджете, заставила царское правительство в 80-е годы провести контрольно-финансовую реформу. В 1889 г. в Министерстве финансов был учрежден Департамент железнодорожных дел; в его функцию вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных железных дорог.
Но главным звеном новой железнодорожной политики царского правительства была тарифная реформа 1889 года.
Насколько увеличилось движение пассажиров и перевозка товаров, видно из того что 1883 году перевезено пассажиров 37,5 миллионов, а в 1892 году – до 50 миллионов. Товаров малой скорости, составляющих 88% общего количества всей перевозки, в 1883 году перевезено 1466400 тысяч пудов, а в 1892 году – 1942160 тысяч пудов. Лучшим доказательством более хозяйственного отношения к делу служит сравнения топлива, употребленного в1883 и 1892 гг. В 1883 году израсходовано топлива 68792182 пудов, а в
1892 г. – 383227 кубов сажи дров и минерального топлива 109328333 пудов, то есть, не смотря на увеличение движения, количество дров уменьшилось на 1/5 части, а минерального топлива увеличилось на 40 %, что благоприятно сказалось на лесосберегательной политике.
В целом проблема железнодорожного строительства в 1880-х годах продолжала оставаться одной из самых острых. Не только военные соображения, но и потребности экономического роста вызывали настоятельную нужду в интенсивном развитии рельсового транспорта. Реформы в железнодорожном деле, предпринятые при Александре III, имели целью ликвидировать наиболее вопиющие недостатки отечественных железных дорог. Однако динамичное строительство 1880-х - 1890-х годов не смогло избавить железнодорожное хозяйство России от крупных недостатков.
2.2 Общая характеристика железнодорожного строительства в Тульской губернии
Развивающаяся экономика государства в целом и Тульской губернии в частности требовала быстрых и удобных путей сообщения. Состояние дорог оставляло желать лучшего и издавна на Руси для передвижений ждали «зимника», слабо могли помочь и реки, они постепенно мелели и даже по Оке судоходство замедлялось. Чтобы перевезти 20 тысяч пудов груза(320 тонн), требовалось 2000 лошадей, 500 извозчиков и 1000 телег, а по железной дороге тот же объём можно было перевезти в 30 вагонах, используя 10 рабочих. В середине века Россия сильно отставала от США и Европы по протяженности железнодорожных путей, к 1855 году общая протяженность железных дорог составляла 979 верст,а к примеру в США- 27 718 верст.
Тула и Тульская губерния была важным промышленным, сельскохозяйственным и торговым регионом России. Губерния так же была крупным производителем и важным пунктом в транзитной перевозке зерна из Южных губерний и Волжских регионов. Доставка зерна из Волжских районов в Англию через Санкт-Петербург по воде и гужевым транспортом занимала приблизительно два года, с появлением железных дорог этот срок сократился в 3-4 раза. Стоимость транспортировки четверти ржи до столицы доходила до 11 рублей 57 копеек, без учёта подвоза к пристаням на реках. Д.И.Журавский подсчитал, что за эту сумму можно перевезти хлеб по железной дороги на 1480 верст, что сильно превышает расстояние от черноземья до Балтики. При этом население хлебных районов страдало от невозможности вывезти и реализовать свою продукцию, например в конце 1850-ых годов в Орловской губернии скопилось до 80 миллионов пудов непроданного хлеба.
Железная дорога была совершенно необходима Тульской губернии, когда решался вопрос о связи Москвы с Курском и Орлом, появился слух о том, что железная дорога может пройти не через Тулу, а через Калугу, дворянство и купечество Белевского, Богородицкого, Чернского, Одоевского, Веневского уездов и Тулы писали жалобы на качество дорог императору и главному управляющему путей сообщения, так же козырем туляков были богатые залежи каменного угля. В итоге 200 верст Московско-Курской железной дороги прошли по территории Тульской губернии. В 1867 году открылось движение на участке Москва – Тула, в этом же году шло грузовое движение на участке Тула – Курск до ввода его в эксплуатацию.
На территории Тульской губернии в 1867 году были открыты следующие станции Московско-Курской железной дороги, начиная от границ с Московской губернией (Приложение А):
1. Свинская (сейчас -Приокская)
2. Иваново (сейчас -Тарусская),
3. Пахомово,
4. Шульгино,
5. Лаптево (сейчас - Ясногорск),
6. Ревякино,
7. Тула -1 – Курская (сейчас - Московский вокзал).
Далее от Тулы в сторону Курска в 1886 году открыта станция Косая Гора, а в 1868 г.произошло открытие следующих станций: Козловская Засека (современная Ясная Поляна), Ясенки(современное Щекино), Горбачево, открытая в 1899 году,Сергиево (современный Плавск), Самозвановка (полустанок), полустанок Лазарево, Сумароково, Скуратово, Кресты, Чернь и некоторые другие станции и полустанки. В зависимости от грузопотоков и числа жителей все станции делились на четыре класса: на станциях I и II второго классов, как правило, строились большие каменные здания, станции III, а тем более IV класса были небольшими, деревянными, с характерным обилием резных деталей.
О начале работы Московско-Курской железной дороги и об интересе к ней общества мы можем судить по письмам некоторых известных писателей. Вот отрывок из письма И.С.Тургенева кИ.П.Борисову: «Напишите мне, как надвигается наша железная дорога, из газет я вижу, что государь проехал по ней до Тулы: ну а дальше?».Письмо дотировано 30 июля 1886 года. Или отрывок из письма Л.Н. Толстого: «Дорога правильно ходит с 1-го ноября. Ждем вас с нетерпением и радостью к себе...» (Л.Н.Толстой - А.А. Фету. 6-10.11.1867). Начальником производимых работ на Московско-Курской железной дороге был назначен В.С.Семичев, инженер-генерал-майор, принимавший участие в постройке Николаевской железной дороги.
Распределение погрузки по основным станциям Московско-Курской железной дороги на территории Тульской губернии представлено в виде диаграммы (рисунок 1).
Рис. 1.Распределение погрузок по основным станциям Московско-Курской железной дороги на территории Тульской губернии в конце XIX – начале XX вв.
Как мы видим из данных, представленных на рис. 1, наибольший объем погрузок приходился на станцию «Козлово-Засека» (20,1%) и Щекино (18,3%). Также важно отметить, что на рис. 1 не представлены некоторые станции, на которые приходилось менее 3% погрузок (Ревякино, Тарусская и др.). В целом, на Московско-Курской железной дорогена основные станции в конце XIX–начале XXвв. приходилось 23,9% всех погрузок в границах губернии.
В 1870 году началась постройка Ряжско-Вяземской железной дороги, которая впоследствии вошла в состав Сызрано-Вяземской. Движение на ней от станции Павелец, то есть по территории Тульской губернии, было открыто 15 декабря 1874 года. Дорога была призвана соединить Поволжья с западными регионами страны. На территорию Тульской губернии эта дорога входила на 91 версте и начиналась станцией Клекотки, далее шли станции: Епифань, Бобрик-Донской, Хрущевская (позднее Узловая), Оболенское, Присады, Тула, Протопопово(сейчас - Плеханово), Обидино, Суходоль, Даниловка, и на 246 версте Алексин.
Рис. 2. Распределение погрузок по основным станциям Сызрано-Вяземской железной дороги на территории Тульской губернии в конце XIX – начале XX вв.
Как мы видим из данных, представленных на рис. 2, наибольший объем погрузок по основным станциям Сызрано-Вяземской железной дороги приходился на Оболенское (21,3%) и Обидимо (15,5%). Менее 3% погрузок приходилось в этот период на станции Клекотки, Бобрик-Донской, Суходол и др. Важно отметить, что вОбидимо, Товарково и Оболенском были шахты, а Ефремов в исследуемый периодявлялся крупным хлебным центром.
На станции «Клекотки» комплекс железнодорожной станции состоял из деревянных строений – самого павильона и трёх деревянных бараков, в которых проживали рабочие станции и их семьи. Во время боевых действий в 1941 году сам павильон, помнивший Л.Н.Толстого и Л.А.Авилову сгорел, но чудом сохранились три жилых барака, которые являются примером деревянной архитектуры того времени и дают представление о несохранившемся виде павильона, здания находятся на современной улице Стационная.
Станция Епифань находится в 18 км от тогдашнего города Епифань и располагалась близ села Михайловка. Историки не могут дать точного ответа, почему станция не прошла через город, а оказалась на таком удаление и связывалась с городом посредством тракта. Одни утверждают, что протянуть железную дорогу через город не позволил рельеф, другие видят в этом коммерческие интересы определенной группы купцов. Однако мы видим уже тогда, а тем более сейчас, что область в районе станции начала развиваться, а сам город Епифань постепенно угасал и через некоторое время превратился в посёлок.
Станция Узловая является классическим примером, когда благодаря железной дороге, практически на пустом месте возникает довольно солидный в масштабах области город. Изначально станция называлась Хрущево, но народное название Узловая прижилось больше и вскоре стало официальным, так как станция была узлом трех направлений на Тулу, Ряжск и Елец.
На Московско-Курской железной дороге таким примером может служить станция Сергиево в селе Сергиевское Крапивинского уезда, где с прокладкой железной дороги развилась торговля и промышленность, теперь это село превратилось в город Плавск. Сергиевское становилось новым центром хлебной торговли, из записей уездного исправника за 1878 год мы видим, что «скуп хлебов бывал почти ежедневно и в течение года было куплено и отправлено по железной дороге хлеба на 1 831 000 руб.» . Хлеб ранее отправляемый в Каширу через Ефремов, шел теперь через Сергеевское, так как Ефремов остался в 82 верстах удаления от железнодорожных путей. В результате в селе увеличилось количество людей занимающихся торговлей, в число которых стали входить не только тульские жители, но и население других городов страны, многие переезжали на постоянное место жительство в Сергиевское, как это делали купцы из Крапивны.
Однако к югу от Сызрано-Вяземской железной дороги располагались важные центры хлебной торговли и развивающиеся промышленные центры, поэтому купечество и заводчики этих мест усиленно ходатайствовали о прокладки здесь железной дороги, чтобы связать Узловую с Ельцом. Ветка Узловая-Елец открылась в 1874 году, эта дорога проходила от Узловой через Богородицк и Ефремов до Ельца. Способствовал строительству данной ветки А,П.Бобринский (1826-1894) – министр путей сообщения с 1872 года, который учел прошения нескольких городов Тульской губернии, и предложил внести изменения в генеральный план постройки железных дорог. По Елецкой ветки на территории Тульской губернии располагались следующие станции: Узловая, Богородицк, Товарково, Малевка, Караси, Колодези, Ефремов и Бабарыкино на 131 версте.
В 1904 году станция «Богородицк» была переименована в Жданку, по населенному пункту который находился рядом со станцией – д.Жданка. Случилось это благодаря возникновению станции – Богородск, в связи с чем возникала путаница и грузы нередко приходили не туда.
В 1866 году начинается постройка Рязано-Козловской железной дороги, которая в 1892 году вошла в состав Рязано-Уральской железной дороги. Протяженность линий этой дороги на территории Тульской губернии составляла 309,9 верст. Московско-Павелецкая линия этой дороги прошла по территории Веневского и Каширского уезда. Рязано-Уральская железная дорога ранее не имела соединения с крупными центрами, а эта линия стала прямым соединением с Москвой, что давало несомненные преимущества не только для торговли, но и промышленности. В результате Соединённое присутствие комитета министров и департамента государственной экономии решило предоставить сооружение этой линии, с ветвью на Венёв, Обществу Рязано-Уральской железной дороги. Высочайшее утверждение это решение получило 21 мая 1897 года,в дополнение необходимо было провести укладку второго пути на участке Москва-Кашира.
Рассмотрим более подробно линию Москва – Саратов, а именно её участок, проходивший по Тульской губернии. В начале 1896 года губернское земское собрание утвердило ходатайство Каширского и Веневского уездов о скорейшем проведении линии с ветвью на Венёв и допуске представителей уездов на совещание правительства по данному вопросу. В следующем году уже развернулись строительные работы.Тогда входивший в Тульскую губернию город Кашира располагался на торговом тракте из Ельца в Москву.С началом строительства железных дорог, город остался вдали от железнодорожных путей, и торговля стала ослабевать. После проведения через город железной дороги, жизнь в городе оживилась и население прибавилось практически на половину.
Отдельного внимания заслуживает железнодорожный мост через Оку, сооруженный по проекту инженера Проскурякова. Мост имел четыре пролета по 58 сажень (123,7 м) и занимал первое место в Европейской России до постройки моста через р.Бузань на Астраханской линии. На самой станции имелось депо, два паровозных здания с 25 стойлами для паровозов и мастерские. Грузооборот станции на 1911 год составлял по прибытию 631 тыс. пудов(пуд - 16,38 кг) и отправлялось 1191 тыс. пудов. Далее в Каширском уезде следовали станции Ожерелье, Пурлово, Богатищево. В 12 верстах от Богатищева, располагалось село Даровое, в котором прошли детские годы знаменитого русского писателя Федора Михайловича Достоевского, имение принадлежало отцу писателя. Впечатления, полученные писателем в детстве, нашли отражение в «Братьях Карамазовых» и некоторых других его произведениях.
По этой же ветке в Веневском уезде располагалась станция Узуново, которая находилась близ села Узуново и деревни Закрутье, далее Серебренные Пруды в двух верстах от одноименного села. Село принадлежало графу Шереметьеву, в имении было около 12299 десятин земли, велось исправное хозяйство. Также оно отличалось многопольным севооборотом и лучшими сортами зерна, наличием завода по изготовлению сыра и школы скотоводства и молочного хозяйства. Далее железная дорога уходила в Рязанскую губернию.
С осени 1901 года началось движение на Венёвской ветви Московско-Саратовской линии, регулярное сообщение с Москвой открылось в 1904 году. Первым остановочным пунктом на ней была станция Пчеловодная, в двух верстах от нее находилось село Понизье, название своё остановочный пункт получил видимо потому, что основной отраслью в ближайшем имении было пчеловодство. Далее следовала станция Мордвес, рядом располагалось одноименное село, которое с проведением железной дороги стало торговым пунктом. Далее шла станция Предтечево (современное название - Настасьино), где из достопримечательностей можно выделить усадьбу М.К. Фон Мекка который и сам занимался железнодорожным строительством, в начале ХХ века проданная Толмачевым. И наконец последним пунктом на ветки была станция Венёв. Здесь кроме кирпичного здания самого вокзала, возводилось паровозное депо, разворотный круг, погрузочные площадки, склады и иные сооружения. Прокладывался водопровод и строилась водонапорная башня, что оживило, начавшую было затухать, торговлю в городе и его развитие, началась электрификация.
Далее рассмотрим участок линии Смоленск-Раненбург, Рязано-Уральской железной дороги, который строился и проходил по территории Тульской губернии. Открылась линия в декабре 1899 года, но грузовое движение началось несколько раньше. В зиму 1897-1898 гг. были приготовлены необходимые материалы для гражданских и искусственных сооружений, вбиты сваи мостов, а в середине 1898 года начались основное строительство железнодорожных путей. За лето были выстроены деревянные мосты, произведена каменная кладка сооружений, было выполнено 70% работ и положено 300 верст пути. Зимой 1898-1899 гг. была произведена полностью сборка ферм железных мостов и установлено оборудование водоснабжения на всем участке. В этот же период в целом было завершено строительство паровозных депо на станциям Астапово (сегодня - Лев Толстой), Белев, Волово, Спас-Деменск и Сухиничи. В Тульской губернии по этой линии располагались следующие станции: Белев, Монаенки, Арсеньево, Истьино, Горбачево, Пономарево, Теплое, Огорево, Волово, Дворики, Птань и на 458 версте от Смоленска – Куркино (с 1911 года Куликово Поле). Далее дорога уходила в Данковский уезд Рязанской губернии, нынешняя Липецкая область.
На станции Белев, было выстроено здание депо, с двумя паровозными зданиями на 15 стойл каждое, мастерская для ремонта, одноэтажное здание вокзала, склады. В двух верстах от Белева находилось село Мишенское – родина поэта Жуковского. В 1911 году отправлено грузов 1049 тыс. пудов, прибыло 1231 тыс. пудов грузов, отправлено более 63 тысяч пассажиров.
Станция Монаенки находилась в 8 верстах от одноименного села.Изначально предполагалось провести железную дорогу через село, и даже было выстроено здание вокзала, в дальнейшем используемого в качестве школы, но в итоге, из-за рельефа местности, линия прошла в удалении от села, где через некоторое время образовался поселок. На многих интернет-ресурсах встречаются сведения о неудачной взятке жителей села, но конкретных сведений нами не обнаружено. Впрочем легенды о удачных или неудачных взятках встречаются в истории почти всех станций.
Станция Арсеньево получила своё название от фамилии местного землевладельца – Арсеньева. На станции были построены сберегательная касса и почтовое отделение, при станции возникла ссыпка хлеба и частный амбар, производилась торговля лесом. Арсеньево можно считать очередным примером, как при станции, практически на пустом месте, образовался населенный пункт, в будущем центр одноименного района.
Станция Горбачево была достаточно оживленным пунктом, так как являлась узлом Рязано-Уральской и Московско-Курской железных дорог. На станции было построено одно железнодорожное стойло и железнодорожное училище на 70 человек, в районе станции располагались винокуренные заводы. Станция так же вошла в историю тем, что на ней были совершены «железнодорожные обрядности» по перевозке тела умершего Л.Н.Толстого.
Далее станция Пономарево, получившая свое название от братьев Пономаревых, которые владели мельницей при селе Урусово. Это была шестиэтажная деревянная мельница, при которой было 3 каменных склада вместимостью в 260 вагонов. При станции образовались базары, в основном для торговли хлебом. Стоить отметить постройку железного моста через реку Плаву недалеко от станции, трехпольный мост длинной в 39 сажень (около 83 метров). Важно подчеркнуть, что практически все станции этой линии вывозили хлеб, сахар, спирт и иные продукты сельскохозяйственного производства.
Немного подробнее остановимся на станции Волово. Само село Волово находилось в 1,5 верстах от станции, но при станции быстро образовался торговый поселок, где в основном население было занято скупкой и продажей хлеба. Сама станция стала узловым пунктом, Рязано-Уральскую железную дорогу здесь пересекала Узлово-Елецкая ветвь Сызрано-Вяземской железной дороги. На станции было построено оборотное, железнодорожное училище на 50 человек и паровозное здание на 8 стойл.
Последней станцией этой ветки на территории Тульской губернии была - Куликово Поле (Первоначально названная Куркино). В 15 верстах от неё располагалось знаменитое Куликово поле. На «Красном холме» Куликова поля, в 1848 году поставлена чугунная колонна. На одной из колонн надпись: «Победителю татар великому князю Дмитрию Иоанновичу Донскому признательное потомство. Лето от Рождества Христова 1848». В 20 верстах от станции находилось село Екатерининское, где писал своё «Горе от ума» А.С.Грибоедов, хозяином имения был его друг С.Н.Бегичев. Станция располагалась близ села Куркино. Железная дорога дала резкий толчок к его развитию, теперь это административный центр Куркинского района. Куликово Поле -одна из немногих станций, где не было водопровода. При станции находилось 11 частных складов и железнодорожный склад.
Нельзя оставить без внимания Тула-Лихвинскую узкоколейную железную дорогу. В целом, узкоколейные железные дороги представляют собой одну из самых малоизученных страниц в истории транспортной сферыстраны. Наряду с этим, узкоколейки находили широкое применение в промышленных и добывающих производствах, а также использовались в качестве временного транспорта на строительстве линий широкой колеи. Кроме того, в отличие от стран Европы и США, в России история железнодорожного транспорта в целомначинаетсяименно с узкоколейных линий, стандартом 1524 мм.
Ко второй половине XIX века в нашей страненаблюдалась ситуация, когда транспортные потребности страныпревысили финансовые возможности казны и отдельных предпринимателей. Для того, чтобыуменьшить капиталовложения,некоторые специалистыприняли решениеначать строительство узкоколейных линий – более дешевых в сравнении с ширококолейными, прежде всего, в случаях, когда экономическое значение территорий было относительно невелико и не ожидалось значительного увеличения грузового и пассажирского оборота в дальнейшие годы эксплуатации дорог. Также важно отметить, что узкоколейные линии в конце XIXи в начале XXстолетия также использовались как военно-полевые, промышленные, а также «питательные» (т. е. вспомогательные) пути для магистралей широкой колеи.
Изначально надо проанализировать сущность самого понятия «узкоколейная железная дорога». Важнейшим критерием, на основании которого железные дороги можно классифицировать, представляется ширина колеи. В целом, все железные дороги можно разделить на дороги широкой и узкой колеи, последние, соответственно, отличаются наличием 30 различных вариантов ширины. На основании данных, представленных в Большой советской энциклопедии (БСЭ), наиболее широкое распространение в России получили следующие размеры узкой колеи для железных дорог: 1000; 914 и 600 мм.
Узкоколейки в России в XIX-XX столетиях строилисьдля того, чтобыосуществлять местное обслуживание промышленных предприятий (заводских подъездных путей), лесосек, различных шахт, рудников, и других объектов. Безусловно, сфераиспользованияузкоколеек не ограничивалась данным списком, так какдостаточно часто узкоколейки применялись и с цельюперевозок пассажиров.В настоящее время многие узкоколейные железные дороги, построенные в исследуемый период,реконструируются под туристические цели.
Важно отметить, что все узкоколейки в России в XIX-XX века были полностью зависимы от цикла деятельности обслуживаемых ими организаций. С точки зрения их административного обслуживания узкоколейки, в большинстве случаев, не подчинялись центральным органам железнодорожного управления, а являлись самостоятельной частью имущественного комплекса определенных юридических лиц (чаще всего, или различных производственных трестов).
В 1892 г. Министерство путей и сообщений утвердило Правила по облегченному устройству подъездных путей, в том числе узкоколейных линий общего пользования.
В 1898 г. для узкоколейных дорог были впервые установлены единые габариты подвижного состава.
Ярким примером узкоколейной железной дороги Тульской Губернии может служить построенная в 1905 г. линия Тула –Лихвин. Её протяженность составляла 105 километров и размер колии 750 мм.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что происходит активная модернизация методов и средств прокладки верхних железнодорожных путей, особенно эта касается стрелочного и сигнального хозяйств. Однако можно констатировать, что железнодорожные линии не соответствовали техническим требованиям того времени. Из-за несовершенства баластного слоя, насыпей и самих рельсов поезд не мог развивать оптимально высокие скорости. Деревянные шпалы постоянно прогнивали, и поэтому железнодорожные линии часто были закрыты на ремонт. Узкоколейные железные дороги, не смотря на учережденные правила, все равно имели разную ширину колеи, что тоже усложняло движение по железным дорогам, и пагубно сказывалось на паровозо- и вагоносторении, так как для каждой колеи необходимо было строить собственные вагоны и локомотивы, или постоянно их перестраивать. Строительства железнодорожного полотна велость экстенсивным путем, то есть его строительство было направлено на колличественное увеличение железнодорожной сети, но в результате страдало его качество.
Первой организацией в стране, которая занималась планомерным строительством узкоколейных железных дорог для общего пользования, стало«Первое Общество подъездных путей» (1898 год). Название данной организации подчеркивает вспомогательный характер деятельности узкоколейных железных дорог.
В 1871 году на территории России была построена первая полноценная узкоколейка, которая соединяла станции Ливны и Верховье (в настоящее время- это территория Орловской области). Ширина колеи в ней достигала 1067 мм. Однако уже в 1896 году эта железная дорога была реконструирована в железнодорожное полотно нормальной колеи. Но, так или иначе, постройка первой узкоколейки стала только началом в массовом повсеместном открытии такого рода железнодорожных линий, ширина колеи которых варьировала от 1000 мм до 1067 мм. Располагались они по большей мере в недостаточно освоенных регионах, которые отделялись от центральной части государства крупными реками.
Начало строительства линии Тула-Лихвинской железной дороги относится к 1899 году, тогда как окончательно оно было закончено в январе 1905 г. Данная узкоколейка, построенная Московским Обществом подъездных путей, брала свое начало в Туле, протягивалась прямо на запад и заканчивалась через 113 км,вблизи города Лихвин.
Для обустройства шпал на данной узкоколейки были использованы тонкие жерди от срубленных деревьев, которые не требовали балластировки, их закладывалинепосредственно на лесной мох. Главным топливом для первых маломощных локомотивов, проходивших по Тула-Лихвинской дороге,стали берёзовые кругляши.
В циркуляре Главного штаба Российской Империи за 1904 год можно найти две записи по поводу открытия данной узкоколейки:
1)№ 6 от 09.01.1904 «Об открытии временного товарного движения на участке Тула–Дубна, Тула–Лихвинскойж.д.»;
2) № 94 от 27.03.1904 «Об открытии временного пассажирского движения на участке Тула–Дубна Тула–Лихвинского подъездного пути»
Постоянное движение на Тула-Лихвинскойжелезной дороге (рис.3)открылось 25 декабря 1905, от основного железнодорожного вокзала города Тулы –«Московского» вокзала.На каждой из станций узкоколейкибыла установлена электрожезловая система регулирования движения поездов. Линия предполагала остановки на следующих станциях:
1. Тула (здесь останавливались только пассажирскиепоезда),
2. Тула-Лихвинская,
3. Рвы,
4. Труфаново,
5. Кураково,
6. Бредихино,
7. Веригино
8. Дубна,
9. Гурьевка,
10. Ясеновая,
11. Ханино,
12. Суворово,
13. Черепеть,
14. Лихвин.
Рис. 3.Тула-Лихвинская узкоколейка на карте генштаба.
Важно отметить, что Тула-Лихвинская узкоколейка включала в себя станции, которые располагались в XIX-XX веках в нескольких губерниях. Например, Лихвин (сейчас Чекалин) и село Суворово в то время относились к Рязанской губернии (хотя в настоящее время это территория Тульской области). Данный факт обуславливал важное значение этой узкоколейки с точки зрения развития экономико-торговых отношений Тульской губернии с соседними регионами (прежде всего, с Рязанской губернией).
Дорога проходила по территории, которая была окружена многочисленными лесными массивами и не имела развитой транспортной сети, в связи с чем, значение её в качестве связывающей транспортной нити в исследуемый периодсложно переоценить. Недалеко от дороги было большое количество заводов: чугунолитейных - располагались в Дубне, Ханино и недалеко от Суворова и Лихвина; спиртовых - расположенныхвблизи Веригино и винных–которые находились в Черепети; деревообрабатывающих - располагающихся в Гурьевке и Ясеновой и др.
Правление дороги находилось в Москве, по адресу Тверской бульвар, дом 89. На конец 1914 г., как было отмечено в справочнике тех лет, управляющим являлся Стольников И.С., начальником движения - Немчинов П.Ф., а начальниками станций - Красноярский З.С. (Черепеть), Жиляев И.Ф. (Суворово), Магдалинин А.С. (Ханино).
Главным грузом, который перевозился по Тула-Лихвинской узкоколейке, являлась продукция, изготовленная Дубенским чугунолитейным заводом и спирт, производившийся в Воскресенском. Перевозка пассажиров осуществлялась каждый день. Как следует из расписания 1911 г., в 15-30 поезд отправлялся из Тулы и в 23-10 прибывал в Лихвин. На середине пути(остановка на промежуточной станции в Дубне) состав осуществлял 40- минутную остановку. В обратныйпуть поезд трогался в 2-25 ночи, и в 9-45 прибывал в Тулу (рисунок 4). В целом, протяженность маршрута Тула-Лихвинсоставляла 105 км, тогда каксредняя скорость движения состава – 25 км в час. Общее время, которое локомотив проводил в пути по данному маршруту – 7 часов 20 минут (с учетом времени запланированных остановок).
Рис. 4. Расписание движения локомотивов по Тула-Лихвинской узкоколейке в 1911 -1912 гг.
С целью повышения эффективности поездной работы Тула-Лихвинской узкоколейки, Московское общество подъездных путей приобрело четырехосные паровозы Коломенского завода (тип 63), которые отличалисьналичием трехосных тендеров колеи (750 мм). Первые паровозы работали на дровах. Через некоторое времяобщество также приобрелосозданные в 1903 году Коломенским заводом четырехосные паровозы с трехосными тендерами заводского (тип 87, колея 750 мм). Такие паровозы были практически идентичнысвоим предшественникам, однако, в отличие от паровозов типа 63, предназначались для нефтяного отопления, в связи с чем, имели заново спроектированный тендер и необходимое оборудование, которое способствовалонекоторому увеличению общего веса локомотива. Паровозы типа 87 на данной узкоколейке обозначались серией «К» (К.21-К.26).Они позволяли возить товарные и пассажирские поезда общей массойпримерно 140 тонн, вес равномерно распределялся на 11-12 вагонов. Паровозы могли развивать скорость до 19 километров в час на подъемах, их расход составлял 1,4 тонны топлива на 100 километров пробега.
На некоторых участках узкоколейки, после начала эксплуатации новых локомотивов и серьезного ремонта путей, разрешенная скорость увеличилась до 40 км в час, за счет чего время движения поездов несколько уменьшилось.
Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод, что во второй половине XIX века, в условиях развивающейся экономики как государства, так и Тульской губернии, особую актуальность приобрел вопрос поиска удобных и быстрых путей сообщения, в связи с плохим состоянием существующих дорог и неудобством судоходства по рекам. Поскольку в Тульской губернии в конце XIX-начале XXвека наблюдалось бурное развитие промышленности и сельского хозяйства, вопрос о путях сообщения с соседними регионами стоял наиболее остро. В связи с этим, в 1867 годубыло открыто движение на участке Москва – Тула (Московско-Курская железная дорогапроходила на расстоянии 200 верст по территории Тульской губернии), а также маршрут Тула-Курск. В этом же году было открыто несколько станций Московско-Курской железной дороги (Иваново, Пахомово, Ревякино и др.), что стало началом развития железнодорожного сообщения на территории Тульской губернии. Через 7 лет по территории губернии началось движение по Ряжско-Вяземской железной дороге, что обуславливало возможность торгового сообщения с западными регионами России. Важно отметить, что постройка станций оказало значительное влияние на развитие сел и городов Тульской губернии в конце XIX-начале XXвека. В частности, удаленность станции Епифань от города стало одной из причин его угасания, тогда как постройка станции Узловая способствовала в дальнейшем возникновению крупного в масштабах города. К началу XXвека по Тульской губернии проходил участок дороги Москва – Саратов, Смоленск-Раненбург, а также было открыто движение по Венёвской ветви Московско-Саратовской линии. Наконец, развитию железнодорожного сообщения на территории Тульской губернии в исследуемый период способствовало открытие Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги (1905 г.), которая использовалась как для перевозки грузов (благодаря наличию недалеко от дороги большого количества заводов различной направленности), так и с целью пассажирского сообщения. Изначально путь от Тулы до Лихвина (105 км протяженностью) составлял 7 часов 20 минут (при средней скорости локомотивов 25 км / час), однако по мере приобретения новых паровозов средняя скорость передвижения по узкоколейке увеличилась до 40 км/час, что способствовало уменьшению времени движения по маршруту. В целом, в начале XX столетия железнодорожное сообщение Тульской губернии стремительно развивалось, что оказало значительное влияние, как на экономико-социальное, так и на демографическое положение региона (Приложение Б).
2.3Состояние железных дорог центрального региона к началу Первой Мировой войны.
Необходимо проанализировать состояние готовности железных дорог к Первой Мировой войне.
Россия в данный период, вписалась в общемировую тенденцию быстрого развития строительства железных дорог. Так, по статистическим сведениям с 1900 по 1917 гг., учитывая то, что в период 1914-1917 гг. в основном железнодорожная линия строилась исходя из военно-оперативных нужд, общемировая протяженность железных дорог увеличилась на 357 тыс. км, в том числе в США – на 109 тыс. км, в Британской Империи – на 71 на тыс. км, в Российской Империи – на 30 тыс. км, в Германской Империи – на 17 тыс. км. Из данной статистики видно, что Российская Империя вписывалась в общемировую динамику развития железных дорог. Так перед мировой войной протяженность железнодорожных линий по длине своих железнодорожных сообщений Россия занимала второе место в мире после США.Но если учитывать территорию России занимавшее 2 место в мире, после Британской Империи, и её колоний, то железных дорог все равно было не достаточно. Это видно из другого показателя – густоты железнодорожной сети. Если для центрального региона, данный показатель был в удовлетворительном уровне, по сравнению с европейскими странами, то для восточной части страны данный показатель был катастрофически низок.
Обеспеченность страны железнодорожными перевозками оставалась низкой. Население России было в 10 раз хуже обеспечено железнодорожной сетью по сравнению с США и от 1,5 до 4,5 раз хуже по сравнению со странами Западной Европы. Государству были необходимы новые линии в неосвоенных районах страны. Требовалась перешивка дорог с узкой колеи на широкую, строительство вторых колей, модернизация транспортных узлов и прочее.
Россия существенно отставала от ведущих европейских стран по числу многопутных железнодорожных линий. В то время как в большинстве этих стран дорог в две и даже в три колеи имелось в пределах от 40 до 60% общей протяженности сети, в России двухколейных дорог на конец 1913 г. имелось всего около 27%. Значительно уступала железнодорожная сеть империи и по количеству подъездных путей. На 1 января 1914 г. дорог местного значения было лишь 2252 версты, или около 3%.
Таким образом, в 1910 -1914 гг., остро стал вопрос о перспективах развития железнодорожной сети
В научных и инженерных кругах того времени все настойчивее поднимался вопрос об экономических критериях, размерах и темпах увеличения железнодорожной сети. Значительный интерес представляют исследования этого вопроса проф. Н.П. Петровым. Если в качестве экономического критерия, отмечал он использовать плотность железных дорог по населению, то например, для европейской части России можно базироваться на показателях, Западной Европы: принимать норму в 10 км на 10 тыс. жителей. Полагая что, к 1918 г. население России составит 155 миллионов человек, Н.П. Петров определил протяженность сети в 155 тыс. км. Для азиатской части России рекомендовалось взять канадскую норму – по количеству площади на 1 км железной дороги, при этом длина сети составила бы около 60 тыс. км.
Главным недостатком русского железнодорожного хозяйства была его неподготовленность к обслуживанию широкомасштабных военных действий.
Показательно сравнение обеспеченности железных дорог стран - участниц первой мировой войны подвижным составом: в России в среднем на 100 верст приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза меньше пассажирских вагонов, в 1,4 раза товарных вагонов. Ввиду нехватки подвижного состава с началом войны пришлось переправить 1300 паровозов и 47 тыс. вагонов с восточных дорог на западные, что отрицательно повлияло на перевозки в восточных районах.
Таким образом можно сделать вывод о том, что несмотря на активно расширяющееся сеть железных дорог Российской Империи, на начало 1914 г., железные дороги не были подготовлены к началу Первой Мировой Войны. Слабость железных дорог, пагубно отразилось на военном обеспечении фронта. Из приведенной статистики видно, что, несмотря на ускоренный темп модернизации, развития железных дорог неравномерно. Во многом причиной данной ситуации, является догоняющий характер модернизации
2.4 Влияние железнодорожного строительства в Тульской губернии во второй половине ХIХ – начале XX века на социально-демографическое положение региона
Как было отмечено ранее, открытие новых железнодорожных путей и станций на территории Тульской губернии не могло не оказать влияние на социально-демографическое положение региона. Проанализируем данное значение более подробно.
Железнодорожное строительство и установление территориальных связей способствовали развитию купечеству, торговли, народным промыслам и просто изменили условия жизни населения губернии. Исторически сложившиеся центры в городах и их связь с вокзалами создали предпосылки для развития территорий вокруг станций. В структуру «центр-вокзал» включались объекты общественного и культурного значения. Площади вокзалов становились в том числе и центрами градостроительства, формировали структуру развития города, образовывались новые торговые зоны(склады, ярмарки, лавки, хлебные элеваторы и т.п.), зоны обслуживания(питейные, гостиницы, цирюльни, привокзальные буфеты и т.п.) и даже учебные заведения(железнодорожные училища).
Сначала рассмотрим культурное и архитектурное значение открытия железнодорожных станций. Многие здания вокзалов сами по себе представляли, а иные сохранились и до сих пор, культурную ценность. Изучение архитектуры железнодорожных станций даёт нам право говорить о них как о новой предметно-пространственной среде, которая имеет тесную связь с научно-техническими достижениями конца ХIХ века и эстетическими взглядами на архитектуру. Появились новые материалы(металлоконструкции, железобетон), совершенствовалась строительная техника, что позволяло использовать новые художественные приёмы, новое их эстетическое понимание привело к утверждению стиля модерн.
В частности, 7 сентября 1868 года было открытокаждодневное железнодорожное сообщение по всейдлине Московско-Курской железной дороги, которое предполагалоостановку в Туле (Курский, ныне Московский вокзал). Первые пассажиры засталиеще деревянное здание вокзала, которое в дальнейшем было значительно усовершенствовано с точки зрения архитектуры.
В 1868 году было завершено строительство двухэтажного каменного здания (рисунок 5), которое отличалось фасадом удивительной красоты и высокими окнами полуовальной формы. Здание характеризовалось хорошей пропускной способностью света (за счет наличия высоких полукруглых окон), что придавало конструкции некоторую воздушность. Для пассажиров на территории вокзалабыли обустроены буфет и ресторан, а также раздельные кассы – отдельный для тех, кто выбрал поездку 1 и 2 классом, и отдельно – для тех, кто отдавал предпочтение бюджетному3 классу. Для разделения пассажиров в середине вокзала присутствовал операционный зал.
Рис. 5. Двухэтажное каменное здание вокзала в г. Тула (1910 г.)
Ризалит главного входа вокзала в этот периодотличался строгостью и некоторой монументальностью.В здании отдельносозданы были служебные и складские помещения. Для тех, кто ждал своего поезда, на платформе присутствовали специальные навесы. В небольшом деревянном павильоне, который располагался слева от самого вокзала,были построено багажное отделение.
Здание вокзала располагалосьдостаточно близко к железнодорожным путям. С цельюкомфорта пассажиров была построена платформа с перроном, с которой и производилась посадка и высадка пассажиров. Сзади здания вокзала располагалось паровозное депо станции Тула. При нем в 1872 году открылись мастерские паровозного ремонта, располагавшиеся в одноэтажном здании на окраине станции недалеко от железнодорожных путей в сторону юга. Данное зданиесуществует и в наши дни. Также важно отметить и постройку особого помещения,в котором жили паровозные кочегары. Оно располагалосьвблизи здания вокзала,сзади помещения багажного отделения.
Важно отметить, что изменения в архитектуре Тулы, благодаря развитию железнодорожного сообщения, затронули не только здание вокзала. Строительство железных дорог, прежде всего, Московско-Курской (1864-1868 гг.) и Сызрано-Вяземской (1870-1874 гг.), оказало также немаловажное влияние и на планировочную структуру города, за счет возникновения вблизи вокзала крупного промышленно-складского района.
Интересно отметить особенности архитектурного комплекса станции«Козлова Засека»(современная Ясная Поляна), открытой в 1868 г.Данный вокзал включал в себя товарную контору, непосредственно само вокзальное здание, летние кассы, буфет, путейский домик и иные сопутствующие постройки. Станция «Козлова Засека»(рисунок 6), хотя и нехарактеризовалась богатством декора и необычнымиархитектурными решениями, но имела уникальную стилистическую особенность, котораявыделяла ее среди остальных. В частности, ступени основного здания, которые вели в зал ожидания, были отделаны рельсами, созданнымирабочими Демидовского завода в 1881 году. Данный декоративный элементзаключал в себе элемент символизма: он не только являлся прямым указанием принадлежности постройки, но и способствовал увековечению в истории имениизвестной тульской династии промышленников.
Рис. 6. Железнодорожная станция «Козлова Засека» (1868 г.)
В целом, анализируя архитектуру железнодорожных станций Тульской губернии конца XIX- начала XXстолетия, можно сказать о том, что, несмотря на сохранение традиций классицизма, в зданиях вокзалов стали присутствовать и элементы таких архитектурных стилей, как ампир и эклектика. Также важно отметить и тенденцию архитектурной индивидуализации зданий, а также наличие красивейших декоративных элементов, за счет чего вокзалы выгодно выделялись среди остальных провинциальных построек на территории городов и сел. Следовательно, можно говорить о значительном вкладе развития железнодорожного сообщения в Тульской губернии конца XIX- начала XXвека в культурное и архитектурное наследие региона.
Далее необходимо остановиться на изменениях в инфраструктуре. В частности, строительство железнодорожных станций сопровождалось возведением водонапорных башен и водопроводов. Вблизи вокзалов стали открывать все новые заводы, мастерские и иные объекты, которые были необходимы для обслуживания железных дорог и транспорта. Например, во многом благодаря постройке Курского вокзала (в г. Тула), в 1894 г. был открыт Тульский водопровод. Об этом знаменательном событии сохранилась запись в газете «Тульские губернские ведомости» за 1894 г.следующего содержания: «На основании постановлению, городская Дума обустраивает водопровод с целью снабжения жителей города Тулы обильною, здоровою водой, а также для профилактики города от несчастных случаев при пожарах, которые, как известно, не раз встречались в городе за отсутствием водопровода и приносили немало вреда населению».
Также интересно отметить влияние железнодорожного сообщения в Тульской губернии на развитие инфраструктуры городов и сел на примере станции в г. Венев (рисунок 7).Здание вокзала, которое было возведено из кирпича в 1904 г., было двухэтажным, с точки зрения архитектуры - выполненным псевдоготическом стиле.Венев в этот периодпредставлял собой конечную станциюэтой ветки Рязанско-Уральской железной дороги. На станциибыл создан специальный круг для разворота паровозов и построено локомотивное депо (для обслуживания поездов).
Рис. 7. Железнодорожная станция г. Венев
До наших дней дошли такие интересные элементы инфраструктуры станции, как водонапорная башня и здание насосной станции на реке Веневке, которые сохраняли архитектурноеединообразие с иными сооружениями.Поскольку, для эффективной работы железной дороги требовалась вода, для её подачи на берегу реки Веневки, в 2 км от вокзала, была возведена водокачка. Насос начинал работать с помощью локомобиля. Это стало еще одной из причин появления в начале XX века в городе первого водопровода. Также для жителейВеневак 1907 г. были достроены три раздаточные колонки, которые располагались на Главной и Торговой площадях, недалеко от пересечения улиц Казанской (Советской) и Введенской (Революционной). Колонка являлась двухэтажным зданием шестигранной формы, достигавшим 6 метров в высоту.
19 февраля 1879 года в Туле открывается – Тульское железнодорожное училище. К концу 1899 года там обучалось 84 человека различных сословий: дети дворян, духовных лиц, купцов, мещан, разночинцев, солдат, цеховых, крестьян. При училище были созданы слесарная, столярная и кузнечная мастерские. Была открыта библиотека, где можно было найти не только учебники, но и пособия по преподаванию, так же книги для чтения. Железнодорожное строительство в целом несомненно способствовало просвещению в регионе, нехватка кадров на железных дорогах диктовала открытие при некоторых станциях технических училищ или развитие имеющихся.
Далее проанализируем особенности развития городов и сел Тульской губернии, в том числе, и с точки зрения демографической ситуации, в связи с развитие железнодорожного сообщения.
Например, интересно проследить путь развития Каширы, которая до проведения железнодорожных дорог пролегала на территории торгового тракта «Каширка». Именно по данному тракту проходили обозы с хлебом в Москву из Ельца, Козлова, Венева и др. Каширские торговцы, из-за сложностей сообщения, стали переносить свою деятельность в другие города и пункты, что способствовало снижению темпа роста городского населения. В частности, на конец 1864 г., В Кашире проживало 3800 человек, тогда как в 1897 г. данный показатель составлял только 4000 жителей. Население занималось преимущественно садоводством, торговля постепенно приходила в упадок. После проведения через город железной дороги, торговый тракт утратил свое значение с точки зрения сообщения грузов и вскоре был закрыт. Данный факт сказался и на демографической ситуации в городе. К 1910 г. в Кашире проживало уже 5800 человек, что свидетельствует о повышении жителей города, в сравнении с 1897 г. на 45%. При станции Кашира было построено депо, которое имело 65 паровозов и несколько зданий для их обслуживания. Открытие станции также способствовало развитию промышленности в Кашире: стал быстро развиваться завод по изготовлению бетонных и железобетонных изделий, а также чугунно-литейный завод. Также важно отметить и значительное повышение уровня грамотности населения, благодаря открытию училища, рассчитанного на 120 человек. Следовательно, в целом, можно выделить следующие качественные изменения в Кашире, произошедшие после открытия станции: резкое увеличение городского населения, развитие промышленности, повышение уровня грамотности жителей города, расширение торговли. Соответственно, во многом благодаря развитию железнодорожного сообщения, Кашира превратилась в быстро развивающийся город с широким торгово-экономическим и демографическим потенциалом.
Далее рассмотрим развитие рабочего поселка Павелец, на котором также была построена железнодорожная станция. Данное село было ценно с точки зрения торгового сообщения тем, что на его территории располагались богатые залежи каменного угля и строительного камня, которые использовались при постройке многих храмов и иных объектов. До открытия станции, в поселке проживало 2900 жителей, которые преимущественно были заняты в добывающей промышленности. Постройка Павелецкого вокзалабыла окончена в 1900 году с целью обслуживания Рязано-Уральской железной дороги: вокзал связывал столицу со Средним и Нижним Поволжьем. Благодаря открытию станции, поселок стал достаточно быстро развиваться, хотя и не в таком темпе, как, к примеру, Кашира. В поселке была построена маленькая церковь, здание почты, несколько пекарен накаждой из которых осуществлялась выпечка своей особой продукции, что во многом способствовало развитию ремесла. Также важно отметить и открытие первой для села школы, что способствовало повышению грамотности населения. В ближайших окрестностях поселка располагались села Делехово, Новоалександровское и Вязовенка, общее количество жителей которых не превышало 5000 человек. Также важно отметить, что, согласно переписи населения Павельца 1910 г., количество жителей возросло до 3500 человек, темп прироста составил 21%.
Проследим также путь развития Белева, торговое значение которого во второй половине XIX века было достаточно трудно переоценить. В данном городе функционировало несколько мельниц, кожевенные и салотопенные заводы. Широко развито было в Белеве пивоварение. Также благодаря удачному расположению, в Белеве было широко развито судоходство: по Оке отправлялись такие товары, как хлеб, сало и др. В период, который предшествовал постройке железной дороги, Белев вел активную торговлю в центральном районе, при этом основными поставщиками выступали Елец и Ефремов. Из-за крепостного права, который практически обесценивал труд рабочих, извоз обходился достаточно дешево. Однако после реформы 1861 г., цены на извоз, хотя и держались на приемлемом уровне, однако все же предопределили убыточность торговых отношений с помощью водных путей сообщения. Развитие железнодорожного сообщения способствовало падению значения Белева как одного из наиболее перспективных центров Тульской губернии. Из-за постройки железной дороги, рост города, хотя и не прекратился, но все же значительно приостановился, в сравнении с предыдущими периодами. На момент открытия дороги, согласно переписи 1897 г., в Белеве оставалось только 9538 человек. Однако ситуация в городе несколько изменилась в 1910 г., когда через город проложили Данково-Смоленскую дорогу, что способствовало торговому оживлению Белева. В этот год в городе проживало уже 11100 человек, причем, с точки зрения структуры населения, значительно возросло количество купцов и ремесленников. В 1911 г. со станции в Белеве было отправлено более 63 тыс. пассажиров, 1049 пудов грузов, причем преобладающими товарами оставались хлеб и зерно. Также по мере развития железнодорожного сообщения, в Белеве отметилось бурное развитие промышленных заводов, что также способствовало дальнейшему развитию города.
Как было отмечено ранее, станция Узловая является классическим примером, когда благодаря железной дороге, практически на пустом месте возникает довольно солидный в масштабах области город, прежде всего, благодаря тому, станция была узлом трех направлений: на Тулу, Ряжск и Елец. Постройка станции «Хрущева»началась в 1873 году, и уже через несколько месяцев после начала строительства, было возведено два здания «деревянных на каменных фундаментах, крытых железом, тесом и гонтом». В 1874 года открылось регулярное движение локомотивов на Ряжск, Елец, Тулу,в этот же период начал использоваться железнодорожный вокзал. Что касается изменения названия станции, то данный факт обуславливается тем, чтожелезнодорожники, увидев особенность местности (различные направления дорог объединяются в единый узел), стали называть станцию «Узловая», а в 1877 году такая смена названия была узаконена.
В исследуемый период в Узловой проживали по большей мере железнодорожники и купцы. Население поселка было малочисленно, только0,9 тыс. человек. Центром являлась Базарная (ныне Советская) площадь, где были расположены аптека, винная лавка, парикмахерская, гостиница и др. В торговые дни площадь посещали крестьяне, гдереализовывали свои товары, преимущественно овощи, муку, птицу и т.д. От площади простирались улицы-дороги, которые являлись путями сообщения с ближайшими деревнями: Каменка, Свиридово и др. Постройка железной дорогиобусловила жизненный уклад и судьбу жителей села, который стремительноразвивался за счет притока из окрестных деревень голодных людей. В частности, согласно данным переписи 1914 г., в поселке проживало уже 2,6 тыс. человек, при этом в последующие годы темп прироста только увеличивался. На конец 2018 г. в Узловой проживают 51,3 тыс. человек.
Если анализировать демографические процессы в Тульской губернии в целом в начале XX века, то можно выделить ряд достаточно ярко выраженных тенденций. Прежде всего, можно сказать о тенденции урбанизации. Во второй половине XIX в.численность горожан губернского центра росла заметно быстрее, чем в уездных городах. За столетие количество жителей Тулы повысилось более, чем в 3 раза.
Кроме развития железнодорожного сообщения, на это оказывали влияние и иные причины: развивающаяся промышленность, ремесло и торговля. Начало ХХ столетиябыло ознаменовано поступательным увеличением горожан и всплеском 1908-1909 гг. (с1907 на 1908 гг. – наблюдается увеличение горожан на 17688 человек). В данный период отмечается резкое увеличение количества работающих на оружейном и патронном заводах.
Динамика приращения численности населения в начале века несколько изменяется в сравнении с показателями второй половины XIX в. Так, к примеру, в конце XIX в. наблюдалась устойчивая тенденция вуездах на увеличение численности горожан, которая наиболее ярко проявлялась в Белевеи Епифани. Однако при этомпочти никаких сдвигов в количественном приращении населения не отмечалось в Богородицке, Веневе, Крапивне, Новосили, небольшое темпы приращения городского населения можно было наблюдать в Одоеве, и лишь Ефремов показывал высокие показатели «людности».
Начало ХХ векабыло ознаменовано выделением среди тульских уездных городов явных лидеров – Белев (увеличение числа жителей с 10 000 до 16000 чел.), Ефремов (с 10000 до 15870чел.), Кашира (с 3800 до 5800 чел.) и Одоев (с 6115 до 7515 чел.). Другие города сохраняли свою численность в диапазоне от 3000до 4000 человек. Данная тенденция обуславливается тем, что именно в выделенных города в максимальной степени накапливалась «городская жизнь».
Специфика притяжения у вышеприведенных городов несколько различалась: динамичность поступательного развития Белева обуславливалась развитие торговли и ремесла, Ефремова – развитием оптовой торговли сельскохозяйственной продукцией и благоприятным географическим расположением для транзитной торговли, Кашира попалав силу экономического притяжения Москвы и стала развиватьторгово-ремесленную сферу. Все данные факторы способствовали созданию благоприятной хозяйственной среды для городских промыслов, игралиградообразующую роль, способствовали увеличению численностинаселения. Однако, также важно отметить, что наибольший прирост населения был зафиксирован именно в тех городах, в которых в конце XIX- начале XX столетия были открыты железнодорожные станции, что подчеркивает влияние строительства железных дорог и станций на демографические процессы в регионе. Например, развитие торговых связей в Кашире было бы невозможно (или затруднено) без наличия удобных железнодорожных путей сообщения. Это касается и других быстро развивавшихся уездных городов.
Однако важно отметить, что для некоторых городов и поселков, развитие железнодорожного сообщения оказало негативное влияние с точки зрения социально-демографических процессов. Например, удаленность станции Епифань от города стала одной из причин его угасания, в частности, станция находилась на расстоянии 18 км. Одноименные железнодорожный вокзал был в то время деревянным зданием, как и большинство провинциальных строенийтакого типа. Большинство исследователей сходятся во мнении, что именно железная дорога сыграла решающую роль в неблагоприятной судьбе старинного города, а в настоящее время - поселка Епифань. Железнодорожная станция Епифань превратилась в центр развития окрестных территорий, а бывший уездный город стал постепенно утрачивать свое значение. В дальнейшем важно отметить, что строительство шахт Подмосковного угольного бассейна привело в итоге к возникновению города Кимовска (но это произошло только в 1952 г.). Однако станция, которая находилась на его территории, сохранила название Епифань, что становилось причиной сумятицы в головахпассажиров, приезжавших в Кимовск.В 1913 году население Епифани не превышало4,5 тысяч человек, при этом большую часть составляли купцы и мещане.
Неблагоприятная судьба ждала и еще один город Тульской губернии с красивым названием Крапивна, который располагался в 45 километрах на запад от Ясной Поляны. Крапивна, в первую очередь, являлась купеческим городом. В середине ХIX столетия в городе проживало 3315 жителей из них, 152 купца, которые осуществлялись не только сделки купли-продажи, но и занимались промышленным изготовлением различных товаров.В этот период в Крапивинском уезде широкую известность получили купцы Юдин, Сушкин, Богатырев, Астафьев, Смольянинов, Белобородов, Тимофеевский, Левин, Лафенков, Лямин, Родионов, Сазонов, Окунев, Черумушкин, Грачев, Васин, Щеглов и др. Город вел довольно оживленную торговлю с соседними уездами и губерниями. Крапивинских купцов 1 гильдии знали в большинстве городов России: Юдины - держатели заводов, мельниц, кузниц, Залесские и Раевские - лесопромышленники, братья Тимофеевские - поставлявшие изделия своих винно-водочных заводов ко двору Его Императорского Величества, Астафьевы - владельцы бумажной фабрики и другие. Славилась Крапивна и своими ярмарками. Постройка Московско-Курской железной дороги обошла город стороной, и ранееразвивающаяся Крапивна со временем стала утрачивать значение уездного центра.После начала регулярного движения по дороге, Крапивна ещё некоторое время оставалась уездным городом, а затем – районным центром, однако из-за постояннойубыли населения (в 1910 г. в Крапивне оставалось только 2146 жителей, что на 35,3% меньше, чем в 1897 г.), серьезного застоя в экономике и удалённости от магистральныхпутей сообщения, в 1928 году (в рамках реализации декрета ВЦИК РСФСР«Общее положение о городских и сельских поселениях и посёлках» 15сентября 1923 г.) утратила статус города. В свою очередь, в 1958 г., Крапивенский район был полностью ликвидирован. На сегодняшний день Крапивна является поселком в составе Щёкинского района Тульской области.
Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод, что железнодорожное строительство в Тульской губернииво второй половине ХIХ – начале XX века оказало значительно влияние на культурные, социально-экономические и демографические процессы в регионе. Прежде всего, важно отметить, что здания вокзалов в городах и селах губернии являются важной частью культурного наследия региона, за счет наличия ценных архитектурных элементов различных стилей (ампир, классицизм, эклектика), а также благодаря уникальным декоративным элементам, некоторые из которых дошли и до наших дней. Также возведение железнодорожных станций оказало влияние и на инфраструктуру городов Тульской губернии: их строительство сопровождалось возведением водонапорных башен и водопроводов, открытием новых заводов, мастерских, депо и др. объектов, необходимых для обслуживания поездов и станций. При этом неоценимое значение железнодорожное строительство оказало и на социально-демографическое положение регионов, при этом как благоприятное, так и негативное. Для таких крупных уездных городов, как Кашира, Белев и др. открытие станций стало новым витком развития торговли и промышленности, а также значительного увеличения количества жителей, в первую очередь, за счет миграции. Также, благодаря открытию железнодорожных станций, практически на пустом месте создавались крупные города и поселки, например Узловая или Арсеньево. В большинстве регионов отметилось значительное повышение уровня грамотности (стали открываться школы, гимназии и училища), а также культурного уровня населения (благодаря созданию театров, парков, общественных садов и иных объектов). Однако, для таких городов, как Крапивна или Епифань, развитие железнодорожного сообщения стало роковой страницей в истории. В частности, из-за удаленности станции от города, Епифань постепенно стала утрачивать свое значение как уездного города, и с течением времени превратилась в рабочий поселок. Крапивна, в свою очередь, из-за постоянной убыли населения и экономического спада и вовсе утратила статус города, а сам район был ликвидирован в середине XX века. Так или иначе, очевидно, значение железнодорожного строительства во второй половине ХIХ – начале XX века оказало огромное влияние на социально-демографическое положение Тульской губернии, в связи с чем, данная тема приобретает особую актуальность с точки зрения ее изучения в высших учебных заведениях.
Глава 3 . Общая характеристика железнодорожного хозяйства изучаемого периода
3.1 Характеристика паровозного парка
Для исследования характеристики паровозного парка, необходимо рассмотреть наиболее эксплуатируемые серии локомотивов, в изучаемый период. Начнем с рассмотрения грузовых паровозов.
Паровоз О («Основной») — первый паровоз, ставший основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи. Самые известные разновидности — Ов (см. приложение № 5) и Од, получили прозвища соответственно «овечка» и «джойка». Также паровозы О, являясь основными локомотивами бронепоездов, участвовали в Гражданской и Великой Отечественной войнах. Рассмотрим основные разновидности паровозов серии О.
1896, А.П. Бородин, опубликовал результаты исследований Паровозной лаборатории, по применению принципа разных наполнений. Следствием классических опытов А. П. Бородина получился паровоз серии Од.
Значительно улучшенный нормальный товарный паровоз типа 1901 года, серия Ов строился с 1901 по 1908 гг. и явился самым распространенным в Российской Империи.
В 1912 году паровозы «нормального типа 1892 г.» и «нормального типа 1893 г.» получили наименование серии Од, где О означала «основной тип», а индекс д — с модификацией двигателя и уменьшенным диаметром колес.
Паровозы серии Од одной из первых получила Харьково-Николаевская железная дорога. И уже в первый год их эксплуатации (1895) выяснилось, что по сравнению с ранее работавшими на этой дороге паровозами серии Ч, новые локомотивы оказались неэкономичны — перерасход угля достигал 9 %.
Из-за этого в 1896 году на XVII Совещательном съезде инженеров службы тяги Министерством путей сообщения был поставлен на обсуждение вопрос о конструктивных недостатках этих паровозов. В результате был создан паровоз, которые получил наименование «нормального типа 1897 г.».
Помимо Коломенского завода, паровозы «нормального типа 1897 г.» начали изготавливать все предприятия Российской империи, у которых была возможность строить паровозы. Так, именно с паровозов «нормального типа 1897 г.» началось паровозостроение на Харьковском, Сормовском и Луганском заводах. Паровозы данного типа выпускались с 1897 по 1903 гг.
В 1912 году паровозам «нормального типа 1897 г.» присвоили наименование серии Ол — «Основной тип» с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колёс.
Несмотря на ряд улучшений, по сравнению с паровозом Од, паровозы серии Ол всё равно были недостаточно экономичными. Помимо этого, проведённые 1898—1900 годы на Харьково-Николаевской железной дороге испытания паровозов, выявили у них и неудовлетворительное парораспределение. В результате, по предложению инженера Ю. В. Ломоносова, были переделаны некоторые элементы парораспределительного механизма, что однако не дало ощутимых результатов. Всего до 1916 года переделке подверглись 194 паровоза серий Од, которые получили наименование серии Ол.
После 1907 года, когда на паровозостроительных заводах начался массовый выпуск более мощного и быстроходного паровоза «нормального типа 1905 г.» серии Щ, выпуск паровозов Ов резко сократился.
Так как оборудование паровозов пароперегревателями в ряде случаев повышало экономичность паровозов, то довольно быстро возникла необходимость в оборудовании ими партии паровозов Ов и Од и выпуске новых локомотивов. В 1907 году Путиловский завод изготовил для Николаевской железной дороги 10 паровозов серии Оп. В 1908 году для этой же дороги Сормовским заводом были изготовлены паровозы серии Ос. В 1912 году все 13 паровозов с пароперегревателями получили обозначение серии Оп.
В 1905 году на железных дорогах Российской империи вследствие русско-японской войны появилась потребность в более мощных паровозах, чем паровозы нормального типа серии О. В этот период на казённых железных дорогах проводилась массовая замена износившихся рельсов и рельсов лёгких типов более тяжёлыми. Целесообразно было строить более мощные и тяжёлые паровозы. В 1905 году министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза для казённых железных дорог.
Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского в 1906 году спроектировало паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд. В том же году Харьковский завод построил один экспериментальный паровоз, который был направлен на Екатерининскую дорогу.
В 1912 году паровозы этого проекта получили обозначение серии Щ по фамилии профессора Н. Л. Щукина. Впоследствии данный паровоз получил прозвище «Щука». (см. приложение №6).
Всего с 1906 по 1918 год было построено 1910 паровозов этой серии. Все заводы входившие в Русское паровозостроительное общество строили паровозы серии Щ, а в 1911 году паровозы строил также и Николаевский судостроительный завод.
Паровозы поступали на казённые железные дороги Российской империи, а также на заказавшие эти паровозы акционерные дороги: Юго-Восточные, Рязано-Уральскую, Северо-Донецкую В дальнейшем, паровозы серии Щ и их разновидности работали на многих грузонапряжённых линиях в начале XX века: Попасная-Купянск, Ростов-Иловайск, Мушкетово-Ясиноватая-Авдеевка, Киев-Коростень-Сарны, Киев-Жмеринка-Одесса, Фастов-Знаменка, Полтава-Лозовая, Белгород-Курск, Белгород-Харьков, Белгород-Купянск, Ковель-Люблин-Ивангород, Москва-Курск, Обухово-Вятка, Вятка-Екатеринбург.
Паровоз Э (прозвища — Эхо, Эшак) — российский грузовой паровоз. Практически лучший паровоз Российской Империи отечественной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 год, причём не только в России, но и целом ряде зарубежных стран. По количеству построенных локомотивов, их было выпущено около 11 тысяч и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения. (см. приложение №7)
Впервые применить на Российских железных дорогах паровозы серии Э предложили в 1905 году инженеры Юго-Восточных железных дорог, однако выполненный ими эскизный проект такого паровоза был отклонён. В последующие годы вопрос о постройке таких паровозов поднимался Рязано-Уральской и Московско-Казанской дорогами, имевшими тяжёлый по сравнению с другими дорогами профиль пути. Однако решение о постройке паровозов такого типа не было принято из-за приверженности Н. Л. Щукина, занимающего пост товарища министра путей сообщения, паровозам типа 1-4-0 серии Щ.
Эскизный проект паровоза серии Э был выполнен начальником службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правдосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В. И. Лопушинским. Проект был направлен в Министерство путей сообщения для получения разрешения на постройку. К концу 1908 года были закончены испытания паровоза Э на Екатерининской железной дороге. Испытания показали малую экономичность таких паровозов и большую их пригодность для товарно-пассажирской службы на равнинном профиле.
Паровоз ; (Фита) — грузовой паровоз системы Маллета, производившийся серийно в период с 1899 по 1924 гг. на трёх российских паровозостроительных заводах. (См. Приложение №8)
В 1893 году было открыто движение поездов на однопутной линии Рязань — Рузаевка — Свияжск общества Московско-Рязанской железной дороги. Уже к 1897 году движение на линии возросло настолько, что эксплуатировавшиеся на ней паровозы серий О и Щ не справлялись с грузооборотом. Требовалось либо сооружать второй путь, либо использовать более тяжёлые рельсы. Однако инженером службы тяги железной дороги Е. Е. Нольтейном был предложен вариант паровоза серии ;.
Паровоз Ц — русский грузовой паровоз, разработанный инженером В. И. Лопушинским в 1895 году. Поначалу выпускался на зарубежных заводах, но потом его производство было налажено и в России. Один из паровозов серии даже демонстрировался на всемирной выставке 1900 года в Париже.(см. приложение №9)
Рассмотрим развитее пассажирского паровозостроения. В пассажирском паровозостроении можно выделить две основные проблемы. Во-первых, низкая скорость пассажирского движения. Во-вторых, экономическая невыгодность углевого топлива.
Уже в 1880-е годы XIX века начало ощущаться отсутствие пассажирских паровозов, отвечающих всем потребностям, особенно по силе тяги. Выходить из положения приходилось, цепляя к составу два паровоза.
Однако использование двойной тяги или «двойной траксы», было не безопасным. Витте пишет: «Так как такой поезд, притом с такой скоростью, какая было назначено, вести его двумя товарными паровозами, т.е, как говориться в двойной траксе. Поэтому для меня было совершенно ясно, что каждый момент может случиться какое-нибудь несчастье. Потому что если товарные паровозы идут с такой скоростью, то они совершенно разрушают путь и если в какое-нибудь участок не волне, не безусловно, то – паровозы эти могут вывернуть рельсы, в последствии чего поезд потерпит крушение». Также это было не выгодно и экономически хотя бы потому, что один поезд обслуживают две локомотивные бригады, не выгодно это и чисто технически.
В XIX веке основной серией пассажирских паровозов в России последовательно были серии П (См. Приложение №10) различных модификаций. Которые с составами до 300 т на горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги. В 1890-е годы профессор Н. Л. Щукин создаёт паровоз типа «компаунд».
Паровоз Щукина получил серию Н и был с 1892 по 1914 гг. выпущен в количестве около 1000 штук, став одним из самых массовых пассажирских паровозов в нашей стране. За время выпуска паровозы серии Н прошли 14 модификаций, самой распространённой из которых была НВ.(см. приложение №11)
С 1896 года Невский судостроительный и механический завод приступил к выпуску ещё одного паровоза серии Я для пригородного пассажирского сообщения. (см. приложение № 12). Так как пригородное сообщение характеризуется частыми остановками, паровозы серии Я строились с простой машиной.
В тоже время были созданы паровозы серий А (см. приложение № 13) и Ж(см приложение № 14). Как и серия Н, они имели двухцилиндровые машины компаунд, но были несколько слабее. С 1890 по 1909 годы было построено около 500 паровозов этих серий. В дальнейшем, усовершенствование серии А дало серю Г(см. приложение №15), более мощную и быструю. На основе серии Ж в 1907 году на Коломенском машиностроительном заводе был создан мощный пассажирский паровоз серии К (см. приложение №16.
В 1909—1911 годах завод также построил небольшое количество паровозов серии И, имевшие при таком большом количестве осей колёса небольшого диаметра (1500 мм) и развивавшие скорость до 80 км/ч.
Высококачественный уголь был всё дороже, а переход к другому топливу — дровам и низкокалорийным углям — требовал существенного увеличения площади колосниковой решётки.
Решение этой проблемы было в вынесении топки назад за пределы движущих колёс, что вызывало необходимость во введении поддерживающей оси. В Западной Европе такое решение было применено, однако у нас такие паровозы не помещались на поворотные круги, и их эксплуатация была затруднена. Поэтому в России, самыми массовыми стали пассажирские паровозы серий С и СУ(см. приложение №17) , которых в общей сложности было построено более 3000 шт.
Таким образом, можно констатировать, что к 1914 г. в Российской Империи, были выпущены скоростные пассажирские паровозы, способные развивать скорость, до 80 км/ч. Также была решена и топливная проблема, но как отмечает историк техники В.А Раков., что существовал и другой подход к решению проблемы — создание многоцилиндровых машин, которые имели при этом более плавный ход и меньше разрушали рельсы.
3.2 Характеристика вагонного парка
Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895-1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предыдущий период (1880-1884 гг). В изучаемый период стал проявляться дефицит вагонов, поэтому стали открываться новые вагоностроительные промышленные предприятия. В 1896 г. в 18 км от Москвы, у села большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В 1897 г. небольшой завод в Петербурге изготовляющий фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.
В 1897-1898 гг. в Ревеле построили вагоностроительный завод «Двигатель», а также организовали производство вагонов на заводе «Феникс» в Риге.
В 1899 г. началось строительство грузовых вагонов на судостроительном заводе в г. Николаев. Здесь строили крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны и пассажирские вагоны. Однако все это являлось побочной продукцией завода и лишь в отдельные годы вагоны выпускали в значительном количестве.
В 1898 г. крытые вагоны, платформы, цистерны производили на Киевском машиностроительном заводе.
В 1896 г. в г. Твери начали строить Верхневолжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных по изготовлению грузовых и пассажирских вагонов.
В 1900 г. начал производство вагонов, построенный на Южном Урале Усть-Катавский вагоностроительный завод. Кроме крытых вагонов и платформ нормального типа, здесь строили четырехосные полувагоны, в том числе и с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.
В 1903 г. начал производить крытые вагоны и платформы Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне, около станции Дружковка.
В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом небольшом заводе Артура Коппеля.
Всего в 1894-1914 гг. вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные –
Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский («Двигатель»); паровозо-вагоностроительные – Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные – Варшавский (Лильпоп, Рао), Рижский («Феникс»), Киевский, Николаевский судостроительный, Тореций сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля. Данные заводы были частновладельческими предприятиями. Государственным вагоностроительным предприятием был Александровский завод.
Из перечисленных выше заводов ведущее место по производству вагонов занимали восемь: Сормовский, Путиловский, Коломенский, Брянский, Петербургский, Верхнее-Волжский, Мытищенский, Рижский.
Рост перевозок обуславливал не только количественное увеличение вагонного парка, но и его совершенствование, прежде всего за счет повышения грузоподъемности вагонов. Из-за малой грузоподъемности вагонов мощные паровозы использовались недостаточно эффективно. К тому же конструкция вагонов во многом уступала четырехосным, имеющим ряд преимуществ по сравнению с двухосными.
Рассмотрим основные типы двухосных вагонов и их модификации.
Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т. обусловило введение осей нового типа получивших название усиленных.
В 1912 г Гельсинфорские мастерские начали стоить крытые вагоны со стальными стойками кузова вместо деревянных. Металлические стойки повышали прочность кузова, в следствии повышало грузоподъемность вагона на 2т.
При строительстве крытых нормальных вагонов предусматривалось, в случае необходимости возможность использования их для перевозки людей..(См. Приложение № 18).
Для перевозки мелкого скота строили двухъярусные вагоны с решетчатым кузовом. Вагоны оборудовали поворачивающимися кормушками, которые можно было заполнять снаружи.
Крупный скот перевозили в крытых вагонах со стальным каскадом кузова. Внутри кузова ставили корыта для корма и воды. Некоторые вагоны не имели их, что нередко требовало специальных стоянок для кормления и поения животных. На крышах вагонов этих типов были установлены вентиляционные надстройки.
У цистерн повышение грузоподъемности до 16.5 т. было связано с увеличением объема котла. В такой тормозной цистерне помещалось 16.5 т. нефти.
Цистерны для перевозки бензина строили нетормозными, так как при течи легковоспламеняющегося газа создавалась угроза пожара, в нем помещалось 15 т. бензина.
Коломенский завод, троил комбинированные цистерны-платформы системы инженера Кубасова. Эксплуатация таких комбинированных вагонов характеризовалась меньшим порожным пробегом, чем у обычных цистерн, так как, выполнив перевозку, цистерна возвращалась обратно не порожней, а с грузом, размещенном на платформе.
Другим типом комбинированного вагона-цистерны являлась созданная в 1901 г. конструкция для перевозки спирта. Отличительным признаком такого вагона была белая полоса с надписью «Спиртовый».
Цистерны для перевозки кислот строили в небольшом количестве. Они отличались от нефтебензиновых особенностями сливно-наливных устройств, большой толщенной стенок и меньшим объемом котла в соответствии с увеличенной объемной массой груза. Цистерна для перевозки серной кислоты имела грузоподъемность 15 т., аналогичными были цистерны и для перевозки других кислот, хлористого цинка, смол и т.п.
Газ, использующийся для освещения пассажирских вагонов, доставлялся в вагонах представляющих собой платформы, на которых в 2-3 яруса, размещали 3-6 резервуаров.
Полувагоны имели стальные боковые рамы кузова, длинна и ширина которого примерно соответствовала размерам крытого вагона нормального типа. Повышение грузоподъемности полувагонов до 16,5 – 18 т. осуществлялась без всякой переделки кузова, за счет более рационального размещения груза.
Рассмотрим совершенствование четырехосных вагонов. При одинаковой нагрузке от колесной пары, четырехосные вагоны обладали большей грузоподъемностью. Следовательно, длина состава сформированного из четырехосных вагонов, при неизменной массе его уменьшалась. Это позволяло сократить паровозами расход топлива, повысить массу и скорость движения поездов. Кроме того, четырехосные вагоны позволяли сократить продолжительность операции по формированию и расформированию поездов, документальному оформлению перевозок, взвешиванию вагонов, упростить обменные операции, сократить число дверей и люков. Все описанные выше достоинства четырехосных вагонов диктовали насущную необходимость и целесообразность их создания. Превосходство четырехосных вагонов предопределило их создание и применение на отечественных железных дорогах. Конструкторы работали над их совершенствованием.
В 1895 – 1909 гг. были спроектированы, построены четырехосные вагоны 13 конструкций, причем больше всего было выпущено полувагонов. Изначально были построены цистерны. Первую четырехосную цистерну грузоподъемностью 25 т создали в 1895 г. Повышенная погонная нагрузка позволяла формировать поезда увеличенной массы без удлинения станционных путей. Четырехосная цистерна обладала меньшей тарой по сравнению с тарой двух нормальных цистерн. В 1898 г. было начато строительство четырехосных цистерн грузоподъемностью 33 т.
Начиная с 1906 г. было построено несколько тысяч более прочных полувагонов с металлическими кузовами. В каждой боковой стене такого полувагона имелось по две двери. Грузоподъемность вагона равнялась 37,5 т.
В 1906 г. было построено небольшое количество трехосных полувагонов грузоподъемностью 25 т. Они имели небольшую погонную нагрузку, уступая по данному критерию четырехосным полувагонам.
Первая четырехосная платформа была построена Мытищинским вагоностроительным заводом в 1898 г.
Четырехосные платформы грузоподъемностью 33 т. начали строить с 1903 г. Платформа имела откидные борта, тормозную будку и ударно – тяговые приборы. Тара платформы составляла 14,5 т.
На Мытищинском заводе в 1898 г. был построен четырехосный тележный крытый вагон грузоподъемностью 33,5 т.
В 1905 г. для внутреннего сообщения на Московско- Калужской дороге создавали вагон грузоподъемностью 30 т. что в два раза превышало грузоподъемность двух крытых вагонов нормального типа. Для уменьшения тары вагон строили без тележек, с двумя парами свободно устанавливающихся осей, это позволяло в кривых участках пути колесным парам занимать радикальное положение, тем самым уменьшать сопротивление движения. Эта оригинальная конструкция имела недостатки: интенсивный износ буксовых направляющих и соприкасающийся с ними корпусов букс, требующих частого ремонта для восстановления изношенных частей.
Объем кузова составлял 65,6 м3 , ширина и высота – такие же, как у кузова нормального вагона, а длинна была меньше чем у двух вагонов нормального типа. У тормозных четырехосных вагонов тара была 14,6 т. у нетормозных – 13,6 т.
В 1908 г. были построены четырехосные крытые вагоны с хребтовыми балками в раме кузова. Эти балки воспринимали большую часть продольной нагрузки, ниже обвязки боковых стен выполнены облегченными. Грузоподъемность вагона составляла 37,5 т. впоследствии она была повышена до 50 т.
Первый четырехосный изотермический вагон был построен в 1900 г. на Мытищенском заводе для Московско – Казанской дороги. Четырехосный изотермический вагон грузоподъемностью 17 т. и с тарой 22,5 т. созданный в 1902 г., охлаждался льдом, загружаемым сверху в четыре холодильных кармана. Для лучшей изоляции крыша устраивалась двойной. По сравнению с двумя двухосными четырехосный изотермический вагон имел меньшую поверхность охлаждения. Кроме того, облегчались операции по загрузке его льдом. В 19011 г. был построен изометрический вагон, кузов которого опирался одним концом на двухосную тележку, а другим – на одну колесную пару. Грузоподъемность такого вагона равнялась 16,5 т, тара – 26 т.
Первый изотемический вагон с механическим охлаждением системы Силича был построен в 1910 г. Внутри вагона находилось отделение для обслуживающего персонала, холодильная установка и камеры для перевозки груза, в которых могла поддерживаться необходимая температура. Грузоподъемность его составляла 11 т., тара – 47 т. Тележки он имел такие же как у багажных вагонов, что позволяло его использовать в пассажирских поездах.
Развитие Отечественного пассажирского вагоностроения, было одной из острейших проблем модернизации железнодорожного хозяйства. Так период за 1886 – 1890 гг. в Российской Империи было построено всего 327 вагонов. Прекратили строить пассажирские вагоны на заводах Виллиамса, Бухтеева, Берме, Левестама, Кулешова и др. Из-за отсутствия заказов на пассажирские вагоны приостановили их производство Сампсоньевский и Русско-Балтийский заводы. Значительно уменьшался выпуск пассажирских вагонов на Коломенском, Варшавском, Мальцевском Сормовском и Путиловском заводах. К началу изучаемого периода из 6650 пассажирских вагонов 63 % были заграничного производства. При этом нужно учитывать, что экспортируемые европейские вагоны не отвечали реалиям Российской железной дороги. В основном это было связано с погодными условиями. Широкие двери, были не пригодны зимой, когда они отворялись, пассажирские помещения сильно охлаждались. Туалеты находились в багажных вагонах. Сами вагоны были очень узкими, и не вмещали пассажиров, осложняя работу кондукторов. В Европе при частых рейсах поездов такие проблемы не возникали, но для России данная проблема стояла очень остро.
Государство урегулировало данную проблему законодательно. В 1892 – 1896 гг. законодательными актами частные железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только Отечественного производства. Запрещалось закупать заграницей и запасные части вагонов. В результате данной политики увеличилось строительство вагонов на имевшихся заводах, возникали новые вагоностроительные заводы. В итоге к 1914 г государственные железные дороги России протяженностью 47000 км. имели 25291 пассажирских вагонов, частные длинной 21000 км – 5567 вагонов. В парке пассажирских вагонов насчитывалось 1401 мягких I класса, 1642 мягких I и II классов (микст), 3697 мягких II класса, 330 смешанных II и III классов, 10611 жестких III класса, 7174 жестких IV класса, 509 для заключенных, 652 санитарных, 1298 служебных, 771 почтовых, 2190 бригадных, 540 вспомогательных и 314 прочих. Необходимо подчеркнуть, что данные цифры надо учитывать с тем фактом, что наряду с новыми вагонами в парке имелись и устаревшие, находившиеся в запущенном состоянии.
Рассмотрим характеристики основных видов пассажирских вагонов, эксплуатирующиеся в изучаемый период.
Мягкие вагоны I и II класса. Их различие заключалось во внутренней планировке и отделке. В вагонах I класса отделка была наряднее, пассажирам предоставлялись большие удобства, чем в вагонах II класса. Например, в вагонах пригородного и местного сообщения I класса промежутки между диванами и ширина прохода были большими, чем во II классе; в вагоне I класса по ширине кузова располагалось два пассажирских места, а в вагоне II класса – три. Применялись также вагоны-миксты (комбинированные).
Мягкий трехосный вагон I класса дальнего следования имел длину кузова 12 м и наибольшую ширину 3200 мм. В каждой боковой стенке располагалось 6 окон. В кузове имелось 24 пассажирских места, из них спальных – 16. Двойное рессорное подвешивание с листовыми рессорами большой длинны и цилиндрическими пружинами. Обеспечивало удовлетворительную плавность ход. Те же параметры имел мягкий трехосный вагон II класса, рассчитанный на 32 пассажирских места, из которых 24 спальных. Длина кузова составляла 14 м.
Строились двухосные вагоны для местного и пригородного сообщения. Конструкция имела открытые входные площадки и одинарные окна, не было котла отопления. В кузове размещался туалет, умывальня и 20 двухмерных плетеных диванов. В мягком двухосном вагоне II класса дальнего следования размещалось 30 мест. Длина кузова составляла 14 м. Он имел одинарное рессорное подвешивание с двухрядными листовыми рессорами.
Новые двухосные мягкие вагоны мягкие вагоны строили редко и предназначались они в основном для эксплуатации на участках небольшой протяженности.
В 1900 – 1911 гг. изготавливали четырехосные мягкие вагоны I класса с кузовом длиной 18 м. В вагоне размещалось восемь двухместных купе, в каждом из которых была дверь в продольный коридор. Вагон имел 2 туалета с умывальниками, отделение для проводника, два закрытых тамбура. В купе стоял мягкий диван с подъемной спинкой и подвижной столик. В перегородке между смежными купе размещалась раздвижная дверь, позволяющая два двухместных купе превратить в одно четырехместное. Вагон отличался хорошей отделкой внутренних помещений.
Аналогичную конструкцию имел четырехосный мягкий вагон II класса, предназначенный для дальних сообщений, однако внутренняя планировка была другой: продольный коридор, соединялся с шестью четырехместными купе; в купе размещалось два дивана на два места каждый. Таким образом, в вагоне имелось не 16, а 24 спальных места. Для перевозки пассажиров на короткие расстояния использовали вагоны II класса без купе. Здесь внутри кузова по обе стороны продольного коридора находилось 12 длинных двухместных и 12 коротких одноместных диванов, рассчитанных на 36 пассажиров. Подъемные спинки образовывали столько же спальных мест Поперечными перегородками кузов делился на отделения для курящих и некурящих. Имелось два туалета с умывальниками, отделения для проводника. Строили и мягкие вагоны-миксты I и II классов. Они имели четыре двухместных купе II класса. Четырехосный вагон системы Пульмана получил широкое распространение на железных дорогах Российской Империи в рассматриваемый период.
Кроме описанных вагонов, были созданы мягкие вагоны оригинальной конструкции. Например, вагон-микст, построенный в 1911 г, для Московско-Киевской-Воронежской дороги, отличался от описанного выше внутренней планировкой: в средней части кузова находилось четыре двухместных купе I класса, в левой – два четырехместных купе II класса и в правой – 12 спальных мест без купе. Таким образом, в вагоне имелось 28 спальных мест.
В 1911 г. были построены вагоны дальнего следования с длинной кузова 20 м. Внутри кузова размещался продольный коридор, верх которого в виде входящих в купе ниш использовался для багажа. В 1912 – 1913 гг. эти вагоны были оборудованы автономным электрическим освещением, которое раньше применялось только в служебных вагонах.
В изучаемый период появились вагоны IV класса, предназначенные в основном для перевозки рабочих заводских районов.
В 1898 – 1899 гг. было построено два типа пассажирских двухосных вагонов IV класса местного и пригородного сообщения. В центральном регионе использовались вагоны второго типа. Они имели при длине 17.26 м 32 места, туалеты одну или две печи сухого отопления, закрытые тамбуры. Кузова этих вагонов этих вагонов снаружи обшивали деревянными досками или стальными листами.
Двухосный вагон IV класса постройки 1901 года имел длину кузова 12,03 м и 40 пассажирских мест. В каждой боковой стене размещалось 7 окон с опускающийся верхней половинкой. Крыша – плоско-выпуклая, наружная обшивка кузова – деревянная, кроме закрытых тамбуров, где она выполнялась из стальных листов. Два туалета и две печи сухого отопления размещались по концам вагона. Скамьи были оборудованы подъемными спинками и откидными полками с расчетом, чтобы число спальных мест соответствовало числу дневных мест. У потолка находились широкие, установленные с небольшим наклоном полки для багажа, которые иногда использовались как спальные места.
Потребность в вагонах IV классах росла, что побудило Петербург - Московскую дорогу заказать в 1893 г. несколько десятков четырехосных вагонов. Такой вагон вмещал 80 пассажиров. В каждой боковой стене имелось по две задвижные двери. Окна с задвижными рамами размещались почти под потолком. В середине кузова находилась одна печь сухого отопления и один туалет. Остальную часть кузова занимали продольно расположенные, установленные в четыре ряда скамьи для сидения, без подъемных спинок. Не было в кузове багажных полок.
Было построено небольшое число двухэтажных вагонов IV класса. При длине кузова
20 м. в таком вагоне размещалось 106 мест для сидения. Вход на верхний этаж осуществлялся через наружные лестницы по концам кузова. На нижний этаж пассажиры входили и выходили через двери по середине боковых стен(см. приложение 19)
По внутреннему убранству вагоны каждого из классов отличались друг от друга. Так например вагоны III класса оборудовали багажными полками, а вагоны I и II классов сетками. Потолок вагонов I и II классов окрашивали в белый цвет, а стены разделывались под дуб или ясень. В убранстве вагонов III класса начали применять клеенку для стен и потолков, шерстяные и полотняные занавески для окон и фонарей, красный или зеленый драп для диванов в I классе и мебельный тик для диванов во II классе.
Почтовые вагоны от описанных выше конструкций отличались главным образом устройством кузова. Их преимущественно строили четырехосными. Для направлений с незначительным объемом перевозок почты, строили смешанные вагоны, в которых одна часть отводилась для размещения почты, другая – для багажа пассажиров.
Внутри кузова почтового вагона обычно размещали одну или две не отапливаемые кладовки для почтовых отправлений и отделение, оборудованное столом и шкафами для сортировки и раскладки корреспонденции и печью сухого отопления. Туалет находился рядом с отделением.
С 1900 г. строили почтовые вагоны с закрытым тамбуром и удобными диванами отдыха разъездных почтовых работников. В 1906 г. проектировали почтовые вагоны с входом по середине кузова и открытой площадкой на его конце, что позволяло использовать площадку как тормозную и для охраны вагона. Вагон был оборудован водным отоплением, а благодаря остекленной надстройке на крыше в почтовое отделение проникало много света.
Почтово-багажный вагон постройки 1908 г был трехосным. С 1910 г. такие вагоны строили двухосными.
В четырехосном смешанном вагоне постройки 1912 г. одну половину кузова занимало почтовое отделение с кладовой, а в другой половине размещались пассажиры.
Рассмотрим конструкцию багажных вагонов. В 1901-1907 гг. строили трехосные багажные вагоны, у которых не было входных, площадок или тамбуров на конце кузова, а посередине находились двустворчатые двери, открывавшиеся наружу, также устанавливали дополнительную дверь для входа в отделение багажного раздатчика, что при отсутствии площадки было небезопасно.
В 1910 – 1914 гг. строили багажные вагоны, имевшие закрытую площадку или закрытый тамбур с дверью в отделение багажного раздатчика. Двери багажного отделения отворялись наружу.
Для Петербург–Московской дороги в 1895 г. были построены новые багажные четырехосной конструкции с задвижными дверьми, размещаемыми по середине боковых стен.
Для служебных поездок технического и административного персонала железных дорог создавали специальные вагоны, обычно их называли служебными. В таких вагонах имелось купе, а иногда и салоны. Осмотр пути и других сооружений на ходу поезда осуществлялся через окна в боковых стенах, иногда для этих целей устанавливали большие окна в торцовой стене.
В кузове трехосного служебного вагона I разряда, построенного 1910 г., находился салон с двумя большими смотровыми окнами в торцовой стене. Выход из вагона осуществлялся с помощью поворотной лестницы. Помимо салона, имелось купе, умывальная, туалет, отделение для проводника, закрытый тамбур. Вагон был оборудован системой водяного отопления и газовым освещением.
Служебный вагон II разряда, построенный в 1906 г., был оборудован устройством отопления, туалетом, в торцовой стене находилось три смотровые окна. Спальных мест не было.
По правилам введенным с 1879 г. их снаружи окрашивали в разные цвета: синий цвет – для вагонов I класса, желто-золотистый для II класса, зеленый – для III класса, коричневый – для почтовых вагонов. Багажные вагоны обычно окрашивали в зеленый цвет снаружи и серый внутри.
Таким образом, к 1914 г. удалось решить проблему малой грузоподъемности товарных вагонов. Что касается пассажирского вагоностроения, то на основании вышеизложенных фактов, можно констатировать, что к 1914 г, на Отечественных заводах значительно расширилось строительство пассажирских вагонов. Двуосные вагоны уступали место более совершенным трехосным, а затем и четырехосным, вагонам.
Для решения излишней загруженности вагонов III класса были придуманы двухэтажные вагоны IV класса, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест.
Однако можно констатировать, комфортабельность вагонов III и IV класса находилась на низком уровне. А также вагоностроение в общем, пассажирское и грузовое – в частности, не успевало за стремительно расширяющиеся сетью железных дорог.
3.3 Устройство станций
Станции являются важнейшими звеньями дорог и играют первостепенную роль в их работе. Местонахождение станций на линии и состав их обуславливали потребность в обслуживании пассажиров, приеме и выдаче грузов, снабжении паровозов и вагонов топливом и водой, организации ремонта подвижного состава. Для выполнения этих операций станции имели устройства, для приема и отправления поездов, вокзалы и платформы для пассажиров, склады и площадки для погрузки, выгрузки, взвешивания и хранения грузов и багажа, а так же устройства для содержания и ремонта подвижного состава.
Станции, располагались на прямых участках в плане и горизонтальных площадках в профиле, вблизи рек и озер, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов. В зависимости от характера и объема эксплуатационной работы станции подразделялись на классы, причем наиболее крупные из них были I класса.
Длина разъездных путей на раздельных пунктах принималась по длине обращающихся поездов, и доходила до 270 м. Расстояние между осями смежных путей на станциях Петербурго – Московской и других дорог ранней постройки составляла до 4,3 м.
В горловинах на главных путях и в местах разветвления движения поездов укладывались обыкновенные стрелочные переводы.
На большинстве станций устраивались две пассажирские платформы для возможности отдельного приема поездов с обоих направлений. Платформы в изучаемый период строились низкими, по сравнению со строительством платформ более раннего периода, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Длина платформ достигала 130 м, ширина – 5,3 – 6,4 м на больших, и не менее 3,2 на остальных станциях.
В связи с ростом железнодорожного строительства изменялись требование к устройству станций. К ним проявлялись требования пропуска на расчетный период определенного числа поездов в сутки. Возникла необходимость в увлечении количества путей и удлинении их. Полезная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов в изучаемый период постепенно увеличилась от 380 до 480 м. Кроме того, дорогам было предложено иметь на станциях по одному пути полезной длинной 600 м.
С увеличением объема перевозок появилась тенденция к отделению пассажирского движения от грузового, а также к специализации станций для выполнения определенного круга операций, например, только пассажирских или только грузовых. Одновременно возник вопрос и о специализации путей на станциях для лучшего использования станционных устройств и подвижного состава.
В связи с этим стала формироваться новая классификация станций. «Малые станции» включали в себя обгонные пункты на двухпутных и разъезды на однопутных линиях, и промежуточные станции. Последние отличались от разъездов и обгонных пунктов наличием устройств для погрузки и выгрузки вагонов. Примером такой станции, в Тульской губернии может служить ст. Арсеньево на Данково-Смоленской линии. «Средние станции» или деповские, по существу представляли собой участковые станции, имевшие устройства для технического осмотра, экипировки, ремонта локомотивов и вагонов. Примером данной станции может служить ст. Белев на Данково-Смоленской линии. «Большие станции» или сортировочные станции, предназначались для массовой сортировки вагонов и формирования поездов в основном на большие расстояния без переработки. Строительство их диктовалось необходимостью перебрасывать вагонопотоки, связанные с направлением большого количества хлебных грузов для вывоза заграницу. В 1899 г. на Рязано-Уральской железной дороге при пересечении линии Пенза – Балашов и Козлов – Саратов была сооружена первая в России горочная сортировочная станция Ртищево. Здесь вместо наклонных вытяжных путей построили горку (гроб), откуда вагоны скатывались на соответствующие пути сортировочного парка.
На многих станциях предусматривалась возможность перспективного развития, и оставалась много место для укладки дополнительных путей. В 1901 на Рязано-Уральской дороге построена, двухстороння горочная сортировочная станция Кочетовка, на которой было уложено 180 стрелочных переводов. Длинна ее территории составила 4,3 км, а протяженность путей около 70 км. Кочетовка представляла собой новый тип сортировочных станции с последовательным расположением парков одной и параллельным размещением парков другой сортировочной системы. Здесь были построены две основные горки одна для работы зимой, другая более низкая для работы в остальное время года. В 1908 – 1910 гг. сооружены горочные сортировочные станции Люблино, Ховрино, Лосиноостровская, Перово и др. На горках отечественных железных дорог по сравнению с зарубежными применялись более крупные уклоны, что обеспечивало ускорение роспуска составов и повышение производительности сортировочных устройств.
Во второй половине XIXв. в связи с концентрацией пассажирских операций в крупных железнодорожных узлах помимо собственно пассажирских станций начали создавать технические парки или технические станции. Они имели паровозные и вагонные депо для экипировки и ремонта локомотивов и составов пассажирских поездов.
Особое внимание при сооружении пассажирских станций уделялась вокзалам, считавшимися «воротами» города. Многие из них помимо основной функции по обслуживанию пассажиров, являли собой архитектурные памятники, отвечавшие неповторимому облику своих городов и значимости примыкаемых направлений. Преобладание стиля модерн, в начале XX в. в архитектуре, в общем, отразилось и на архитектуре железнодорожных зданий, причем не только в каменном, но и в деревянном исполнении. Яркими представителями этого стиля были старейший архитектор частного акционерного общества С.А. Бржозовский и архитектор С.И. Минаш. В 1904 г. они спроектировали новый Царскосельский вокзал. К видным зодчим, которые в начале ХХ века внесли значительный вклад в создание железнодорожной архитектуры, относятся Ф.О. Шехтель, С. Я. .Хмелевский, А.А. Клевщинский, Ю.П. Дитрих, А.В. Щусев, И.И. Рерберг и др. Железные дороги в большинстве случаев прокладывались к экономическим центрам страны, проникая уже в сложившуюся структуру городов и поселков. Вокзалы и здания различных служб выполняли не только основные функции, но и становились архитектурной доминантой населенного пункта, придавали ему определенный стиль. Поэтому в штат управления железных дорог вводились должности старшего архитектора и архитектора. В их обязанности входили проектирование и надзор за возведением технических и гражданских сооружений.
Реконструкция станций осуществлялась на основе тщательной разработки вариантов проектных решений и выбора наиболее рационального из них. Значительный интерес представляет, например, вариант переустройства ст. Петроград-Московский-Пассажирский с учетом перспективной электрификации пригородного движения и сооружения подземной станции для посадки и высадки пассажиров. В этом варианте отразились зачатки будущего метрополитена. В пояснительной записке отмечалось что рано или поздно, но устройство метрополитена в Петрограде неизбежно, ибо уже и ныне трамвай накануне своей полной несостоятельности».
В 1898 г. съезд инженеров службы путей сообщения установил основные принципы проектирования станций: специализация путей, возможность дальнейшего развития, выполнение параллельных операций и сокращение длинны маневренного рейса.
Строившиеся здания на железных дорогах по совокупности признаков капитальности и эксплуатационным качествам делились на классы с I по IV. Здания и сооружения I и II классов относились к долговечным (не менее 100 лет службы) и особо огнестойким. Они были кирпичными (каменными), с цементными, бетонными, металлическими перекрытиями, а здания III и IV классов – деревянными, оштукатуренными, или обожжённой кирпичной кладкой. Все сооружения располагались с учетом перспективы их развития.
В пределах Тульской губернии, на Московско-Курской железной дороге, первоначально имелось 18 станций: I класса – Тула, II класса – Скуратово, III класса – Иваново, Бараново, Лазарево, IV класса – Пахомово, Лаптево, Ясенки, Сергиево, Сумароково, Самозваовка, Кресты, Чернь.
Большинство промежуточных станций имело павильоны и здания, построенные по типовым проектам. Такие проекты существовали и для придорожных церквей. Проекты промышленного или гражданского здания на дорогах включали не только элементы внешнего оформления и внутренней планировки, но и детали технического оснащения: освещение, водоснабжение, отопление, оборудование, мебель и т.п. Таким образом, складывался свой специфический фирменный стиль.
Производственные и служебные здания были весьма разнообразны – паровозные и вагонные депо, ремонтные мастерские, военные продовольственные пункты, почтово-коммерческие заведения, электростанции, котельные, водоемные и водоподъемные сооружения, казармы.
Особое внимание уделялось устройствам водоснабжения железных дорог. На казенных железных дорогах сеть трубопроводов подававших воду, достигла в 1909 г. 4800 км, тогда как сеть городских трубопроводов в России имела протяженность 3520 км. Характерными особенностями железнодорожного водоснабжения являлась разбросоность его сооружений на десятки киллометров и эксплуатация их в самых разнообразных гидрогиологических и климатических условиях.
На основании вышеизложенных фактов, можно сделать следующий вывод, что станции становились центрами развития инфраструктуры. Около станций строились придорожные церкви, телеграфы, медпункты. Также чаше всего около станций находилось Депо, дававшее рабочие места населению. Железнодорожные вокзалы, также были важнейшими архитектурными объектами города, и всегда отражали культуру того времени в котором были построены. Например, как уже было замечено, что большинство вокзалов построенных в изучаемый период, были построены в стиле модерн.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе проведенного исследования нами были получены следующие результаты.
1. Тульская губерния располагалась в средней полосе России, общая территория которой насчитывала около 27 тыс. кв. верст. Всего в регионе в середине XIX века было 12 уездов: Тульский, Алексинский, Каширский, Веневский, Богородицкий, Епифанский, Ефремовский, Новосильский, Белевский, Одоевский, Чернский, Крапивенский; 4 округа и 18 волостей. С точки зрения географического положения, губерния подразделялась на 4 полосы, которые значительно различались по образованиям местности, а также климатическим условиям. Тульская губерния и в середине XIX века (как и в начале столетия) оставалась одним из наиболее крепостнических районов России, товарно-денежные отношения здесь развивались достаточно медленно. Основными занятиями населения Тульской губернии являлись хлебопашество, огородничество, скотоводство и извоз, причем именно хлебопашество значительно преобладало. С точки зрения торговли, наиболее важными являлись такие уездные города, как Белев, Одоев, Венев и Алексин, где было наиболее развито производства различных товаров. Несмотря на это, большая часть местных крепостных и в 50-х годах XIX в. оставалась на барщине, что также значительно замедляло становление капиталистических отношений. Главным сухопутным путем сообщения являлось Тульское шоссе, которое пролегало вдоль губернии от севера к югу, от границы Московской до границы Орловской губернии. К 50-м гг. XIXвека данное шоссе использовалось исключительно для перевозки пассажиров и почты, хотя начинались и грузовые перевозки.Отсутствие железных дорог и значительная отсталость остальных средств транспорта значительно замедляли развитие торгово-экономических отношений Тульской губернии с остальными регионами.
2. На сегодняшний день в большинстве источников данные о населении Тульской губернии в середине XIXв. несколько различаются. Согласно сведениям, представленным в Военно-статистическом обозрении Российской империи (1852 г.), на конец 1846 г. на территории региона всего проживало 1264399 человек, из них - 633 144 мужчин и 631 255 женщин. Плотность расселения в регионе составляла 2 203 человека на квадратную милю, при этом жители почти равномерно населяли весь регион. Максимально заселенным во всей Тульской губернии являлся Ефремовский уезд, тогда как меньшее количество жителей наблюдалось в Белевском уезде, что обуславливалось географическим и экономико-социальным положением уездов. Тульская губерния являлась в большей степени земледельческим регионом, в котором хлебопашество составляло главный промысел большинства жителей. Из всех жителей Тульской губернии, городское население составляло только 12,11%, также отмечался достаточно высокий уровень миграции. Господствовал традиционный тип воспроизводства населения: высокий уровень рождаемости и смертности. Почти все жители региона были православными славянами, количество иностранцев было относительно невелико. Большинство туляков отличались в середине XIX веке достаточно высоким уровнем нравственности: были трудолюбивы, честны, исполняли церковные обряды и др. Быт и обычаи жителей губернии был достаточно схож с повседневными традициями смежных и в целом великороссийских губерний.
3. Ока являлась одной из главных судоходных рек, которая протекала на территории Тульской, Калужской, Рязанской и Орловской губерний. Всего по Тульской губернии Ока протекала на 65 219 верст. Ока занимала одно из первых мест между всеми судоходными реками Европейской России: она соединяла Московскую, Рязанскую, Тульскую и Калужскую губернии, что определяло ее достаточно важное значение с точки зрения торгово-экономических отношений. Главная речная пристань на территории Тульской губернии в середине XIX века располагалась в г. Белев, с нее в 1846 г. было отправлено 30 судов, с товаром на 180624 руб. Суда приставали также в Алексине и Кашире, однако временно, чтобы запастись необходимым, а нагружались обязательно в Белеве. Поскольку в Оке можно было встретить большое количество разнообразной рыбы, рыболовство составляло промысел многих жителей прибрежных селений, однако исключительным родом занятий рыболовство было только среди населения г. Алексин, улов чаще всего сбывался в Туле. Также рыболовство было достаточно распространено и в Каширском уезде, однако улов уже при этом отправлялся в Москву и его обороты были значительно меньше. В целом, в связи с отсутствием железнодорожного сообщения между уездными городами губернии и другими регионами, речные пристани на Оке в середине XIXвека имели центральное торговое значение для Тульской губернии.
4. Во второй половине XIX века, в условиях развивающейся экономики как государства, так и Тульской губернии, особую актуальность приобрел вопрос поиска удобных и быстрых путей сообщения, в связи с плохим состоянием существующих дорог и неудобством судоходства по рекам. Поскольку в Тульской губернии в конце XIX-начале XXвека наблюдалось бурное развитие промышленности и сельского хозяйства, вопрос о путях сообщения с соседними регионами стоял наиболее остро. В связи с этим, в 1867 годубыло открыто движение на участке Москва – Тула (Московско-Курская железная дорогапроходила на расстоянии 200 верст по территории Тульской губернии), а также маршрут Тула-Курск. В этом же году было открыто несколько станций Московско-Курской железной дороги (Иваново, Пахомово, Ревякино и др.), что стало началом развития железнодорожного сообщения на территории Тульской губернии. Через 7 лет по территории губернии началось движение по Ряжско-Вяземской железной дороге, что обуславливало возможность торгового сообщения с западными регионами России. Важно отметить, что постройка станций оказало значительное влияние на развитие сел и городов Тульской губернии в конце XIX-начале XXвека. В частности, удаленность станции Епифань от города стало одной из причин его угасания, тогда как постройка станции Узловая способствовала в дальнейшем возникновению крупного в масштабах города. К началу XXвека по Тульской губернии проходил участок дороги Москва – Саратов, Смоленск-Раненбург, а также было открыто движение по Венёвской ветви Московско-Саратовской линии. Наконец, развитию железнодорожного сообщения на территории Тульской губернии в исследуемый период способствовало открытие Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги (1905 г.), которая использовалась как для перевозки грузов (благодаря наличию недалеко от дороги большого количества заводов различной направленности), так и с целью пассажирского сообщения. Изначально путь от Тулы до Лихвина (105 км протяженностью) составлял 7 часов 20 минут (при средней скорости локомотивов 25 км / час), однако по мере приобретения новых паровозов средняя скорость передвижения по узкоколейке увеличилась до 40 км/час, что способствовало уменьшению времени движения по маршруту. В целом, в начале XX столетия железнодорожное сообщение Тульской губернии стремительно развивалось, что оказало значительное влияние, как на экономико-социальное, так и на демографическое положение региона.
5. Железнодорожное строительство в Тульской губернииво второй половине ХIХ – начале XX века оказало значительно влияние на культурные, социально-экономические и демографические процессы в регионе. Прежде всего, важно отметить, что здания вокзалов в городах и селах губернии являются важной частью культурного наследия региона, за счет наличия ценных архитектурных элементов различных стилей (ампир, классицизм, эклектика), а также благодаря уникальным декоративным элементам, некоторые из которых дошли и до наших дней. Также возведение железнодорожных станций оказало влияние и на инфраструктуру городов Тульской губернии: их строительство сопровождалось возведением водонапорных башен и водопроводов, открытием новых заводов, мастерских, депо и др. объектов, необходимых для обслуживания поездов и станций. При этом неоценимое значение железнодорожное строительство оказало и на социально-демографическое положение регионов, при этом как благоприятное, так и негативное. Для таких крупных уездных городов, как Кашира, Белев и др. открытие станций стало новым витком развития торговли и промышленности, а также значительного увеличения количества жителей, в первую очередь, за счет миграции. Также, благодаря открытию железнодорожных станций, практически на пустом месте создавались крупные города и поселки, например Узловая или Арсеньево. В большинстве регионов отметилось значительное повышение уровня грамотности (стали открываться школы, гимназии и училища), а также культурного уровня населения (благодаря созданию театров, парков, общественных садов и иных объектов). Однако, для таких городов, как Крапивна или Епифань, развитие железнодорожного сообщения стало роковой страницей в истории. В частности, из-за удаленности станции от города, Епифань постепенно стала утрачивать свое значение как уездного города, и с течением времени превратилась в рабочий поселок. Крапивна, в свою очередь, из-за постоянной убыли населения и экономического спада и вовсе утратила статус города, а сам район был ликвидирован в середине XX века. Так или иначе, очевидно, значение железнодорожного строительства во второй половине ХIХ – начале XX века оказало огромное влияние на социально-демографическое положение Тульской губернии, в связи с чем, данная тема приобретает особую актуальность с точки зрения ее изучения в высших учебных заведениях.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение А
Карта дорог Тульской губернии в середине 19 века
Приложение Б
Карта железных дорог Тульской губернии во второй половине 19 – начале 20 века
Иллюстрации:
1. Тула. Курский вокзал. Начало XX века
2. Пассажирское здание, 1905-1913гг, станция Горбачево ,
4. Станция Скуратово (около 1910 года)
5. Скуратово Железнодорожное училище
5. Рабочие Железной дороги разных поколений
6.Святой страстотерпец Император Николай II приехал в Калугу рано утром 7 мая (по старому стилю) из Тулы
7. Железнодорожное строительство
8.Железнодорожный вокзал г .Венев и одно из отправлений со станции Венев 1913-1915 Фотограф Н.Т. Розанов
9. Узкоколейный паровоз на станции Ханино, 1908 год.
10. Железнодорожный мост через Плаву, с. Сергеево( Плавск)
11. Станция Епифань
12.Вокзал г.Ефремов
13. Паровозы
Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. – товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0
пас.типа 2-2-0
паровоз типа 0-4-0
Паровоз серии «Фита»
14. Музей в г.Кимовск ( некогда станция Епифань)
15. Козельский мост
16.Богородицк – ст.Жданка
17. Белёв
18. Ефремов, жд мост.
История развития железнодорожного транспорта в Тул
© Copyright: Михаил Алексеевич Сафронов, 2022
Свидетельство о публикации №222050501153
Свидетельство о публикации №222050501153
Рецензии