Столыпин пробил Амурскую железную дорогу!! 1 частЪ

  Амурская железная дорога — историческая железная дорога,
        конечный участок Транссибирской магистрали.
Ныне линии, принадлежавшие Амурской дороге, входят в состав
       Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.
         Дорога была построена с 1907 по 1916 год.
 Проходила по территории Забайкальской и Амурской губерний
             Российской империи за деньги..!!!!
   Стоимость строительства дороги 238 миллионов рублей
      на момент 1906 - 1910 годов !!!!

                \\\\ История ////
  Изыскательские работы на направлениях будущей дороги
начали вести ещё в 1894 году экспедицией Б.У. Савримовича*.

             В Комитет сибирских железных дорог
   было представлено три варианта направления трассы
       к Хабаровску от слияния рек Шилки и Аргуни.
Согласно южному варианту, трасса проходила берегом Амура.
    Среднее направление удаляло её от Амура до 107 км.
 Северный вариант предусматривал отклонение до 320 км !!

        В результате сравнения было выяснено,
 что наиболее выгодным является среднее направление.
К этому же выводу пришла и правительственная комиссия
       под председательством военного инженера
            генерал-майора Александрова*,
   которая в 1904 г. изучала материалы экспедиции.

              В докладе комиссии сказано:
           «Среднее направление прорезает
         лучшие колонизационные районы края,
не приближаясь к Амуру … затопляемая паводками пойма Амура
остаётся в стороне, многочисленные небольшие притоки Амура
 пересекаются в их вершинах, что облегчает в значительной
     степени построение и содержание в будущем дороги».

   Согласно «Инструкции для производства изысканий
   и составления проекта Амурской железной дороги»,
          утверждённой 7 сентября 1906 года,
  были изучены материалы экспедиции Б.У. Савримовича,
 и сразу же, зимой 1906—1907 годов, начались изыскания
  от Сретенска до Амазара под руководством Ф.Д. Дроздова
и от Амазара до Хабаровска под руководством Е. Ю. Подруцкого.

  Ставилось условие, чтобы в целом использовался
средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы
    не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура !!

 В результате технико-экономического сравнения
  для производства работ выбрали направление:
 Куэнга — Ерофей Павлович — Керак — Улагачи —
       Суражевка — Каменка — Хабаровск.
          При этом станция Куэнга
 располагалась в 54 км западнее Сретенска,
   конечного пункта Забайкальской дороги.

     Управление дороги на этапах строительства
(с 1908 по 1916) находилось в зависимости от участков:
      — Западно-Амурская (в Нерчинске, Чите);
      — Средне-Амурская (в Благовещенске);
       — Восточно-Амурская (в Хабаровске).

        Управление Амурской железной дороги —
как структурной единицы в системе НКПС—МПС СССР (до 1959)
           находилось в городе Свободном.

           Дорогу разделили на четыре участка:
головной (Куэнга — Урюм) — построено 193 км с 1907 по 1910 год;
 западный (Урюм — Керак) — 636 км (1909 — 4 апреля 1913;
    средний (Керак — река Бурея) — 675 км (1910 — 1914);
    восточный (Бурея — Хабаровск) — 494 км (1912 — 1915).
           Итого: 1998 км с 1907 по 1915 год.

В 1907 году, сразу после принятия решения о начале финансирования
строительства, начались работы на головном участке от Куэнги до Урюма.
На 1913 год начальник участка — Б. В. Зеест.

В Нерчинске базировалось управление строительством западного участка,
которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь, в первую очередь,
проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Рейново до Рухлово
(ныне Сковородино), позволившие соединить реки Шилку и Амур
со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов.

С 1908 году на этом участке длиной 636 км работы разворачивались
с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 году закончились
подготовительные операции и началась укладка пути.

Строительство западного участка было завершено в 1913 году.
Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу
около 1 млн руб. После детального ознакомления с документами,
в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось
в мотивированности большей части затрат
и выделило дополнительные средства.

Сооружением среднего участка, длиной 675 км —
от ст. Керак до ст. Малиновка у реки Бурея —
руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота
серьёзно затрудняли работы в этой части Транссиба.
Здесь использовался труд осуждённых !!
Что впоследствии взял на ВОРУ-жжение Сталин с концлагерями !!

    При прохождении болот сначала сооружалась временная
    железная дорога на деревянной основе, представлявшей
         систему продольных и поперечных лежней.
По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы.
Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях,
       и работа возобновлялась снова. В этих условиях
      приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.

В планы строительства участка входило сооружение ветки
на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 году состоялись
торжества по случаю открытия железнодорожного движения
от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 году вступил
     в строй весь средний участок Амурской дороги.