Насколько Wunder было Wunderwaffe 4

Железный капут

   В обсуждениях бронетанковой техники нацистов как правило достаточно быстро появляется индивид с фанатично горящими глазами и уже избитыми сказаниями о совершенно невероятных арийских супертехнологиях и умственно отсталых говноделах в ватниках. Куда уж нам, сиволапым, лезть супротив тевтонского гения, соревнуясь в степени развития бронетанковой техники. Это ж в Третьем рейхе придумали всё и всех, и панцеры нацистов были самыми-самыми-самыми. Квадратиш-практиш-гут, если, одним словом. Советские танки по характеристикам своим вышли на их уровень к 70-м годам 20 века, а на уровень нацистских разработок конца войны уже никогда не выйдут.
  В ответ на предложение принять красную таблетку и вернуться в объективную реальность – пациент закидывается пригоршней синих, и продолжает надрачивать вприсядку на величие сумрачного тевтонского гения и бронетанковое истинно арийское могущество рейха. Вывести из данного состояния этих людей по всей видимости уже невозможно, в виду невозможности устроить им хотя бы танкосекс с заменой поврежденного опорного катка во внутреннем ряду на «тигре-Е», а хоть бы и на «пантере» - по уши в грязи под октябрьским проливным дождем, или с демонтажем и установкой КПП «тигра - Н» на открытой площадке ремонтной мастерской со свежим февральским ветерком. Не говоря уж про возможное дорожно-транспортное происшествие с участием встречного снаряда, выпущенного из МЛ-20С или Д-25Т.
   В который уже раз попробуем кратко разобраться, что было «трендом» в танкостроении Второй Мировой Войны, насколько в нём были вундервафли с гусеницами, и в чем немцы опережали своих конкурентов и сами задавали тон. Что осталось в мировом танкостроении от нацистской школы.

   «Классическая компоновка», предусматривающая последовательное расположение от носа в корму отделений управления, боевого и моторно-трансмиссионного, и от которой по сию пору отойти не могут, несмотря на все Strv.103 и «меркавы» с «арматами». Первым танком этой компоновки в металле стал французский Renault FT-17, созданный в 1917 году Луи Рено. Нацистские танки этой «классике» соответствовали условно: у них двигатель располагался в корме машины, а трансмиссия - в носовой части, в отделении управления. Только так и не иначе.

   Противоснарядная броня – не были тут немцы первооткрывателями. И бронирование танков, с которыми нацисты вступили в войну требовало усиления, чем и занимались, пока ходовая часть от перегруза трещать не начинала. Они постоянно догоняли кого-то и что-то.

   Рациональные углы наклона противоснарядной брони - ну, мягко говоря, и это не немцы начали. Они это подхватили, впечатлившись «тридцатчетверкой». И совершенно чрезмерно увлеклись, продолжая играться в надгусеничные ниши во имя наклона бортовой брони, хотя к концу войны в таком, «пантеро-тридцатьчеверочном» виде, от них стали уходить. Актуальным в итоге остался наклон лобовой брони корпуса и башни, остальное роли уже не играло.

   Литая броня. Ещё на том же Renault FT-17 впервые в танкостроении была применена литая башня. Такие массово использовались на советских, американских, английских и французских машинах во время Второй Мировой войны, вытесняя сварные по стоимости/эффективности, а после войны - господствовали на всех основных танках до появления в 1973 году «леопарда» модификации А3 со сварным сараем. Потом потянулись и остальные - основной причиной перехода на сварные «головы» стало применение сложной многослойной бронезащиты.
   Нацисты упорно шли не в ногу с прогрессом, тупо сваривая башни из обычной катаной гомогенной брони, усложняя и удорожая процесс изготовления, и не получая при этом особых выгод в сравнении с литой. Заготовки бортовых листов башни ещё и гнули перед сваркой для придания им нужной конфигурации, увеличивая трудоёмкость процесса и нагрузку на прессовое оборудование. Сварная башня «тридцатьчетверки» 1940-го года эстетически прекрасна, но ещё до начала войны у советских конструкторов и военных было понимание, что быстро и много башен такой технологией не вытянуть. Потому, тогда же появился вариант литой башни. Какое-то время их делали параллельно, но с началом войны на Т-34 и КВ от сварных башен начали массово уходить в пользу более технологичных литых. Единственным нацистским проектом, предполагающим такую башню, был один из вариантов тяжёлого танка прорыва Pz.Kpfw. VII «Лев», так и оставшийся на бумаге.
    Французы и американцы практиковали литье и для изготовления частей корпусов танков. Советский союз тоже не побрезговал литой броней для изготовления лобовой части корпуса ИС-2 сложной конфигурации. Но главное - освоил конвейерную сварку корпусов танков с широким применением низкоквалифицированной рабочей силы. Немцы корпуса своих танков упорно варили ручной сваркой с точнейшим раскроем, соединением шип-паз и применением шпонок. Осилить это могли только высококвалифицированные сварщики. И производительность всё равно оставляла желать лучшего. В условиях тотальной войны с максимальным задействованием всех имеющихся ресурсов - такое было совершенно неприемлемо. Но немцы продолжали упрямо играть в высокие технологии до последнего произведенного танка. Хотя в этом уже не было смысла – дефицит молибдена, придающего броне твердость, пытались компенсировать термообработкой, но получили в результате хрупкую броню, которая трещала и проламывалась, независимо от высокого качества швов и соединений. «Пантера» производства конца 1943-го года и «пантера» начала 1945-го года по части снарядостойкости - две большие разницы, хотя сварные швы у них одинаковые.

   Торсионная подвеска. Именно она оказалась в результате оптимальным решением по критерию стоимость/эффективность. Лишь с недавних пор её начали теснить на ОБТ дорогущей сверхтехнологичной гидропневматической подвеской японцы, французы, южнокорейцы. Но, самые массовые и воюющие танки так и ездят на торсионной. Ах, да… есть ещё англичане, которые ползают на блокированной балансирной подвеске. И израильтяне, у которых лучший танк галактики на пружинах пружинит.
  Как таковая торсионная подвеска была изобретена ещё в начале 20-х годов 20-го века американцем или англичанином Томасом Перри. Первым танком с торсионной подвеской стал шведский танк Landsverk L-100 в 1934 г. История достаточно мутная - к разработке танка приложил руку немец Отто Меркер, но все-ж таки это проект Ландсверк. Оттуда примерно в 1937-м году торсионная подвеска хорошо зашла в СССР – проектируемые ударными темпами тяжелый КВ-1 и лёгкий Т-40 оснащались торсионами. Для танка Т-34М, ещё предвоенной глубокой модернизации Т-34 (да-да, та самая «тридцатьчетверка» 1940 года, которая наделала столько шума и стала легендой - полагалась как временная мера) также предусматривалась торсионная подвеска. Война помешала. В самой Германии торсионная подвеска на танках прокладывала себе дорогу достаточно долго и мучительно. Первой серийной машиной с торсионной подвеской стал Pz.III версии Е, который начали выпускать с декабря 1938-го. Потом пошли «тигры» и «пантеры». А, рабочая лошадка панцервафе Pz-IV всю войну так и отбегал с архаичной подвеской опорных катков попарно на балансирах с четвертьэллиптическими рессорами. Которая и делала невозможной дальнейшую модернизацию машины с установкой ещё более мощного орудия, не говоря про безумство с башней от «пантеры», на которое так любят наяривать рейхофилы – не тянула эта ходовая часть дальнейшего увеличения веса машины. Она и просто модификации с усиленной бронёй и длинноствольным орудием едва таскала, задирая в воздух задние катки и приседая на передние. И САУ на базе «четверки» с установленным в лобовом листе рубки орудием – оснащались цельнометаллическими передними опорными катками, так как резиновые бандажи там просто не жили… перегруз.
   Торсионы на нацистских танках были, но сумрачный тевтонский гений не был бы сумрачным, если бы не довел оптимальное, здравое решение до полного идиотизма в подвеске Книпкампа, ставшей, как и установленная отдельно от двигателя трансмиссия - визитной карточкой танков Рейха. А третьей «фишкой» нацистского танкостроения стало чрезмерное увлечение длинноствольными орудиями.

   Именно доведение до абсурда вполне здравых идей привело к появлению трёх всадников апокаляпсуса, ставших канонами нацистского танкостроения и визитной карточкой машин панцерваффе к концу войны:
   - подвеска Книпкампа;
   - длинноствольные орудия умеренного калибра, зачастую называемые «удочками»;
   - установленная отдельно от двигателя трансмиссия;
   Ах, да… Циммерит. Волшебное антимагнитное покрытие супротив «магнитной мины», которая к броне цепляется со страшной силой. Сами же изобретя такую мину, немцы отчего то решили, что и все остальные, задравши галифе, вперегонки бросятся насыщать свои армии такими же штуками. И чтобы посрамить врагов Рейха, арийцы почти до конца войны обмазывали свои танки говн... циммеритом. Вручную, в несколько приёмов, с просушкой нанесенных слоев грунта и покрытия, и только после этого окрашивали машину и наносили камуфляж, увеличивая затраты времени и ресурсов, хотя в магнитные мины играться никто не стал. Правда, с недавнего времени утверждают, что оно главным образом увеличивало возможность рикошета при попадании… гениально, чо. Ну, да ладно…
   Итак, по основным пунктам.

   Подвеска Книпкампа.
   Генрих Книпкамп в годы Второй мировой войны возглавлял департамент № 6 (Waffenpr;famt 6) Управления вооружений сухопутных сил Министерства вооружений и военной промышленности рейха. На нём было замкнуто много: разработка требований к образцам новой техники (танков и другого армейского транспорта), организацию производства бронетехники, принятие решений о внедрении в производство новых танков. Также герр Книпкамп был советником Управления вооружений и на самом высшем государственном уровне участвовал в обсуждениях возможности использования тех или иных образцов бронетехники в боевых действиях. Но величайшим детищем Книпкампа стала подвеска имени его самого. Иногда её ещё называют «шахматная», хотя тогда уж правильнее было бы «шашечная».
   Исходя из очевидного факта, что проходимость машины и плавность её хода зависят в том числе и от равномерности расположения опорных катков по гусенице – Генрих Книпкамп сделал вывод, что катков надо навтыкать как можно больше, увеличивая количество точек опоры. В несколько рядов. Кроме того, расположенные в шахматно-шашечном порядке узкие катки - «тарелки» теоретически имели больший ресурс эксплуатации, меньший вес, меньший расход резины на бандажи, позволяли увеличить ширину гусеницы и соответственно проходимость машины. Также уменьшались износ гусеницы, вибрация и тряска машины при движении. Словом – одна сплошная выгода. Теоретически. На полугусеничных артиллерийских тягачах, куда подвеску начали активно внедрять, поначалу хорошо получалось и на практике. Удовлетворительная проходимость и плавный ход. Отдельно - высоких чинов впечатляло, когда несколько человек перекатывали по заводскому двору многотонную машину на гусеничном ходу. О том, насколько дороже обходится такая подвеска в сравнении с обычной – поначалу не задумывались. О ремонтопригодности – тоже, так как рядов поначалу было не так уж и много. И подвеску Книпкампа начали пихать везде и всюду. От полугусеничного мотоцикла Kettenkrad HK 101 – до тяжелых танков, и мало кому удавалось отстоять что-то иное. Наверное, дай фюрер герру Книпкампу больше полномочий – он бы и на самолеты протащил свою подвеску, а еретиков сжигал на сырых дровах. Вдобавок, ещё одной идеей фикс стала уверенность, что такая подвеска должна обеспечить танкам плавность хода, достаточную для точной стрельбы в движении. И начался адский ад.
    С увеличением веса машины – количество узких катков стремительно увеличивалось. Количество рядов – соответственно тоже. На «тигре- Е» катков оказалось 36 штук, установленных в пять рядов с каждого борта и переплетавшихся между собой, что твоя камасутра. У «пантеры» формально было по 8 опорных катков большого диаметра на борт. Но они были двойные и по сути было 4 ряда «тарелок», заходивших одна за другую. Конструкция подвески чудовищно усложнялась. Ни о какой экономии говорить уже не приходилось. Танкисты выли воем и костерили герра Книпкампа на чём свет стоит: для замены поврежденного катка из внутреннего ряда требовалось демонтировать от трети до половины катков внешних. Но герр Книпкамп был непокоБелим в своих устремлениях осчастливить Рейх самой лучшей в мире подвеской, обласкан вниманием и милостью руководства Рейха, и «тарелки» оставались визиткой панцерваффе до финального свистка.
    По результатам деятельности Книпкампу следовало бы дать если не Героя Советского Союза, то Героя Социалистического труда. За многолетний и самоотверженный труд по созданию непреодолимых трудностей в производстве и эксплуатации бронетанковой техники, и планомерный подрыв экономики Рейха.
   Надежды на возможность стрельбы с хода – тоже не оправдались. Плавности всё равно не хватало, и отстреляться точно по-прежнему можно было только с паузы. Решить проблему точной стрельбы с хода смогли только при помощи стабилизации орудия в вертикальной, а потом и горизонтальной плоскости. Послевоенные танки получили не подвеску Книпкампа, а двухплоскостной стабилизатор орудия. Немцам подвеска Книпкампа не помогла никак и от слова «совсем». Тем более, что по танкам противника нацистские танки вторую половину войны стреляли большей частью вообще с места. Из засад. Зачем было городить весь этот огород? Кто скажет? Уже, наверное, никто не скажет. Тайна сия великой останется...

   «Удочка».
   Вступив в войну с убеждением, что для борьбы с танками противника хватит 37мм орудия танка Pz.III, а танку поддержки пехоты Pz-IV достаточно короткоствольного 75мм. орудия, немцы столкнулись с хорошо бронированными французским, а потом советскими танками, и… поначалу даже не сделали далеко идущих выводов, перевооружив «тройку» на 50мм. орудие с перспективой увеличения длины его ствола, и продолжая пихать всё тот же 75мм. «окурок» на перспективный тяжелый танк прорыва VK 45.01, с которым колупались аж с 1937-го года. Лишь личное вмешательство фюрера, пребывавшего в редкую минуту адекватности, сподвигло к установке 88мм зенитки на проекте Порше. Его башню потом скоропостижно скрестили с шасси «хеншель», получив тот самый харизматичный «квадратиш, практиш, гут» - «тигр» версий Е и Н.
   Из одной крайности нацисты ударились в другую, поставив во главу угла бронебойные характеристики танковых орудий.
«Тигр-2» по сути обстраивался вокруг орудия 8,8 cm KwK 43, бронебойными характеристиками которого немцы были зачарованы, и которые по большому счету оказались избыточными: танковые дуэли на тех дальностях, для которых создавался новый танк, могли происходить не на европейском театре военных действий в 1944-м году, а на бескрайнем бетонном плацу в каком-то параллельном пространстве. Но этого показалось мало, и до последнего момента немцы упорно трудились над увеличением бронебойных характеристик танковых орудий, тупо увеличивая длину ствола и мощность выстрела.
   Наращивать калибр орудия нацисты не собирались до последнего, зациклившись на 75 и 88мм. орудиях с высокими бронебойными характеристиками для основных своих машин. Проекты 105 и 150-мм орудия с длиной ствола 37 или 40 калибров которое планировали установить на сверхтяжелом танке «лев» - были заморожены. Следом умер и сам проект «льва». Хотя понятно было, что фугасное воздействие 75мм. танковых снарядов нацистов уже недостаточно. Времена изменились. На советских танках уверенно обосновались орудия калибром 85 и 122мм. На опытных союзнических и советских машинах отрабатывались орудия калибром 90 и 100мм. способные одинаково успешно работать и по бронированным объектам, и в целях поддержки пехоты. И с бронебойным действием танковых орудий вообще «не всё так однозначно». Бронебойные снаряды небольших калибров и подкалиберные «ломы» зачастую хоть и пробивают броню, но не наносят танку противника фатальных повреждений, а лишь временно выводят его из строя. Это не бином Ньютона – с кинетической энергией всё просто, она равна половине произведения массы тела на квадрат скорости. То, есть увеличить разрушительные свойства снаряда можно лишь увеличивая его массу и скорость. Если вы не можете разогнать снаряд до запредельных скоростей, придется увеличивать его массу. Значительно увеличить скорость снаряда для классического «порохового» орудия уже не получается, и потому сейчас разговор идет о 140 и 152мм танковых орудиях.
   Нацисты и тут не угадали. Они нигде не угадали. Например, предложенная на «пантере» система продувки ствола орудия для удаления газов после выстрела сжатым воздухом от компрессора – тоже оказалась тупиковой. В 1948 году классический эжектор, работающий за счет разницы давлений (то самое утолщение на стволе орудия), был установлен на 90-мм пушку американского танка M26 «Першинг», затем на танк М46 «Паттон», а затем началось его триумфальное шествие по всему миру.
   Всезатмевающая же любовь нацистов к сверхдлинным стволам в конце войны лишь свидетельствует о непонимании ими основной проблемы этих самых длинных стволов – изгиб при интенсивной стрельбе. Вследствие температурных перепадов снаружи и внутри ствола – его начинает крутить и гнуть. Глазу это незаметно, но рассеивание снарядов возрастает, а точность стрельбы, соответственно, устремляется к нулевой. Для борьбы с этой напастью сейчас обычно применяют теплоизолирующие кожухи на стволах танковых орудий. Причем их калибр не 75 или 88 миллиметров, как планировали нацисты, а 105, 120 или 125. Длинные и тонкие стволы малокалиберных скорострелок вообще частенько заключают в поддерживающие конструкции, не позволяющие им разгуляться. На советской БМП-3 ствол 30-мм. орудия просто прикрутили к основательному стволу 100-мм орудия. Немцы в разработке новых танковых орудий ничего этого не предполагали. Они просто ещё не понимали, что творят, тупо увеличивая длину ствола относительно небольшого калибра.
   «Удочка» в итоге оказалась «фейлом». Послевоенные эксперименты с подобными орудиями это подтвердили.

   Установленная отдельно от двигателя трансмиссия.
   Это тоже придумали не немцы. Англичане. С 1926 года выпускалась танкетка Carden-Loyd Mk.VI, ставшая первой серийной гусеничной бронированной машиной, в котором трансмиссия размещалась в носовой части корпуса. Тогда же начинается плотное сотрудничество Carden-Loyd с компанией Vickers. А в 1929 сформировался облик танка Vickers Mk.E., он же «Виккерс 6-тонный», с расположением двигателя в корме и связанной с ним проходящим под башней через боевое отделение карданным валом трансмиссией впереди, в отделении управления. Танк не был одобрен британскими военными, зато получил мировое признание и охотно клонировался, в том числе и в СССР как Т-26.
   Ещё большее признание получила схема его трансмиссии. Близкое расположение трансмиссии к водителю значительно облегчало управление машиной, за счет распределения веса на нос и корму танка улучшалась его развесовка, башня смещалась в центр машины, уменьшая раскачку боевого отделения на ходу и давая возможность увеличивать длину ствола орудия, не вынося его слишком уж сильно за габариты танка.
   До Второй мировой войны этим путем пошли ещё многие - итальянцы, французы, американцы, чехи, шведы, венгры, японцы... предвоенный мир знал толк в извращениях. Но к концу войны, например, до американцев начало доходить, что они делают что-то не так. И у танка M26 «Першинг» трансмиссия была уже в корме. Башня, правда сдвинулась вперед, зато, сравнив силуэты «шермана» и по всем параметрам более мощного «першинга» - наглядно можно посмотреть насколько ниже и компактнее стал корпус танка, вследствие разумной компоновки и установки нормального двигателя вместо вертикально стоящей радиальной «звезды» Continental R975.
   Немцы же сделали такую трансмиссию каноном, отступление от которого каралось проклятием и забвением, как это случилось с перспективным проектом Даймлер-Бенц VK.30.01 (DB). Да только в итоге такое решение оказалось «тупиковой ветвью цивилизации».
   А, красиво разместить башню танка по центру корпуса получилось у советских конструкторов на Т-44. Они развернули двигатель поперек танка, резко уменьшив в сравнении с Т -34 длину моторно-трансмиссионного отделения. Башня сместилась в центр корпуса, а в освободившуюся носовую часть вынесли боеукладку. И создали очередной «тренд» в танкостроении. Гениальные немцы до этого как-то не догадались.
   И ещё пять копеек в копилку трансмиссии в носовой части танка - немецкие машины любят ставить в пример нашим за топливные баки, вынесенные из «обитаемых» отделений в моторное. Но что с этого толку, если между водителем и стрелком-радистом стоит коробка передач, залитая доверху маслом, которое горит не хуже топлива. А в боевом отделении – ещё и гидропривод башни, заправленный легковоспламеняющейся жидкостью.
   И, чтоб два раза не вставать, раз уж за топливо заговорили. Бензиновые двигатели, на которых ездили танки Рейха. Дело тут не только в том, что «тяжелое» топливо предназначалось исключительно для кригсмарине. Единый армейский грузовик Einheitsdiesel - «стандартный тип специального армейского грузовика» с полноприводным шасси и колесной формулой 6х6, на котором должна была ездить вся армия, планировался дизельным. И в крупную серию он не пошел не потому, что топлива не было, а потому, что стоил, если не как самолет, то как лёгкий танк. Не в топливе дело было. Топливо они бы нашли. Как нашли для весьма распространенных на технике вермахта дизелей «татра». Дизель ещё и жрёт его меньше. Проблемы были с танковым дизелем, как таковым. Решить их нацисты так и не сумели. Хотя постоянно пытались - например фирма «Зиммеринг»  совместно с «Порше» разработали дизель Sla 16, который прекрасно уставливался на «пантерах» и «королевских тиграх», да вот не судьба. Всю войну танки вермахта отъездили на бензиновых. Причём, и тут выбор их был не так уж и велик - имела место быть монополия всепобеждающего Майбаха, при довольно ограниченном с его стороны предложении. После войны его звезда как  разработчика двигателей стремительно закатилась. «Рыночек порешал».
   На первых «тиграх» и «пантерах» устанавливался Майбах HL-210, творение сумрачного тевтонского гения внушительных размеров и веса, при четырёх карбюраторах «солекс». Габариты «майбаха» тоже вносили вклад в размеры танков - высота в 1156мм. требовала соответствующей высоты боевого отделения, которое нужно забронировать. А к двигателю прилагалась ещё и весьма габаритная система охлаждения. Вместе с карданом от двигателя к трансмиссии это разгоняло габариты и вес танка, как стероиды - габариты и вес культуриста. Двигатель, весом примерно в тонну, развивал 650 л.с. при частоте оборотов вала 3000 об/мин. Затем пошел «Майбах» HL230 весом в 1200кг. и мощностью уже 700 л. с., и всё равно 57-тонную тушку «тигра» он таскал на пределе возможностей. На «тигр-II» весом уже 68 тонн ставят… да всё тот-же HL230 с его семьюстами лошадьми. А потом его же и на 71-тонный «ягдтигр». Вы, вообще, как хотели, чтоб он ездил? Получилось – медленно и печально. По-другому и не могло. У «тигр-Н» на килограмм веса приходилось 11,3 лошадки, а у «тигр-II» - 10,3. У советского ИС-2 весом 46 тонн стоял дизельный двигатель В-2 мощностью 520л/с. То есть на выходе получались те же 11,3 лошадки, как у «тигр-Н», только тут есть момент… точнее – «крутящий момент». Максимальный крутящий момент «майбаха» 1800-1950 Н/м при 2100 об/мин. У В-2 максимальный крутящий момент 2160 Н/м, при 1200 об/мин. К тому же, советский дизель был меньше по высоте и раза в два легче. И четырёх карбюраторов у него не было. Тяговитый дизель – всегда предпочтительнее для тяжёлой машины. Потеснить его на танках смогла только газовая турбина – этой шальной дуре всё равно, что таскать и с какой скоростью. Хоть танк, хоть вертолет, хоть крейсер. Лишь бы жрать давали. Но уж жрёт она – мама не горюй. Рейх бы такого точно не осилил…

    А что вообще Рейх осилил? Что знаменитого и легендарного было создано великими умственными усилиями и ежедневным непосильным трудом?
   Культовый танк-вундерваффе Рейха, непобедимый всеустрашающий «Тигр-I» являл собой экспромт. Удачный экспромт, слов нет. Но, это был результат не длительной упорной работы, а скоропостижного скрещивания «на коленке» башни проекта Порше и корпуса разработки Адерса. Бастард, всё великолепие которого, по большому счету, заключалось в его пушке – и без него знаменитой 88-миллиметровой зенитке, «ахт-ахт» как немцы её называли. А со всем остальным у «тигрёнка» грустно было. С подвижностью и проходимостью, транспортировкой и эвакуацией с поля боя, ремонтопригодностью и обслуживанием в полевых условиях, технологичностью и стоимостью изготовления – со всем, за что не ухватись.
   Ходовая часть машины представляла собой содом с гоморрой. Во славу Генриха Книпкампа у ранней версии Е было 36 опорных катков большого диаметра, расположенных по пять рядов с каждой стороны. Пять рядов, Карл! Половина катков были двойными. Такого больше не делал никто, нигде и никогда. Масса опорных катков «тигра» - примерно 7 тонн, у ИС-2 в два раза меньше - 3,5. При транспортировке «тигра» по железной дороге полагалось переобуть машину в узкие «транспортные» гусеницы, так как в «боевых» это чудо не лезло в железнодорожные габариты. При этом наружный ряд одинарных «тарелок» демонтировался. У версии Н от них избавились совсем. Осталось – 24. И всё равно, чтобы поменять поврежденную внутреннюю «тарелку», до неё надо было сначала добраться как до пиратского клада, раскапывая ряды катков перед ней.
   Ещё веселее было с трансмиссией. Для того, чтобы снять КПП – нужно было сначала снять с танка башню. Не, ну а чо?..
   А, башню танка, позаимствованную с «тигра» Порше, такое впечатление - разрабатывал вредитель. Иначе нельзя назвать человека, предложившего выполнить борта и заднюю стенку башни единой подковообразной конструкцией, которую гнули из одной заготовки. Гнули и гнули…
   
   Всю войну немцы упрямо гнули иррациональное «своё». Второе вундерваффе от панцерваффе, знаменитая «пантера» - яркий пример отказа от рациональных решений во имя «идеологии» и последующего истинно арийского упрямства в достижении неверно поставленной цели. Работы, предполагавшие создание единого танка для замены PzKpfw III и PzKpfw IV, начались ещё в 1938 году. Проектирование ни шатко, ни валко вели компании Даймлер-Бенц с проектом VK.30.01 (DB) и МАН - VK.30.02 (MAN). Свидание с «тридцатьчетверкой» показало, что, как и с танком прорыва VK 45.01 - двигаться надо быстрее, но совсем не туда, куда предполагали. Инженеры Даймлер-Бенц, проникнувшись самой идеологией Т-34, создали концептуально схожую машину, оснащенную длинноствольным орудием. Позаимствовали форму корпуса, минимизировали размеры машины, разместили трансмиссию в корме, предложили дизельный двигатель Даймлер-Бенц MB507 и ходовую часть с четырьмя сдвоенными опорными катками большого диаметра на сторону, поддерживающими катками и простой рессорной подвеской. Последнее сразу же вызвало гнев со стороны герра Книпкампа, искренне полагавшего, что на танках Рейха может быть подвеска только имени его, любимого. Даймлер-Бенц пожелание выполнили, танк прибавил в весе, потерял в технологичности производства и ремонтопригодности, герр Книпкамп успокоился. Компания успела получить одобрение высшего руководства Рейха и предзаказ на 200 машин. Но тут, со словами «чтозанахервашувдушу» в дело вмешалось Управление вооружений Вермахта, которое категорически заявило, что проект Даймлер-Бенц не соответствует арийским канонам танкостроения, а внешнее сходство с Т-34 может привести к проблемам с опознаванием целей и обстрелу своего же танка. И дело зарубили. Сколько эта машина могла наломать дров – останется уже неизвестно, потому, что дорогу открыли проекту МАН. Той самой «пантере», создавая которую по канонам нацистского танкостроения, немцы пошли традиционным своим путём - пустились в создание супертанка, нагромоздили технических сложностей, наворотили глупостей и надули здоровую дуру (рекордсмен среди ровесников по забронированному объёму), которую не получалось делать помногу. То, что сделали -  не получалось помногу поддерживать в боеготовом состоянии. А то, что воевало – «ну не шмогла».
    Была ли она опасным противником? Безусловно. Особенно – для танка. Особенно – на дальней дистанции. Особенно – при разбиралове «лоб в лоб». В борт «пантера» при надлежащем умении стрелка билась «сорокопяткой», и необязательно в упор.
   Во главу угла инженеры МАН ставили требование армейцев обеспечить максимально возможные условия для точной стрельбы и высокой скорострельности. Отсюда и подвеска, и компоновка с установленной по центру корпуса башней, ради чего трансмиссию снова загнали в отделение управления, и размеры боевого отделения ради удобства работы наводчика и заряжающего, и все примочки типа электроспуска для выстрела и системы для продувки ствола, и соответственно, как конечный результат – габариты и вес танка, плохо сочетающиеся со скромным калибром орудия. Конструкторы создали великолепный «танкобой», да только помимо противотанковых задач, у танка есть масса других, с решением которых у «пантеры» было не очень, мягко говоря. «Пантеры» показывали отличные результаты, находясь в обороне и отстреливая подставившиеся танки противника, и ничем особо не выделялись, когда дело доходило до свалки и при попытках контратаковать или наступать.
    «Пантера» оказалась «штучной» машиной «на вес золота», не обладая при этом ни техническим превосходством, достаточным, чтобы находясь в меньшинстве сокрушить противника качеством, ни технологичностью производства, чтобы тупо укатать его в землю количеством. Она так и не заменила полностью основной танк вермахта Pz-IV, зато жрала ресурсы Рейха, как не в себя.

   Проектируя в конце войны перспективные танки Е-50 и Е-75, которые должны были сменить «пантеры» и «тигры», нацистские инженеры продолжали действовать в рамках всё тех же канонов и концепций, которые уже показали свою несостоятельность в ходе идущей войны. Игнорируя рациональные решения, применяемые противниками, и отрицая полученный опыт. Что-то кардинально менять и усовершенствовать не собирались, тупо наращивали толщину брони и бронебойные характеристики орудия, увеличивая длину ствола. Единственным рациональным зерном была их унификация. Хотя… насколько оправдана унификация тяжелого танка и среднего – непонятно. Мировое танкостроение и здесь пошло другим путем, создав в итоге единый Основной Боевой Танк, а не играясь в унификацию двух машин разных классов. Комментировать сверхтяжелые танки типа Е-100, пресловутого «мауса» и прочие тысячетонные химеры с башнями линейных крейсеров и зенитными батареями – не буду… это к психиатрам.

   Помимо изначально неверного целеполагания при проектировании новых танков, ошибочного подхода к решению поставленных задач и конструктивных просчетов, нацисты последовательно ухудшали характеристики уже выпускавшихся машин, пытаясь их упростить и удешевить. Pz-IV на апофеозе оптимизации лишили не только глушителя, который по большому счету нужен танку на войне как оленю стоп-сигнал, но и гидравлического привода башни и значительной части смотровых приборов. Нет, безусловно – в том виде, в котором они были, их смысл потерялся после того, как танк обвесили экранами. Но их просто сняли, ничего не дав взамен. И подобное касалось не только этой машины. Это была тенденция. Нет возможности и желания растекаться мыслью по древу и на нескольких страницах расписывать, как в годы войны последовательно качественно и количественно улучшалась ситуация с оптикой на советских танках, и как она деградировала на танках немецких. Если есть желание – изучите тему сами. Танки Рейха последовательно слепли. Снижалось и количество устанавливаемых приборов наблюдения, и их качество. Снижение качества брони нацистских танков вследствие дефицита легирующих элементов – это отдельная песня, в которой от конструкторов мало что зависело.
 
  По окончанию войны трофейные танки нацистов массово пошли в утиль, за исключением самоходок на базе Pz-III, танков Pz-IV и пары сотен «пантер», прибранных к рукам французами, у которых просто своего боеспособного ничего не было. Перспективные разработки интереса тоже не вызвали, кроме приборов ночного видения и оборудования для подводного вождения танков, обеспечивающего возможность преодоления водных преград по их дну, которые самим немцам пригодились лишь эпизодически. О, да – «тигры» и «пантеры» оснащались таким оборудованием, только куда более востребованным на них была бы не труба ОПВТ, а бревно для самовытаскивания. На этом история нацистского танкостроения закончилась. К концу войны оно оказалось в тупике, продолжая цепляться за собственные иррациональные химеричные идеи, заново тиражируя собственные ошибки и продолжая игнорировать опыт рационального подхода советской и американской конструкторских школ. Нацистские танкостроители так и продолжали пыжиться и тужиться в этом тупике до самого конца войны, когда уже появились американский М-26 «першинг», английский «центурион» и советский Т-54, которые и задавали тон в послевоенном «мире танков», представляя каждый свою школу. Что они унаследовали от машин Третьего рейха? Ничего.
   В шестидесятых появился и немецкий «леопард-I». Что он унаследовал от машин времен Третьего Рейха? Тоже ничего. Разве что корпус архаичной конструкции с развитыми надгусеничными нишами, напоминающий корпус «пантеры». Который немцы в свою очередь срисовали с «тридцатьчетверки». И ничего больше - ни подвески Книпкампа (которого пригласили для консультаций во время проектирования, надо полагать для того, чтобы ни в коем случае не делать так, как он порекомендует), ни трансмиссии в передней части корпуса, ни «удочки», ни бензинового двигателя. Даже заряжающего разместили по НАТОвским стандартам – слева от орудия, и разместив укладку снарядов в носовой части слева, а водителя ради этого усадили справа, точно в Англии с правосторонним движением. И башня – до модификации А3 была литая, строго в соответствии с мировым трендом. Послевоенное германское танкостроение с танкостроением времен Третьего рейха ничего общего не имело.
   Советские конструкторы попробовали систему охлаждения с немецких танков на тяжелом танке ИС-4, принятом на вооружение в 1946-м году. Крыша его МТО вызывает ассоциации то ли с «пантерой», то ли с «кёнигом». И такое впечатление, что конструкторы влили дурную кровь в своё творение и получили собственный «королевский тигр» – сверхзабронированная машина получилась перетяжеленной: двигатель и трансмиссия тушку весом 60 тонн уже не таскали долго и счастливо. Было выпущено и отправлено в ссылку на Дальний Восток 258 штук, а конструкторы, надо полагать, осознав, что могут отправиться следом за своим творением и там до конца жизни строгать бамбуковые удочки, вернулись к традициям советской школы танкостроения и в 1953-м году представили пятидесятитонный Т-10. Отличный, хоть и малоизвестный танк, который стоял на вооружении чуть ли не до 1993 года.
   В начале 60-х подвеска Книпкампа, стыдливо именуемая «шахматной» - всплыла, как подводная лодка в городском фонтане на эспериментальном вездеходе ГАЗ-47Ш. И столь же резко погрузилась назад в небытие, прежде чем кто-то понял, что же это было. Очевидно, возросшая плавность хода потерялась на фоне перспективы расковыривать поутру смерзшиеся за ночь в монолит катки где-нибудь на северах при минус сорок.
   Упорнее всех с наследством рейха возилась La Belle France. Неудивительно – крепенько у неё с Третьим рейхом ноженьки переплелись за время войны. Несколько сотен трофейных «пантер» после окончания Второй мировой пошли на вооружение двух полков и эксплуатировались почти до 1949 года. До полного износа машин и исчерпания запасных частей. Больше «пантеры» после войны не использовались нигде.
  Модифицированная версия орудия «пантеры» KwK 42 производилась во Франции как CN-75-50, устанавливалась на легких танках AMX-13 и израильских М50 – модифицированных американских М4 «Шерман».
   Карл Майбах по окончанию войны работал во Франции со своими инженерами, безуспешно попытавшись создать 1000-сильный двигатель. Хотя есть версия, что компанию подгребли довеском к «пантерам» - нужны были специалисты, способные присматривать за этим чудом техники. Помимо прочего, «пантеры» хронически страдали от перегрева двигателей и охотно возгорались сами по себе.
   Французское танкостроение в первые послевоенные годы в значительной степени опиралось на разработки нацистов. Использовался опыт изучения немецкой трофейной техники, в особенности тяжёлого танка «Тигр-II», конструкция которого в значительной степени легла в разработку послевоенного французского танка AMX M4. Попросту сказать - «Королевский тигр» с башней Порше французы поперли почти целиком особо не стыдясь. Конструкция корпуса и башни, ходовая часть, сам внешний вид машины - вызывают аналогии совершенно недвусмысленные. Подвеска – барабанная дробь! Конструкции Эрнста Книпкампа. Двигатель - Майбах HL.230. Позже в проект закладывался Майбах HL.295, который предполагался нацистами для Е-50 и Е-75. Однако вооружение было уже французское - 90мм орудие фирмы Шнейдер с длиной ствола 65 калибров. И трансмиссию французы перенесли из носовой части корпуса в корму, к двигателю, получив интересный результат: после такой оптимизации вес французской машины в сравнении с «Кёнигом» уменьшился почти на 15 тонн. 15 тонн, Карл! Цена неверного решения.
   Разработка прошла несколько перепроектирований, в ходе которых нацистские примочки отваливались одна за другой, но в серию так и не пошла, хотя оставила свой след в истории французского танкостроения. А первый «настоящий» французский серийный средний танк AMX-30, как и немецкий «леопард-I», с наследством Рейха ничего общего уже не имел.
   Что осталось в мировом танкостроении от нацистской школы – ничего.
   Ничего из того, что можно было бы считать «истинно арийским» подходом в танкостроении – развития впоследствии не получило. Всё кануло в лету. Остались лишь отголоски в виде подчас совершенно безумных фантазий на тему Третьего Рейха для современных любителей масштабного моделирования.
   Ничего значимого мировое танкостроение от нацистского не унаследовало, поскольку то в конце своей истории пребывало в безысходном и безнадежном тупике, и ничего перспективного предложить просто не могло.
   Именно так - тупик…