Финансы транссибири России!! 1 частЪ

        Не сумев привлечь частные капиталы,
  государство берет желез­нодорожное дело в свои руки.
Начинается возведение Московско-Курской железной дороги,
 одна верста которой обошлась казне в довольно крупную
       по тем временам сумму — 62 тыс. рублей.

Для сравнения: на строительство 1 версты Западносибирского
участка Транссиба от Челябинска до Новониколаевска полвека
    спустя потре­бовалось чуть более 30 тысяч рублей...
  Молодёжь и несведУщие засмеются от 30 тысяч рублей...
 Напомню,- здоровая и молОчная корова стоила 3 рубля...
Тощую и немолодую корову можно сторговАться за 2 рубля..
     Тот царский червонец ныне стоит,- 10 тысяч !!!!

Одновременно строились казенные линии от Киева до Балты
  и от Балты до Елизаветграда. Однако темпы прокладки
         казенных дорог в дореформенной России
        продолжали ос­таваться крайне низкими...

      Положение начинает коренным образом меняться
      после рефор­мы 1861 г., когда на финансовом рынке
    появился крупный частный капитал, а финансовая политика
государства постепенно стала подчи­няться интересам строительства
 и эксплуатации железных дорог. Огромную роль здесь сыграли
  Крымская (1853-1856) и Русско-турецкая (1877-1878) войны,
     показавшие стратегическую важность для России
               новых путей сообщения.

               Мировой опыт свидетельствовал,
             что помощь в создании маги­стралей
со стороны правительства была характерна для всех стран,
     переживающих бум железнодорожного строительства.

Прокладка сети новых дорог требовала громадных долгосрочных
капиталовложений, зачастую непосильных для частных компаний.
Это тем более относи­лось к России, где лишь несколько лет назад
отменили крепостное право, а частный капитал только становился
     на ноги и сам нуждался в государственной поддержке.

Период 1860-1870-х гг. характеризовался привлечением
исклю­чительно частных финансовых средств и оказанием
покровительства частным компаниям. Им предоставлялись
значительные государствен­ные льготы и гарантии доходности.

Такая политика чрезвычайно оживила финансовую активность
и породила концессионный бум. Именно в это время появились
многие русские капиталисты, вклады­вавшие впоследствии
свои капиталы в различные отрасли экономики России.

Начали быстро расти объемы строительства железных дорог,
хотя случалось, что деятельность целого ряда компаний
становилось убыточной. Подобное явление объяснялось
необоснованным завыше­нием смет на строительство
и эксплуатацию дорог и отсутствием сти­мулов
для снижения их себестоимости.

Нерентабельность железнодо­рожных фирм стала выгодна
их акционерам и зачастую приносила им прибыль,
так как убытки покрывались за счет казны.

При этом вла­дельцы акций получали гарантированные 5% дохода,
а администра­ция компаний могла устанавливать огромные оклады
членам правле­ния и высшему административному персоналу,
численность которых иногда превышала необходимую.

Порой руководство компаний заку­пало на предоставленные
правительством средства различные мате­риалы
и оборудование для железнодорожного строительства
по явно завышенным ценам, получая за это огромные
комиссионные от по­ставщиков.

Примерно к 1880-м общая задолженность частных до­рог
государству оценивалась в 1,1 млрдв рублей.
Министерство путей сообщения неоднократно подчеркивало
крайнюю расточительность частных железнодорожных обществ.

Однако, несмотря на все недостатки, правительство России
покровитель­ствовало частным компаниям и концессионерам
в строительстве и эксплуатации железнодорожных магистралей,
поскольку без пра­вительственной поддержки привлечь частные
инвестиции к такому крупномасштабному делу было бы невозможно,
особенно в условиях неустойчивости государственной финансовой
           и кредитной системы того периода.

Тем более, что до середины 1880-х  правительству России
никак не удавалось достичь стабилизации финансового рынка
           и до­биться бездефицитного бюджета.

Причина государственного покровительства частным компани­ям
и железнодорожным концессионерам объясняется исключитель­ной
    личной заинтересованностью дворянства и чиновников
                в желез­нодорожных концессиях.

    Широко известно, например, что император Алек­сандр III
владел акциями частных железных дорог на сумму 6,3 млн рублей !!
 
     Тем не менее, несмотря на некоторые издерж­ки,
связь русского капитала с государственными структурами
в 1860— 1870-е гг. вызвала в России невиданный подъем
          железнодорожного строительства.

За 10 лет (1865-1875) среднегодовой прирост рус­ской
 железнодорожной сети достиг 1,5 тысяч километров.

Этот период вошел в историю России как первый этап
    бурного железнодорожного стро­ительства.

       {{{{{{{{{{{{{ ^^*^^  }}}}}}}}}}}}}}
*БоевОй ДонбАсс – Боевая ГОРловка – НовоРУСЬ*   
                * ДНР – НовоРОСсия *
П\с – 1:   
Треть СССР строил 12-летний Альберт Кан - еврЕй!!!
       http://stihi.ru/2021/01/19/1384
Еврей Кан, СССР и диктатор Сталин. 1 частЪ
       http://stihi.ru/2021/01/18/9180
Еврей Кан, СССР и диктатор Сталин. 2 частЪ
       http://stihi.ru/2021/01/19/198

        «Строить социализм» ...пригласили...
  почти 20 000 иностранных инженеров и рабочих.
   Заводы, построенные с помощью иностранцев.

ф1         Магнитогорский металлургический комбинат. ...
Нанятые американские инженеры перенесли готовые проекты
      заводов из США и привезли своё  оборудование.
 К примеру, московский завод АЗЛК был сделан по образцу
              сборочных производств Форда.