Трансибирская магистраль России!! 3 частЪ

  Официально строительство Транссиба началось
           19 (31) мая 1891 года
  в районе Владивостока (Куперовская падь).

Особое совещание ограничилось рассмотрением вопросов
финансирования строительства, оставив право выбрать
направление дороги за министром путей сообщения.

4 (16) февраля 1891 год А.Я. Гюббенет* вышел в Кабинет
министров с предложением начать в наступившем году
строительство Сибирской железной дороги на участках
Миасс — Челябинск и Владивосток — станица Графская
и проведение изысканий от Челябинска на восток
и от станицы Графской до Хабаровска.

Принятые кабинетом министров положения были утверждены
Александром III 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта).
 Таким образом, Самаро-Златоустовская железная дорога
    была продлена от станции Миасс до Челябинска
      и когда окончательное решение о постройке
 \\\\ Великого Сибирского рельсового пути ////
   было утверждено высочайшим рескриптом Александра III
к цесаревичу Николаю Александровичу от 17 (29) марта 1891 года,
     местом начала его западного участка стал Челябинск.

   Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства
железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом
  (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было
в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба
     с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей,
         что на нынешний курс,- умножить на много !!!!

Транссиби;рская железнодорожная магистраль (ТранссИб),
Великий Сибирский Путь (историческое название) —
железная дорога между Челябинском и Владивостоком,
соединяющая европейскую часть России с крупнейшими
восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами.

Построена в 1891—1916 годы. Длина магистрали по окончании
строительства составляла 8,3 тыс. км. Высшая точка пути:
      Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря).
      В 2002 году завершена полная электрификация.

     Результатом строительства Транссибирской магистрали
  стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории
Евразии следовать поездом без использования паромных переправ
   от берегов Атлантического океана (из Западной Европы)
        до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь
и Дальний Восток России, российские западные,
северные и южные порты, а также железнодорожные выходы
в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами
        и железнодорожными выходами в Азию.

        \\\\ Уссурийская дорога (1891—1897) ////
Полная протяжённость Уссурийской железной дороги — 769 км.
Линия состояла из двух участков: Южно-Уссурийской дороги
     (Владивосток — станица Графская) длиной 408 км
и Северо-Уссурийской (Графская — Хабаровск) длиной 361 км.

Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года
             в районе Владивостока (Куперовская падь).
         На церемонии закладки присутствовал цесаревич
      Николай Александрович (будущий император Николай II),
   который собственноручно отвёз на полотно будущей дороги
    тачку земли и заложил первый камень будущего вокзала.
          Он же возглавил Железнодорожный комитет.

Строительные работы велись под руководством инженера О.П. Вяземского*.
    Предполагалось, что Южно-Уссурийская дорога будет возведена
к 1894—1895 годам, фактически работа над ней закончилась в 1896 году.
   Работы на Северо-Уссурийской дороге завершились в 1897 году.

Начало возведения Транссиба с Уссурийского края объясняется тем,
              что в первоначальных планах
        не было предусмотрено строительства КВЖД.
  Планировалось, что после завершения Забайкальской дороги
        будет протянута восточная ветка до Хабаровска.
В 1893—1894 годах были даже проведены изыскания от Сретенска
           до поста Покровского на левом берегу Амура.
Однако последующие события (1905*) сдвинули начало возведения
          Амурской железной дороги на 1907 год.

          Западно-Сибирская дорога (1892—1896)

Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь)
составляет 1418 км. Строительные работы рулил инженер К.Я.Михайловский.
  Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно
   благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей,
 близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось
                сэкономить более 1 млн руб.
     (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км).

Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь.
Первоначальное техническое задание предусматривало
пересечение реки Оби ближе к Томску,
который исторически являлся крупным губернским центром.

Изыскательская партия под главой Н.Г. Гарина-Михайловского
     изучила четыре варианта места сооружения моста,
         и в итоге предложила возвести мост южнее.
Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км
и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества
и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал
идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь,
которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне — Новосибирск.
В 1897 году от безымянного разъезда, позже получившего
          название Томск-Таёжный (ныне — станции Тайга),
была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км.

          Средне-Сибирская дорога (1893—1899)

   Возведение Средне-Сибирской железной дороги (Обь — Иркутск)
     протяжённостью 1818 км планировалось начать в 1895 году.
        Однако финансирование открылось на два года раньше
запланированного срока. Вёл строительство инженер Н.П. Меженинов.
Работам препятствовали перевалистость местности, лесные дебри
              и крупные реки. Так, через Томь
       пришлось возводить мост длиной 515 метров,
а через Енисей — длиной 950 метров. В конечном итоге участок
      был построен на год раньше первоначального срока
            (в 1899 году вместо 1900 года).

         Забайкальская дорога (1895—1900)
Сооружение Забайкальской железной дороги (Мысовая — Сретенск)
длиной 1104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба.
Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение
на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили
в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений
от ливневых вод. Средние расходы составили 77,2 тыс. руб. на км.

Летом 1896 года под руководством инженера А.Н. Пушечникова
началось возведение дороги, которая связывала бы Забайкальский
участок со Средне-Сибирским. От Иркутска до пристани Лиственичной
была построена железнодорожная ветка. Ввиду сложного рельефа
и ряда иных причин средняя стоимость одного км трассы составила
90 тыс. руб. Затем по озеру Байкал была налажена паромная переправа
на расстояние 73 км до станции Мысовой. Подвижной состав перевозился
паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», переправа длилась 4 часа.

             КВД,- Китайско-Восточная дорога (1897—1904)
   Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства
 на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги
 принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более
     коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской
   и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности,
впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых
   на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове
               портам Дальний и Порт-Артур.

            Строительство дороги началось в 1897 году.
 Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги
 до станции Маньчжурия на границе с Китаем (Кайдаловская ветка)
        протяжённостью 374 км был завершён в 1900 году.
Дальнейшее строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки
тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган, а также нападением
восставших ихэтуаней, которое привело к разрушению около 900 км
  пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия
через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги
        протяжённостью 1521 км завершили в 1903 году.

   В 1904 году была построена дополнительная ветка от Харбина
до Порт-Артура и Дальнего (Южно-Маньчжурская железная дорога)
длиной 1025 км[25]. Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского
   мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между
       Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии.