Шесть частей Транс-Сиба в царской империи России!!

При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь,
 благодаря объявленным льготам и гарантиям,
      а также волшебному слову «отруба»,
   дающему хозяйственную самостоятельность,
            сразу намного возросли.

     Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил
правительство России, население Сибири стало увеличиваться
           на полмиллиона человек ежегодно !!

Осваивались все новые и новые пашни, валовой сбор зерна
   поднялся со 174 млн. пудов в 1901-1905 годах,
        до 287 млн. пудов в 1911-1915 годах !!

 И не смотря на такие успехи правительства Столыпина,
что означает и главенство царской императорской семьи!!,
    треть депутатов Гос-Думы ищет пути убийства
          Столыпина и всей царской семьи..!!!! 

     Зерна по Транссибу пошло столько,
что пришлось вводить «челябинский барьер»,
       особого рода таможенный сбор,
 чтобы ограничить хлебный вал из Сибири..!!

   В огромных количествах пошло в Европу масло:
в 1898 году его погрузка составила 2,5 тысячи тонн,
       а в 1900-м,– около 18-ти тысяч тонн,
      а в 1913 году – за 70 тысяч тонн !!!! 
Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу,
а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра !!

      В феврале 1891 года кабинет министров Столыпина
         принял решение одновременно начинать работы
  с противоположных концов от Владивостока и Челябинска !!
Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.

                17 марта того же 1891-го
             последовал рескрипт императора Романова
     на имя наследного цесаревича Николая Александровича:
«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь
   железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары
                природы сибирских областей
        с сетью внутренних рельсовых сообщений.
       Я поручаю Вам объявить таковую волю мою,
          по вступлении вновь на русскую землю,
         после обозрения иноземных стран Востока.
 Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке
   закладки разрешенного к сооружению, за счет казны
     и непосредственным распоряжением правительства,
Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

19 марта 1891-го цесаревич Николай Александрович
отвёз первую тачку земли на полотно будущей дороги
          и заложил первый камень в здание
    Владивостокского железнодорожного вокзала !!

В 1892 году была предложена очередность проходки трассы,
               поделенной на шесть участков:
1й этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского
         участка от Челябинска до Оби (1418 км),
    Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км),
    а также Южно-Уссурийского от Владивостока
           до станции Графской (408 км);
      2й этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой
на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км)
и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км);
    и в последнюю очередь, как самая труднопроходимая,-
 Крутобайкальская дорога от станции Байкал в истоке Ангары
   до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога
           от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги,
председателем которого государь назначил наследника
            престола Николая Александровича.
Комитету придавались самые широкие полномочия !!

   На одном из 1х же заседаний Комитета Сибирской дороги
             заявлены были строительные принципы:
   «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского
   рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»;
   «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии
            дополнять, а не перестраивать»;
«...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело,
была осуществлена русскими людьми и из русских материалов».
    А главное – строить в основном за счет РУсской казны !!
 
        ##  Ссыльные и заключённые на стройках !! ##
           После долгих колебаний разрешено было
  «привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных,
  ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий,
      с предоставлением им за участие в работах
           сокращения сроков наказания».
             ...####################...

Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные
                технические нормы прокладки пути.
Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась
    толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги
    между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта,
  рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр),
   допускались более крутые, в сравнении с нормативными,
подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты,
 станционные постройки ставились также облегченного типа,
                чаще всего без фундаментов.

           Всё это рассчитывалось на ..
    небольшую пропускную способность дороги...
Хотя на векА вперёд предвидел знАчимость Транс-Сиба
       гениальный и талантливый Столыпин !!!!
 
          Однако, как только нагрузки увеличились,
а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать
    вторые пути и поневоле устранять все «облегчения»,
      не гарантирующие безопасность движения.
       Воистину..,- "Скупой платит двАжды !!"...

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска
 сразу-же после освящения начала строительства
     в присутствии наследника престола.

 А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония
        начала встречного движения от Челябинска.
Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути
доверено было забить студенту-практиканту Петербургского
  института путей сообщения Александру Ливеровскому.

А главное – на огромных сибирских пространствах Транссиб
    расселял все новые и новые миллионы переселенцев.

        \\\\ Транссиб строила вся Россия. ////
Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось
     необходимостью, все губернии давали рабочие руки.
 Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные,
    квалифицированные, рабочие второй руки, третьей.
   В отдельные годы, когда участки первой очереди
         развернули работы (1895-1896 гг.),
на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек.

При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь,
  благодаря объявленным льготам и гарантиям,
       а также ЖЕЛАННОМУ слову «отруба»,
   дающему хозяйственную самостоятельность,
    порывАющую все крепостную зависимость,-
           сразу намного возросли !!

          {{{{{{{{{{{{{{*****}}}}}}}}}}}}}}}
      Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил
правительство России, население Сибири стало увеличиваться
          на полмиллиона человек ежегодно !!!!
          Осваивались всё новые и новые пашни,
валовой сбор зерна поднялся со 174 млн. пудов в 1901-1905 гг.
          до 287 млн. пудов в 1911-1915 годах !!!!
          {{{{{{{{{{{{{{*****}}}}}}}}}}}}}}}

      ЗернА по Транссибу пошло столько,
что пришлось вводить «челябинский барьер»,
       особого рода таможенный сбор,
 чтобы ограничить хлебный вал из Сибири !!!!

    В огромных количествах пошло в Европу масло:
в 1898 году его погрузка составила 2,5 тысячи тонн,
         а в 1900-м  около 18 тысяч тонн,
        а в 1913 году – за 70 тысяч тонн.

 Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу,
а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра !!

         Он же, А.В.Ливеровский, 23 года спустя
в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги
    забил и последний, «серебряный» костыль
      Великой Транс-Сибирской магистрАли !!
Он-же возглавил работы на одном из самых трудных участков
Кругобайкальской дороги и впервые в практике железнодорожного
строительства он использовал на буровых работах электричество,
впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные
нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения –
                на выброс, рыхление и т.д..!!

Он же вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска.
И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров,
Амурского моста, самого последнего сооружения на Сиб-дороге,
       сданного в эксплуатацию только в 1916 году.

   Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска.
   Через два года первый поезд был в Омске, еще через год –
  на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск),
почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска
работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд
в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально
             обозначенного срока, – в Иркутске.

      В конце 1898-го рельсы дотянулись до Байкала !!
Но..,- перед Кругобайкальской дорогой произошла остановка
                на целых 6 лет...

Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году
 с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала
     принят был за финишный для всех дорог первой очереди)
  закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить
        железнодорожный путь, выводящим к Амуру !!

         Но сооружение следующей – Амурской – дороги
                надолго было остановлено.
Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 года
       размыло чуть не повсеместно возведенные насыпи.
       В 1897 году воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки
        сносили деревни, полностью был смыт с лица
     земли окружной город Доронинск, на 400-т верстах
     от железнодорожной насыпи не осталось и следа,
разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы.
          Через год выпала небывалая засуха,
      вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы...

 Только через 2 года после этих событий, в 1900-м,
 удалось открыть на Забайкальской дороге движение,
   но была она вполовину настелена «на живульку»...

   С противоположной стороны – от Владивостока –
   Южно-Уссурийская дорога до станции Графская
            (ст. Муравьев-Амурский)
     была сдана в эксплуатацию еще в 1896 году,
а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.

  Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь
Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская.
    На Амурской, натолкнувшись на непроходимые места
         и боясь застрять там надолго, в 1896 году
      предпочли южный вариант через Маньчжурию-КВЖД,
а через Байкал в спешном порядке наводили паромную переправу
  и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов,
          которые в течение пяти лет должны были
          принимать железнодорожные составы.

  Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири.
   Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались
на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь
          от Челябинска до Оби, как по линейке,
   ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты,
    превысив кратчайшее математическое расстояние
            в 1290 верст всего на 37 верст.

      Здесь земляные работы велись при помощи..
      ..американских землеройных грейдеров.
Однако в степной местности не было леса, его везли
 из Тобольской губернии или из восточных районов.
Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске
 везли по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска
     и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров.
  Мост через Обь строился 4 года, от правого берега
         начиналась Средне-Сибирская дорога.

     До Красноярска «чугунку» провели быстро,
   работы шли одновременно на 4-х участках.
     Укладывались 18-фунтовые рельсы.
Случались участки, где приходилось поднимать полотно
на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи
 доходила до 32 метров), и были участки, где выемки,
  да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.

Проект моста через Енисей, который у Красноярска
набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков.
По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный
на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур
в Хабаровске длиной более двух с половиной километров.

  Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея
в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы,
увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило
    до 140 метров, высота металлических ферм возносилась
            на верхние параболы на 20 метров.
     На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель
    этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль.

 Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя
   не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство,
 но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило,
ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой
   и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах,
     и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале,
   облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе
как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка.

     Дорога принесла с собой и красивые формы мостов,
   и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков,
  бУдок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь,
потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных
      площадей, озеленения, облагораживания.

  К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы,
  строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально
     созданного Фонда императора Александра III в помощь
новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться
     в хаотическую застройку старых городов, заняться
             их благоустройством и украшением.

         Перевозки, в том числе и промышленные,
за несколько лет работы Транссиба возросли настолько,
       что дорога перестала справляться с ними.
 Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги
     из временного состояния в постоянное.
  И он же, П.А.Столыпин, решительно вызволил Транссиб
  из маньчжурского «плена» (КВЖД), вернув сквозной ход
Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала,
             на российскую землю !!

 Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей
      превзойдена была втрое, и Министерство финансов
     шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат:
 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов
строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.

Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне
       русского Транссиба, была закончена в 1915 году.
Начальник строительства самого восточного, окончательного
     участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский
         забил последний, серебряный костыль.

       {{{{{{{{{{{{{ ^^*^^  }}}}}}}}}}}}}}
*БоевОй ДонбАсс – Боевая ГОРловка – НовоРУСЬ*   
                * ДНР – НовоРОСсия *
П\с – 1:   
Треть СССР строил 12-летний Альберт Кан - еврЕй!!!
       http://stihi.ru/2021/01/19/1384
Еврей Кан, СССР и диктатор Сталин. 1 частЪ
       http://stihi.ru/2021/01/18/9180
Еврей Кан, СССР и диктатор Сталин. 2 частЪ
       http://stihi.ru/2021/01/19/198

        «Строить социализм» ...пригласили...
  почти 20 000 иностранных инженеров и рабочих.
   Заводы, построенные с помощью иностранцев.

ф1         Магнитогорский металлургический комбинат. ...
Нанятые американские инженеры перенесли готовые проекты
      заводов из США и привезли своё  оборудование.
 К примеру, московский завод АЗЛК был сделан по образцу
              сборочных производств Форда.