Столыпин пробил Амурскую железную дорогу!! 2 частЪ

          Последней частью АЖД - АМУРской дороги
     явился восточный участок протяжённостью 497 км —
от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 году
   начал М.С. Навроцкий, но через несколько месяцев
            его сменил А. В. Ливеровский,
            который возглавлял стройку 4 года.

   Восточный участок АЖД, в отличие от других,
          строился хозяйственным методом.
На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур.

    Ливеровскому удалось механизировать земляные работы
в широких масштабах. При этом использовались 3 одноковшовых
       и 7 многоковшовых экскаваторов,
         изготовленных на Путиловском заводе.

   Для возки грунта и других материалов применялись впервые
грузовые автомобили !! На многокилометровых неглубоких болотах
     оригинальным способом возводилось земляное полотно —
            зимой здесь укладывали рельсы по льду,
    а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт.
   Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь
            и пускали многоковшовые экскаваторы,
     которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути,
     укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи
до проектных отметок. На участке пришлось соорудить 8 тоннелей
  под два пути. Семь тоннелей было сооружено через отроги
Малого Хинганского хребта. Производителями работ по сооружению
      тоннелей были А.Н. Пассек и В.Н. Писарев.

 В 1910 году на строительстве дороги было занято
до 20 тысяч человек. В 1913 году — 54 тыс. человек.

        17 февраля 1914 года на станции Облучье
       произошла торжественная стыковка западного
      и восточного направлений Амурской дороги.
При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме,
  зимой — по льду конной тягой, так как сооружение
      мостового перехода ещё не закончилось.

Начавшаяся в 1914 году первая мировая война
замедлила темпы строительства дороги,
многих квалифицированных рабочих призвали в армию.
 Пришлось ещё в большей мере использовать труд
       каторжан, ссыльных и наёмных местных.

     Постройка дороги благоприятствовала развитию
    золотодобывающей промышленности, лесозаготовок,
рыболовства и пушной торговли в Сибири и на Дальнем Востоке!!

Основные участки дороги: Куэнга — Урюм (204,6 км, 1907—1911),
             Урюм — Керак (632,8 км, 1909—1913),
Керак — Дея с ветвью на Благовещенск (679,5 км, 1911—1915),
           Дея — Хабаровск (481,2 км, 1915—1916).
  В 1916 году протяжённость дороги составляла 2115,8 км.

В сентябре 1915 года А.В. Ливеровский сдал дела Д.П. Бирюкову,
           так как был назначен в МПС начальником
         Управления строительства железных дорог.

    В 1916 году управление дороги переведено
 из Читы в Алексеевск (ныне город Свободный).
В 1922 году дорога была передана в ведение НКПС.

1 марта 1923 года Амурская была разделена между Читинской
и Уссурийской железной дорогами по ст. Ушумун,
но 28 февраля 1936 года была вновь организована
(Уссурийская железная дорога была разделена на Дальневосточную
с центром в городе Хабаровске и Амурскую с центром в городе
Свободный с границей по ст. Архара в соответствии
с Постановлением СНК Союза ССР № 378 от 27.02.1936 г.).

     Границы Амурской железной дороги с 1936 по 1953 гг.
  были от станции Ксеньевская на западе до Архары на востоке,
а с 1953 по 1959 гг. в восточных своих границах Амурская дорога
    протянулась до станции Ин. Согласно постановлению
    Совета Министров СССР от 14 мая 1953 г. №1263,
Приморская дорога была объединена с Дальневосточной.
Облученское и Тырминское отделения ДвЖД были переданы
       в состав Амурской железной дороги.
Граница АмурЖД и ДвЖД была установлена по станции Ин.

В период существования Амурской железной дороги
на ней большим тиражом издавалась дорожная газета
«Амурский железнодорожник» (как орган Управления,
    Политотдела и Дорпрофсожа Амурской ж.д.)

14 июля 1959 года Забайкальская и Амурская железные дороги
объединены в единую Забайкальскую, а участок от станции Архара
до станции Ин отошёл к Дальневосточной железной дороге.