Электронная версия данной книги создана исключительно для ознакомления только на локальном компьютере! Скачав файл, вы берете на себя полную ответственность за его дальнейшее использование и распространение. Начиная загрузку, вы подтверждаете свое согласие с данными утверждениями! Реализация данной электронной книги в любых Интернет-магазинах, и на CD (DVD) дисках с целью получения прибыли, незаконна и запрещена! По вопросам приобретения печатной или электронной версии данной книги обращайтесь непосредственно к законным издателям, их представителям, либо к автору!
Глава 1-11-3-5-2-8-4. Материалы, представленные Костей Беркутом. Рабочие записи Георгия Березина.
Начало Второй мировой войны. Авиация ВВС РККА. Польская авиация в польском походе РККА.
Авиация ВВС РККА.
Генерал-полковник А. Локтионов [11(23).08.1893 — 28.10.1941] - Начальник ВВС РККА (12.1937-11.1939).
Советский военачальник, генерал-полковник (1940). На военной службе с 1914 г. Окончил Ораниенбаумскую школу прапорщиков (1916), Высшие академические курсы (1923) и курсы усовершенствования высшего начсостава (1928).
В Первую мировую войну: командир роты, батальона, прапорщик. После Февральской революции (1917) член полкового комитета, затем помощник командира полка.
В годы Гражданской войны в России: командир батальона, полка, бригады. После войны помощник командира, командир и военком 2-й стрелковой дивизии (1923-11.1930), командир и комиссар 4-го стрелкового корпуса (11.1930-10.1933). В 1933 г. переведен в ВВС и назначен помощником командующего войсками Белорусского, затем Харьковского военных округов по авиации (10.1933-08.1937). В августе — декабре 1937 г. — командующий войсками Среднеазиатского военного округа. В декабре 1937 г. назначен начальником ВВС РККА (до 11.1939). В 1938 г. участвовал в организации беспосадочного перелета самолета «Родина» по маршруту Москва-Дальний Восток. С ноября 1939 г. по июль 1940 г. заместитель наркома обороны СССР по авиации. С июля по декабрь 1940 г. командующий войсками вновь созданного Прибалтийского (с августа -особого) военного округа.
Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1955, посмертно).
Награды: 2 ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды; медаль «ХХ лет РККА».
А. Локтионов (1893-1941).
Комкор(1935). Командарм 2-го ранга(1938). Генерал-полковник(1940).
1-я Мировая война (прапорщик). В КА с 1918 года. Гражданская война — командир батальона, помощник командира полка. После войны - командир бригады, дивизии, корпуса, помощник командующего войсками ВО. Командующий войсками САВО с 1937 года, затем начальник ВВС РККА. Командующий войсками ПрибВО (1940 г.). В июне 1941 года арестован, в октябре расстрелян. Впоследствии реабилитирован.
(https://biografiaru.wordpress.com/%...D0-1893-1941/).
А. Локтионов. Советский военачальник, генерал-полковник.
День рождения: 11 августа 1893 г.
Первая мировая война.
С началом Первой мировой войны в 1914 году призван в русскую армию, окончил Ораниенбаумскую школу прапорщиков (1916). В 1916-1917 годах в должностях командира роты и батальона участвовал в боях на Западном и Юго-Западном фронтах. После Февральской революции 1917 года был избран членом полкового комитета, затем помощником командира полка. (http://www.people.su/66295).
Гражданская война.
С 1918 года — в Красной Армии. На фронтах Гражданской войны командовал батальоном, полком и стрелковой бригадой, сражался на Южном и Кавказском фронтах против армий генерала А. Деникина. В должности командира полка отличился в боях по изгнанию белых войск из Донбасса, в должности командира бригады — в ликвидации Улагаевского десанта на Кубани, а также в боях против армии П. Врангеля в Крыму. (http://www.people.su/66295).
После гражданской войны с июня 1921 года командовал 97-й стрелковой бригадой, с мая 1922 года — 33-й стрелковой дивизией, с июля 1923 года — помощник командира 2-й Тульской стрелковой дивизии, с октября 1924 года — командир 2-й Белорусской стрелковой дивизии. Член РКП(б) с 1921 года. Окончил Высшие академические курсы (1923), курсы усовершенствования высшего начсостава при Военной академии имени М. В. Фрунзе (1928), курсы партийно-политической подготовки командиров-единоначальников при Военно-политической академии имени Н. Г. Толмачёва (1930). С ноября 1930 года — командир и комиссар 4-го стрелкового корпуса. С декабря 1933 года — помощник командующего войсками Белорусского военного округа по авиации, а с мая 1935 года — на той же должности в Харьковском военном округе. Комкор (1935). (http://www.people.su/66295).
В августе 1937 года назначен командующим войсками Среднеазиатского военного округа, с ноября того же года — начальник ВВС РККА — заместитель Народного комиссара обороны СССР по авиации. Командарм 2-го ранга (1938). С июля 1940 года — первый командующий войсками Прибалтийского Особого военного округа, созданного на территории присоединённых к СССР Латвии, Литвы и Эстонии. На 18-м съезде ВКП(б) в 1939 году избран кандидатом в члены ЦК ВКП(б). Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва (с 1937). В декабре 1940 года отстранён от занимаемой должности и находился в распоряжении Народного комиссара обороны СССР. (http://www.people.su/66295).
Арестован 19 июня 1941 года. Во время содержания под стражей подвергался пыткам и истязаниям. Содержался во внутренней тюрьме НКВД СССР в Москве, а после начала Великой Отечественной войны вывезен в Куйбышев. Расстрелян 28 октября 1941 года с группой других генералов, без суда, по распоряжению Л. Берии. В 1955 году посмертно реабилитирован. (http://www.people.su/66295).
Докладная записка начальника ВВС РККА А.Д. Локтионова и члена Военного совета ВВС РККА В.Г. Кольцова в Комитет обороны при СНК СССР о перспективах развития авиации — 11 февраля 1938 г. (https://istmat.org/node/57293).
Совершенно секретно.
Во исполнение постановления Комитета обороны при СНК СССР от 23 ноября 1937 г. № 182сс п. 1 докладываю соображения об основных направлениях развития истребительной и других родов авиации РККА на ближайшие 2 3 года.
Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп — истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10%, — из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации. Наиболее выгодное соотношение для такого большого воздушного флота, каким является наш флот, между истребителями и бомбардировщиками — это 30% истребителей, 60% бомбардировщиков и 10% разведчиков, корректировщиков и войсковой авиации.
По данным, которыми мы располагаем, соотношение ВВС капиталистических стран к настоящему времени нижеследующее.
В строю на 1 июля 1937 года:
Германия: бомбардировщиков – 45%; истребителей – около 30%.
Польша: бомбардировщиков – 30%; истребителей – 30%.
Япония: бомбардировщиков – около 20%; истребителей – около 35%.
Англия: бомбардировщиков – 52%; истребителей – около 25%.
Франция: бомбардировщиков – 31%; истребителей – около 30%.
США: бомбардировщиков – 31%; истребителей – 41%.
Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов.
А. Группа бомбардировщиков.
1. Ближний бомбардировщик.
Должен обладать большой скоростью в пределах 550 600 км/ч, дальностью полета 1,2 1,5 тыс. км с бомбовой нагрузкой 600 800 кг. Это будет двухмоторный [самолет], желательно воздушного охлаждения. Этот самолет будет действовать днем, как правило, без прикрытия истребителей со средних и больших высот по объектам: войска на походе и в боевых порядках, склады, железнодорожные объекты, заводы, мосты, населенные пункты, аэродромы. Такой самолет сможет делать от двух до трех вылетов в день.
В наших условиях это будет модифицированный СБ, новый двухмоторный самолет Поликарпова, либо другой новый самолет.
2. Дальний бомбардировщик.
Это двухмоторный бомбардировщик, обладающий до 500 км/ч скоростью, дальностью до 4 тыс. км, с емкостью бомбодержателей до 2 тыс. кг. Такой самолет должен иметь хорошую стрелковую оборону с отличным приспособлением и оборудованием для высотных полетов. Он будет действовать днем на больших высотах, ночью — [на] средних, всегда без прикрытия истребителей. Должен иметь надежные моторы. Объекты для действий: промышленные и политические центры в глубоком тылу, порты, авиационные базы, военные корабли. В основном эго будет самолет для выполнения самостоятельных задач.
В наших условиях это будет модифицированный самолет ДБ 3 либо новый образец.
3. Стратосферный бомбардировщик.
Это четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, рассчитанный на выполнение боевой работы на высотах от 8 до 10 тыс. м. Его дальность — до 5 тыс. км, бомбовая нагрузка — 2 т. Объекты для действия — промышленно-политические центры. Выполнять он будет задачи днем и ночью. Скорость на указанной боевой высоте — 450 500 км/ч. Это наиболее современный тип самолета, заслуживающий особого внимания.
В наших условиях — это развитие и модификация ТБ 7.
4. Штурмовик.
Одномоторный, маневренный самолет со скоростью у земли 500 км/ч. Дальность до 1 тыс. км. Мотор воздушного охлаждения с обязательной броней для летчика и надежными, протестированными баками. Вооружение — два варианта: 1) 4 пулемета ШКАС у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держатели на 300 400 кг бомб (мелких, до 1 кг); 2) 2 пулемета ШКАС и 2 пушки ШВАК у летчика, спарка у летчика-наблюдателя и держателя на 300 400 кг бомб. Объекты: войска до армейских резервов, авиация во фронтовой полосе, железнодорожные полотна и мосты до радиуса действия самолета.
Таким типом самолета может быть модифицированный самолет “Иванова”[6] или новый самолет. Целесообразно также построить несколько опытных образцов бронированного штурмовика со скоростью 350 400 км/ч. Такой тип самолета разрабатывается т. Ильюшиным[7].
Б. Группа истребителей.
1. Маневренный биплан с мотором воздушного охлаждения, скорость 500 550 км/ч. Дальность — 1 тыс. км. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС через винт; 2) 2 ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета через винт. Кроме того, иметь замки для 4 бомб по 25 кг. Скороподъемность — 4,5 минуты на 5 тыс. м и 7,5 минуты на 7 тыс. м. Это, в основном, будет истребитель воздушного боя с истребителями, ночной истребитель и перехватчик.
В наших условиях таким самолетом может быть самолет № 7 завода № 21 Боровкова и Флорова либо модернизированный И 15.
2. Скоростной моноплан со скоростью 650 700 км/ч, мотор воздушного либо жидкостного охлаждения. Вооружение в двух вариантах: 1) 4 ШКАС, из них: два — стреляющих через винт; 2) 2 ШКАС и 2 пушки ШКАС, стреляющих через винт. Дальность: 1 1,2 тыс. км. Это истребители для воздушного боя с истребителями во взаимодействии с маневренным истребителем и для воздушного боя со скоростными дневными бомбардировщиками.
В наших условиях такой самолет может получиться в результате модификации И 16 либо постройки нового самолета.
Кроме этих двух основных типов истребителей, весьма целесообразно опытным порядком проверить и впоследствии решить [вопрос] о необходимости истребителя сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта проблема может быть решена двумя[8] путями:
а) по примеру японцев — установкой на существующем истребителе дополнительного сбрасывающего бензинового бака под фюзеляжем;
б) созданием многоместного двухмоторного истребителя с мощным вооружением, дальностью полета до 3 тыс. км, скоростью 600 км/ч. На наш взгляд, этот тип самолета должен быть создан на основе двухмоторного дальнего разведчика;
в) установкой реактивных снарядов 76 мм на существующем истребителе для действий по танкам, бронепоездам, по группе тяжелых бомбардировщиков, артпозициям. Применение реактивных снарядов на И 15 проверено и на войсковых испытаниях дало удовлетворительные результаты.
В. Группа разведчиков, арткорректировщиков, самолетов войсковой авиации.
1. Дальний разведчик. Двухмоторный, скорость — 600 км/ч, дальность — 3 тыс. км. Вооружение — два ШВАК и три ШКАС, без бомбовой нагрузки. Скорость разведчика должна быть обязательно больше скорости истребителя. Этот же самолет может быть использован как многоместный истребитель.
2. Арткорректировщик и войсковой разведчик. Одномоторный, дальность — 800 км, скорость — 500 550 км, маневренный. Вооружение — два пулемета у летчика и спарка у лет[чика-]наб[людателя|. Емкость бомбодержателей — на 300 кг. Должен быть обеспечен отличный обзор у летчика и лет[чика-]наб[людателя], этот самолет может быть построен по варианту штурмовика.
Кроме боевых самолетов, необходимо в большом количестве строить и иметь базу на транспортный самолет, желательно типа двухмоторного пассажирского “Дугласа”. Опыт войны в Испании доказал, что без транспортных самолетов мобильное и полное использование авиации невозможно, особенно при перегруппировках и перебросках.
Как экспериментальную задачу необходимо уже сейчас поставить перед конструкторами и промышленностью — создание стратосферного бомбардировщика и истребителя. Основные требования к стратосферным самолетам:
1. Герметичность кабины, с тем чтобы экипаж мог свободно проводить боевую работу на высотах 8 12 тыс. м.
2. Сохранение скорости на этих высотах: у истребителя — 500 550 км/ч, у бомбардировщика — 450 500 км/ч.
Начальник Военных воздушных сил РККА, комкор Локтионов.
Член Военного совета ВВС РККА, бригадный комиссар Кольцов.
(https://istmat.org/node/57293).
Военно-воздушные силы РККА (ВВС РККА) были образованы в 1924 г. путем переименования Рабоче-крестьянского красного воздушного флота. С марта 1932 г. в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением ВВС РККА разделились на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. В ноябре 1940 г. отдельно выделилась авиация Главного командования. (https://istmat.org/node/57293).
Войсковая авиация включала в себя отдельные эскадрильи, по одной на каждый стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. На вооружении эскадрилий находились легкие самолеты для разведки, связи и корректировки артиллерийского огня. Армейская авиация состояла из отдельных смешанных авиационных соединений (авиадивизий), входивших в общевойсковые армии, в основном по одному авиасоединению на армию. Фронтовая авиация входила в военные округа, состояла из частей и соединений различных родов авиации и действовала в соответствии с планами округа (фронта). Существовала до ноября 1942 г. Авиация Главного командования предназначалась для проведения самостоятельных воздушных операций по нанесению бомбовых ударов по объектам в глубоком тылу противника и включала в себя авиационные корпуса и отдельные дивизии. Позднее была переименована на авиацию дальнего действия. (https://istmat.org/node/57293).
Военная авиация подразделялась на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. К началу войны бомбардировочная авиация была представлена ближней (фронтовой) и дальней бомбардировочной авиацией. (https://istmat.org/node/57293).
В 1938 1939 гг. ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, первичным подразделением ВВС РККА являлось звено. (https://istmat.org/node/57293).
В 1938 г. произошли изменения в структуре и численности самолетов эскадрилий. С этого времени бомбардировочная авиационная эскадрилья включала в себя 4 звена по 3 самолета (12 самолетов), штурмовая эскадрилья — 3 боевых звена и одного резервного (12 самолетов), истребительная эскадрилья — 5 звеньев (15 самолетов). (https://istmat.org/node/57293).
28 мая 1940 г. наркомом обороны СССР был издан приказ № 0105 по аэрофотослужбе ВВС Красной армии, в соответствии с которым в штабе ВВС организовывался отдел аэрофотослужбы. Во всех приграничных округах вводились отделения, а в авиационных бригадах и полках — начальники аэрофотослужбы. (https://istmat.org/node/57293).
25 июля 1940 г. постановлением СНК СССР была утверждена новая организационная структура ВВС Красной армии: а) авиационная дивизия в составе управления дивизии и 4 5 авиационных полков, б) отдельная авиационная бригада в составе управления бригады и 2 3 авиационных полков, в) авиационный полк в составе 4 5 авиационных эскадрилий, г) авиационная эскадрилья в составе 4 5 авиазвеньев, д) авиационное звено в составе 3 самолетов. Тогда же была утверждена организация смешанной, дальнебомбардировочной и истребительной дивизий, установлены конкретные сроки проведения оргмероприятий, Наркомат обороны СССР получил разрешение увеличить штатную численность ВВС КА на 60 248 чел. (https://istmat.org/node/57293).
В феврале 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление “О реорганизации авиационных сил Красной армии”, которое в течение года предусматривало существенное увеличение численности авиации приграничных военных округов, улучшение подготовки авиационных кадров, реорганизацию авиационного тыла, а также проведение необходимых мероприятий по реконструкции и расширению аэродромной сети. Особое внимание было уделено вопросам дальнейшего совершенствования организационной структуры ВВС, состоящей накануне войны из дальнебомбардировочной авиации Главного командования, фронтовой, армейской и войсковой авиации. (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 28. Л. 52, 81 84; Д. 30. Л. 6, 37 41.). (https://istmat.org/node/57293).
Под общим названием “Иванов” испытывались несколько проектов различных конструкторских бюро. В начале 1936 г. был объявлен конкурс на лучший моноплан-разведчик и ближний бомбардировщик под условным названием “Иванов” (имя проекту дал И. В. Сталин, использовав свой телеграфный адрес) и составлены тактико-технические требования к нему. Целью конкурса, в котором приняли участие конструкторы Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой и И. Г. Неман, являлась замена устаревших разведчиков-бипланов Р 5, ССС и Р Z.
“Иванов” Н. Н. Поликарпова представлял собой двухместный разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик, самолет сопровождения с двигателем М 62 мощностью 800 л. с. и достигал высоты 4,2 тыс. м. Самолет был выпущен в конце 1938 г. Как и другие конкурсные самолеты, в серии он не строился, так как к тому времени был принят Р 10 (ХАИ 5), которому “Иванов” уступал в скорости (на 20 км/ч).
“Иванов” с двигателем М 88А П. О. Сухого — штурмовик-бомбардировщик, был выпущен весной 1940 г., однако в серии не строился, поскольку уже выпускался штурмовик Ил 2.
“Иванов” И. Г. Немана проектировался и строился по условиям конкурса. Макетная комиссия состоялась в сентябре 1937 г., постройка началась в апреле 1938 г. в Харькове, но уже в декабре была прекращена, так как в это время уже шла серия Р 10 и выходил на испытания такого же типа самолет ХАИ 52, представлявший собой модификацию серийного ХАИ 5 (Р 10). (https://istmat.org/node/57293).
Авиаконструктор С. В. Ильюшин направил руководству обороной страны 2 февраля 1938 г. следующее письмо о необходимости создания бронированного штурмовика: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен па штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии — “Вулти”, ХАИ 5 (конструктор Неман), так и опытные — “Иванов” (конструктор Сухой) и “Иванов” (конструктор Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов — экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны. Прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. Конструктор Ильюшин». (ГА РФ. Ф. Р 8418. Оп. 22. Д. 260. Л. 2 4.). (https://istmat.org/node/57293).
Находящийся под арестом авиаконструктор А. Туполев изложил свои предложения о перспективах конструирования и постройки самолетов для РККА в следующем письме к наркому внутренних дел Н. И. Ежову от 14 января 1938 г.: «Полностью сознавая всю свою вину перед советской страной, партией и правительством, чистосердечно раскаиваясь во всех своих преступлениях, я предлагаю реализовать нижеизложенное. Я прошу разрешить мне принять участие в этой работе и тем дать мне возможность помочь делу укрепления обороны Советского Союза. Предлагаю спроектировать и построить:
I. Самолет атаки. Самолет атаки представляет из себя двухмоторный, двухместный скоростной самолет с мощным, концентрированным в фюзеляже вооружением для борьбы с бомбардировщиками противника и атаки особо важных земных целей. Самолет атаки с небольшими изменениями может быть использован как пикирующий бомбардировщик по судам и другим военным объектам.
II. Самолет сопровождения средней дальности. На базе американской техники (лицензия Северского) предлагаю построить самолет сопровождения бомбардировщиков с дальностью до 2 2,5 км. Тот же самолет с незначительными изменениями может быть использован как легкий быстроходный штурмовик.
III. Совместно мотористам и самолетчикам разработать мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3 1,5 тыс. л. с. на базе мотора “Райт Циклон” с постройкой опытных моторов и серии на заводе № 24.
Для скорейшего и правильного решения вышеуказанных задач полагал бы правильным: 1) подчинить НКВД опытный завод № 156 (бывший опытный завод ЦАГИ); 2) создать специальное конструкторское бюро при заводе № 156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД; 3) для разработки мощного мотора в ОКБ на заводе № 156 создать группу мотористов из лиц, находящихся в распоряжении НКВД, и разрешить вовлекать для работы необходимых специалистов с воли и завода № 24; 4) для подготовки чертежей к передаче на серийные заводы и разработки вопросов технологии создать в ОКБ завода № 156 группу производственников из числа лиц, находящихся в распоряжении НКВД.
Привожу более подробные соображения по каждому из указанных выше объектов.
I. Самолет атаки.
Из опыта войны в Италии видно, что налеты бомбардировщиков необходимо производить в сопровождении истребителей. Самолеты сопровождения вступают и бой с истребителями защиты, а бомбардировщикам удается произвести бомбометание, если же одноместные истребители и прорываются до бомбардировщиков, то благодаря недостаточно мощному огню и недостаточной его концентрации бомбардировщики все-таки уходят. Так получилось даже с такими тихоходными и плохо защищенными бомбардировщиками, как “Юнкерс”. Я пришел к выводу, что кроме одномоторных истребителей необходимо создать специальные самолеты атаки с мощным и концентрированным огнем (последнее очень важно). Самолеты атаки после того, как одноместные истребители вступили в бой с истребителями сопровождения, нападают непосредственно на бомбардировщиков и, имея большое преимущество концентрированного огня, наносят им поражение.
Самолет “атаки” представляется в следующем виде: 1) моторов — 2 шт.: М 103 или М 105; 2) экипаж — 2 чел.; 3) вооружение — 2 пушки ШВАК 20 мм и 4 6 пулеметов СН или ШКАС; 4) скорость — не менее 500 км/ч; 5) дальность нормальная — 750 км, с перегрузкой — 1,5 тыс. км.
Так как все вооружение сосредоточено в центре самолета, огонь получается и мощный, и концентрированный. Такие самолеты будут представлять большую силу для защиты против бомбардировщиков таких центров, как Ленинград и другие, и для борьбы с бомбардировщиками в наиболее важных участках фронта.
Другие виды использования самолета атаки.
Так как прочность самолета “атаки” должна быть высокой как самолета истребительного типа, то его можно с незначительными изменениями обратить в пикирующий бомбардировщик для борьбы с флотом и для разрушения основных сооружений, как то: мосты, плотины, центральные станции и т. д. Двухмоторный самолет удобнее для пикирующего бомбардировщика, чем одномоторный, где сбрасыванию бомб мешает пропеллер. При двухмоторной машине бомбам, подвешенным под фюзеляжем, при сбрасывании винты не мешают. Под самолет можно подвесить бомбы весом 250 и 500 кг. Этот размер бомб достаточен для большинства судов и технических сооружений, а меткость попадания с пикирования по сравнению с обычным бомбометанием возрастет в несколько раз.
Использование самолета “атаки” как штурмовика.
Самолет “атаки”, обладая мощным огнем и большой скоростью, может быть использован как штурмовик для атаки земных целей особо важного значения, как то: самолеты противника на аэродромах и т. п. Для защиты экипажа от пуль с земли, сиденья летчика, а возможно, и наблюдателя, будут сделаны бронированными. Задача бронированных сидений для штурмовиков была выдвинута Иосифом Виссарионовичем Сталиным, и во исполнение его задания решение этой задачи нами доведено до такого состояния, что можно начать применять бронированные сиденья на штурмовиках.
II. Самолет сопровождения средней дальности.
Вопросу сопровождения бомбардировщиков Иосиф Виссарионович Сталин уделяет особое внимание. Бомбардировщики нуждаются в сопровождении для защиты от истребителей противника. На малые дистанции, порядка 200 300 км, сопровождать могут нормальные истребители. Увеличением размеров баков можно несколько повысить дальность. Дальнейшее увеличение дальности обычного истребителя невозможно из-за чрезмерной нагрузки на квадратный метр несущей поверхности. Самолет типа Северского обладает увеличенной несущей поверхностью крыльев, что позволяет взять добавочное горючее и увеличить его дальность.
Я предлагаю на базе американской техники (лицензия Северского) создать самолет сопровождения с максимальной дальностью до 2 2,5 тыс. км при максимальной скорости 450 480 км при сравнительно неплохой маневренности. Создание такого самолета, помимо получения нужной машины, будет способствовать внедрению американской техники на наши заводы.
Использование самолета сопровождения как легкого штурмовика.
Испанская война показала, что скорость штурмовика имеет решающее значение на поражаемость с земли. Самолет сопровождения с незначительными изменениями может быть обращен в легкий штурмовик средней дальности при большой скорости полета. При постановке добавочных пулеметов (4 ШКАС или СН) и при установке бронированного сиденья для летчика получим легкий штурмовик со следующими ориентировочными данными: 1) скорость — 440 480 км/ч; 2) дальность — 1 тыс. км; 3) дальность с перегрузкой 2 тыс. км; 4) пулеметов — 4 шт.; 5) мотор М 62 или М 87.
III. Мощный мотор воздушного охлаждения на 1,3 1,5 тыс. л. с.
Как показала испанская война, моторы воздушного охлаждения имеют громадное преимущество перед водяными из-за их меньшей поражаемости. Для тяжелых и средних бомбардировщиков (2 и 4 моторных) необходим мощный мотор воздушного охлаждения, и его можно и нужно создать на базе мотора “Райт Циклон”. Если создать такой мотор в виде 14 цилиндровой двухрядной звезды, то можно получить мощность в 1,3 1,5 тыс. л. с.
Я предлагаю создать такой мотор совместными силами мотористов и самолетчиков. При совместной проработке автоматически будут учтены все нужды самолета и все то хорошее, что может дать моторная техника. Постройку мотора следует выполнить на заводе № 24. Разработку конструкции мотора следует провести в особом конструкторском бюро завода № 156 с привлечением специалистов с воли и с завода № 24. При этих условиях мотор будет сделан хорошо и в короткие сроки. А. Туполев» (ЦА ФСБ РФ. Ф. 3. Оп. 5. Д. 33. Л. 19 25.). (https://istmat.org/node/57293).
Появление на Западе книги В. Суворова «Ледокол» (где утверждалось о якобы готовящемся превентивном ударе СССР по Германии летом 1941 года), несмотря на то, что научная ценность данной концепции сама по себе сомнительна, тем не менее, принесло пользу тем, что вызвало оживленную дискуссию, в ходе которой было высказано немало интересных мыслей и наблюдений, а также способствовало привлечению внимания военных историков к изучению военного планирования в СССР в преддверии нападения нацистской Германии и к вопросу о стратегическом развертывании РККА в весенние месяцы 1941 года.
Необходимо критически рассмотреть взгляды В. Суворова (Б. Резуна) на примере краткого анализа тех мест его книги «День «М». Когда началась Вторая мировая война?», где он пытается доказать агрессивные намерения СССР против Германии, особо активно при этом обращаясь к авиационной тематике.
Во второй главе «Почему Сталин уничтожил свою стратегическую авиацию?» он утверждает, говоря о советском бомбардировщике ТБ-7: «Тысяча ТБ-7 — это как бы ядерная ракета, наведенная на столицу противника. Мощь такова, что для потенциального агрессора война теряет смысл. Итак, одним росчерком сталинского пера под приказом о серийном выпуске ТБ-7 можно было предотвратить германское вторжение на советскую территорию. Я скажу больше: Сталин мог бы предотвратить и всю Вторую мировую войну».
В. Суворов вопрошает, почему же не было налажено производство этого самолета: «И не в том вопрос: успели бы построить тысячу ТБ-7 к началу войны или нет. Вопрос в другом: почему не пытались?». Он придает этому вопросу исключительно важное значение: «Отказ от ТБ-7 — это самое трудное из всех решений, которое Сталин принимал в своей жизни. Это самое важное решение в его жизни. Я скажу больше: отказ от ТБ-7 — это вообще самое важное решение, которое кто-либо принимал в ХХ веке. Вопрос о ТБ-7 — это вопрос о том, будет Вторая мировая война или ее не будет. Когда решался вопрос о ТБ-7, попутно решалась и судьба десятков миллионов людей».
Далее В. Суворов переходит к представлению И. Сталина об «идеальном самолете». В главе 3-й «Про Иванова», где говорится о задачах, поставленных Сталиным советским авиаконструкторам в 1936 г. по созданию самолета под условным названием «Иванов», он заявляет, что заказчику был не нужен ни стратегический бомбардировщик, ни лучший в мире истребитель: «Каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах — самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я объясню в двух словах — крылатый шакал».
Развивая эту тему в главе 11-й «Крылатый Чингисхан», В. Суворов утверждает: «Сталинский замысел - создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100–150 тысяч самолетов… Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Но это не истребитель. Это не самолет для оборонительной войны. Это — самолет-агрессор… Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен быть прикрыт истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне — напасть первыми на противника и нейтрализовать его авиацию. Без этого применять беззащитные Су-2 невозможно. Вот почему решение о выпуске минимум ста тысяч легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению начинать войну внезапным ударом по аэродромам противника… Немедленно после нанесения первого удара советская авиационная промышленность должна начать массовый выпуск Су-2. Сталин замышлял в буквальном смысле построить столько легких бомбардировщиков, сколько небольших, но подвижных всадников было в ордах Чингисхана. К началу 1941 года советские конструкторы создали целое созвездие замечательных самолетов, но Сталин любит Су-2».
В главе 12-й «Инкубатор» В. Суворов «обосновывает» и время принятия решения о подготовке к наступательной войне против Германии: «Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета «Иванов», который можно было бы выпускать серией в 100–150 тысяч, и в том же 1936 году… решает подготовить 150 тысяч пилотов. А если по большому счету, то создание сталинского авиационного инкубатора началось за десять лет до 1941 года, еще в 1931 году, когда был брошен лозунг: «Комсомолец — на самолет!». В тот момент Гитлер еще не пришел к власти в Германии и мог не прийти вообще, а Сталин уже тогда готовил смертельный удар по Германии, независимо от того, будет у власти Гитлер или кто другой».
В главе 18-й «Невольники поднебесные» В. Суворов делает вывод о том, что подготовка советских пилотов перед Великой Отечественной войной специально была массовой и некачественной, именно потому, что пилотов ориентировали на наступательные действия в массовом масштабе на самолете Су-2 в условиях отсутствия противодействия со стороны противника: «Высший пилотаж им был не нужен. Их же не готовили к войне оборонительной. Их же не готовили к отражению агрессии и ведению воздушных боев. Их готовили на самолет «Иванов», специально для такого случая разработанный. Их готовили к ситуации: взлетаем на рассвете, идем плотной группой за лидером, по его команде сбрасываем бомбы по «спящим» аэродромам, плавно разворачиваемся и возвращаемся. Этому можно было научить за три-четыре месяца даже невольника, тем паче, что «Иванов» именно на таких летчиков и рассчитывался. И если кто при посадке врубится в дерево — не беда: сержантов-летчиков у товарища Сталина в достатке. И самолетов «Иванов» советская промышленность готовилась дать в достатке. Так что решили обойтись без высшего пилотажа и без воздушных боев».
Концепция В. Суворова выглядит следующим образом. Начало подготовки СССР к наступательной войне против Германии (независимо от того, какое правительство там будет находиться у власти) автор относит к началу 1930-х годов, когда был выдвинут лозунг: «Комсомолец — на самолет!». Отказ от производства четырехмоторного бомбардировщика в пользу легкого одномоторного ударного самолета «чистого неба» (который после начала боевых действий планируется выпускать огромной серией в десятках и даже сотнях тысяч экземпляров) свидетельствует о дальнейшей реализации плана наступательной войны против Германии, которая будет развязана сталинским руководством в подходящий момент. Для обеспечения будущих действий этого самолета (по версии автора, Су-2) в СССР разворачивается беспрецедентная в мире подготовка пилотов, ориентированных на удары по наземным целям при минимальном знании основ летного дела и при отсутствии какого бы то ни было противодействия со стороны противника в воздухе. Впоследствии нападение Германии на СССР сделало ненужным самолет «чистого неба», а плохо подготовленные пилоты стали жертвами агрессивной сталинской политики.
С логической точки зрения концепция В. Суворова выглядит абсолютно иррациональной. Если Су-2 действительно создавался как «самолет чистого неба», какая была необходимость выпускать его в десятках тысяч экземпляров? Ведь такое производство, рассчитанное на долгие годы, могло быть ориентировано только на возобновление гигантских потерь в условиях затяжной и ожесточенной войны. В данном случае понятие так называемого «чистого неба» звучит совершенно абсурдно. Достаточно отметить, что СССР за все время Великой Отечественной войны выпустил гораздо меньше самолетов всех типов, чем потребное по В. Суворову число Су-2, при этом ведя как оборонительные, так и наступательные боевые действия отнюдь не в условиях отсутствия противодействия германской авиации.
Относительно использования Су-2 для внезапных ударов по аэродромам и ведения наступательной войны. Утвержденная совместным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год предполагала выпуск в первом полугодии немногим более 400 самолетов Су-2: 230 — на заводе № 135, 130 — на заводе № 31 и 45 — на заводе № 207. Всего в 1941 году планировалось выпустить 1150 самолетов этого типа. Фактический же выпуск в первом полугодии 1941 года составил 438 самолетов Су-2. Двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 нового типа за этот же период выпустили 490 единиц, а самым массовым среди самолетов новых типов был истребитель МиГ-3, который изготовили в количестве 1363 единиц. Данные факты полностью опровергают положения Суворова об исключительном месте Су-2 в системе новых авиационных вооружений СССР. Приоритетным самолетом был истребитель МиГ-3 — скоростной серийный советский самолет. В большем масштабе, чем Су-2, выпускался и гораздо более сложный в производстве пикирующий бомбардировщик Пе-2. Эти факты также совершенно не вяжутся с утверждением Суворова об изначальном предназначении массового и дешевого Су-2, как основной силы для нанесения превентивных авиационных ударов по территориям, контролируемым Германией. Принимать всерьез тезис о решающей роли менее 500 одномоторных самолетов Су-2 в осуществлении якобы готовящегося СССР авиационного удара летом 1941 года в рамках превентивной войны против Германии просто бессмысленно. С таким же успехом подобную роль можно было приписать любому ударному самолету СССР, который находился в широком серийном производстве, или обвинить в агрессивных намерениях любое государство, которое разворачивает производство подобных машин.
Что касается версии Суворова об исключительной роли четырехмоторных бомбардировщиков, то даже если бы около 1000 самолетов типа ТБ-7 и были выпущены к началу нападения Германии, можно с уверенностью утверждать, что последнюю не удалось бы удержать от вступления в войну с СССР, и скорый выход из этой войны силою только бомбардировочных ударов был бы невозможен. Как показал последующий опыт Второй мировой войны, территория Германии подвергалась активным бомбовым ударам союзников уже с 1942 года (которые именовались «рейды тысячи бомбардировщиков»). Несмотря на разрушение или даже уничтожение целого ряда немецких городов, Германия капитулировала отнюдь не из-за этих бомбардировок, а в силу разгрома ее вооруженных сил на всех фронтах, который длился несколько лет объединенными усилиями коалиции ведущих мировых держав. Англо-американские авиационные силы, во-первых, получили от промышленности для использования в войне против Германии десятки тысяч четырехмоторных бомбардировочных самолетов (не только не уступающих, но даже превосходящих ТБ-7 по своим характеристикам); во-вторых, с середины войны применяли дальние истребители сопровождения; в-третьих, несли значительные потери, которые необходимо было своевременно восполнять.
В отличие от США и Великобритании, авиапром СССР физически не мог выпускать тяжелые бомбардировщики тысячами и тем более десятками тысяч. Если бы советская авиапромышленность и смогла бы произвести требуемое согласно В. Суворову число самолетов ТБ-7 к началу войны, то это потребовало бы затраты огромных ресурсов (только авиамоторов понадобилось бы 4000), неизменно ведущей к отмене или сокращению уже существующих программ производства других типов самолетов, которые и без того выполнялись с большим напряжением сил и средств, а ВВС столкнулись бы с проблемой качественной подготовки значительного количества высококвалифицированных экипажей. После начала войны с Германией даже в случае применения ТБ-7 по назначению советские ВВС очень скоро столкнулись бы с необходимостью возобновления текущих потерь самолетов и экипажей, что в условиях кризиса военного времени было бы практически невозможно в силу ограниченных возможностей авиапрома.
Кроме того, к началу войны в СССР в серийном производстве не находился ни один дальний истребитель сопровождения и можно однозначно утверждать, что ни в первые месяцы боевых действий, ни в ближайший последующий период его запуск не состоялся бы в силу физической неготовности промышленности к подобному шагу, в условиях проходящей эвакуации и потери ряда авиационных заводов. Не исключено было использование соединений ТБ-7 не по прямому назначению — для дневных бомбардировок наступающих немецких войск без истребительного прикрытия, что на практике в самом начале войны действительно вынужденно осуществлялось силами частей дальнебомбардировочной авиации и приводило к огромным потерям за кратчайшие сроки. Анализируя опыт минувшей войны, вряд ли можно однозначно заявлять, что решение, повлекшее за собой появление в рядах ВВС РККА 1000 самолетов ТБ-7 накануне войны с Германией, явилось бы целесообразным шагом. Наивно было бы также предполагать, что наличие в строю советских ВВС нескольких сот тяжелых бомбардировщиков (а число реально боеготовых самолетов всегда несколько меньше произведенных из-за аварий, технических причин и т. д.) заставило бы Германию отказаться от нападения на СССР и уж тем более — в случае начала войны — помогло бы успешно завершить военные действия благодаря воздействию бомбардировок.
Несостоятельность взглядов В. Суворова, как серьезного исследователя, на примере анализа части его книги, касающейся авиационной тематики, очевидна и вряд ли нуждается в дальнейших комментариях.
1937–1938 годов характеризовался разгулом репрессий в армии и промышленности, когда, в частности, был арестован ряд ведущих руководителей воздушных сил и авиапрома, в том числе начальник Управления ВВС РККА Я. Алкснис (ноябрь), начальник НИИ ВВС РККА Н. Бажанов (ноябрь), начальник ЦАГИ Н. Харламов (ноябрь), руководитель опытного самолетостроения ЦАГИ А. Туполев (октябрь), начальник ГУГВФ И. Ткачев (январь 1938 года). Впоследствии все они (кроме А. Туполева) были расстреляны. В конце весны — начале лета 1941 года начался новый виток репрессий в отношении представителей высшего руководства ВВС РККА — генеральского состава, продолжавшийся и после начала Великой Отечественной войны. Все это, безусловно, оказывало серьезное влияние на развитие и состояние отечественной авиации.
К началу 1939 года авиастроительная отрасль является явным лидером среди четырех отраслей бывшего Наркомата оборонной промышленности, а в середине 1940 года ее развитие резко форсируется — предполагается удвоение производственных мощностей. Ассигнования на авиапром только в 1940 году составляют уже 40% от всего военного бюджета государства.
В феврале 1939 года руководством страны ставится задача о формировании и запуске в серию так называемого нового поколения советских самолетов. Этот процесс был осуществлен за 1,5–2 года, начался массовый выпуск, новая авиатехника постепенно стала составлять основу советских ВВС (уже после начала Великой Отечественной войны).
Происходят серьезные изменения в структуре воздушных сил страны: в конце декабря 1937 года морская авиация передается из ВВС РККА в состав Народного комиссариата Военно-Морского Флота СССР; в 1938 году ВВС РККА начинают переход на полковую систему; Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 29 июля 1939 года «Об авиаотрядах НКВД» и соответствующий приказ наркома внутренних дел СССР определяют «Положение об отдельной бригаде пограничных войск НКВД», формирование данной авиабригады завершается к осени 1939 года; Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 ноября 1939 года Управление ВВС делится на Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения; Приказом Наркома обороны от 21 июня 1940 года ГУ ВВС КА и ГУ АС вновь были слиты в Главное управление ВВС Красной армии. В том же году начинается переход на авиадивизии, расформировываются Армии Особого Назначения (АОН) и на их базе создается Авиация Главного Командования — АГК (или Дальнебомбардировочная авиация — ДБА).
Происходит резкое наращивание численности военно-воздушных сил Красной армии — только с начала 1939-го по весну 1941 года они выросли в два раза.
Развитие отечественной авиации во многом определялось серьезными изменениями международной обстановки, такими как обострение обстановки на восточных рубежах страны в 1938–1939 годах, мюнхенский кризис 1938 года, начало Второй мировой войны, советско-финляндская война зимой 1939–1940 годов и последующее ухудшение отношений, вплоть до попытки реализации агрессивных намерений западных держав в отношении СССР, поражение стран Западной Европы к началу лета 1940 года, Прибалтийский и Бессарабский кризисы и, наконец, начало ухудшения советско-германских отношений на рубеже 1940–1941 годов. Данный хронологический ряд полностью включает в себя практически все межвоенные конфликты и кризисы (за исключением, пожалуй, боев на КВЖД), где была задействована отечественная авиация, включая итоговые бои в Испании и начало китайско-японской войны 1937–1945 годов, самым серьезным из которых для нее по значению и своим последствиям является советско-финляндская война.
Развитие отечественной авиации подверглось серьезному влиянию так называемого «германского фактора» на самых разных уровнях — от развития экономики и стратегического планирования в области наращивания военно-воздушных сил до технико-экономического и концептуального влияния на развитие отдельных видов авиатехники.
С рубежа 1937–1938 годов до начала Второй мировой войны — в условиях предвоенного политического кризиса и угрозы международной изоляции СССР проводится реорганизация структур управления воздушными силами и авиапрома, начинается реконструкция последнего, проходит участие советской авиации в локальных войнах и кризисах 1930-х годов в Европе и Азии, начинается разработка авиационной техники нового поколения.
С начала Второй мировой войны до середины 1940 года — происходит переключение внимания высшего руководства СССР на решение геополитических проблем в Европе; начинается количественный рост воздушных сил и активное их применение в различных кампаниях, первоочередное место среди которых занимает война с Финляндией; проводятся реорганизация Наркомата обороны и мероприятия по извлечению уроков из советско-финляндской войны, активно повлиявшие на авиационную сферу; отмечается дальнейший рост влияния на развитие отечественной авиации «английского фактора» из-за возрастания воздушной угрозы на южных рубежах СССР, выразившийся в ответных мерах советского руководства; происходит фактический разрыв экономических контактов в авиационной сфере с США и налаживание аналогичных контактов с Германией.
С середины 1940-го до начала 1941 года — проводятся активные мероприятия по форсированному развитию авиационной сферы решением высшего руководства СССР из-за «германского фактора», складывающегося из завышенной оценки возможностей германской авиации и преувеличения эффективности ее действий во время боев в Западной Европе; на внешнеполитическом уровне происходят безуспешные попытки добиться возобновления экономических контактов в авиационной сфере с США; продолжается развитие отношений с Германией в авиационной сфере, в первую очередь — в закупке новых технологий и оборудования; продолжаются дальнейшие изменения в оргструктуре ВВС РККА.
Польская авиация в польском походе РККА.
Вплоть до настоящего времени большинство архивных источников нашей страны, относящиеся к теме советско-польского противоборства осенью 1939 г., остаются закрытыми, а длительное замалчивание или прямая фальсификация многих вопросов советско-польских отношений привели к возникновению устойчивого набора ложных стереотипных суждений. В связи с этим, попытка подробного изучения истории дебюта ВВС РККА во Второй Мировой войне и поныне сталкивается с немалыми трудностями, основной из которых является отсутствие четкой информации в отечественной историографии по данному вопросу.
В статье В. Котельникова «Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов)» впервые показаны численность и состав авиационной группировки СССР на западном направлении, что дало представление об уровне готовности ВВС (одного из важнейших показателей уровня боеготовности РККА в целом) к боевым действиям в Европе. Автор приводит интересные факты, касающиеся оценок советской военной разведкой численности и состава польской авиации к началу военных действий, а также о захвате советскими войсками значительного количества польской авиатехники и изучении отдельных ее образцов в СССР…
Автором данного исследования также рассматривалась эта тема, в статьях «Современная российская историография о масштабах и итогах боевых действий Красной армии в Польше осенью 1939 года» и «ВВС РККА в войне против Польши осенью 1939 года». В них были определены хронологические рамки военных действий, даны оценки масштабов численности группировки советских ВВС по сравнению с люфтваффе к началу военных действий против Польши, а также приведены потери ВВС РККА.
М. Мельтюхов опубликовал монографию, часть которой была посвящена советско-польской войне 1939 года. С точки зрения истории применения ВВС РККА она не содержит ничего принципиально нового по сравнению с ранее изданной монографией «Упущенный шанс Сталина». Работа подверглась достаточно жесткой критике польских специалистов, в том числе и за узкий круг работ польских исследователей по данной теме, которые использовал автор. В монографии нет ни одной ссылки на отечественные публикации по теме боевого применения ВВС РККА против Польши, хотя польские историки знакомы с российскими исследованиями в этой области.
Особое место занимает литература о советско-польской войне 1939 года. Информация как о состоянии польских ВВС к этому времени, так и о применении советской авиации в Польше содержится в общих и специализированных публикациях польских авторов. Польский исследователь М. Вавжинский, опираясь на введенную в научный оборот в Польше документальную базу, основывающуюся на рассекреченных материалах из архивов Российской Федерации, а также на работы польских и российских исследователей, попытался воссоздать картину польско-советской воздушной войны осени 1939 года.
Необходимо выделить монографию Р. Шавловски «Советско-польская война 1939 года» и работу «Польские вооруженные силы во Второй мировой войне», написанную эмигрантскими польскими специалистами по военной истории из Польского Института и Музея имени генерала В. Сикорского, посвященную началу советско-польской войны. Обе работы свидетельствуют о полном господстве в воздухе советской авиации с первого дня войны и о практически полном отсутствии какого-либо сопротивления со стороны польской авиации, которая к моменту военных действий начала эвакуацию в Румынию. Авторы приводят описания массированных налетов советской бомбардировочной авиации, которые были предприняты для подавления сопротивления наиболее боеспособных группировок польских войск.
Одна из последних публикаций, посвященная вопросам советско-польской войны 1939 года, принадлежит перу известного польского историка П. Вечоркевича. В своей книге автор дал обширный список частей и соединений, принимавших участие в осенней кампании, как с советской, так и с польской стороны.
Ряд публикаций посвящен вопросам состояния и боевого применения польской авиации и ПВО начала Второй мировой войны. Ряд публикаций отражает военно-политические события того периода и может служить ценным вспомогательным материалом при анализе ситуации как в самой Польше, так и в примыкающих к ней территориях (в том числе в районе Балтийского моря), в которых протекали действия советской авиации.
Имеются исследования по истории вооруженных сил Литвы и Латвии в межвоенный период, включая и авиацию. В 1940 г. в распоряжение советского государства попала вся авиация республик Балтии, а также авиапредприятия и ряд образцов самолетов, но тема истории ВВС и авиапромышленности Литвы, Латвии и Эстонии в предвоенный период практически не находила отклика у отечественных историков. Поэтому в настоящее время зарубежные публикации зачастую являются единственным источником информации по этому вопросу.
Открывает этот перечень литовская публикация — брошюра, изданная Музеем авиации Литвы в Каунасе в 1993 году, которая кратко рассматривает историю литовской авиации с 1919 года до включения Литвы в состав СССР в 1940 году. Так как книга написана на литовском языке, это значительно осложняет работу с ней без привлечения квалифицированного переводчика. Этим же музеем была издана книга «Военная авиация Литвы 1919–1940 годов», представляющая собой уникальный фотоальбом из 500 фотографий, но содержащая минимум текстовой информации. В создании обеих публикаций ведущую роль сыграл директор Музея авиации Литвы А. Гамзиукас.
Исследование «Литовская военная авиация 1919–1940 годов» было посвящено истории ВВС Литвы вплоть до ее вхождения в состав СССР. В нем были рассмотрены различные аспекты их состояния и развития: структура ВВС, их материальная часть, кадровая проблема. Особое место было уделено литовской авиапромышленности и собственным разработанным конструкциям — Dobi и ANBO.
Работы Р. Хамберстоуна по ВВС стран Балтии - это краткая история ВВС Литвы, включающая характеристики некоторых типов самолетов (в том числе некоторых типов самолетов литовской конструкции Dobi и ANBO), примеры их окраски и обозначения; краткий обзор истории ВВС Эстонии — одна из немногих на эту тему публикаций в мире, содержащая характеристики некоторых типов самолетов (в том числе эстонской конструкции PON-1, PN-3, РТО-4), одна из также немногочисленных существующих публикаций по истории ВВС Латвии. Научного исследования по истории развития в предвоенный период ВВС стран-союзниц Германии во Второй мировой войне и их состояния накануне выступления против СССР отечественными исследователями не создано, а вопросы их использования на советско-германском фронте зачастую преподносятся с грубыми фактическими ошибками. В связи с этим представляют интерес соответствующие зарубежные публикации.
Польский исследователь В. Козачук осветил состояние германской авиации и ее место в вооруженных силах Германии накануне Второй мировой войны.
Некоторые кампании советской авиации в отечественной научной литературе вообще не рассматривались, как будто их не существовало, например, кампания ВВС РККА в Польше осенью 1939 года — первый случай боевого применения советской авиации во Второй мировой войне, где задействовалось несколько тысяч самолетов армии, флота, гражданской авиации и это продолжалось в течение месяца.
Официальная трактовка советской историографией столкновения с Польшей осенью 1939 г. заключалась в упорном отрицании самого понятия "война". Имевшие место боевые столкновения с польскими частями изображались как результат антисоветизма отдельных польских военачальников.
Определение действиям советских войск в Польше осенью 1939 г. В советское время они именовалось "Освободительным походом Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию". В статистическом исследовании о потерях вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах, говорится о "Походе в Западную Украину и Западную Белоруссию в 1939 г.".
В. Иванов достаточно жестко отстаивается устоявшуюся формулировку. По мнению М. Семиряги произошло "вступление советских войск в Польшу". В. Котельников говорит о "советско-польском конфликте сентября 1939 г.". Н. Лебедева утверждает, "о ведении самых настоящих военных действий против соседнего государства". В. Невежин подтверждает последнюю точку зрения, когда приводит следующий важный аргумент в ее пользу: "Освободительный поход" в директивных документах РККА был назван "революционной, справедливой войной". Формулировка «война» прочно утвердилась и активно используется в польской историографии, касающейся данного периода.
Начало боевых действий - 17 сентября 1939 г. практически ни у кого не вызывало сомнений. В изданном в 1972 г. военно-историческом справочнике "Страны Центральной и Юго-Восточной Европы во второй мировой войне" говорилось следующее: "17 сентября 1939 г. Красная Армия перешла довоенную советско-польскую границу и взяла под свою защиту жизнь и имущество населения Западной Украины и Западной Белоруссии.
Ещё с войны 1920 г. Польша считалась одним из наиболее вероятных противников нашей страны на западе. За ней тщательно следили разведывательные службы, в штабах Красной Армии разрабатывали планы военных операций. Лётчикам наметили цели: заводы, аэродромы, железнодорожные узлы, военные городки.
К сентябрю 1939 г. советская военная авиация представляла из себя значительную силу. Согласно данным наркома обороны СССР К. Ворошилова от 23 октября 1939 года, на 1 октября 1939 г. только в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) находилось 10.039 самолетов различных типов. Военно-воздушные силы включали 48 управлений авиабригад, 56 истребительных полков, 40 полков бомбардировщиков СБ, 13 полков бомбардировщиков ДБ-3, четыре полка бомбардировщиков ТБ-3, пять легко-бомбардировочных полков, 13 легко-штурмовых полков, шесть смешанных полков, вся эта сила была размещена на 93 авиабазах. Общая штатная численность военно-воздушных сил, включая вузы, составляла 230.000 человек. Роль авиации в структуре Красной Армии была значительно повышена после того, как с января 1937 г. Начальник Воздушных сил получил права заместителя Наркома обороны по ВВС. Советская военная авиация была самой многочисленной и, по мнению военно-политического руководства страны, была способна обеспечить поддержку РККА в борьбе против любой коалиции держав капиталистического мира. Уже к началу 1938 г., как подчеркивал В. Шумихин в монографии "Советская военная авиация 1917-1941 гг.", "в количественном отношении наши ВВС не только сравнялись с военной авиацией главных капиталистических стран, но и опередили некоторые из них".
С первых часов Второй мировой войны советское руководство внимательно следило за ходом боевых действий между польской армией и вермахтом. Связанное тайными соглашениями с Германией, оно воспользовалось этими событиями для того, чтобы передвинуть границы СССР на запад. Рубежи продвижения советских и немецких войск были согласованы заранее.
Первоначально предполагалось, что советские войска начнут активные боевые действия против Польши в ночь с 12 на 13 сентября 1939 года, но затем было принято решение отсрочить наступление до утра 17 сентября 1939 г.. В составе Киевского Особого военного округа и Белорусского Особого военного округа (впоследствии - Украинский и Белорусский фронты) были созданы мощные группировки войск, переименованные затем в армии. Значительная роль в обеспечении боевых действий отводилась авиации. Превосходство СССР в авиации было бесспорным.
Численность авиации Белорусского и Украинского фронтов (округов) в начале Второй Мировой войны:
1.09. 1939 г. – 2618 самолётов.
16.09. 1939 г. – 3298,2 самолётов.
17.09. 1939 г. – свыше 2000 самолётов.
На начало 10.1939 г. – 3727,3 самолёта.
1. Без У-2, ДИ-6, Р-10 (с учётом двух последних типов – до 2700-2750 самолётов).
2. С учётом авиации АОН.
3. С учётом прибывших резервов.
Тенденцию к наращиванию авиационных сил можно было обнаружить уже с начала сентября. Так, в дополнение к пяти авиационным полкам, укомплектованных СБ, ранее имевшихся в Белорусском Особом военном округе, к 1 сентября 1939 г. появилось три новых СБАП - 4, 43-й и 46-й (причем два последних находились явно в стадии формирования). Общий рост численности авиации фронтов продолжался вплоть до начала октября 1939 г., хотя непосредственно в боевых порядках наблюдалась обратная тенденция. Ели авиационные силы, действующие в интересах 3-й армии Белорусского фронта, на 16 сентября 1939 г. насчитывали 136 самолетов, то к 6 октября 1939 г. их число снизилось до 76. Выводившиеся из боев части вместе с вновь прибывающими усиливали авиационные силы, находившиеся в резерве.
Что касается упоминания М. Мельтюховым трех АОН, которые по его данным якобы были перебазированы на территорию, где дислоцировались ВВС двух фронтов, то этот факт решительно отрицается В. Котельниковым. Уточнив, что силы АОН, которые "включали не только полки ДБ-3, но и ТБ-3, СБ, а также истребительные полки", он подчеркнул, что "части АОН на Украине и Белоруссии не базировались, а тем более в приграничных районах" и "к операции вообще не привлекались". В. Котельников сообщил: "Никаких материалов по планированию операции против Польши мною не обнаружено. Скорее всего, они до сих пор засекречены".
Авиация Белорусского Особого военного округа (далее - Белорусский фронт) должна была содействовать наступлению главных сил Полоцкой и Бобруйской групп, а также Дзержинской конно-механизированной подвижной группы; вскрыть группировку наземных войск и авиации противника и уничтожить их; препятствовать подходу резервов; не допустить отхода польских войск за линию Поставы - Лида - Слоним - Пинск. Всего в интересах соединений Белорусского фронта использовалось 13 авиационных полков и три отдельные авиационные эскадрильи. Очень мощным было истребительное прикрытие, которое насчитывало семь авиаполков или более половины всей упомянутой авиации.
Число и состав авиасоединений, предназначенных для взаимодействия с 3, 4, 10-й и 11-й армиями, а также КМГ Белорусского фронта
(по состоянию на конец дня 16.09.1939 г.):
ИАП – 7 И-16.
ЛБАП – 2 Р5/Р-Z.
СБАП – 2 СБ.
ШАЛ – 2 ДИ-6/Р-5.
Отд. АЭ – 2 ДИЭ +1 ДРАЭ.
Всего: 1 ЗАП + 3АЭ.
Только в составе 3-й армии (бывшая Витебская армейская группа), которая действовала под командованием комкора В. Кузнецова на северном крыле Белорусского фронта, перед началом военных действий насчитывалось 136 боевых самолетов, которые входили в состав трех авиаполков и трех эскадрилий.
Авиация, взаимодействующая с 3-й Армией Белорусского фронта (по состоянию на конец дня 16.09.1939 г.):
15-й ИАП – И-16.
5-й и 6-й ЛБАП – Р-5/Р-Z.
4-я и 10-я ДИЭ – И-15бис.
4-я ДРАЭ – СБ.
Всего самолётов: 136.
Даже эти силы практически были равны по численности всей оставшейся боеспособной польской авиации. Необходимо выделить части, не обращенные на поддержку армий, например - 16-ю авиабригаду, в которую входили 13, 54-й и 56-й СБАПы - основную ударную силу авиации Белорусского фронта… Кроме фронтовой авиации и авиачастей, приданных армиям, необходимо учесть авиационные эскадрильи, взаимодействующие с корпусами. Действия 15-го танкового корпуса Дзержинской конно-механизированной подвижной группы (КМГ), который насчитывал 461 танк БТ и 122 бронеавтомобиля, обеспечивались одним звеном самолетов У-2 и двумя звеньями самолетов Р-5. В целом же с воздуха КМГ непосредственно поддерживали два истребительных авиаполка, а также по одному скоростному бомбардировочному и штурмовому авиаполку. Упомянутая эскадрилья не просто была передана в корпус из состава авиации, обеспечивающей КМГ, а являлась вполне самостоятельной единицей.
Вопрос о структуре задействованных против Польши авиасил РККА остается открытым. Мнение В. Котельникова: "Четкого представления о структуре сил нет. Дело в том, что документы многих соединений КОВО и БВО не сохранились. Нет сводного отчета о кампании, хотя он готовился. Есть отчеты по установленной форме некоторых авиачастей, предназначенные для статистической обработки… Силы состояли из ВВС Украинского и Белорусского фронтов. Из отчетов армейских групп есть только отчет 6 А (Волочиской группы). Понять из него, включались ли приданные эскадрильи в ВВС фронтов и лишь оперативно подчинялись группе, или входили в нее - невозможно". Помимо непосредственно задействованных в боевых действиях, также имелись части, находившиеся в резерве. "О том, что резервы были, свидетельствует то, что многие части в боевых донесениях не упоминались", - отмечает В. Котельников.
Кроме ВВС РККА против Польши была задействована и авиация погранвойск НКВД СССР. Согласно постановления Политбюро ЦК ВКП(б) об авиаотрядах НКВД от 29.07.39 г. создавались эскадрильи 12-самолетного состава, объединенные в авиабригаду погранвойск НКВД. Численность погранавиации на 1939 г. устанавливалась в 115 самолетов и 2800 человек личного состава. В донесение Главного управления погранвойск НКВД СССР о боевых действиях погранотрядов Киевского округа от 18 сентября 1939 г. сообщалось об Олевском отряде: "По новым данным Сарны полностью не заняты. Левая группа подошла к Костополь. В район Сарны для связи со штабом дивизии вылетело звено самолетов".
Для войны с Польшей командование ВВС предполагало использовать самых лучших советских летчиков, имевших боевой опыт. Из района реки Халхин-Гол, где, вплоть до середины сентября 1939 г. шли ожесточенные бои между японскими и советскими войсками, срочно была переброшена на западные границы СССР группа летчиков - асов. Герой Советского Союза генерал-майор авиации Б. Смирнов описывал свое недоумение, когда в самый разгар боев с Японией ему и его боевым товарищам Г. Жуков приказал срочно вылетать в Москву. Как позже вспоминал Б. Смирнов, летчиков вызвали в Кремль и И. Сталин изъявил желание поговорить с несколькими из них в своем кабинете. "Смушкевич выделил из группы шесть или семь человек: Лакеева, Кравченко, Душкина, меня, Гусева и еще одного-двух летчиков", затем И. Сталин сообщил, что "каждому из нас придется принять участие в операции по освобождению западных областей Белоруссии и Украины, которую в ближайшие дни надлежит выполнить частям Красной Армии". В эту группу также входил лучший советский летчик-истребитель - дважды Герой Советского Союза С. Грицевец. Но он погиб на аэродроме в результате авиакатастрофы 16.09 1939 г.
Мощь польской авиации перед войной наша разведка значительно преувеличивала. Общее количество самолётов определяли достаточно точно — 1570-1620 машин (по современным данным - 1450), но парк собственно боевых авиачастей (так называемой «1-й линии») оценивался в 1170 самолётов (фактически было 433 плюс 25 в морской авиации). При этом полагали, что до трети авиапарка составляют современные типы самолётов, к ним относились «Лось», «Вилк», «Мева» и «Сум». Основным истребителем польских ВВС считался PZL Р-24 . По донесениям нашей разведки, он состоял на вооружении уже около четырёх лет.
По данным советской разведки, в составе польской авиации к началу Второй Мировой войны насчитывалось около 1600 самолетов всех типов, в том числе - около 1200 в боевых частях. Считалось, что за первые две недели боев с Германией было потеряно до 800 самолетов. К началу выступления советских войск 17 сентября 1939 г., штаб ВВС РККА считал польскую авиацию вполне боеспособной.
Согласно данным польского исследователя Е. Павляка, военная авиация Польши насчитывала только 771 самолет (с учетом резерва, учебных и ремонтирующихся), но, как указано в монографии А. Пжедпельски "Авиация Войска Польского 1918-1996", на 1 сентября 1939 г. в составе боевых частей (вместе с морской авиацией) находилось лишь 404 исправные машины. Реальная численность и боеспособность польской авиации была значительно ниже соответствующих советских оценок.
За первые две недели боёв немцам удалось выбить до 800 польских самолётов.
Во время боев в периоде 1 по 17 сентября 1939 г. польские ВВС потеряли от разных причин 362 боевых самолета. Цифры потерь значительно уступали данным, которые наша разведка предоставила высшему руководству страны, польская авиация накануне советского наступления была, по сути, обескровлена. Подобное положение не могло исправить и незначительное пополнение самолетов, которое за это время пришло в войска (63 машины). По оценке Р. Шавловски, численность польской авиации в восточных районах накануне советского наступления составляла всего около 100 самолетов.
Перед началом советского наступления, органы НКВД фиксировали активные действия польской и немецкой авиации в приграничной полосе. В донесении от 17.09.39 г. политотдела погранвойск Киевского округа говорилось об обстреле и задержании 13 сентября польского самолета с экипажем в составе трех человек . В сообщении от 16.09.39 г. заместителя начальника погранвойск НКВД Киевского округа в НКВД УССР о положении в приграничной полосе на территории Польши говорилось о бомбардировках города Ровно немецкой авиацией. В донесении отмечалось: "В связи с налетами авиации настроение населения паническое. Среди населения Борщевского уезда идут разговоры, что немцы не будут бомбить погранполосу, так как между СССР и Германией имеется договор, по которому немцы должны прекратить наступление в 46 километрах от границы с СССР".
До начала советского наступления на Польшу, была достигнута договоренность с Германией на самом высоком уровне о согласовании военных усилий двух стран, в том числе и в области применения авиации. Посол Германии в СССР Шуленбург 17 сентября 1939 г. сообщал министру иностранных дел Германии И. Риббентропу: "Сталин в присутствии Молотова и Ворошилова принял меня в два часа ночи и заявил, что Красная Армия пересечет советскую границу в 6 часов утра на всем ее протяжении от Полоцка до Каменец-Подольска. Во избежание инцидентов Сталин спешно просит нас проследить за тем, чтобы германские самолеты не залетали восточнее линии Белосток - Брест - Литовск - Лемберг. Советские самолеты начнут сегодня бомбардировать район восточнее Лемберга. Я обещал сделать все, что возможно, в смысле информирования германских военно-воздушных сил, но просил, учитывая, что осталось мало времени, чтобы сегодня советские самолеты не подлетали к упомянутой линии слишком близко".
Согласно материалам польских исследователей, с самых первых часов советского наступления СССР и Германия в разных формах проявляли согласованность в действиях авиации обеих сторон. В районе Коломыи 17 сентября 1939 г. немецкая авиация уже не бомбила ни сам город, ни польских аэродромов. Советская же авиация рано утром того же дня произвела разведку польских аэродромов, а затем нанесла по ним бомбовый удар.
1 сентября 1939 г. советник посольства Германии в СССР Г. Хильгер передал наркому иностранных дел СССР В. Молотову просьбу начальника генштаба германских военно-воздушных сил. Речь шла о том, чтобы радиостанция в Минске в свободное от передачи время передавала "для срочных воздухоплавательных опытов" условные позывные знаки, а во время передачи своей программы - по возможности часто слово "Минск".
В. Молотов поставил на документе резолюцию: "Минск" (но не другое)". Фактически, речь шла о согласии советской стороны на использование советской радиостанции в качестве радиомаяка для германских самолетов, действующих против Польши.
На 1 сентября 1939 г. в составе польских боевых частей (вместе с морской авиацией) было 404 исправные машины.
13 сентября 1939 г. под Мозырем сели два заблудившихся «Лося». Их довольно оперативно эвакуировали в НИИ ВВС для изучения.
14 сентября 1939 г. польский самолёт перелетел границу у Волочиска южнее железной дороги. Его обстреляли сначала пограничники, затем зенитные пулемёты. Небольшой моноплан сел в 1,5 км восточнее села Фридриховка, где располагался штаб погранотряда. Самолёт повреждений не получил, тип сейчас установить трудно. В первых сообщениях упоминается «польский истребитель», затем стали писать о разведчике Люблин Р-13, а в протоколе допроса пилота машина именуется Р-8 (возможно RWD-8). Лётчик Я. Лапчинский показал, что в составе группы из трёх тренировочных самолётов, принадлежащих к 1-у авиаполку, получил приказ перелететь с аэродрома Лубка в Тарнополь. По дороге их атаковали немецкие самолёты. Учебные машины бросились врассыпную, Лапчинский потерял ориентировку и сел не на той стороне границы.
15 сентября 1939 г. упустили севший на нашей стороне границы «Карась». Пограничники доложили: «В районе Войтовина-Иванковцы после обстрела погранзаставой совершил посадку нарушивший границу польский одномоторный самолёт с экипажем в 3 человека. Попытка колхозников окружить и захватить самолёт и лётчиков не имела успеха, т.к. лётчики, обнажив оружие и спросив, где Хворосткув, поднялись в воздух и улетели на территорию Польши».
Эвакуация польских самолётов в Румынию выявилась по данным радиоперехвата с 15 сентября 1939 года, когда началась переброска учебных и гражданских машин… По оценкам штаба ВВС РККА, к 17 сентября 1939 г. польская авиация ещё обладала достаточной боеспособностью.
С 15 сентября 1939 г. сообщений о действиях польской авиации практически не поступало… Решили, что всю оставшуюся технику поляки рассредоточили и замаскировали на аэродромах в восточной части Польши, в полосе наступления Красной Армии.
К 16 сентября 1939 г. численность польской авиации в восточных районах накануне советского наступления составляла всего около 150-170 исправных боевых машин. Одной из острых проблем была нехватка топлива.
Польская кампания 1939 г. – первый опыт применения ВВС РККА во Второй мировой войне. Изменение политической ситуации в Европе привело к перенесению внимания советского военно-политического руководства на западные рубежи страны. Польская кампания стала характерным примером применения советской авиации в начале Второй мировой войны.
Силы советской авиации, сосредоточенные вдоль границы, намного превышали и имевшиеся фактически, и воображаемые возможности польских ВВС. Основной ударной силой бомбардировочной авиации являлись СБ. В Белоруссии они в основном сосредотачивались в полках 16-й, 18-й и 70-й авиабригад. Самой мощной являлась 16-я — три полностью укомплектованных пятиэскадрильных полка, уже хорошо освоивших эту технику. На Украине в боевой готовности находилась 10-я авиабригада, полки которой дислоцировались вокруг Белой Церкви. Ими же укомплектовали дальне-разведывательные эскадрильи, стоявшие в Быхове, Смоленске, Бердичеве. Всего на 1 сентября 1939 г. имелось 637 СБ. В качестве лёгких бомбардировщиков использовались бипланы P-Z. Их насчитывалось 286 штук. Тяжелые ТБ-3 планировали использовать, в основном, в качестве транспортных машин. Их в округах имелось 157, но техника устарела, оказалась сильно изношена и боеспособна была примерно половина от этого количества самолётов. На Белорусском фронте (в 3-м тбап из 75 машин исправных — только 38). Самолёты более поздних выпусков, с моторами М-34, по проценту боеготовых уступали старым бомбардировщикам, с моторами М-17. Две трети их в Киевском округе были прикованы к земле. Дальние бомбардировщики ДБ-3, сосредоточенные в армиях особого назначения, к операции не привлекались.
Истребительную авиацию представляли И-15бис (440 машин), И-16 (851, из них 40 пушечных в эскадрильях двухместных истребителей, таких как 5-я и 8-я на Украине) и ДИ-6, 94-я штурмовая — ДИ-6. К силам ВВС фронтов следует добавить авиацию армейских групп, имевших отдельные разведывательные эскадрильи, и эскадрильи, приданные корпусам. В этих частях имелись самолёты Р-10, P-Z, Р-5 и У-2. Р-10 тогда являлся новинкой. Он начал поступать лишь весной 1939 г., и к началу польской кампании ими успели полностью или частично перевооружить две аэ в Белоруссии (30-ю и 43-ю) и четыре на Украине (36-ю, 52-ю, 34-ю и 44-ю). Все они приняли участие в последовавших операциях. При этом старых Р-5 оставалось 247 машин. Приведенные цифры включают всю авиацию двух приграничных округов, вместе с запасными полками и резервом. На фронте задействовали значительно меньше техники.
Гражданская авиация специальных авиагрупп для поддержки войск в этой кампании не развертывала, ограничиваясь впоследствии отдельными рейсами на занятые Красной Армией аэродромы для доставки почты, газет, пассажиров.
17 сентября 1939 г. - переход Красной Армией через реку Збруч, по которой тогда проходила советско-польская граница.
17 сентября 1939 года Рабоче-Крестьянская Красная армия силами Белорусского и Украинского фронтов, развёрнутых накануне на базе приграничных Белорусского особого и Киевского особого военных округов, вторглась на территорию Польши. В советской историографии эту операцию принято называть «Освободительным походом Рабоче-Крестьянской Красной Армии», и она принципиально обособляется от немецкого вторжения в Польшу, начавшегося 1 сентября 1939 года.
Как в польской, так и в западной исторической литературе германское и советское вторжения часто считают частями единого целого. Общим названием для событий осени 1939 года в Польше является термин «Сентябрьская кампания» («Польская кампания 1939 года», «Оборонительная война 1939 года», «Польская война 1939 года»). В англоязычной литературе нередко используется объединяющий немецкую и советскую операции термин «Вторжение в Польшу»… С польской точки зрения между нападениями Германии и СССР не было принципиальной разницы. И та и другая страна напали без официального объявления войны. У обоих государств нашлись и подходящие поводы для вторжения. Немцы обосновали свою агрессию неуступчивостью Польши в вопросе Данцигского коридора, ущемлением прав немецкого меньшинства и, в конце концов, организовали Гляйвицкую провокацию, позволившую Гитлеру заявить о польском нападении на Германию. СССР, в свою очередь, оправдывал вторжение распадом польского правительства и государства, которые «не подают признаков жизни», заботой об «угнетавшихся» в Польше «единокровных украинцах и белорусах, брошенных на произвол судьбы» и даже о самом польском народе, который «был ввергнут» своими «неразумными руководителями» в «злополучную войну» (как указано в ноте, вручённой послу Польши в Москве утром 17 сентября 1939 года).
Ответственность за развязывание Второй мировой войны лежит на военно-политическом руководстве Германии. Советско-германский договор о ненападении, подписанный 23 августа 1939 года, являлся одним из многочисленных аналогичных договоров, подписанных в межвоенный период между европейскими государствами. И даже пресловутый дополнительный протокол к нему о разграничении сфер интересов не был чем-то уникальным. Раздел мира на сферы влияния между великими державами к первой половине XX века был устоявшейся практикой в международных отношениях. Иногда сферы влияния устанавливались безо всяких договоров, в одностороннем порядке. Ни советско-германский договор, ни секретный протокол не содержали обязательств со стороны заключавших его государств по развязыванию агрессивной войны или участию в ней. Пакт Молотова-Риббентропа лишь в какой-то степени развязал руки Германии, обезопасив её с одного из флангов. Но договоры о ненападении для того и заключаются. За то, каким образом Германия использовала появившиеся в результате возможности, Советский Союз никакой ответственности нести не может.
В 1938 году при аннексии чехословацких Судет у Германии действовал договор о ненападении с Польшей. Более того, Польша и сама приняла участие в разделе Чехословакии, введя войска в Тешинскую Силезию. Но именно Германия была инициатором раздела Чехословакии и именно она несёт за него ответственность.
В выступлении народного комиссара иностранных дел В. Молотова 22 июня 1941 г. есть такие слова о нападении Германии на СССР: «Это неслыханное нападение на нашу страну является беспримерным в истории цивилизованных народов вероломством. Нападение на нашу страну произведено, несмотря на то, что между СССР и Германией заключён договор о ненападении»… В юридическом плане существенной разницей между нападением Германии и «освободительным походом» Советского Союза было следующее. На начало 1939 года Польша имела подписанные договора о ненападении и с СССР, и с Германией. 28 апреля 1939 года Гитлер разорвал договор с Польшей, используя этот демарш, как рычаг для давления. Советско-польский договор о ненападении в мае 1934 года был продлён до 1945 года. И на сентябрь 1939 г. он оставался в силе… В своём коммюнике от 17 сентября 1939 г. посол Польши в Великобритании Э. Рачинский заявил: «Советский Союз и Польша согласились на определение агрессии, согласно которому актом агрессии считается любое вторжение на территорию одной из сторон вооружённых воинских частей другой стороны. Было достигнуто также соглашение относительно того, что никакие соображения политического, военного, экономического и иного характера ни в коем случае не могут служить предлогом или оправданием акта агрессии».
Основную часть времени, с момента обретения независимости, Вторая Речь Посполитая готовилась к войне против СССР. Вплоть до начала 1939 г. Советский Союз расценивался поляками, как наиболее вероятный источник военной опасности. На востоке проводилась большая часть военных учений и возводились долговременные укрепления, многие из которых неплохо сохранились до сих пор. Привычные ДОТы в болотистых низменностях Полесья дополнялись системой гидротехнических сооружений (дамб и плотин), позволявших быстро затопить значительные по площади территории и создать препятствия для наступающего противника. Польские укрепления на восточной границе в 1939 г. встретили противника с предельно ослабленными гарнизонами и не смогли оказать на ход боевых действий существенного влияния.
17 сентября 1939 г. от границ Украины и Белоруссии навстречу немцам ринулась Красная армия… Польское командование отдало приказ об эвакуации уцелевшей авиационной техники в Румынию.
Военный Совет РККА считал, что действия ВВС Украинского фронта проходили в период с 17 сентября по 15 октября 1939 г., а ВВС Белорусского фронта — по 16 октября 1939 года, соответственно.
В составе Киевского Особого военного округа и Белорусского Особого военного округа (впоследствии — Украинский и Белорусский фронты) были созданы мощные группировки войск, переименованные затем в армии. ВВС армейских групп также переименовывались в ВВС армий. В соответствии с приказом № 001014 от 15 сентября 1939 г., который подписали командующий ВВС БОВО комдив Гусев, военком полковой комиссар Листров и начальник штаба ВВС БОВО комбриг Шкурин, командующим ВВС 4-й армии назначался командующий ВВС Бобруйской армейской группы полковник Гущин. В приказе указывалось, что он «подчиняется командующему 4 А комдиву Чуйкову».
В боевой состав частей ВВС КОВО на 7 сентября 1939 г. входило 977 самолетов всех типов. По состоянию на 9 сентября 1939 г. из Белорусского в Киевский военный округ осуществлялась переброска трех истребительных (ИАП) и трех бомбардировочных полков СБ с управлениями двух авиабригад. К исходу 9 сентября всего в КОВО было переброшено 106 И-16, 73 И-15, 167 СБ, 15 ТБ-3. Отстал и разбился 1 самолет И-16, в БОВО из-за неисправностей и по другим причинам осталось 5 И-16 и 1 СБ.
Боевой состав частей ВВС БОВО на 12 сентября 1939 г. насчитывал 1166 машин всех типов. Всего к «Освободительному походу» по данным П. Аптекаря привлекалось до 4000 советских самолетов.
Боевой приказ № 001 штаба ВВС Белорусского фронта от 16 сентября 1939 г. В пункте «е» приказа авиации предписывалось: «С авиацией германской армии в бой не вступать, госграницу с ЛАТВИЕЙ и ЛИТВОЙ не нарушать. Действия авиации направить на уничтожение живой силы, технических средств и авиации противника».
К началу наступления ВВС армий и фронтовая группа Белфронта имели следующий состав: ВВС 3-й А (Армии) — 70-я ЛББ (легкобомбардировочная бригада) в составе 15-го ИАП (истребительного полка), 5-го и 6-го ЛБАП (легкобомбардировочных полков),10-й отдельной истребительной эскадрильи и 4-й ДРАЭ (дальней разведывательной авиационной эскадрильи); ВВС 11 А — 58-я ИАБ (истребительная бригада) в составе 21-го и 31-го ИАП, 31-го СБАП (скоростной бомбардировочный полк), 5-го ШАП (штурмовой авиационный полк); ВВС Дзержинской конно-механизированной группы — 66-я ИАБ (33-й и 41-й ИАП), 39-й СБАП, 14-й ШАП10; ВВС 10 А — 10-й ИАП; ВВС 4 А — 35-й ИАП. Фронтовая группа ВВС включала в себя 16-ю СББ (скоростную бомбардировочную бригаду) — мощное ударное соединение в составе 13-го, 18-го, 54-го СБАПов; 18-й АБ (из ее состава предписывалось выделить 31-й СБАП в состав ВВС 3 А и истребительным полком прикрывать г. Смоленск и аэродромы (Шаталово, Боровская); 56-й ИАБ предписывалось выделить 10-й ИАП в состав ВВС 10 А и 35-й ИАП — в состав 4-й А, а 4-й ИАП должен был прикрывать 23-й стрелковый корпус. 3-й ТБАП (тяжелобомбардировочный полк) находился в резерве. Он должен был быть готовым к обеспечению частей ВВС воздушным транспортом, а с 17 сентября и ночью 18 сентября — к ночным бомбардировочным действиям.
Линия боевых действий определялась следующим образом — армейская авиация действовала до линии Свенцяны, Вильно, Слоним, Пинск, а фронтовая — до линии Гродно, Волковыск, Кобрин. Для бомбардировщиков напряженность вылетов на 17 сентября определялась как не более 1, на 18 сентября — не более 2-х. Для истребителей на 17 сентября — не более 3-х, на 18 сентября до 4-х. Согласно Приложению к Приказу № 001, который подписали начальник штаба ВВС Белорусского фронта комбриг Шкурин и военком штаба ВВС батальонный комиссар Трубачев, командующий ВВС Белфронта приказал довести до личного состава приказ и задачу 16.09 в 19.00.
Авиация армий и фронтовая группа Укрфронта имели следующий состав: ВВС 12-й А располагали 25-м и 28-м ИАП из 59-й АБ; ВВС 6-й А — 69-м ИАП из 69-й АБ и 2-м,11-м ЛБАП из 62-й АБ. Своей авиации не имела 5-я А. ПВО Киева обеспечивала 22-я ИАБ. Фронтовая авиация располагала 10-й и 55-й СББ, 1-й АБ, 51-й ШАБ (штурмовой авиабригадой) в составе 3-го и 7-го ШАП; 34-й, 36-й, 44-й, 52-й ОРАЭ (отдельными разведывательными эскадрильями), а также 5-й и 8-й эскадрильями двухместных истребителей.
17 сентября 1939 года, когда стало очевидным, что поражение Польши неминуемо, войска Красной Армии пересекли советско-польскую границу и вступили на украинские и белорусские земли, входившие в тогда состав польского государства. В наступлении принимали участие войска Белорусского и Киевского военных округов. Было задействовано 300 - 500 самолетов различных типов. Советский Союз применил истребители «И-15бис», «И-16», «И-15» и «И-153». Основным бомбардировщиком был «СБ-2». Некоторые части имели на вооружении разведчики «Р-5» и «R-Z». (https://lektsii.org/5-19899.html).
17 сентября 1939 г. в бой вступили части Белорусского и Киевского особых военных округов. В их составе была и авиация, в основном истребители И-15бис, И-16 и И-153. Польские части имели приказ не вступать в боевое соприкосновение с советскими частями, однако столкновения в воздухе имели место. Так, в первый день вторжения в 10.00 подпоручик Тадеуш Коц из 161-й истребительной эскадрильи сбил советский Р-5. В тот же день Станислав Загорский из 113-й эскадрильи во время разведывательного полета на P-11 был атакован тремя советскими истребителями. Заторский смог повредить два самолета противника, которые, дымя, ушли на восток, но сам был подбит и разбился в предместье Сарн. (http://www.airwar.ru/history/af/poland/poland.html).
Хроника воздушных сражений 17 сентября 1939 года:
- Около 10 утра состоялся первый бой в воздухе. Подпоручик Т. Коц сбил советский «Р-5».
- Пилот «Р.11» С. Заторский во время разведывательного полета был атакован тремя советскими истребителями. Польский летчик смог повредить два самолета противника, которые, дымя, ушли на восток, но сам был подбит.
- Три бомбардировщика «СБ-2» с малой высоты сбросили бомбы на железнодорожную станцию Тарнавица Лешна (около Станислава). Подоспевший «P.11» атаковал и поджег все три машины.
- 12 средних бомбардировщиков нанесли удар по отряду Корпуса охраны границы полковника Табачиньского.
- Советскими бомбардировщиками был атакован польский бронепоезд "Гловацкий", противовоздушная оборона которого подбила один самолет.
Польским пилотам на их устаревших машинах советские истребители оказались вполне «по зубам». А польская противовоздушная оборона смогла противостоять натиску советских бомбардировщиков, по крайней мере, в первый день конфликта. В тот же день, 17 сентября 1939 г. польская армия практически прекратила организованное сопротивление - войну на два фронта истекающая кровью Польская армия вести была не в состоянии. (https://lektsii.org/5-19899.html).
17 сентября 1939 г. было выполнено значительное количество вылетов — 618 (из них — 236 бомбардировщиками СБ). Но польская авиация уже не представляла опасности.
Из Разведсводки № 1 штаба ВВС Белфронта по состоянию на 23.00 17 сентября 1939 г. следовало, что «авиация противника ограничилась в течение 17.9. только отдельными разведывательными полетами и для вскрытия сосредоточения группировки и выдвижения наших частей, слабо проводилась разведка наших аэродромов и боевой активности не проявляла».
В оперативной сводке № 001 штаба Белорусского фронта в Смоленске, составленной к 23.30 17 сентября констатировалось: «Боевая работа ВВС по неблагоприятным метеоусловиям (низкая облачность) ограничивалась разведкой противника и прикрытием действий своих войск».
Согласно сведениям о вылете частей ВВС 4-й А на выполнение боевого задания, 17 сентября несколько истребителей И-16 вернулись из-за плохой погоды.
В Оперсводке № 001 Штаба ВВС 4-й А, составленной по состоянию на 17.00 17 сентября 1939 г., отмечалось, что истребители воздушных боев не проводили и потерь не несли. Задачу дня выполняли 23 экипажа И-16 и 18 И-15. Разведчики, совершившие 10 экипаже-вылетов, группировки противника не обнаружили. Делался вывод, что «в полосе действий ВС противника на аэродромах и в воздухе не было».
17 сентября 1939 г. три бомбардировщика СБ-2 с малой высоты сбросили бомбы на железнодорожную станцию Тарнавица Лешна (около Станислава). Подоспевший P-11с атаковал и поджег все три машины, которые упали под Оттыньой. В тот же день 12 бомбардировщиков СБ-2 нанесли бомбовый удар по отряду Корпуса охраны границы полковника Табачиньского. В районе Сарн бомбардировщиками был атакован польский бронепоезд "Гловацкий", противовоздушная оборона которого подбила один самолет. На этот бронепоезд был снова совершен налет 20 сентября в районе Рафалувка. В этот раз его зенитчики записали на свой счет две советские машины (и еще повредили). (http://www.airwar.ru/history/af/poland/poland.html).
17 сентября 1939 г. боевые действия советской авиации начались с ударов по местам дислокации польских войск, железнодорожным узлам, аэродромам. Последние успеха не имели. Так, капитан С. Цвинар командир 15-го бомбардировочного дивизиона вспоминал: "В 07:30 над аэродромом Бучач появились шесть И-16. Мы не знали, что это значит. Их пилоты обнаружили нас. В Коломые находился генералы Зайоц и Уески со штабом. Им сообщили о виденных советских истребителях и о том, что большевики перешли границу Польши. Вернувшись в Бучач около 16:30, мы застали наши самолеты готовыми к вылету... Девять советских самолетов отбомбились по нашему аэродрому, но все бомбы легли мимо". О том, насколько внезапным оказался для поляков советский удар говорит тот факт, что командир истребительного дивизиона IV/1 узнал об этом после того, как ему позвонили из полиции! Фактически, на восточной границе Польши к этому времени практически не оставалось не только частей прикрытия, но даже пограничников.
В оперативной сводке Генштаба РККА от 17 сентября 1939 г. сообщалось: "Наша авиация сбила: 7 польских самолетов и вынудила к посадке 3 тяжелых бомбардировщика, экипажи которых задержаны". "Сводка штаба ВВС РККА упоминает всего о трех самолетах (типы не указаны), сбитых в районе Ковеля. Все они сбиты советскими истребителями, летчики попали в плен", - сообщал В. Котельников. В оперативной сводке №2 Управления пограничных войск НКВД Киевского округа о действиях пограничных отрядов в период перехода границы частями Красной Армии на территорию Польши от 17 сентября 1939 г. сообщается о принудительной посадке в 09:25 советскими истребителями польского самолета (предположительно истребителя), который нарушил госграницу.
17 сентября 1939 г. является единственным, когда в широких масштабах применялись советские бомбардировщики. Бомбили аэродромы, военные городки, железнодорожные станции. 62-я легкобомбардировочная бригада (2-й и 11-й лбап на P-Z) атаковала две цели — железнодорожные станции Борки Вельке и Ходачкув. Действовали, как на полигоне — ни одного выстрела с земли не последовало. Штаб бригады докладывал: «Авиация противника на данном участке отсутствует»… Посланные бомбить аэродромы экипажи сообщали, что самолётов там нет. В Ровно бомбы сбросили на аэродромные сооружения, из Луцка и Млынува вернулись назад ни с чем. Такая же картина наблюдалась практически по всему фронту. Имелись лишь единичные случаи обнаружения польских самолётов на земле. Вечером по возвращении, летнаб Подлесный из 44-й раэ (на Р—10) записал в своем рапорте: «Аэродром в 2 км восточнее Микулинце, 3 самолёта, горела дымовая шашка».
Основными целями бомбардировок стали железные дороги. Группа СБ подожгла эшелон на подходе к станции Иванковцы. Капитан Левченко (1-я абр, Украинский фронт) так описал события первого дня: «Наши три звена получили задание разрушить железнодорожные перегоны в районе Станиславова, где укрепились польские части. Вылетели рано утром 17 сентября 1939 года. В районе Станиславова попали в сильнейший дождь. Облачность была низкой. Перешли на бреющий полёт. В районе Черткова встретили польский бомбардировщик. По всей вероятности, поблизости находился действующий аэродром. Польский самолёт бросился наутёк. Не изменяя маршрута, мы продолжали полёт. У станции Хриплин левое наше звено отошло на свою цель. Уже минут через пять мы увидели разрывы бомб. Товарищи выполнили свое задание блестяще. Отбомбив свою цель, мы вышли ещё на запасную — станцию Бучач, где обстреляли из пулемётов польский воинский эшелон».
Авиация противника практически бездействовала. Советские истребители, прикрывавшие продвижение войск, возвращались с однообразными докладами: «Огня с земли и воздуха никто не вёл, в бой ни с кем не вступали». В воздухе попадались свои же И-15, И-16, СБ. Официальная сводка Информбюро за 17 сентября 1939 г. говорит о семи сбитых польских истребителях и трёх принуждённых к посадке «тяжёлых бомбардировщиках». Сводка штаба ВВС РККА упоминает о трёх самолётах (типы не указаны), сбитых в районе Ковеля. Все они сбиты советскими истребителями, лётчики попали в плен. «Безработных» истребителей стали привлекать к разведке, попутно они штурмовали попадающиеся автомашины, поезда, обозы. Так, звено И-16 в 14-20 вылетело на разведку в район Тарнополя. На Жеребки шла колонна пехоты. Истребители снизились до 700 метров и обстреляли её из пулемётов.
Наибольшая нагрузка выпала на долю войсковой авиации, осуществлявшей ближнюю разведку непосредственно на путях продвижения войск… Радиостанциями, как правило, не пользовались, сбрасывая донесения с вымпелами или сообщая сведения по телефону уже с базового аэродрома. Примеры донесений: «Обнаружено: в районе Тарнополь лагерь в 20 палаток», «На станции Максимовка ж/д состав до 30 вагонов», «Збараж-Волохувка двигалась автоколонна 10-12 автомашин на юг». При случае разведчики бомбили и обстреливали польские войска: «Городынице восточнее в 1 км 3 самолёта произвели бомбометание 6 бомб». Описываемый в польской литературе случай со сбитием советского Р-5 нашими документами не подтверждается. За 17 сентября удалось обнаружить только упоминание об одном P-Z, совершившем по неизвестным причинам вынужденную посадку в районе Инзука.
Зенитные части польской армии особой активности не проявляли. Зафиксированы обстрелы наших разведчиков зенитной артиллерией над Ковелем, Луцком и Галичем. Повсеместно же в рапортах встречалась фраза «Пробоин нет».
Продвижению Красной армии на восток 17 сентября 1939 г. польская авиация практически не мешала. Наблюдались польские самолёты-разведчики, но ни бомбить, ни обстреливать они не пытались. Единственным исключением можно считать налёт на сосредоточение войск на восточной окраине деревни Фридриховка. Бомбами уничтожили два грузовика с горючим, шесть человек погибли и пятеро получили ранения… Скорее всего, одна из групп наших бомбардировщиков, потеряв ориентировку, ударила по своим. Уже к вечеру 17 сентября 1939 г. советское командование поняло, что организованного сопротивления польских войск они не встретили. Перед Восточной (Волочинской) армейской группой противника вообще не было, перед Каменецкой — разрозненные группы пограничников, предпочитавшие откатываться без боя. Сильное сопротивление встретили лишь в укрепрайонах.
Описание летчиком Зыкановым, командира звена истребителей, эпизода воздушного боя над Польшей (17 или 18 сентября 1939 г.), которое было опубликовано в 1939 г. в журнале "Самолет". "Вдруг мы заметили, что с аэродрома поднялся какой-то самолет. По опознавательным знакам мы установили, что это польская машина… Когда я подошел к нему метров на 50, он открыл по моему самолету огонь. Я дал одну пулеметную очередь, вторую, третью. Польский самолет задымился и быстро пошел к земле. Продолжаю стрелять. Бомбардировщик противника врезался в землю. При посадке наблюдатель погиб, а летчик-офицер побежал к лесу… Дал по нему очередь и убил его".
Существовал приказ главнокомандующего польской армией маршала Эдварда Рыдз-Смиглы: "Советы вмешались. Приказываю отступать на Румынию и Венгрию кратчайшими путями. С большевиками не воевать, только в случае нападения с их стороны, либо угрозы разоружения частей. Задача Варшавы и городов, которые сражались с немцами, остается прежней. Города, к которым подошли большевики, должны обсудить с ними вопросы эвакуации гарнизонов в Венгрию или в Румынию". Это не могло не сказаться отрицательно на боевой активности польских войск, которые, в начале кампании, в массе своей и так не воспринимали Красную Армию, как противника.
После получения сообщения о пересечении советскими войсками польской границы, командующий польской авиацией Ю. Зайонц приказал выполнять разведполеты и противодействовать действиям авиации нападающей стороны. (https://lektsii.org/5-19899.html).
Решение об эвакуации авиации было принято еще до вступления советских войск. Около 160 военных самолетов полякам удалось эвакуировать в Румынию. Часть самолетов попала в Венгрию и Литву. Практически без потерь прошла эвакуация самолетов польской гражданской авиации "Лот".
Во второй половине дня 17 сентября 1939 г. командующий польской авиацией генерал Й. Заяц приказал, чтобы все исправные самолеты из боевых, учебных и резервных частей перелетали в Румынию. Всего туда перелетело около 300 машин. Также границу пересекли 10 100 авиаторов и 2 100 высококвалифицированных конструкторов, инженеров и других авиационных специалистов.
К 17 сентября 1939 года остатки польских самолётов были эвакуированы в ещё нейтральную на тот момент Румынию. Всего было спасено почти 100 машин в эти дни, причём 40 из них были «Караси».
17 - 18 сентября 1939 г. большинство польских летчиков пересекло польско-румынскую границу и направилось во Францию, а затем в Великобританию, где многие продолжили борьбу с немцами. (https://lektsii.org/5-19899.html).
Согласно приказу командования, большинство польских летчиков пересекло польско-румынскую границу и направилось во Францию, а затем в Великобританию, где многие продолжили борьбу с немцами. Несколько уцелевших самолетов в течение еще двух недель летали над страной, почти полностью оккупированной немецкими и советскими войсками. Некоторые из них успешно воевали даже в начале октября. (https://lektsii.org/5-19899.html).
Польские источники: «Рано утром 17 сентября 1939 г. после получения сообщений о вторжении РККА, командующий польской авиацией генерал И. Зайоц отдал приказ произвести воздушную разведку польско-советской границы. Выполняя его, над местечком Рокитно подпоручик Станислав Богуслав Заторский из 113-й истребительной эскадрильи, который вылетел с аэродрома Петляковце Старе близ Бучача (к югу от г. Тарнополь), сбросил в районе казарм Корпуса пограничной охраны пакет с сообщением. При возвращении он был атакован звеном советских истребителей. Сообщается, что в бою было повреждено два советских самолета, за которыми оставался дымный след, а польский пилот, приземлившейся под Пинском, был ранен и позже скончался по дороге в госпиталь… Его однополчанин поручик Микса, вылетевший на разведку одновременно с Заторским, писал: "После взлета иду на малой высоте. Спустя 10 минут я увидел на шоссе унтер-офицера, ехавшего на легковой открытой машине на запад. Мне показалось, что что-то явно не в порядке, так как он мчался как сумасшедший. Уже через две минуты я оказался над городом, названия которого не помню и увидел въезжающие в него с трех сторон длинные колонны бронетехники. Чьи они были я понять не смог, а потому развернулся обратно к шоссе, на котором видел легковую машину. Догнав автомобиль, я сел перед ним на шоссе и тут все и выяснилось. Это пехотинец был из гарнизона того города. Причем, когда он выехал из города, северо-восточная часть города уже была захвачена советскими войсками. Вначале я не знал что делать: возвращаться или лететь дальше, так как приказ гласил, что концентрация советских войск должна быть лишь к востоку в нескольких км от границы, а они были уже рядом с Петляковцами. Я решил еще раз слетать и рассмотреть эти колонны повнимательнее. Лечу на северо-запад. Тут меня буквально затрясло. Трудно было даже представить такие огромные массы войск: впереди шли танки, за которыми двигалась кавалерия, за ними опять танки и кавалерия. Невероятно, этого не может быть, но я вижу все это собственными глазами. Огромные массы войск... Возвращаюсь в направлении Петляковце. Долетаю до места где видел танки и бронемашины и вижу как моторизованный батальон польских пограничников движется в направлении советских войск. Их разделяло каких 15 км. Подлетаю, покачиваю консолями. Показываю направление и тут же забываю о всех приказах. Их горстка, а впереди страшная масса. И так немцы на нас навалились, а что теперь? Лечу снова в сторону русских войск. По мне никто не стреляет, но кони встают на дыбы. Не знаю что делать, но затем решаю атаковать и делаю несколько заходов. В ответ загремели выстрелы из винтовок и ударили пулеметы. Снова поворачиваю в сторону пограничников. Батальон по прежнему двигается вперед, может быть так и должно быть, так как на аэродроме говорили, что русские не будут воевать с поляками, а идут бить немцев. Что делать? Вспоминаю приказ и поворачиваю… Вижу знакомые ориентиры, а затем и свой аэродром куда и приземляюсь. На аэродроме меня уже ждут полковник Павликовский и майор Вервицкий. Докладываю о результатах разведки и тут же получаю приказ лететь к командующему авиацией генералу Зайцу".
Имеется информация о советских потерях. Сообщается, что перед отлетом в Румынию подпоручик Т. Коц из 161-й истребительной эскадры сбил над местечком Делятын (Станиславовское воеводство) советский самолет-разведчик. Эта информация, согласно данным В. Котельникова, не подтверждается отечественными документами, которые сообщают лишь о случае вынужденной посадки в этот день самолета P-Z в районе Инзука.
Неизвестный польский пилот-истребитель сбил два бомбардировщика и тяжело повредил третий (они бомбили железнодорожную станцию Тарновице Лесьна). Факт уничтожения как минимум одного самолета подтверждается показаниями очевидцев, согласно которым двух раненых советских летчиков отвезли на автомобиле в госпиталь. Из-за нехватки топлива истребитель не дотянул до румынской границы и сел в расположении советских войск, а его пилот попал в плен.
Первые поединки над Западной Украиной с летчиками ВВС РККА поляки провели за несколько лет до второй мировой. В 1936 г. Корпусу пограничной охраны придали 111-ю истребительную эскадрилью, которая стала базироваться на аэродроме Сарны. В сентябре, спустя несколько дней после прибытия на Волынь, подпоручик В. Урбанович в ходе патрульного полета вдоль границы перехватил и сбил одиночный Р-5, потерявший, по-видимому, ориентировку и залетевший в воздушное пространство соседей. Советская сторона не осталась в долгу, уничтожив в воздухе 22 мая 1937 г. самолет Р. 7 (борт 6. 135) пилота 123-й истребительной эскадрильи капрала М. Парафинского, который упал около поселка Богуши.
Специфика польской кампании заключалась в крайне непродолжительном периоде воздушных боев и ударов по аэродромам. Ситуация "авиация против авиации" практически сразу перешла в ситуацию "авиация против наземных войск" - для наступающей советской стороны (соответственно, "наземные войска против авиации" - для обороняющейся польской). Это объясняется двумя обстоятельствами: во-первых, измотанные непрерывными боями с немецкими силами значительно поредевшие польские ВВС и без того уже действовали на пределе возможного, а, во-вторых, открытие Красной Армией второго фронта ускорило экстренную эвакуацию уцелевших польских самолетов и сам фактор наличия воздушного противника как такового для РККА уже на третий день войны просто перестал существовать. Сфера борьбы в прямом смысле слова переместилась "с небес на землю": советская авиация могла целиком и полностью перейти на поддержку сухопутных войск, а ее противник, располагавший лишь сконцентрированным на авиабазах значительным количеством летно-технического персонала вынужден был противостоять стремительному натиску последних.
17 сентября 1939 г. начался Освободительный поход Красной Армии на земли Западных Украины и Белоруссии. Остатки польских ВВС не могли оказать сколь-нибудь серьезное сопротивление мощной авиагруппировке Белорусского и Киевского особых военных округов, в которой доминировали истребители И-15бис, И-16 и И-153, а также бомбардировщики СБ.
Поляки получили приказ не вступать о столкновения с советской авиацией, однако в первый день операции несколько воздушных боев все же состоялось. Согласно польским данным, 17 сентября 1939 г. удалось уничтожить не менее трех неприятельских самолетов, потеряв два своих. Подпоручик Т. Коц из 161-й истребительной эскадрильи сбил разведчик Р-5, который упал в районе Делятима. Подпоручик С. Заторский из 113-й эскадрильи во время разведывательного полета на Р. 11с подвергся атаке трех И-16, смог повредить два из них, но сам был подбит и разбился в предместье Сарн при вынужденной посадке. В районе Городенки советские истребители сбили легкий разведчик LWS-3 Mewa из 24-й разведэскадрильи (экипаж: подпоручики Соберальский и Раношек). Возможно, именно эту победу описал командир звена Зыканов в своей статье, опубликованной осенью 1939 г. в журнале "Самолет".
Польские разведчики-корректировщики R-XIII и RVD-XIV.
Учебным самолетам PVS-26 пришлось повоевать в сентябре 1939 г.
17 сентября 1939 г. три СБ-2 сбросили бомбы на железнодорожную станцию Тарнавица Лесна, что под Станиславом. Согласно польским данным, два этих бомбардировщика сбил одиночный Р.11. Польским исследователям не удалось установить имени пилота, который добился столь заметного успеха. Существует лишь предположение, что отличиться мог один из летчиков 161-й или 162-й эскадрилий, который после боя не дотянул до румынской границы, сел на вынужденную и попал в советский плен. 17 сентября 1939 г. один СБ упал в районе городка Оттиня, и на следующий день его экипаж похоронили красноармейцы. О судьбе другой машины докладывали в рапортах местный полицейский С. Пелиа и командир 24-й польской пехотной дивизии п-к Творжидл. Согласно этим документам, экипаж покинул с парашютами горящий самолет и попал в плен.
Один из наиболее мощных авиаударов пережили жители города Ровно, над которым ранним утром 17 сентября 1939 г. появились, как пишет польский историк И. Синк «Девять эскадрилий бомбардировщиков СБ, насчитывавшие по девять машин каждая. Целями для их экипажей стали крупные склады и железнодорожная станция. Крупные группы советских бомбардировщиков атаковали военные объекты и объекты транспортной инфраструктуры в Новой Вилейки, Тарновцев, и Лесной (район Надворной)».
Подпоручик С. Загорский из состава 113-й истребительной эскадрильи был в числе немногих польских летчиков, осмелившихся вступить в бой с ВВС РККА 17 сентября 1939 г. После завершения разведки он вступил в воздушный бой, в ходе которого повредил два советских истребителя, но был сам сбит и погиб в обломках своего Р.11.
В последующие дни активность советских ВВС резко снизилась, ограничиваясь в основном ближней разведкой и эпизодическими налётами на сосредоточения польских войск.
В донесении Главного управления пограничных войск в НКВД от 18 сентября 1939 г. говорилось о боевых действиях Славутского пограничного отряда Киевского округа в первый день войны: "В 15.00 курсом с запада на восток на высоте 300 м над селом Поддубцы прошло шесть самолетов с советскими опознавательными знаками. В районе заставы ими было сброшено три бомбы, после чего самолеты ушли в направлении Корец, сбросив на польской территории пять бомб".
18 сентября 1939 г. наши бомбардировщики в районе Львова встретились с несколькими «Р-24» (видимо, Р-11) и разошлись без боя. У аэродрома Злочув группу СБ атаковали два истребителя «неизвестного типа», сделавших два захода, но не нанесших СБ никаких повреждений. Под Львовом зафиксировали и встречи с немецкими «Мессершмиттами».
18 сентября 1939 года, по польским данным, в районе Сарн бомбардировщики СБ атаковали бронепоезд № 51 "Бартош Гловацкий", ПВО которого сбила один самолет.
Одну из машин Ju 52 польские зенитчики сбили утром 18 сентября 1939 года, когда судьба Львова уже практически были решена хлынувшими в Западную Украину частями Красной Армии. Транспортник упал в болото возле поселка Шкло и через несколько дней его нашли красноармейцы из 6-го стрелкового корпуса.
С первых дней советско-польской войны были приняты согласованные меры по обеспечению безопасности немецких войск от действий ВВС РККА. 18 сентября 1939 г. командование Украинского фронта передало штабам Северной, Восточной и Южной армейских групп информацию, что командование германских войск приказало своим частям в случае приближения советских самолетов выкладывать опознавательные белые полотнища, по возможности в виде свастики, а также пускать вперемежку зеленые и красные ракеты.
Польские самолеты перелетали в период с 17 по 28 сентября 1939 г. также на территорию Латвии, Литвы, Венгрии, Эстонии, Швеции, СССР.
19 сентября 1939 г. в районе Владимира-Волынского «Р-24» в пять вечера безуспешно обстрелял советский самолёт-разведчик. В тот же день, двумя часами раньше, три истребителя атаковали звено СБ, но их отогнали огнем воздушные стрелки. На танковое подразделение капитана Рябоконя, подходившее к Дубно, совершили налёт три польских разведчика. Они сбросили мелкие бомбы и обстреляли колонну. Танки остановились. Наводчик одной из машин, красноармеец Олихвер, извлек из танка ручной пулемёт, установил его на башне и открыл огонь. Ему удалось сбить один из самолётов. Два других улетели. О сбитом в тот же день советскими зенитчиками под Чертковом PWS-26 никаких сведений не найдено.
19 сентября 1939 г. в 5 км западнее Калуш разведчики наткнулись на обстрелявший их польский бронепоезд.
19 сентября 1939 г., на следующий день после окончания эвакуации остатков польских ВВС, по поручению своего правительства, посланник Румынии в СССР Н. Диану посетил главу советского правительства и наркома иностранных дел В. Молотова. Послу был задан вопрос: «Не могут ли произойти, в связи с тем, что на территории Румынии находится польское правительство, главные военные руководители и 500 польских военных самолетов, какие-нибудь неожиданности для Советского Союза?".
19 сентября 1939 г. во время встречи посланника Румынии в СССР Н. Диану с В. Молотовым советской стороной был задан вопрос: «Не могут ли произойти в связи с тем, что на территории Румынии находится польское правительство, главные военные руководители и 500 польских военных самолетов какие-нибудь неожиданности для Советского Союза?».
Проводившаяся по приказу польского командования эвакуация авиатехники в Румынию не осталась незамеченной. Её значение сильно преувеличивали, ибо надо было увязать данные разведкой оценки численности авиации противника и реальным наличием её на фронте. Предполагалось, что к 20 сентября 1939 г. в Румынии, Литве, Латвии и Эстонии находились уже более 500 польских самолётов.
После 20 сентября 1939 г. в небе находились только советские самолёты. Штабы Красной армии поняли, что им противостоят лишь разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрёпанные немцами и отведённые в тыл на доукомплектование. Они были плохо вооружены и полностью лишены прикрытия с воздуха. Многие из них организованно сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие пытались прорваться к румынской или венгерской границам, стараясь уклониться от боев с советскими войсками.
Вечером 20 сентября 1939 г. звено самолётов попало под пулемётный огонь над окраиной Гродно, две машины получили пробоины.
21 сентября 1939 г. зенитная артиллерия обстреляла разведчик западнее Гродно.
Третья декада сентября была отмечена активными действиями ВВС, которые провели серию атак против отходящих на запад группировок польских войск. Авиация действовала главным образом на стыке 4-й А Белорусского и 5-й А Украинского фронтов.
Согласно Оперсводке № 004 штаба ВВС 4 А, составленной к вечеру 21 сентября 1939 г. для начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина, с 15 до 18 часов авиация 4 А провела разведку и штурмовку эшелонов в районе Пинск — Кобрин. Противник был обстрелян на станциях Городец, Дрогичан, Иваново, причем на первой были зажжены эшелоны и остановлен паровоз. В документе отмечалось: «Во всех пунктах самолеты были обстреляны с паровозов и с земли. Один самолет имеет четыре пробоины. Воздушных боев не было. Потерь нет. Части готовы выполнять боевую задачу 45 экипажами».
Вопросы, связанные с авиационной тематикой, были затронуты на переговорах К. Ворошилова и Б. Шапошникова с представителями Германского военного командования в лице генерал-майора Е. Кестринга (военный атташе Германии в Москве), полковника Г. Ашенбреннера (занимал пост авиационного атташе Германии в СССР вплоть до июня 1941 г.) и подполковника Г. Кребса (с 1936 г. - помощник военного атташе в Москве, участник Польской кампании) о порядке отвода германских войск и продвижения советских войск на демаркационную линию, которые начались 20 сентября 1939 г. В подписанном 21 сентября 1939 г. советско-германском протоколе говорилось, что германским командованием будут приняты необходимые меры, чтобы сохранить от порчи и уничтожения до передачи представителям Красной Армии важные военные оборонительные и хозяйственные сооружения, в частности - аэродромы. В параграфе 6 сообщалось: "При движении на запад германских войск авиация Германской армии может летать только до линии арьергардов колонн германских войск и на высоте не выше 500 метров, авиация Красной Армии при движении на запад колонн Красной Армии может летать только до линии арьергардов колонн Красной Армии и на высоте не выше 500 метров". Такие же положения были зафиксированы в новом соглашении от 2 октября 1939 г. военных представителей сторон того же состава в связи с установлением новой линией границы и необходимости нового перемещения советских и германских войск. Теперь за сохранность аэродромов отвечало уже командование Красной Армии. Командующий Белорусским фронтом командарм 2 ранга М. Ковалев 2 октября 1939 г. отправил в Москву телеграмму с критикой установленной линии границы между Германией и СССР, указывая на то, что "установленная граница по р. Буг у г. Брест-Литовска крайне невыгодна для нас... Замечательный аэродром у Малашевичи достанется немцам", - отмечал он и просил "пересмотреть границу в районе Брест-Литовска". На следующий день из Москвы пришел ответ, что границу невозможно изменить… Советские войска, чтобы сохранить за собой всю Брестскую крепость, запрудили Буг и взорвали перемычки крепостного рва, выдав его немецким представителям за русло реки, по которому и была проведена граница…
На территории, занятой РККА, находилось некоторое количество самолетов Люфтваффе в неисправном состоянии. После отказа пропустить технических специалистов для возможного восстановления этих машин, советская сторона сама доставила имевшуюся авиатехнику в разобранном виде к границе для передачи германским представителям.
21 и 22 сентября 1939 г. советские бомбардировщики атаковали лагеря 3 полка Корпуса охраны границы к востоку Влодавы. (http://www.airwar.ru/history/af/poland/poland.html).
Бомбардировщики и штурмовики ВВС РККА наносили удары по отдельным очагам сопротивления и скоплениям польских войск. 22 сентября 1939 г. советские самолёты около трёх часов бомбили и обстреливали несколько колонн, общей численностью около двух полков пехоты, на дорогах в районе Колки-Городок-Лешневка-Лисово. Польские солдаты отбивались малокалиберными зенитными пушками и пулемётами. Преследуемые авиацией части «с большими потерями» рассеялись в окружающих лесах.
22 сентября 1939 г. звено связи командования Украинского фронта напоролось на позицию зенитчиков в роще в 2 км южнее Львова. Ведущий самолёт получил большую пробоину в правой плоскости. Но такие случаи встречались всё реже.
22 сентября 1939 года, когда бронепоезд № 51 "Бартош Гловацкий" находился в районе Рафаловки, он снова подвергся авианалету. Зенитчики и в этот раз не оплошали, записав на свой счет две советские машины.
В Оперативной сводке № 7 Опергруппы штаба 4 А от 22 сентября 1939 года, которую подписали Начальник штаба полковник Викторов, батальонный комиссар Кирюхин и начальник оперативного отдела полковник Долгов, было зафиксировано следующее: «Потери. В 16.00. бандой в районе станц. ГОНЧАРИ сбит истребитель. Самолет и летчик сгорели. 3 самолета не прилетели на аэродром. Разыскиваются». Кроме указанного в Оперсводке самолета, упавшего в районе станции Гончары (около 25 км к югу от Барановичей), еще два совершили вынужденную посадку, а один самолет пропал без вести. В тот же день, по данным командования 32-й танковой бригады 4 А, была отмечена и небоевая потеря — при посадке в тумане произошла авария самолета У-2 № 7452. Экипаж — лейтенант Куламза и моторист Корнев — не пострадали. В конце дня советская авиация обеспечила уничтожение польского бронепоезда, который препятствовал продвижению советских войск, разгромил 18 сентября 1939 г. колонну из грузовиков и гусеничных тягачей, которую сопровождали несколько трехосных бронеавтомобилей. Бронепоезд был атакован при подходе к Ковелю около 22 часов, а ночью 23 сентября 1939 г. его поврежденные остатки были уничтожены своей командой.
23 сентября 1939 г. советские бомбардировщики несколько раз атаковали корабли Пинской флотилии, отходившей из Каменя-Каширского к Кадаве. Последняя, располагала несколькими довольно мощными мониторами вооруженными 100-мм гаубицами и 76-мм полевыми орудиями и бронекатерами с 37-мм пушками, не считая многочисленных колесных пароходов. К счастью, мощных 40-мм "Бофорсов" у польских моряков не было и они отбивались только пулеметами, огнем которых все-таки смогли сбить один самолет. Поскольку вскоре флотилия практически в полном составе была захвачена нашими войсками, можно предположить, что удары "сталинских соколов" не нанесли ее кораблям существенных потерь.
Во время встречи с заведующим восточноевропейским отделом НКИД СССР А. Лаврентьевым 23 сентября 1939 г. Н. Диану сообщил: «Вместо названных т. Молотовым 500 самолетов в Румынии находится 150 самолетов, из них лишь 60 военных. Остальные самолеты — туристского и гражданского типа. Из названных военных самолетов много самолетов повреждено».
Во время встречи с заведующим восточноевропейским отделом Наркомата иностранных дел СССР А. Лаврентьевым 23 сентября 1939 г. Н. Диану сообщил: "Вместо названных т. Молотовым 500 самолетов в Румынии находится 150 самолетов, из них лишь 60 военных. Остальные самолеты - туристского и гражданского типа. Из названных военных самолетов много самолетов повреждено… Самолеты и вооружения будут оставлены в Румынии в качестве компенсации за содержание интернированных солдат и за содержание беженцев». Румынская сторона несколько занизила общее количество польских самолетов. Некоторые из них позже были использованы Румынией в войне с СССР на стороне Германии.
Переброшенные в Румынию в сентябре 1939 г. уцелевшие польские самолеты довольно существенно усилили авиацию короля Михая, но конечно никакой угрозы для СССР представлять не могли, что и было со всей очевидностью продемонстрировано в ходе возврата СССР Бессарабии и Северной Буковины.
В Румынию не успели эвакуироваться многие летчики-резервисты, персонал авиабаз и технический состав, находившийся в восточных районах Польши. В руки немцев их попало сравнительно мало. Практически все они - около 1000 человек - оказались среди 217 тысяч поляков, взятых в плен советскими войсками к 21 сентября 1939 года. Среди них находились и офицеры, многие из которых впоследствии погибли в советских лагерях. По данным польского исследователя Ч. Мадайчика, только в двух лагерях оказалось около 800 офицеров-летчиков: в Старобельском - около 600, а в Козельском - около 200. Среди погибших в СССР были командующий авиацией армии "Модлин" майор Т. Прасс, офицер Летного Штаба армии "Познань" капитан К. Чизельский, поручик Б. Челховский из самого результативного в Польше 3 дивизиона 3-го авиаполка в Познани, подпоручик З. Шуберт из 162-й эскадры 6-го Львовского авиаполка. В лагере под Козельском погибло 120 офицеров-летчиков.
Многие из польских авиаторов были выключены из дальнейшей борьбы вооруженных сил Польши (а часть из них просто была уничтожена), что является главным итогом советско-польской войны 1939 г. для дальнейшего существования польских ВВС. Потери во время собственно военных действий были не так велики, гораздо ощутимей были потери в людях после окончания боев, откуда им не дала выйти Красная Армия. В. Андерс указал, что отсечение советскими войсками путей отхода за границу польских частей «лишило нас возможности спасти, по крайней мере 200-300 тысяч человек, которые так пригодились бы нам потом на Западе». Что касается офицерского состава ВВС, то в СССР погиб весьма значительный процент от оставшихся в живых, почти 50%, по сравнению с уцелевшими польскими офицерами-летчиками, которые продолжали воевать с Германией в Великобритании (там их насчитывалось 1663).
Согласно оперсводкам, ВВС 10-й армии с 22 сентября 1939 г. и до 10 часов 24 сентября 1939 г. боевых задач вообще не выполняли, а 27-28 сентября 1939 г. проводили разведку и сбрасывание листовок с самолетов У-2, не неся никаких потерь.
Советские бомбардировщики активно и в широких масштабах применялись 24 сентября 1939 года, когда была обнаружены польские силы численностью до дивизии. Судя по польским данным, это были 2-й и 3-й батальоны 135-го пехотного полка. Польские источники фиксируют сильнейший налет примерно 40 советских самолетов, который продолжался около полутора часов. В одном только 3-м батальоне после бомбардировки насчитывалось около 130 раненых. После этих ударов остатки полка были сведены в так называемую «группу Табачинского», продолжавшую отход на юго-запад.
Утром 24 сентября 1939 г. в 10-15 км к юго-востоку от Камня-Каширского обнаружили до дивизии пехоты и полки конницы с обозами. Против этой цели подняли значительные силы авиации. Бомбили с горизонтального полёта и пологого пикирования. Пехоту, обозы и автомашины обстреливали из пулемётов. Ответным огнём поляки подбили самолёт комиссара полка, пытавшегося подавить зенитный пулемёт. Сам комиссар был ранен, машину на аэродром привел штурман Шепелев. В тот же вечер штурмовики атаковали у станции Крымно колонну пехоты с артиллерией.
В первой половине 24 сентября 1939 г. советские самолеты атаковали в лесах на протяжении 10-15 км к югу-востоку от местечка Камень-Каширский большую группировку войск — до дивизии пехоты и до полка кавалерии с тыловыми частями, перевозящих боеприпасы. Атаки производились как с пикирования, так и с горизонтального полета. Полякам нанесли большие потери. В 16.00 советские штурмовики снова атаковали колонну пехоты с артиллерией, численностью до полка.
В разведсводке № 7 Штаба ВВС Украинского фронта от 24 сентября 1939 г. говорилось, что огнем польской ПВО было сбито два самолета. Помимо сбитых, имелись и поврежденные машины. Среди них был самолет комиссара полка, который атаковал позиции пулеметчиков ПВО. Сам комиссар был ранен, самолетом управлял штурман Шепелев.
С 25 сентября комкор Голиков, командовавший Восточной (Волочинской) армейской группой, своим приказом запретил стрелять по воздушным целям. В приказе буквально сказано: «Разъяснить всему командному, начальствующему и рядовому составу, что польская авиация ликвидирована полностью и опасности для войск не представляет. Открывать огонь по германским самолётам воспрещается».
В оперсводке № 11 ВВС 4 А от 28 сентября 1939 г. сообщается об обстреле с земли самолета Р-5, который получил 6 пробоин. Также в районе Ивацевичи был обстрелян самолет У-2 (1 пробоина). В обоих случаях экипажи не пострадали.
29 сентября 1939 г. наши самолёты-разведчики пулемётным огнём разогнали на дороге Лынев-Вышницы колонну кавалерии.
29 сентября 1939 г. в районе Яблони совершавшие обходной маневр части территориальной дивизии "Кобрин" были атакованы звеньями P-5/P-Z, которых польским пехотинцам удалось отогнать пулеметным огнем. На следующий день эта дивизия снова пережила несколько налетов, но на этот раз ее обрабатывали пушечные И-16, причем один из них был сбит из пулемета сержантом Лацким. Серьезный урон в тот же день был нанесен этими истребителями и кавалерийской бригаде "Пиле" полковника Пилсовского. Менее эффективным оказались налеты в общей сложности 60 самолетов по частям оперативной группы "Полесье" генерала Ф. Клееберга. На южном крыле Белорусского фронта части 4 А пытались разбить отходившую на запад оперативную Группу "Полесье" генерала Клееберга.
В период 29-30 сентября 1939 г. днем и ночью шли бои в районе Пуховей Гуры между 60 пд полковника Эплера и 143 сд комбрига Дмитрия Сафонова. Во время этих боев советская дивизия понесла потери (в том числе 200 красноармейцев попали в плен) и не смогла разбить польскую группировку. 30 сентября 1939 г. бои с частями 4-й армии также вели 50-я пехотная дивизия и Подлясская кавалерийская бригада. Русские, которые не смогли разбить польские соединения ударами танковых войск и пехоты, нанесли сильные удары авиацией как по позициям польских солдат, так и по польским населенным пунктам.
30 сентября 1939 г. был серьезно разрушен Парчев. Одновременно 20 СБ (по польским данным) атаковали позиции оперативной группы "Полесье" в районе Милково - Сименье, но существенных потерь не нанесли. Советские источники отрицали преднамеренность подобных действий. Согласно данным М. Захарова, советским войскам "запрещалось обстреливать из артиллерии и бомбардировать с воздуха города и другие населенные пункты". Возможно, что подобные случаи могли иметь место из-за навигационных ошибок.
30 сентября сколько групп по 20 советских самолетов одна, состоявшая из 60 самолетов, атаковали воинские части самостоятельной оперативной группы "Полесье" в районе Милкова и Семеня. Фактически организованное сопротивление Польша прекратила 17 сентября. Однако несколько патриотов в течение двух недель летали над страной, полностью оккупированной гитлеровскими и советскими войсками. Некоторые из них успешно воевали даже в начале октября. (http://www.airwar.ru/history/af/poland/poland.html).
К концу сентября действия советской авиации в основном свелись к разведке расположения ещё сохранивших боеспособность частей польской армии, а попутно их обстрелу и бомбометанию. О польских ВВС уже и не вспоминали.
Согласно оперсводке № 14 ВВС Белорусского фронта, составленной 2 октября 1939 г. к 22.00, за 1 октября ВВС провели 80 боевых вылетов на разведку и боевые действия по уничтожению остатков польских войск в районе Влодава, Парчев. Самолеты 35-го ИП совершили 57 боевых вылетов, в том числе — 42 истребителями И-16 и 15 истребителями И-15. Самолеты Р-5 из 57-й разведывательной эскадрильи совершили 15 вылетов на бомбардирование, сбросив 88 бомб по 10 кг и 44 бомбы по 16 кг. 40-я войсковая разведывательная эскадрилья 23-го стрелкового корпуса, действуя с аэродрома Малашевичи в Бресте, совершила 8 самолетовылетов по разведыванию мостов у Парчева, сбросив 38 бомб. Потерь и происшествий не было. Также сообщалось, что был сбит польский разведывательный самолет Люблин Р-8. В отличие от активно действующих ВВС 4-й и 5-й армий, другие авиачасти не всегда испытывали такую нагрузку.
2 октября 1939 г. авиация обстреляла пехоту на подводах и конницу на дороге Вольска-Сосновцы, в 30 км западнее Влодавы.
Наибольшая нагрузка выпала на долю самолетов-разведчиков войсковой авиации, именно они продолжали действовать практически до полного прекращения боевых действий на земле. Вплоть до 7 октября 1939 г. они фиксировали наличие польских частей перед фронтом.
После 7 октября 1939 г. разведчики перестали фиксировать польские части перед фронтом. Остались только окруженцы в тылу и сводные группы из солдат, офицеров, полицейских и иногда гражданских лиц, которые в советских документах именовались «бандами».
Авиация применялась для экстренного снабжения топливом танковых и механизированных соединений Красной Армии. 15-й ТК комдива М. Петрова не смог своевременно выполнить приказ командующего Дзержинской КМГ комкора И. Болдина о выступлении на Гродно: из-за нехватки топлива части корпуса остановились западнее Слонима. Только к утру 20 сентября движение смогло возобновиться в результате пополнения запасов благодаря вмешательству маршала С. Буденного, который приказал доставить топливо в Слоним транспортными самолетами. На совещании высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г. Маршал Советского Союза, заместитель Народного комиссара обороны СССР С. Буденный приводил в пример этот случай: «Мне пришлось в Белоруссии (командарм 2-го ранга М. Ковалев командовал Белорусским фронтом) возить горючее для 5 мк (Вероятно, имелся в виду 15-й ТК Дзержинской КМГ. Других корпусов в обозначение которых входила цифра "5", кроме 5-го СК, в составе Белорусского фронта не было) по воздуху. Хорошо, что там и драться не с кем было. На дорогах от Новогрудка (от советской границы до Новогрудка было около 100 км. ) до Волковыска 75% танков стояло из-за горючего». А. Еременко, генерал-лейтенант, командир 3-го механизированного корпуса, Прибалтийский особый военный округ (в сентябре 1939 г. командовал 6-м КК, входившим в состав КМГ) вспоминал: «Когда я приехал в Белосток (к 23 сентября 1939 г.), меня снабдила авиация бензином, а танковому корпусу стали бросать возле Гродно с парашютом».
Вопрос о чрезмерной централизации подчиненности авиачастей рассматривался на совещании высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940г.
Ф. Голиков, генерал-лейтенант, заместитель начальника Генерального штаба Красной Армии, начальник Разведывательного управления (осенью 1939 г. Ф. Голиков командовал 6 армией Украинского фронта), указывал следующее: «В отношении авиации. Я хочу остановиться на небольшом опыте похода в Западную Украину и подчеркнуть исключительную важность четкого решения этого вопроса в интересах армии и в интересах стрелкового корпуса… Пришлось остаться без разведывательной авиации и не удалось обеспечить разведывательными отрядами стрелковый корпус. Тем более это важно в ходе прорыва стрелковых корпусов, чтобы обеспечить приход ВВС к ним на помощь по вызову, а также путем заранее предусмотренного предоставления ряда средств боевой авиации некоторым корпусам, выполняющим особо важное задание».
С этим не согласился помощник начальника Генерального штаба Красной Армии по ВВС Я. Смушкевич: «Голиков говорил, что во время событий в Польше надо было авиацию придать армиям. Не могло быть речи о придании авиации, ибо сам командующий был потерян. Не представляю себе, как можно было там командующему армией командовать авиацией - это было невозможно. Я был в Белоруссии и должен сказать, что я нашел положение очень плохим в отношении организации театра войны. Еще хуже было в Киеве. Когда фронт перешел в Проскуров, то он не имел связи с бригадами. Распоряжения до бригад от командования фронтов задерживались на несколько часов».
Главным врагом остатков польских ВВС на определенном этапе стали советские танковые и механизированные соединения, стремительно отрезающие польским авиаторам пути запланированного отхода за границу и рывком захватывающие аэродромы. Из отчета командующего танковыми войсками Украинского фронта следовало, что силами танкистов было захвачено 38 польских самолетов. Значительная часть из них - 17 машин - пришлась на долю 38-й тбр из состава 6-й А. 25-й ТК 12-й А захватил 12 самолетов, в том числе 8 из них - в Бучаче после боя 18 сентября 1939 года. В польской литературе описывается случай, когда советские танки ворвались на аэродром Бомбардировочной Эскадры во время подготовки к эвакуации и сумели уничтожить бомбардировщик типа "Лось", а остальным самолетам экстренно пришлось взлетать уже под огнем.
Было зафиксировано и несколько случаев столкновения между танковыми частями и немногочисленными польскими самолетами. 18 сентября 1939 г. разведывательный батальон 5-й тбр 25-го ТК был атакован с воздуха и обстрелян пулеметным огнем во время переправы через реку Струпу. Часть советских танков была оснащена установленными на башнях зенитными пулеметами, что могло некоторым образом способствовать отражению воздушных атак самолетов с небольшой скоростью полета. В.Р.Котельников рассказывает о подобной атаке тремя польскими разведчиками танкового подразделения на подходе к Дубно, которые бомбили и обстреливали колонну. Огнем зенитного пулемета один из самолетов был сбит. По польским данным это подразделение было оснащено танками типа Т-26 и входило в состав 36-й тбр комбрига Богомолова 8-го СК (5-я А Украинского фронта), которая заняла Дубно на рассвете 18 сентября. На фотографиях бронетанковой техники видно, что зенитные пулеметы были установлены и на некоторых машинах других частей, например на БТ-7 из 6-й тбр 3-го КК и Т-26 из 25-й тбр, которые заняли Вильнюс (соответственно - из 11 -и А и 3-ей А Белорусского фронта), а также на БТ-7 из 24-й тбр 2-го КК (6-я А Украинского фронта), которая заняла Львов… Советское командование накануне боевых действий с Польшей располагало определенными возможностями для того, чтобы обезопасить свои танковые части от авиации противника.
Примером обороны польских авиабаз от советских воздушных и наземных атак может служить история базы Каролин, расположенной рядом с Гродно. Эта база обеспечивала действия 5-го авиаполка из Лиды. За счет отступающих с немецкого фронта частей численность охраны базы выросла с двух взводов до трех рот. Вспомогательную службу на базе несли также несколько десятков юношей из отряда харцеров, прибывшие из Гродно 5-6 сентября. Три орудия и два зенитных пулемета обеспечивали ПВО базы. Затем прибыло еще два полевых орудия.
Во второй половине 18 сентября над Каролином появились советские разведывательные самолеты, которые, в целях маскировки своих намерений выполняли в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Вечером на базу был совершен первый авиационный налет. Загорелся авиационный ангар с находящимися там планерами и среди персонала база появились убитые и раненые. Парадоксально, но польская ПВО не открыла огонь - даже после налета среди некоторой части офицерского состава велись разговоры, что Советский Союз выступил против немцев!
Утром 19 сентября 1939 г. налет советской авиации повторился: позиции польской ПВО были обстреляны из пулеметов. Ответным огнем было сбито три самолета. В ночь с 19 на 20 и с 20 на 21 сентября на базу были предприняты атаки советской пехоты, которые удалось отбить. Во второй половине 21 сентября Каролин решено было оставить, после чего часть эвакуированных оттуда солдат и офицеров перешла к партизанским действиям.
Сопротивление польских наземных сил советским войскам и авиации. Р. Шавловски отмечал: «Группа Корпуса пограничной охраны под командованием генерала Вилхелма Орлик-Рюкеманна вела наилучшим образом спланированные, продолжительные и, в общем, успешные военные действия среди всех операций польских войск против советской агрессии Б 1939 году». Группа насчитывала до 8700 человек, в том числе 297 офицеров. Интересно, что в нее входил и личный состав школы авиационных механиков из Сарн. Она действовала против советских 23-го СК и 15-го СК на самом стыке Белорусского и Украинского фронтов. Согласно рапорту командующего группой, она уничтожила 17 советских танков и один самолет 24 или 25 сентября, который был поврежден и, окутанный дымом, вынужден был лечь на обратный курс, и вероятно упал на землю.
Существует также рапорт майора Журовского, в котором сообщается об уничтожении двухместного советского самолета 24 сентября 1939 г. в зоне боевых действий Группы, но обстоятельства его уничтожения совершенно отличаются от описанных в рапорте генерала. Этот самолет выполнял атаку на бреющем полете перед фронтом обороны противотанкового орудия, пытаясь уничтожить его расчет пулеметным огнем. Наводчик быстро установил ствол на максимальный угол возвышения, поймал в прицел идущий прямо на орудие самолет и, выпустив снаряд, сбил машину. Советской авиации поляки могли противопоставить лишь огонь немногочисленных оставшихся у них наземных средств ПВО.
Действия польского бронепоезда ПВО №51 "Бартош Гловацкий", который взаимодействовал с Группой Корпуса пограничной охраны. Он был вооружен четырьмя орудиями, 26 пулеметами, двумя 40-мм зенитными автоматами "Бофорс". Позднее было установлено еще две такие пушки. Экипаж бронепоезда насчитывал около 200 человек. Со 2 сентября им командовал капитан З. Роккосовский.
17 сентября 1939 г. во время налета советской авиации в районе Сарны огнем ПВО бронепоезда был сбит советский самолет. На рассвете 18 сентября он разгромил колонну из двадцати грузовиков и шести гусеничных тягачей, которые сопровождались несколькими трехосными бронеавтомобилями. От огня бронепоезда загорелись два броневика, три тягача и часть автомобилей, часть техники была оставлена экипажами. Только часть колонны смогла отойти.
После боя бронепоезд обеспечивал безопасность отрезка железной дороги на участке между Бережнем и Немовицами под Сарнами от полетов советских самолетов-разведчиков, которые проявляли все возрастающую активность. 19 и 20 сентября он обстреливал обнаруженные самолеты. 20-22 сентября он действовал в интересах отступающих польских войск. 22 сентября около 22 часов при подходе к Ковелю на бронепоезд совершили налет около 40 бомбардировщиков, в результате чего он был поврежден, а его экипаж понес потери. По польским данным в этом бою было сбито два советских самолета было сбито, а еще два - получили повреждения. В час ночи 23 сентября капитан Роккосовский вследствии безнадежности положения приказал уничтожить бронепоезд. Он сам и часть экипажа - до 50 человек - присоединились к Группе генерала Рюкеманна, а с 1 октября - к Группе генерала Клееберга, с которой они приняли участие в Битве под Коцком с частями немецкой армии.
В. Котельников сообщает о двух случаях других столкновений с польскими бронепоездами - 19 сентября в 5 км западнее Калуш, когда польским бронепоездом были обстреляны самолеты-разведчики, а также 18 сентября, когда танкисты взяли Вильно и ими были захвачены бронепоезд и пять самолетов. Необходимо отметить, что Вильно (Вильнюс) согласно советской же оперсводки был взят на день позже - к вечеру 19 сентября. О бронепоезде же в том районе имеется противоречивая информация: так, Р. Шубаньски отрицает наличие на 18 сентября 1939 г. в полосе наступления Белорусского фронта каких-либо бронепоездов, а литовская исследовательница Р. Репкейте подтверждает данные В. Котельникова.
С организованным сопротивлением советская военная авиация сталкивались редко. Несмотря на хорошую подготовку личного состава польских зенитчиков, слабое оснащение боевой техникой и урон в боях с Германией сыграли свою роль.
О потерях советской авиации точных данных нет. (http://www.airwar.ru/history/af/poland/poland.html).
Сводных документов по потерям ВВС РККА за эту кампанию обнаружить не удалось, но боевых потерь, похоже, вообще не было. Фиксируются мелкие повреждения от зенитного огня, поломки, вынужденные посадки из-за отказов материальной части, аварии. В отчёте 36-й ораэ, летавшей на Р—10, P-Z, У-2, указаны две вынужденные посадки и одна поломка, а также авария (при тренировочном полёте на аэродроме в Виннице). 44-я ораэ (Р-10, Р-5, УТИ-4 и У-2) за всю кампанию не получила ни одной пробоины на 14 самолётов.
Исследовав поименные списки погибших в Польше в 1939 г., насчитывающие около 1500 человек, сообщается о гибели не менее 11 авиаторов ВВС РККА. Согласно польским оценкам, потери советской стороны составили до 25 самолетов всех типов. Только по Украинскому фронту имеются материалы, подтверждающие потери не менее чем 13 самолетов. В целом, потери в войне с Польшей и в людях, и в технике были незначительными и не могли превышать даже в самом неблагоприятном случае нескольких десятков машин (включая небоевые), что составляло долю процента от задействованных сил.
По данным польских историков, Красная Армия потеряла 20 самолётов. (http://ehorussia.com/new/node/1179).
Итоги боевого применения советской авиации в Польше показали ее серьезные недостатки.
30 сентября 1939 г. в сообщении за № 003009 начальнику штаба ВВС РККА от начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина и военкома штаба ВВС Белорусского фронта батальонного комиссара Трубачева прозвучало следующее: «Анализируя первые десять дней военных действий на Белорусском фронте, вернее безудержного продвижения наших частей до демаркационной линии, невольно напрашиваются следующие выводы:
1. Авиация безнадежно отстала от наземных частей.
2. Управление частями ВВС чрезвычайно затруднено.
3. Тыл ВВС не устроен».
Делался вывод о том, что если бы против советских частей действовал более сильный противник, то нечем было бы прикрывать свои войска и наносить удары.
В боевом приказе № 006 штаба ВВС Белорусского фронта, который был датирован концом сентября 1939 г., в частности, указывалось на высокую аварийность в авиасоединениях: «С началом боевых действий резко повысилась аварийность в частях ВВС фронта. Основные причины высокой аварийности, отсутствие организованности и дисциплины среди личного состава ВВС. Приказ Народного Комиссара Обороны № 070 — забыт. Требую жесточайшей летной дисциплины и организованности, каждую катастрофу рассматривать лично командующему ВВС армии, а в группе фронтовой авиации моему заместителю полковнику ХУДЯКОВУ».
Словацкие ВВС и чехословацкие добровольцы в небе Западной Украины.
Провозгласившая 14 марта 1939 г. свою независимость Словакия быстро попала в политическую орбиту нацистской Германии. Это позволило люфтваффе разместить в начале сентября 1939 г. на словацких аэродромах, в частности, Спишска Нова Вес и Гуменне, бомбардировщики 4-го ВФ. Удалось привлечь к нападению на Польшу и ВВС Словакии. Реально в боевых действиях приняли участие 20 истребителей Avia В-534 из 37-й и 45-й леток (эскадрилий) и 10 разведчиков S-328 из 16-й летки, причем в первые дни войны они не принимали участия в боевых действиях.
7 сентября 1939 г. 37-я и 45-я летки перебазировались на пограничный аэродром Каменица, откуда с 9 по 14 сентября 1939 г. выполнили 8 боевых вылетов на сопровождение немецких Ju 87 из III. /St2, бомбивших польскую железнодорожную сеть в районе Львова.
9 сентября 1939 года, возвращаясь с задания, Avia В-534 (борт 332) пилота 37-й летки чатника В. Груня был подбит над Стрыем польской зенитной артиллерией и совершил вынужденную посадку около села Ольшаны. Летчик попал в плен, но ближайшей ночью бежал и после трехдневного странствия счастливо достиг позиций своих войск. Это была первая и единственная потеря ВВС Словакии в небе Галичины в сентябре 1939 г. Разведчики 16-й летки за период боев осуществили с аэродрома Три Дуба 7 вылетов в район Перемышля и Стрыя.
Перед началом войны в польских ВВС служили 93 пилота бывшей чехословацкой военной авиации, среди которых были как чехи, так и словаки. В сентябре 1939 г. они приняли минимальное участие в боях, поскольку не успели хорошо освоить польские самолеты.
4 сентября 1939 г. была создана Чехословацкая разведывательная эскадрилья, которая со второй декады месяца базировалась на полевых аэродромах возле Радехова, а потом в Киверцах, откуда ее экипажи успели выполнить несколько разведполетов.
Несколько летчиков, которые не смогли пробиться к румынской границе, создали авиаотряд под командованием поручика Основского и приняли участие в обеспечении отступления частей польской оперативной группы «Полесье». На невооруженных учебных самолетах PWS 26 они совершили с 18 по 22 сентября 1939 г. несколько разведывательных вылетов над Львовщиной. Особо отличились два сержанта: поляк, Звежинский и чех Франтишек.
19 сентября 1939 г. при выполнении разведполета в районе Каменки-Струмиловской они атаковали ручными гранатами колонну немецких войск и повредили один бронеавтомобиль. На следующий день Франтишек совершил аналогичный налет на красноармейскую механизированную колонну, которая заняла станцию Красне.
Утром 22 сентября 1939 года, фактически из-под носа советских войск, поляки и чехи смогли успешно взлететь на 6 учебных машинах с маленькой лесной поляны и благополучно прибыли в Румынию, за что впоследствии были отмечены Крестами Храбрых. Позднее Франтишек смог добраться до Британии, поступил в RAF и во время битвы за Англию уничтожил 17 немецких самолетов, став одним из самых результативных асов.
В защите Тарнополя участвовали чехословацкие зенитчики, которые, согласно чешским данным, сбили 2 немецких бомбардировщика. Потерю в том районе, по крайней мере, одного Do 17 подтверждают и архивы люфтваффе. 25 этих зенитчиков и личный состав Чехословацкой разведывательной эскадрильи были интернированы 17 сентября 1939 г. в Тарнополе частями Красной Армии.
Трофеи Красной Армии.
Советское военно-политическое руководство уделяло значительное внимание взятию под контроль и использованию соответствующих материально-технических ресурсов, включая предметы вооружения, боеприпасы, оборудование военных заводов, горючее для самолетов, военно-ремонтные базы и мастерские. Об этом, в частности, говорилось в Постановлении Политбюро ЦК ВКП (б) № II 8/45 от 8 октября 1939 г. «О военных трофеях по польской кампании».
В Отчете о служебной командировке по сбору трофеев и архивных материалов польской авиации от 2 октября 1939 г., подписанном военинженером 1-го ранга Знаменским, майором Чужиковым и капитаном Ждановым, сообщалось: «Образцов самолетов, представляющих значительный интерес, для ВВС РККА найдено не было. Однако были найдены образцы самолетов ранее нам неизвестных». В их числе назывались двухмоторный бомбардировщик «Зубр» Люблинского завода и войсковой разведчик «Чапля» («Цапля») — по последнему было найдено только тех. описание. Также отмечалось следующее: «Все образцы вооружения, оборудования польских самолетов следует направлять в НИИ ВВС РККА, НИИ ПАВ и промышленные предприятия».
В польской кампании принимала участие эскадрилья особого назначения Главного управления гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при СНК СССР. Начальник ГУГВФ В. Молоков обратился в СНК СССР с предложением командировать в Западную Украину и Западную Белоруссию комиссию в составе замначальника ГУГВФ М. Картушева, замначальника Политуправления ГУГВФ Л. Артамасова и замначальника Эксплуатационного управления ГУГВФ Н. Захарова для приемки аэродромов гражданской авиации и организации воздушной связи. Это предложение было принято и нашло отражение в Постановлении Политбюро ЦК ВКП (б) № П 8/198 от 3 ноября 1939 г. «Вопрос ГУГВФ».
О трофеях Красной Армии достаточно подробно писал В. Котельников. Согласно официальным советским данным, только за период с 17 по 20 сентября 1939 г. было захвачено 120 польских самолетов.
М. Мельтюхов, ссылаясь на монографию польского исследователя В. Цигана, приводит данные о захвате РККА в ходе войны около 300 польских самолетов (всех типов, включая и гражданские машины). Окончательный учет трофейной авиатехники был закончен к маю 1940 г. Только в Киевском Особом военном округе, даже без учета тех машин, что уже были перегнаны за пределы округа, насчитывалось 253 польских самолета, из них 155 исправных. Трофейные польские самолеты PZL P.23 Karas ("Карась"), PZL P.37 Los ("Лось") и Lublin R-XIII ("Люблин") были продемонстрированы населению на специальной выставке в Киеве в 1940 г.
Польских самолётов захватили много. Трофеи появились уже на первый день войны. Одно из донесений: «17 сентября 1939 г. на аэродром Фланговицы прилетело 16 войсковых самолётов РВД, которые разоружены».
Вечером 18 сентября 1939 г. танкисты взяли Вильно. Ими были захвачены бронепоезд и пять самолётов. В советских газетах опубликовали фото разбитого PWS-26 и охраняющего его красноармейца с примкнутым штыком.
К 20 сентября 1939 г. выявили до 70 трофейных самолётов, из них около 50 исправных или почти исправных. В газетах появилась цифра 120.
В одном только районе Тарнополь-Чертков обнаружили примерно 40 машин, в основном, RWD-8 и Р-11. На аэродроме Порубанек захватили две «Цапли», три PWS-26, четыре RWD-8 и два учебных самолёта, тип которых установить не удалось.
Интереснейшая история связана с занятием аэродрома в Лиде. На разведку в сторону города выслали бронемашину лейтенанта Соболева. Обнаружив площадку со стоящими там самолётами, он оставил броневик за холмом и занял позицию для наблюдения. Выбрав момент, когда механики ушли, он подполз к самолётам и слил бензин. Когда механизированная колонна Красной армии подошла к аэродрому, польские лётчики не смогли взлететь и сдались. Известно, что одна из захваченных машин — «Цапля», типы остальных установить не удалось.
Самолёты обнаруживали на аэродромах и просто на местах вынужденных посадок. Машины в основном находили пехотинцы и кавалеристы, не искушенные в тонкостях опознавания типов. Описания варьируются от очень подробных, таких как «самолёт-разведчик ПЗЛ с одним мотором «Пегас», трёхместный металлический» (однозначно — «Карась») или «ПЗЛ двухмоторный трёхместный с двумя рулями направления» («Лось»), до совсем кратких — «самолёт разбитый, 1 штука».
20 октября 1939 г. 29-й дорожно-эксплуатационный полк (дэп) доложил, что найден «аэроплан — 1, польский, разобранный». 3-я рота 1-го батальона 33-го дэп отчиталась о том, что собрала в окрестностях сотню винтовок и карабинов 12 систем, около 40.000 различных патронов, 82 конских подковы, девять седел, шесть авиабомб и «самолёт негодный».
Значительная часть захваченных самолётов представляла собой попросту металлолом. Так, 8-й стрелковый корпус обнаружил на площадке у деревни Старые Броды 20 машин — 14 «Карасей», четыре «Лося» и две неустановленного типа. Из них 16 описаны с ремарками «ремонт невозможен», «самолёт сгорел», «сгорел полностью», «тип установить невозможно», «фюзеляж разрушен, плоскости отбиты». Похоже, что всю эту технику разбили ещё в период боевых действий против немцев… Немало самолётов еще годились для восстановления и использования. Их свозили на сборные пункты. Волочиская армейская группа, переименованная затем в 6-ю армию, собирала трофейную технику во Львове. Железнодорожные пути были забиты вагонами с самыми разнообразными грузами. В списке трофейного имущества, выявленного при проверке львовского железнодорожного узла в ноябре 1939 г., среди «танкеток разбитых», «седел рваных», остовов автомобилей значатся семь вагонов с целыми самолётами и еще отдельные части от других. Собирали также авиабомбы, авиационные пулемёты, аэродромное имущество. Всего этого оказалось так много, что вывозить не успевали. Техника стояла под открытым небом без охраны и без присмотра. Иногда её просто забывали… В марте 1940 г. уполномоченный НКВД на станции Гусятин упорно пытался найти организацию, которая заберёт авиамотор, уже полгода стоявший на платформе вместе с зенитной пушкой.
Параллельно со сбором трофеев проводилось планомерное изучение польских аэродромов и военных городков авиачастей. Из результатов кампании пытались извлечь определённые уроки, выясняя истинное состояние авиации бывшего противника. С этой же целью опрашивали пленных, не только поляков, но и немцев, взятых в плен польскими войсками и освобождённых Красной армией… Выяснилось, что PZL Р-24 на вооружении не было вовсе, так же как и «Вилка» и «Сума», что «Мева» так и не добралась до строевых частей, что «Лосей» на фронте оказалось куда меньше, чем ожидалось. Зато неожиданным сюрпризом стал захват «Цапель», которые наша разведка вообще проморгала. Аэродромов у польских ВВС оказалось примерно втрое меньше, чем значилось по советским картам. Потом выяснилось, что бдительная разведка записывала в запасные аэродромы все площадки, где хотя бы раз сел небольшой самолёт. Внимательно осматривались аэродромные сооружения, бензохранилища, склады боеприпасов, мастерские. С особым тщанием искали технические описания, наставления по тактике применения авиации, различные инструкции. В документах политотделов, которые этим занимались, отмечено обилие в офицерских квартирах пустых бутылок и порнографии, и практически полное отсутствие военно-теоретических и технических книг. В Москву вывезли полный комплект документации по эскизному проекту истребителя PWS-46. У нас его раскритиковали. Советские специалисты сочли, что расчётной скорости 560 км/ч на этой машине достичь невозможно, а остальные данные не соответствовали современным требованиям. Положительно оценили лёгкую конструкцию крыла, винт изменяемого шага, ёмкие бензобаки.
Окончательный учёт трофейной авиатехники закончили только к маю 1940 г. Только в Киевском военном округе насчитали 253 польских самолёта, из них 155 исправных. Это без тех машин, что уже успели перегнать за пределы округа. Больше всего нашли учебных RWD-8 и PWS-26. Немало обнаружили PZL-23, разведчиков Люблин R.XIII и истребителей Р-7, а также старых Потэ 25. Среди трофеев оказались четыре «Зубра» (все исправные), три PWS-21, шесть «Лосей» (и плюс два уже находившихся в НИИ ВВС), три Фоккера F.VII. Попадались и редкие машины — санитарный R.XVIbis, RWD-17, RWD-21, RWD-10. По имеющимся записям упоминаются PZL-10 — «учебный», СП, АС-Зет. Два аппарата не смогли идентифицировать — они стоят в конце списка под строкой «неизвестного типа». Потэ 25 идут по двум графам — видимо, с разными моторами. Ни одного исправного Р-11 не обнаружили.
Из всех самолетов, захваченных в Польше, лишь два типа удостоились испытаний в НИИ ВВС. В 1939 г. в НИИ ВВС опробовали другой польский самолёт, учебный RWD-8. В НИИ по документам получили две таких машины. Возможно, что из двух собрали одну, поскольку на фюзеляже есть обозначение SP-APE, (соответствующее одному из RWD-8 pws), а под крылом чётко видны две последние буквы «ZP» (возможно SP-AZP, тоже RWD-8 pws). В отчёте указано, что RWD-8 прост по технике пилотирования, удобен в эксплуатации. Отметили хорошую амортизацию шасси. Но в зимние холода двигатель «Юниор» отказался запускаться. Лыж у RWD-8 не имелось, а советские нельзя было приспособить, поскольку полуоси ориентировались не горизонтально. В итоге решили, что все исправные самолёты этого типа следует передать в лётные школы в южной полосе СССР. В НИИ ВВС предписывали передать для изучения еще одну машину — PWS-18. Однако никаких следов её испытаний обнаружить не удалось, возможно, они не проводились. В списке самолётов, находившихся в НИИ в марте 1940 г., значится ПЗЛ6-8-1 (неисправный, заводской).
«Лосей» испытывали осенью 1939 г. Одну из двух машин практически сразу разбили: 4 октября 1939 г. на рулении «Лось», пилотируемый майором В. Лисицыным, столкнулся с И-15 военинженера 3-го ранга Б. Кощавцева. На PZL-37 поломали правую плоскость и винт правого мотора. Второй «Лось» прошёл полную программу испытаний.
В советских научно-исследовательских институтах активно изучались попавшие в СССР образцы польской техники и авиационных материалов. В лаборатории №3 ЦАГИ на предмет исследования внешних нагрузок на хвостовом оперении, в период с 27 июня по 20 октября 1940 г. испытывался польский самолет PZL-«Лось», двухмоторный бомбардировщик-моноплан со средним расположением крыла, с двойным вертикальным оперением, указывалось, что «самолет достаточно изношен». Судя по этим признакам, а также по двигателям "Бристоль Пегас" ХII, этот самолет относился к модификации PZL P37A bis, которая к началу войны использовалась в Польше, в основном, для учебных целей. На нем летал летчик В. Терехин, а отчет об испытаниях был составлен 18 ноября 1940 г. ведущим инженером В. Волковичем. В работе указаны результаты летных испытаний на распределение давления по поверхности горизонтального и вертикального оперения самолета на различных режимах полета. Вышеприведенные данные о самолете "Лось" отличаются от информации, приводимой В. Котельниковым в статье ""Лось" в небе". Он сообщал, что ни один из двух попавших в СССР экземпляров после весны 1940 г. не восстанавливался и не эксплуатировался… 8 октября 1940 г. в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значилось два типа польских машин. Одной из них был ПЗЛ "Лось", выпущенный в 1938 году, который находился в лаборатории с апреля 1940 г. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте. Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В. Котельниковым PZL P.37A bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 г., во-вторых также имел налет более 100 часов, а в третьих работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 г. Так как других самолетов типа "Лось" в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и, в отличие от версии В. Котельникова, его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.
В своих воспоминаниях известный советский летчик-испытатель П. Стефановский характеризовал "Лось" как "вполне современный бомбардировщик". Он указывал, что перед тем, как передать польские машины в НИИ ВВС, "Лосей" продемонстрировали нашему правительству на земле и в воздухе.
Польская авиатехника из состава самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ на 8 октября 1940 г. была также представлена еще одним типом. Это был учебный самолет RWD-8 (РВД-8), попавший в лабораторию в июне 1940 г. в двух экземплярах. В документе указано, что они налетали по 34 часа каждый.
Осенью 1939 г. был захвачен принадлежавший Польше американский пассажирский самолет "Локхид Электра" (Lockheed L-10A "Electra"). К началу войны авиакомпания "ЛОТ" имела семь самолетов этого типа, пять из которых позднее были эвакуированы в Румынию, а два поврежденных были оставлены в Городеньке и в Коломые. Согласно отчету об испытаниях, проводившихся с 31 марта по 12 апреля 1941 г., начальником НИИ ГВФ Авербахом и начальником летного отдела института Табаровским констатировалась "полная возможность эксплуатации самолета без ограничений" и было решено эту машину "отнести ко второму классу самолетного парка ГВФ".
По состоянию на 1 июля 1940 г. два пассажирских самолета фирмы Локхид «Электра» (Lockheed L-10A «Electra») входили в состав Эскадрильи Особого Назначения ГУГВФ вместе с другим пассажирским самолетом польского производства PZL P. 44 «Wicher» («Вихрь»).
С учетом того, что польская авиатехника, попавшая в балтийские страны (только в Латвию перелетело 84 машины) летом 1940 г. также перешла в распоряжение СССР, общее число трофеев можно оценить примерно в 400 машин. Примечательно, что самолеты PZL P. 23 Karas («Карась»), PZL P.37 Los («Лось») и Lublin R-XIII («Люблин») были продемонстрированы населению на специальной выставке в Киеве в 1940 г.
Специальная правительственная комиссия приняла решение о распределении трофейной техники. Единственным самолётом, который собрались эксплуатировать в строевых частях ВВС РККА, оказался … «Карась». Все имеющиеся PZL-37 и PWS-18 предписывалось передать в НИИ ВВС. Управление военно-учебных заведений ВУС получило машины типов RWD-8, Люблин R.XTII, PWS-26, Потэ 25 и Р-7. В гражданскую авиацию отправлялись «Фоккеры», PWS-21, RWD-10, RWD-17, RWD-21, два «Потэ» и таинственные «СП». Туда же решили отдать «Зубры» и два самолёта Локхид «Электра», принадлежавшие ранее авиакомпании LOT. Все остальные «как негодные и не представляющие ценности» решили пустить на лом. В качестве лома цветных металлов собирались использовать и большинство трофейных авиамоторов.
После присоединения к СССР республик Прибалтики, там выявили самолёты, которые польские лётчики успели перегнать из страны в сентябре 1939 г. В августе 1940 г. генерал-майор Р. Томберг, начальник воздушной обороны Эстонской ССР, доносил в Москву: «В Яголе найдены интернированный польский «Локхид» и санитарный РВД». Это были L-14H (SP-BPN) авиакомпании LOT и RWD-13S. Несколько RWD-13 и много RWD-8 обнаружили в Литве. Точное количество их установить не удалось».
Некоторое количество PWS-26 и RWD-8 осталось в войсках и использовалось ВВС РККА в начале Великой Отечественной войны в качестве связных. Единственный Локхид L-14H передали Прибалтийскому управлению ГВФ. Его хотели выпустить на линию Рига-Великие Луки-Москва. Но при перегоне в Ригу L-14H разбили.
Из двух найденных в Польше «Электр» одна в декабре 1939 г. попала в эскадрилью особого назначения ГВФ, базировавшуюся на Центральном аэродроме в Москве. Вторая машина долго находилась в неисправном состоянии, но во второй половине 1940 г. тоже присоединилась к ней. Один самолёт разбился осенью 1941 г., другой в декабре ещё летал. Когда его списали — неизвестно.
Среди попавших в руки Красной Армии самолётов оказались и немецкие. Штаб 6-го стрелкового корпуса сообщал: «В 2 км от д. Шкло обнаружен 3-х моторный немецкий бомбардировщик, упавший в болото, извлечь который целиком невозможно». Ещё два Ju52/3m, тоже неисправных, нашли на аэродроме во Львове. Ещё две машины выявили в других местах. Поскольку все они оказались неисправными, немцы просили разрешить отправить на места посадок персонал люфтваффе для ремонта или, если повреждения окажутся слишком тяжёлыми, пропустить технику для эвакуации самолётов на автомашинах. Наши ответили категорическим отказом. Самолёты разобрали (о попутном их изучении документы умалчивают) и частично по железной дороге, частично по шоссе, доставили к мосту у Радымно, где торжественно сдали германским представителям.
В числе трофеев оказалось много польских авиабомб. Их собирали на аэродромах, находили в брошенных складах и просто на дорогах. В полосе 6-й армии (бывшей Волочиской армейской группы) к 7 октября 1939 г. насчитали более 700 бомб разных калибров. Большую часть этих бомб захватила 96-я стрелковая дивизия в районе Львова. Боеприпасы, хранившиеся на бывших польских аэродромах, где разместились части ВВС РККА, приказали выбросить из складов, заменив их доставленными из СССР штатными советскими. Красноармейцы собрали и несколько сот польских авиационных пулемётов. Их размещали на различных складах, например, в Белокаменке. Скорее всего, они потом достались немцам.
Секретный отдел Научно-исследовательского Химического института (НИХИ) РККА направил письмо 15 мая 1940 г. на имя директора Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) за подписями зам. начальника НИХИ и начальника секретного отдела института военинженера 3-го ранга Кондратьева. В нем сообщалось: "Направляю вам образец польского авиационного клея и его анализ для изучения и возможного использования в Вашей работе". К письму прилагалась банка с клеем и анализ №8 на одном листе "Испытание польского авиационного клея", который был подписан начальником 1-го отдела НИХИ РККА военинженером 2-го ранга Рулиным и научным сотрудником Ю. Дагаевой. Последняя вместе с лаборантом Кузьминовой произвела анализ клея в марте 1940 г. Эти материалы 25 мая 1940 г. передавались зам. начальника 9-й лаборатории ВИАМ Чеботаревскому.
Кампания в Польше была первым стратегическим развертыванием и применением ВВС РККА во Второй мировой войне. Фактически, проводя ее, СССР параллельно готовился к возможному столкновению и с гораздо более серьезными противниками. Это обстоятельство также необходимо помнить при рассмотрении авиационных аспектов советско-польской войны 1939 г.
К 26 сентября 1939 г. советские воины полностью освободили Западную Украину, Западную Белоруссию и Вильнюсский край с древней столицей литовского народа - Вильнюсом, захваченные буржуазно-помещичьей Польшей в 1920 г.".
В 1974 году, в официальной "Истории второй мировой войны 1939-1945 гг." говорилось: "К 25 сентября Советская Армия при широкой поддержке населения завершила свою освободительную миссию". Эта хронология утвердилась на два десятка лет.
В статистическом исследовании "Гриф секретности снят": "Войска Украинского и Белорусского фронтов к 25 сентября 1939 г. достигли назначенного им рубежа по р. Западный Буг и Сан"… В мемуарах Маршала Советского Союза М. Захарова было указано, что "освободительный поход" продолжался 12 дней - по 28 сентября 1939 г. включительно)…
В 1996 г. в книге "Красный блицкриг" – материалы доклада о состоянии и потерях танковых войск Белорусского и Украинского фронтов от 4 октября 1939 года… Наиболее точной будет дата 2 октября 1939 года, которая и присутствовала в вышеупомянутом докладе. Благодаря этому, реальный период военных действий возрастал до 16 дней.
В 1999 г. В. Котельников опубликовал данные, согласно которым "советская авиация продолжала операции до конца первой недели октября", когда вплоть до 7 октября 1939 г. самолеты-разведчики фиксировали наличие польских частей перед фронтом. Тем самым впервые четко конкретизировалась верхняя хронологическая рамка боевых действий авиации РККА против Польши, а общая продолжительность боевых действий вырастала уже до трех полных недель.
Последним словом отечественной историографии о продолжительности боевых действий РККА в Польше являются данные, приведенные в 2000 г. М. Мельтюховым: война длилась с 17 сентября по 12 октября 1939 года, то есть почти четыре недели. Таким образом, только в последнее время формулировку "Освободительный поход" постепенно сменила "Советско-польская война осени 1939 г." и всего за несколько лет ее реальные хронологические рамки возросли с первоначально объявленных девяти дней до 26, три недели которых характеризовались боевым применением военно-воздушных сил РККА против регулярных частей польской армии.
Вплоть до настоящего времени большинство архивных источников нашей страны, относящиеся к теме советско-польского противоборства осенью 1939 г., остаются закрытыми, а длительное замалчивание или прямая фальсификация многих вопросов советско-польских отношений привели к возникновению устойчивого набора ложных стереотипных суждений. В связи с этим, попытка подробного изучения истории дебюта ВВС РККА во Второй Мировой войне и поныне сталкивается с немалыми трудностями, основной из которых является отсутствие четкой информации в отечественной историографии по данному вопросу.
Вскоре после распада СССР в ряде периодических изданий появились базирующиеся на польских источниках статьи (не без искажения первоначальных данных), в которых в рамках информации о боевых действиях польской авиации против Люфтваффе кратко сообщалось и о боевых столкновениях ВВС РККА с польскими войсками и авиацией.
Первой и единственной на сегодняшний день отечественной работой, непосредственно посвященной боевому применению ВВС РККА против Польши осенью 1939 г., является статья известного историка авиации В. Котельникова «Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 г.», опубликованная в сентябре 1999 г. к 60-летнему юбилею советско-польской войны. В ней впервые излагается уникальный фактический материал, собранный в ходе кропотливой исследовательской работы, приведены сведения о численности и составе авиационной группировки СССР на западном направлении, что дало представление об уровне готовности ВВС (одного из важнейших показателей уровня боеготовности РККА в целом) к боевым действиям на европейском театре военных действий. Автор привел интересные факты, касающиеся оценок советской военной разведкой численности и состава польской авиации к началу военных действий, а также о количестве захваченной советскими войсками польской авиатехники и изучении отдельных ее образцов в СССР. Автор уделяет значительное внимание судьбе захваченной польской авиатехники, но о судьбах сотен польских авиаторов, попавших в плен в ходе военных действий, он не упоминает. Не рассмотрен и вопрос об эвакуации польских авиасил в Румынию 17-18 сентября 1939 г., а также о связи этой эвакуации с действиями РККА.
М. Мельтюховым издана в 2000 г. монография «Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939- 1941 гг.». Автор не ставил задачу рассматривать только историю советских ВВС, ввел в научный оборот ряд ценных фактических данных, касающихся состояния и применения советской военной авиации против Польши.
Некоторые фактические данные о применении и потерях советских ВВС можно почерпнуть из статистического исследования «Гриф секретности снят: Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах» 1993 г., а также из книги М. Семиряги «Тайны сталинской дипломатии» 1992 года.
В связи с минимальным количеством отечественных исследований на данную тему, значение работ польских авторов значительно возросло. Среди польских исследований хотелось бы особо выделить три монографии.
Капитальное исследование Р. Шавловски «Советско-польская война 1939 г.» подготовлено на базе богатейшего архивного и мемуарного материала… На сегодняшний день это наиболее подробное исследование, как по общим вопросам этой войны, так и по оценке действий советской военной авиации в Польше. Автор показывает эпизоды воздушной войны, действий советской авиации против наземных войск и применения польской противовоздушной обороны.
Богатый фактический материал использован в статье Ч. Гжелака «Боевые действия Красной Армии в Западной Белоруссии», в сборнике «Белорусское, литовское и польское общества на северо-восточной территории II Польской Республики (Западная Белоруссия и Восточная Литва) в 1939- 1941 гг.», который был издан в 1995 г. в Варшаве по материалам научной сессии, проводившейся в ноябре 1993 г. Институтом Политических Исследований Польской Академии Наук. Автором были использованы недоступные ранее документы Красной Армии (в частности, «Журнал боевых действий штаба Белорусского фронта») и он опубликовал данные о составе авиачастей, которые непосредственно взаимодействовали с сухопутными частями РККА.
Третья монография – «Красный блицкриг: сентябрь 1939 г. Советские танковые войска в Польше» была издана в Варшаве в 1994 г. Она явилась плодом совместного исследования известного польского историка и специалиста по бронетанковой технике Я. Магнуского и российского историка М. Коломийца. Так как на острие главных ударов советских войск находились именно танковые части, в монографии достаточно подробно отражается общий ход боев, конкретизируется их продолжительность, приводятся данные о захвате танкистами наряду с прочими трофеями польских авиабаз и авиатехники.
Монография «Польские вооруженные силы во второй мировой войне» (четвертая часть первого тома, касающаяся периода 15-18 сентября 1939 г., которая посвящена началу советско-польской войны), написана эмигрантскими польскими специалистами по военной истории из Польского Института и Музея имени генерала Сикорского, а также ряд специальных работ по истории боевого применения против РККА польской авиации, ПВО, бронетанковых войск, содержащих ряд весьма интересных и, по сути, совершенно неизвестных отечественным читателям фактов из истории советско-польской войны 1939 г., которые на русском языке вводятся в научный оборот впервые.
Письмо В. Котельникова от 7 декабря 1999 года. В нем содержится уникальная архивная информация о состоянии авиации двух западных округов СССР накануне Второй Мировой войны, и представляющие особый интерес точки зрения связанные с оценкой различных вопросов советско-польского воздушного столкновения. Он сообщает историю своей работы над статьей о действиях советской авиации в Польше… Все дела по польской кампании рассекречены совсем недавно… Это связано с работой в наших архивах официальной польской комиссии. Перед передачей ей дела «кастрировали», изымая документы переписки с германским командованием, акты трофейных комиссий, документы о различных негативных происшествиях. Из них потом сформировали новые дела, рассекреченные позже и полякам не выдававшиеся.
Ряд материалов из фондов Самарского филиала Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Этот филиал является уникальным центром хранения документации по истории отечественной науки и техники. Именно Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации продолжает оставаться одним из базовых центров сосредоточения документов по истории отечественной науки и техники.
Война с Польшей не прибавила славы советским ВВС. Потери в этой войне и в людях, и в технике были незначительными и не могли превышать даже в самом неблагоприятном случае нескольких десятков машин (включая небоевые), что составило долю процента от задействованных сил. В. Котельников писал: «В советских документах слово "война" нигде не упоминается, хотя боевые донесения вполне соответствуют - "противник", "боевое патрулирование", "нанесли бомбовой удар" и т.п. Да и война была довольно странная - "в одни ворота"… Против нас стояли остатки потрепанных на западе и отведенных в тыл частей. Упорно оборонялись только в укрепрайонах. Польская армия была дезорганизована, потеряла управление. Сдавались полками и бригадами. Самые настойчивые, вроде Андерса, рвались к венгерской и румынской границам. Но и в трофейных приказах группы Андерса четко сказано - "через немцев прорываться, от боев с Красной Армией по возможности уклоняться". Наши же лупили всех подряд. Так что вряд ли это можно назвать войной - с советской стороны это была практически бескровная операция. Танкисты понесли потери, но в основном - бросая неисправную технику при марше без сопротивления. ВВС РККА работали в условиях типичного локального конфликта - истребителей у противника уже нет, ПВО тоже нет. Донесения польской кампании сильно напомнили мне такие же документы периода борьбы с басмачами: стреляют и бомбят как на полигоне, проблемы в основном технические и поиска противника. Эта кампания не стоит термина «война». Можно согласиться с В. Котельниковым, что действия авиации действительно не были ожесточенными (как, например, на Халхин-Голе).
Кампания в Польше была первым стратегическим развертыванием и применением ВВС РККА во Второй мировой войне.
Это было первое стратегическое развертывание во Второй Мировой войне реальной авиационной группировки и применение ее в условиях "максимально приближенных к боевым". В день начала войны с Польшей военная авиация была приведена в боевую готовность вплоть до тыловых округов Советского Союза… Если война на Халхин-Голе была "войной истребителей", а война с Финляндией легла колоссальной нагрузкой на бомбардировочную авиацию, то война с Польшей показала значимость тактической авиации. Было очевидно, что большая часть огромного советского авиапарка, включающего тысячи бипланов P-5/P-Z, на которые легла львиная доля нагрузки в Польше, абсолютно непригоден для боевых действий в современных условиях и нуждается в авральной модернизации. Это нашло отражение в докладе К. Ворошилова о необходимости изменений в план реорганизации Красной Армии, который 23 октября 1939 г. был направлен И. Сталину и В. Молотову. Согласно пометкам, сделанных на документах (рукой И. Сталина), старая техника оценивалась весьма критически… Несмотря на подавляющее превосходство советских ВВС и удары по польским аэродромам, полякам удалось перегнать за рубеж несколько сот боевых и учебных машин… В войне с серьезным противником нельзя делать ставку только на удары по аэродромам, возможно придется иметь дело с сотнями машин в воздухе, которые будут не эвакуироваться, а атаковать. Отметим роль авиации при решении проблем со связью, которые возникли с первого дня войны: рвалась проводная и возникали затруднения с радио. В сложившихся условиях большая нагрузка ложилась на самолеты с делегатами связи.
Применение советской военной авиации в сентябре - октябре 1939 г., которое было тесно увязано с проведением в жизнь новой внешней политики СССР, включало в себя не только боевые действия против Польши… Эти факты показывают общую огромную нагрузку на ВВС РККА в кризисный период начала второй мировой войны, а также крайне важную роль, которую играла авиации в планах советского внешнеполитического руководства. Относительно к теме советско-польской войны они позволят хотя бы частично представить скрытый фон механизма подготовки ВВС РККА к возможному глобальному столкновению с крупнейшими мировыми державами, что не могло не влиять на проведение операций против Польши.
Несмотря на огромную численность авиации, которая, согласно господствовавшей доктрине, должна была одновременно вести бои как на Дальнем Востоке, так и на западных границах, было принято решение о снятии с действующего фронта против японской группировки на монголо-манчжурской границе часть великолепно подготовленного командного состава ВВС. После начала войны с Польшей, вплоть до начала октября 1939 г. происходил общий рост численности авиации двух действующих фронтов при одновременном снижении непосредственно задействованных в боевых операциях авиачастей.
Далеко не все было однозначно в советско-германских отношениях периода войны с Польшей. Отношение к Германии боевых летчиков того времени очень хорошо передано в воспоминаниях Героя Советского Союза Б. Смирнова. Экстренно прибыв с Халхин-Гола с группой боевых товарищей в Москву, он попал на прием к И. Сталину. Во время советско-польской войны он находился при штабе 12-й А Украинского фронта, которой командовал И. Тюленев, в качестве представителя оперативной группы ВВС, прибывшей из Москвы во главе с комкором Я. Смушкевичем, и принимал участие в переговорах с германским командованием по поводу нарушения немецкими передовыми частями демаркационной линии… Передовые части 14-й немецкой армии форсировали реку Сан, нарушили границу Украины и заняли часть ее территории. В связи с этим развернулись в боевые порядки и части армии Тюленева. На аэродромах дежурные эскадрильи находились в готовности номер один.
В. Котельников: "Говорить о советско-германском сотрудничестве в Польше нельзя - обе стороны настороженно глядели друг на друга, постоянно готовые ударить".
17 сентября 1939 года генерал Йодль, будучи извещен о том, что войска Красной Армии вступают на территорию Польши, с ужасом спросил: "Против кого?". Отмечал неопределенность отношений между СССР и Германией даже после начала советско-польской войны заместитель начальника штаба оперативного руководства вермахта в апреле 1941 г. - сентябре 1944 гг. генерал В. Варлимонт.
В июле 1939 г., менее чем за два месяца до нападения Германии на Польшу, майор Т. Ровель, командир специальной авиационной разведывательной группы, которая тайно от венгерского правительства действовала с начала 1939 г. из Будапешта против Польши и стратегических районов Украины, представил результаты ее работы шефу абвера адмиралу В. Канарису и последний остался весьма доволен ими. В начале 1940 г., через три месяца после разгрома Польши, разведка западных областей СССР, в том числе с захваченных польских аэродромов, резко активизировалась.
Отношения СССР с другими участниками начавшейся второй мировой войны также были далеки от нормальных. Согласно данным К. Стрельбицкого, с 17 по 26 сентября 1939 г. на всех четырех советских флотах была введена самая высокая степень оперативной готовности. На Северный флот, где были обстреляны два британских эсминца, пытавшиеся проникнуть в советские территориальные воды, прибыли представители Наркомата ВМФ во главе с Н. Кузнецовым, а на Черноморском флоте с полной серьезностью рассматривался вариант появления объединенной средиземноморской эскадры союзников Польши - Англии и Франции, причем на ближних подходах к Одессе и к Севастополю велась постоянная воздушная разведка силами морской авиации.
М. Мельтюхов: "17 сентября 1939 г. СССР вступил во вторую мировую войну, но не на стороне Германии, как полагают некоторые исследователи, а в качестве третьей силы, действующей в собственных интересах". В подобной ситуации ВВС РККА, частично задействованные в Польше, играли огромную роль по подстраховыванию действий советского военно-политического руководства. Именно поэтому накапливались мощные резервы и части АОН перебазировались как можно дальше на запад.
Обстановка диктовала руководству СССР необходимость экстренных действий для как можно более быстрого закрепления сферы своего влияния на западе. Именно поэтому, даже не дожидаясь полного прекращения военных действий в Польше, Советский Союз рискнул пойти на открытое силовое давление на балтийские страны, опираясь, в том числе, и на мощь своих ВВС.
СССР обрушился с угрозами на Эстонию и потребовал разместить на ее территории свои авиа и морские базы. Великолепным предлогом для этого стало бегство из Таллинна интернированной польской подводной лодки "Орел". Уже вечером 19 сентября 1939 г. корабли Балтфлота вошли в устье Финского залива. Над самим заливом летали советские военные самолеты. По свидетельству современников девятка боевых самолетов демонстративно облетела Таллинн.
24 сентября 1939 г. Молотов заявил министру иностранных дел Эстонии К. Сельтеру: "Если вы не хотите заключать с нами пакт о взаимопомощи, то нам придется использовать для обеспечения своей безопасности другие пути, может быть, более крутые, более сложные. Прошу Вас, не вынуждайте нас применять по отношении к Эстонии силу"…
Советское руководство было настроено в отношении Прибалтийских стран, и в частности Эстонии, весьма решительно, вплоть до применения военной силы, если политические средства не приведут к успеху. 2 6 сентября 1939 г. нарком обороны К. Ворошилов отдал приказ о подготовке к наступлению, чтобы 29 сентября 1939 г. "нанести мощный и решительный удар по эстонским войскам". Одновременно предусматривалось быстрое и решительное наступление 7-й армии в направлении Риги, если латвийская армия выступит в поддержку Эстонии. На границе с Эстонией было сосредоточено до 650 военных самолетов.
Телеграмма германского военного атташе в Эстонии и германского посланника в Эстонии, которая была направлена чиновником МИДа Германии из Берлина, 27 сентября 1939 г., для ознакомления Риббентропу, находившемуся в Москве сообщала о роли советской военной авиации в давлении на Эстонию: "Эстонский начальник штаба сообщил мне, что русские настаивают на союзе. Он заявил, что русские требуют военно-морскую базу в Балтийском порту и военно-воздушную на эстонских островах. Генеральный штаб рекомендовал принять эти требования, поскольку германская помощь маловероятна и ситуация может стать только хуже. 25 и 26 русский самолет произвел широкий облет эстонской территории. Генеральный штаб отдал приказ не стрелять по самолету, чтобы не усугублять ситуации. Рессин. Фрохвейн. Брюклмейер."
Демонстрация авиации - современной военной техники, которая была наглядным символом мощи советского государства, производила сильное морально-психологическое впечатление (особенно - на гражданское население), что проявилось уже в Польше. "Я был с отцом и братьями в нашей маленькой слободской синагоге (был праздник Рош Хашана - еврейский Новый год) среди встревоженных испуганных людей, когда над городом загудели самолеты, совсем низко. Все мы бросились на улицу (сердце у меня замирало) - и вдруг увидели: на самолетах - красные звезды!" - так описывал в мемуарах свои впечатления о появлении над Гродно советских самолетов заслуженный деятель науки и техники России, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой Поволжского института информатики, радиотехники и связи Д. Кловский. Неудивительно, что появление советских самолетов вызвало панику в Эстонии, где 26 сентября советские самолеты открыто следили за возможной мобилизацией, а один из них пролетел над президентским дворцом в Кадриорге.
Командующий эстонскими войсками Лайдонер утром 28 сентября отдал приказ командующим трех дивизий, начальнику ПВО и командующему морскими силами: "Если наш восточный сосед начнет военные действия против нас, дивизии, морские силы и ПВО должны действовать в основном по программе прикрытия "восточного варианта"… я требую, чтобы дивизии, морские силы и ПВО, невзирая на обрыв связи, смело действовали по своей инициативе". Особое беспокойство вызывало состояние ПВО: ни один город или округ не был прикрыт от возможных воздушных налетов. Несколько десятков устаревших самолетов не могли противостоять советской авиационной армаде. К началу этих событий эстонцы не успели получить более 20 современных самолетов (в том числе новейшие истребители "Спитфайр") и 34 зенитных орудия, хотя часть из заказа уже была оплачена. Если на земле боевые действия могли продолжаться по оценке экспертов месяц-полтора при условиях партизанской войны, то массированные авианалеты не могли не привести к огромным жертвам среди мирного населения. Именно это решающее обстоятельство заставило правительство Эстонии дрогнуть и 26 сентября согласиться с советским ультиматумом.
Затем настал черед Латвии и Литвы. Из записи беседы И. Сталина и В. Молотова с латвийским лидером В. Мунтерсом можно узнать следующее о советских требованиях:
Сталин: "Наши требования возникли в связи с войной Германии с Англией и Францией".
Молотов: "Мы не можем допустить, чтобы малые государства были использованы против СССР. Нейтральные прибалтийские государства - это слишком ненадежно".
Мунтерс: "Но на Балтийском море правят Германия и СССР, и пока у вас дружба с Германией, нас никто не может использовать".
Сталин: "Англия уже затребовала у Швеции несколько аэродромов".
Затем Молотов извлек проект. Сталин начал сыпать различными цифрами:
"Аэродромов требуется четыре: в Лиепае, Вентспилсе, у Ирбентского пролива и на литовской границе... Если аэродромы будут нашими, то станут немного побаиваться. Небо будет пылать от борьбы гигантов". Этот диалог, состоявшийся 2 октября 1939 г. окончательно предопределил последующие события - согласие на базы было получено. Не последнюю роль в этом сыграла судьба Польши. Так, еще до завершения войны с Польшей советские ВВС параллельно обеспечивали военное давление на страны Балтии. Имевшихся сил хватило на то, чтобы проводить эти операции, сохраняя при этом сильный авиационный кулак для нейтрализации возможного вмешательства в действия СССР великих держав. Фактически, ведя войну в Польше, СССР готовился к возможному новому столкновению с гораздо более серьезными противниками, поэтому на ВВС РККА ложилась особая ответственность. Это обстоятельство также необходимо помнить при рассмотрении авиационных аспектов советско-польской войны 1939 г.
Продолжение: http://proza.ru/2022/05/19/1397.
Лабиринты Кенигсберга. Глава 1-11-3-5-2-8-4
© Copyright: Валерий Шпинев, 2022
Свидетельство о публикации №222050500929
Свидетельство о публикации №222050500929
Рецензии