Межфлотские переходы субмарин в СССР. Часть 1

Еще императорская Россия имела огромную территорию, которая омывалась морями и её границы нуждались от защиты от врагов со всех направлений.  Но эта огромная территория была весьма слабо заселена, и поэтому не имела хотя бы относительно ровного развития своей промышленности.  Особенно такой сложной, как судостроение. Перед революцией лишь в двух местах строили военные корабли - в Питере для Балтийского флота, и в Николаеве на юге для Черноморского флота.  Какими усилиями создавался флот на севере, Дальнем Востоке и на Каспии, я постараюсь познакомить своих читателей позже.

Появившаяся в 1917 году советская Россия, а потом Советский Союз для окружавших его капиталистических стран был как кость в горле. Что они с нами могут сделать, страна поняла во время Гражданской войны и интервенции.  Поэтому требовалось быстро нарастить мускулы и в армии, авиации, и во флоте, который до конца 20-х годов был представлен всего 3 старыми линкорами, тремя легкими крейсерами и 13 подводными лодками, и поднятыми со дна Черного моря старыми миноносцами.

После начала индустриализации в СССР  появились предприятия военного судостроения в Горьком и в родившимся "городе юности" Комсомольске-на-Амуре, и на Белом море в городе Молотовске (ныне Северодвинск).  Но быстро начать производство на новых заводах было невозможно, требовалось время для подготовки каюров и отработки логистики поставки комплектующих.  Поэтому еще долгое время  изготовленные в Питере и Николаеве корабли совершали переходы для пополнения корабельного состава  остальных флотов. Во многом и с целю таких переходов строили каналы между крупными реками.

Переходы подводных лодок с одного флота на другой не редкость. Самый известный в отечественном флоте поход подводной лодки С-56 в годы Второй мировой войны с Тихоокеанского флота на Северный через Панамский канал, а после войны на Тихоокеанский. Сейчас эта лодка оформлена как музей и стоит на набережной во Владивостоке недалеко от штаба флота.  Вот что об этой субмарине можно прочитать в Интернете.

5 октября 1942 года подводная лодка ВМФ СССР «С-56» отправилась в уникальный поход, который в итоге оказался кругосветным путешествием, растянувшимся на 12 лет.
Те немногие из остававшихся на берегу, кто знал, куда и зачем она идёт, глядя ей вслед, думали, что обратно она уже никогда не вернётся.Впереди подводников ждал не имеющий аналогов, полный опасностей переход, а дальше — тяжёлые сражения с гитлеровцами в суровых водах северных морей.Но те, кто думал, что лодка уходит навсегда, ошибались. Ей предстояла долгая жизнь и возвращение во Владивосток уже в качестве легенды Военно-морского флота СССР.

Дизель-электрическая подводная лодка «С-56» была заложена 24 ноября 1936 года на судостроительном заводе имени Андре Марти. Данный проект лодок был лицензионным, приобретённым у Германии в тот момент, когда отношения между двумя странами ещё не были откровенно враждебными. Однако, когда ситуация стала меняться, немцы затянули с поставкой ключевых агрегатов. В итоге большая часть «начинки» лодки была построена на советских предприятиях.
Строилась «С-56» для нужд Тихоокеанского флота. Готовые секции лодки по железной дороге доставлялись во Владивосток, где на заводе № 202 происходила их окончательная сборка.
На воду «С-56» была спущена в декабре 1939 года, а зачислена в состав Тихоокеанского флота — 30 октября 1941 года.

К осени 1942 года на Северном флоте сложилась очень тяжёлая ситуация. Боевых кораблей для охраны транспортов, поставляющих союзнические грузы по ленд-лизу, катастрофически не хватало. Нужно было подкрепление.
И в начале сентября 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об усилении Северного флота за счёт перевода с Тихого океана шести подводных лодок. В их число вошли два «Ленинца» («Л-15» и «Л-16») и четыре «эски» 3-го дивизиона 1-й бригады подводных лодок Тихоокеанского флота: «С-51», «С-54», «С-55» и «С-56».

Ситуация осложнялась тем, что перебросить лодки по Северному морскому пути было нельзя — из-за тяжёлой ледовой обстановки все мощные ледоколы, способные провести их, остались на западе страны.

В результате «эскам» предстоял переход по маршруту Владивосток – Петропавловск-Камчатский – Датч-Харбор – Сан-Франциско – Коко-Соло (Панамский канал) – Гуантанамо – Галифакс – Розайт – Лервик – Полярное. Маршрут «Ленинцев» отличался только тем, что выходили они с базы в Петропавловске-Камчатском.
Подобный сверхдальний поход выглядел сущим безумием, но иного выхода у командования не было.
Помимо всего прочего, подводникам предстояло выполнять два несовместимых условия — сохранять секретность миссии и, чтобы двигаться быстрее, идти в надводном положении.
Шесть лодок были разделены на пары, «С-56» шла в паре с «С-51».Командовал «С-56» в походе капитан-лейтенант Григорий Щедрин, в будущем — адмирал флота СССР.
Поход был тяжёлым и для техники, и для людей. На подходе к Панамскому каналу жара в отсеках доходила до шестидесяти градусов, экипаж болел конъюнктивитом, почти лишаясь зрения.
Лодки в походе трепало штормами, на них вели охоту немецкие ВМС. 11 октября 1942 года была торпедирована подлодка «Л-16». Кто именно уничтожил лодку, неизвестно до сих пор. По разным версиям, она могла стать жертвой как японского нападения, так и «дружеского огня» со стороны американцев.
Самой «С-56» тоже досталось. Её несколько раз атаковали подлодки противника, в декабре 1942 года у берегов Канады она пережила страшный шторм, в результате которого была полузатоплена и лишилась хода. Добравшись до Галифакса и пройдя ремонт, лодка продолжила свой путь.

Сохранить секретность похода не удалось. Гитлеровская пропаганда неоднократно сообщала об уничтожении советских подлодок, идущих из Владивостока в Мурманск.Однако, несмотря ни на что, в марте 1943 года «С-56» дошла до базы в Полярном.
За время 153-суточного похода подлодка прошла 16 632 морские мили и по прибытии в Полярное была зачислена в состав 2-го дивизиона бригады подводных лодок Северного флота.Всего же из шести лодок, вышедших из Тихого океана осенью 1942-го, на Северный флот добрались пять, «Л-16» стала единственной жертвой перехода.

Об уникальном походе советских подводных лодок 1942–1943 годов несколько десятилетий после войны знали лишь единицы, а вот о военных подвигах «С-56» на Северном флоте писали много.
«С-56» оказалась самой результативной советской подводной лодкой ВМФ СССР времён Великой Отечественной войны по количеству достоверно потопленных целей. На её счету потопление двух боевых кораблей и двух транспортов, а также повреждение одного транспорта. «С-56» совершила 8 боевых походов, в которых провела 13 атак с выпуском 30 торпед.
За живучей советской подлодкой немцы охотились с особым рвением. На «С-56» за время войны сбросили больше 3000 глубинных бомб, 19 раз объявляли её погибшей. «Не дождётесь», — усмехались в ответ члены экипажа «С-56».В марте 1944 года лодка была награждена орденом Красного Знамени, а в феврале 1945 года — объявлена «гвардейской».

Отслужив на Севере верой и правдой девять послевоенных лет, «С-56» получила новое задание — совершить переход по Северному морскому пути из Екатерининской гавани в бухту Тарья (Камчатка), а затем во Владивосток.
Командовал «С-56» в этом походе капитан-лейтенант Виктор Харченко. Преодолев труднейший маршрут в арктических льдах, подлодка вернулась во Владивосток спустя 12 лет. «С-56» стала первой подводной лодкой ВМФ СССР, совершившей кругосветное путешествие.

Боевой путь «С-56» подходил к концу. Весной 1955 года она была выведена из боевого состава, разоружена и переформирована в плавучую зарядовую станцию. В 1964 году она стала учебно-тренировочной станцией по борьбе за живучесть.

Следующей стадией для многих бывших боевых кораблей становится утилизация. Но легенде флота была уготована другая судьба. К 30-летию Победы после восстановительного ремонта «С-56» была установлена на Корабельной набережной Владивостока в качестве корабля-мемориала и филиала Музея Краснознамённого Тихоокеанского флота.

Лодка-музей функционирует во Владивостоке и по сей день, являясь одним из самых известных мемориалов в честь отечественного флота.В дань уважения к героизму и мужеству советских моряков-подводников на «С-56» ежедневно проходит церемония подъёма и спуска Военно-морского флага СССР. Более такой чести сегодня в России не удостоен ни один корабль.

Та лодка, Б-63 проекта 611,  на которой проходила моя служба в должности начальника медицинской службы с 1971 по 1974 года, тоже перешла с Северного на Тихоокеанский флот, правда, другим маршрутом - Северным морским путем.  Вот что мне удалось узнать из истории своей подводной лодки.  Вот фрагмент моей заметки на эту тему. 

Как-то я читал мнение одного историка, который считал строительство Беломорско-Балтийского канала зряшной тратой денег и сил тысяч заключенных, которые и строили этот канал. Мол, полгода это канал не функционирует, так как вода замерзает.  Но уважаемый историк забывает, что в те годы попасть из той же Балтики в Баренцево море вокруг Скандинавии  нашей стране было невозможно. А между тем Арктическое побережье требовало защиты, норвежцы хищнически вылавливали рыбу в наших территориальных водах.  На севере у нас в те годы только начиналось строительство судостроительного завода в городе Молотовске (ныне Северодвинск). Вот и пригодился этот канал для того, чтобы переправить военные корабли на север.  Для этого были ЭОНы – «экспедиции особого назначения (ЭОН)» — ряд длительных переходов оперативных соединений кораблей ВМФ СССР с целью их переброски с одного Флота на другой, проходивших в предвоенный период, годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы.

ЭОНы формировались приказами высшего военного руководства и были номерными.
Первая экспедиция, ЭОН-1, состоялась в 1933 году.
Переброска 2 эсминцев, 2 сторожевых кораблей и 2 подводных лодок из Кронштадта в Мурманск по только что построенному Беломорско-Балтийскому каналу с целью создания Северной морской флотилии — первого формирования Северного флота СССР.

К тому времени, как была построена Б-63, уже не требовалось формирование ЭОНов, лодка в надводном положении, по системе Беломорско-Балтийского канала была передислоцирована в состав 161-й бригады ПЛ 33-й дивизии ПЛ КСФ(г. Полярный). Это случилось в мае, как только на канале началась навигация.

Но лодка же должна была быть передислоцирована на Тихий океан, чтобы войти в состав Тихоокеанского флота.  Для этого требовалось провести лодку Северным морским путем. Это сейчас, когда на Земле потепление, льды Северного ледовитого океана тают, ледяной покров уменьшается, сделать проще, а вот в те годы лед был толстый, и провести военный корабль было опасно.  Хотя такой опыт уже был.

Вот что написано об ЭОН-10 в литературе.
Переход подводной лодки Щ-423 с Северного флота на Тихий океан Северным морским путём из Полярного во Владивосток. Первый переход подводной лодки Северным морским путём.
Руководитель экспедиции — военинженер 1 ранга И. М. Сендик.
Состав:
• Подводная лодка Щ-423 (командир — капитан 3-го ранга И. М. Зайдулин)
• Транспорт «А. Серов» (транспортировал топливо и аварийный и зимовочный запас на случай зимовки). В Тикси из-за аварии заменён на транспорт «Волга.
Помогали переходу ЭОН-10 на разных участках ледоколы «Ленин», «И.Сталин», «Красин», «Л. Каганович», «Литке», которые в то же время осуществляли проводку караванов транспортных судов, к которым ЭОН-10 присоединялась на некоторых участках своего маршрута. Случилось это в 1940 году, накануне войны.

Перед выходом подводная лодка Б-63 была специально подготовлена. Проведено размагничивание корпуса, пополнены все запасы, установлены съемные дерево-металлические щиты вместо волнорезов торпедных аппаратов, буксирующие устройства для буксировки лодки впритык за ледоколом.  В мае лодка официально вошла в состав ЭОН-65, а в июне вышла в море для отработки  плавания в строю кильватера, а также в специальном ордере в 2-х кильватерной колонне.  С 7 июля 1955 года начался межфлотский переход из г. Полярный в бухту Провидения на Чукотке и далее на Камчатку.  Командовал лодкой в этом переходе В.Н.Шишкин.

О самом переходе ЭОН-65 ничего не написано, но вот командир Б-71, которая совершила такой же переход два года спустя, поделился своими воспоминаниями о переходе. Я не думаю, что лодке Б-63 этот переход дался легче.

Итак, вот что пишет  Геннадий КАРМЕНОК, капитан I ранга в отставке, профессор (Санкт-Петербург): 
 «Весной 1957 года наша подводная лодка Б-71 вернулась в Молотовск на завод № 402 для модернизации устройства РДП и технической подготовки к ледовому плаванию. Она включала замену штатных винтов бортовых линий валов на прочные стальные с меньшим шагом, установку буксирного наварыша в носовой надстройке и некоторые другие работы. С окончанием заводских работ и приготовлений корабля к походу я получил приказ командующего СФ: выйти в море и севернее Новой Земли присоединиться к кораблям ЭОН-67 (экспедиция особого назначения).

 В Баренцевом море льда не было, только севернее Новой Земли появились отдельные льдины. Ничто не мешало нам форсированным ходом догнать ЭОН. Вошли в Карское море. Предстояло пройти Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Вскоре появились небольшие ледяные поля. До этого красивый строй крупного кильватера кораблей, шедших со скоростью 12 узлов, теперь стал разламываться, делиться на отдельные группы. Командиры уклонялись от встречи с крупными льдинами, удар о которые грозил поломкой. Ночью или же в тумане скорость хода снижали, так как опасность обнаруживалась внезапно, и уклониться от нее на большом ходу мы не успевали. Через несколько дней командиры и вахтенные офицеры обрели некоторый опыт, и дальше дело пошло лучше, начали работать проворнее.

Порой мы попадали в сплоченный лед и несвоевременное реагирование на обстановку приводило к заклиниванию корпуса лодки во льду. При этом все, кто шел сзади, останавливались. Дистанцию между кораблями держали 50-70 метров, потому что из-за сплочения льда канал, пробитый ледоколами, быстро сужался, и корабли, случалось, останавливались и ждали ледокола.

Но вот дошли до острова Диксон, на его рейде стали на якорь. Подвели небольшие итоги, подремонтировались, а главное, разобрались в ледовой обстановке по маршруту движения. Впереди, в проливе Вилькицкого - между полуостровом Таймыр и архипелагом Северная Земля, - был плотный ледяной массив. Первые данные авиаразведки полярной авиации оказались неблагоприятными. Был конец июля, время, когда береговой припай взламывается,  и плавающие льды отступают от побережья. Вот-вот должен был появиться проход, и мы ждали! Сидеть у моря и ждать погоды - занятие, как известно, невеселое. Но что делать? Оставалось смотреть за материальной частью и анализировать свой небольшой опыт трехсотмильного арктического плавания.

Недели через три мы отправились к проливу Вилькицкого. Возможно, следовало еще подождать: к северу от архипелага Норденшельда льды преградили нам путь, и мы вынуждены были зайти в одну из бухт, где стали на якорь.

Как-то ночью неожиданно послышалось специфическое шуршание за бортом. Вахтенный офицер доложил, что началась подвижка льда. Срочно выбрали якорь приводом из первого отсека, где специально для таких случаев выставляли вахту.

С рассветом продолжили путь. Из-за южного ветра и подвижки берегового припая образовались широкие каналы чистой воды. Через 2-3 суток мы неожиданно легко прошли пролив Вилькицкого и затем вошли в море Лаптевых.
   
Море Лаптевых мелкое, глубины от 20 до 50 метров на трассе Севморпути здесь доминирующие. Море было покрыто годовалым, а кое-где торосистым льдом, и наш караван двигался за ледоколами в плотных кильватерных строях. На 76-й широте нас затерло! Командование приняло решение: после ледовой разведки с помощью ледоколов попытаться выйти на чистую воду, которая раньше наблюдалась к северу от устья реки Лена.

Вообще, находиться в сплоченном льду дело незавидное. Уж и не помню, долго ли мы были в таком положении, когда вахтенный офицер доложил: «Большая ледяная гора надвигается на нас». Я поднялся на мостик и убедился - так и есть. Дал ход дизелями. Вначале малый, затем средний, а лодка стоит неподвижно. Запустил третий дизель, довел до среднего хода. Лодка уперлась в лед, но не движется. А «гора» медленно, но неотвратимо приближается! Обо всем доложил флагману по связи УКВ. Тот ответил: «Двоечка» тебе! Это не ледяная гора движется, а вас несет на стамуху... Не попади на нее».

Стамуха - это крупная льдина или осколок айсберга, сидящий на мели. Когда началась подвижка льда, при напоре на стамуху он стал ломаться, крошиться. В результате ледяное поле вокруг нашей лодки несколько ослабло. И наши усилия, наконец, дали результат. По мере приближения к стамухе, работая тремя дизелями, лодка начала движение вперед, вначале медленно, а затем все быстрее и быстрее. Так мы обошли и стамуху, и мель, на которой она сидела. Не останавливая дизелей, только сбавив ход, мы лавировали, пока не выбрались к более-менее легкому льду. Вот тогда я понял одну из премудростей арктического плавания: лучше пройти 200 миль по чистой воде, чем форсировать ледовую перемычку размером в 5 миль.

Когда, наконец, все выбрались из ледового плена, в большинстве случаев с помощью ледоколов, ЭОН вновь двинулась вперед и остановилась только у мыса Буорхая, что в 80 милях к востоку от Тикси. Здесь у нас была непродолжительная стоянка. Каждая подводная лодка на 2 часа подходила к плавбазе для, так сказать, удовлетворения хозяйственных нужд: баня личного состава, прием запасов, свежих продуктов, хлеба и т.д.

Уже было пройдено более 1400 миль во льдах. Далее прогнозы были обнадеживающими, и мы двинулись вперед. Правда, некоторые затруднения испытали в проливе Дмитрия Лаптева, но в конце августа и его преодолели, вышли в относительно свободное ото льда Восточно-Сибирское море.

Здесь граница паковых, для нас совершенно непроходимых льдов, упиралась в западный берег острова Врангеля и далее почти параллельно береговой черте материка шла на запад до островов Де-Лонга. Полоса однолетнего, более или менее разреженного льда составляла 100-150 миль.

В Арктике летом и погода, и обстановка на море очень быстро меняются. Следует отдать должное руководству нашей экспедиции и командиру 19-й ОБПЛ, которые осуществляли проводку столь большого числа кораблей очень квалифицированно. Слаженно и без «приключений» мы прошли не только все Восточно-Сибирское море, но и пролив Де-Лонга.

В Чукотском море ждали осложнений от ледового массива, который полосой 50-100 миль распространялся на север от Колючинской губы Чукотского полуострова. Оказалось, льды в нем более сплоченны в непосредственной близости от материка. Естественно, наш флагман курсом на восток обошел массив, и уже южным курсом мы вошли в Берингов пролив.

После этого ледоколы западного сектора Арктики ушли в Тикси, а обеспечение нашего перехода взяли на себя уже два ледокола Тихоокеанского флота. В моей памяти не сохранилось многих подробностей перехода через узкий и мелководный Берингов пролив. Однако скажу - в проливе, как, впрочем, и в северной части Берингова моря, ледовый режим достаточно сложен даже летом, а был уже сентябрь. В предыдущем, 1956 году корабли такой же экспедиции вынуждены были зазимовать в устье реки Колымы: Колючинский массив, ледовая обстановка в проливах Лонга и Беринговом их не пропустили.

В Беринговом проливе лед был другого цвета и других, более крупных размеров. Мы шли осторожно и были счастливы, когда, наконец, вышли на чистую воду.    Здесь увеличили ход и направились в бухту Провидения. Оказалось, рано мы радовались! Вход в бухту Провидения, и особенно в Комсомольскую гавань, был забит льдом, мало отличавшимся от того, что встретили в Беринговом проливе. Осторожно, не торопясь, мы вошли в Комсомольскую гавань.

После непродолжительной остановки в бухте Провидения вышли в Берингово море и на хорошем ходу почувствовали всю прелесть плавания на чистой воде. В первых числах октября 1957 года 19-я ОБПЛ вошла в Авачинский залив. Подводные лодки Б-71 и Б-72 остались на Камчатке и вошли в состав 182-й бригады 10-й дивизии подводных лодок Камчатской военной флотилии. Остальные корабли ЭОН-67 проследовали далее, к постоянному месту базирования во Владивосток, оставив часть подводных лодок 613-го проекта в 10-й дивизии. Обстановка в мире была непростая. Командиров лодок отпустили в непродолжительный отпуск, а на подводных лодках провели восстановительный ремонт.»

Думаю, что примерно в таких же условиях проходила проводка каравана военных кораблей, в котором была субмарина с бортовым номером 93, который красовался на ограждении рубки. В конце августа 1955 года лодка прибыла к месту назначения.
С 01.09.55 – Б-63 была  зачислена в состав 182-й бригады ПЛ 10-й дивизии ПЛ ТОФ(бухта Крашенинникова). Это сейчас бухта носит такое название, а в те 50-е годы она называлась Тарья, а поселок на её берегу – Лахтажный.  Командиром лодки был назначен капитан 2 ранга Попов В.В.

Полную статью об истории Б-63 можно прочитать по этой ссылке. http://proza.ru/2019/03/18/1890

Продолжение следует.