Насколько Wunder было Wunderwaffe 7

Ужас, летящий на крыльях

    Начиная разговор о перспективных авиационных разработках Третьего рейха, предлагаю сразу оставить в стороне откровенно «бумажные» проекты, а также химеричные дисколёты Белонце, космические бомбардировщики Зенгера и прочие виманы на конной тяге от общества Вриль.
Рассмотрим то, что было воплощено в железо (алюминий, дерево, фанеру, говно и палки) или было близко к этому.
   Итак…

Хейнкель He 178
   Первый. Просто – первый. Первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем. Взлетел 27 августа 1939 года. Схожий с ним конструктивно Глостер Е.28/39 полетел в 1941-м. Обе машины имели лобовой воздухозаборник и расположение двигателя в фюзеляже за кабиной пилота. Подобную компоновку потом получили ставшие знаменитыми «сейбры», «мистэры» и линейка МиГов с 15-го по 21-й. Если кого и считать прародителями этих заслуженных бойцов – так Хейнкеля с Глостером. Это – они. Самолётики со слабенькими двигателями и типичными для поршневой авиации крыльями. Ну, так ведь и Рено FT забавно смотрится на фоне Т-34 или «леклерка» - но это их прародитель, заложивший основы «классической компоновки», от которой, несмотря на периодические потуги, по сию пору отойти не могут.
   Идеей самолёта была разработка новых технологий авиастроения и принципиально новых двигателей. Взлетит – не взлетит. Он взлетел и показал интереснейшие результаты. И ещё раз обратите внимание на дату его первого полета - 27 августа 1939 года. Однако, в рейхсминистерстве авиации, похоже просто никто ничего не понял, и ведомство даже не обозначило интереса к проекту. На тот момент у них всё было хорошо и ни в каких местах не пригорало. Самолет остался экспериментальным. Но, это был реальный шаг в новую эпоху и безусловное достижение, оставшееся в тени уродцев, которых чуть позже массово настрогали в последние годы Рейха, когда «внезапно» пригорело.
   Удивительно, что создав такую машину, и сам Хейнкель свернул с магистрального направления в глухой тупик со своим Не-280, в компанию к бесперспективному Ме-262. Впрочем, с такими двигателями, что были в их распоряжении - другого трудно было ожидать. И англичане сунулись туда же со своим «метеором». Но, ненадолго – у них появился прорывной двигатель RB.41 «Нин», авиастроение Третьего рейха так и осталось там торчать, несмотря на все ужимки и прыжки.

Хейнкель He 280
   Тоже первый. Первый истребитель с турбореактивными двигателями, совершивший самостоятельный полет. Проект Ме-262 выглядел более многообещающим, потому детище Хейнкеля-Люссера было отодвинуто в сторону. На этом можно закончить – это была такая же тупиковая ветвь цивилизации, как и реактивный «мессер»: с крылом такого профиля и двигателями Jumo 004 выжать что-то дельное было невозможно.

Мессершмитт Ме-262 ««Schwalbe»
    Именно так - «Schwalbe», «Ласточка». Звучный и устрашающий «Sturmvogel» / «Буревестник» -это лишь бомбардировочная модификация.
    Самый широко известный и разрекламированный, великий и ужасный вундервафель растиражированный в количестве аж 1433 штук. Первый в мире серийный и первый, участвовавший в боевых действиях турбореактивным самолёт. Создавался – как экспериментальная машина, но, типа - конструкторы заложили возможность превратить тыкву в карету… в смысле - доработать его до боевого истребителя.
   Однако, когда к проекту в 1943-м году возник взрывной интерес, фюрер увидел новую машину в первую очередь как сверхскоростной бомбардировщик, хотя на Ме-262 невозможно было установить бомбовый прицел с нижним обзором, то есть прицельное бомбометание с больших высот при горизонтальном полёте исключалось. Бомбометание с пикирования тоже было невозможно из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости, а воздушных тормозов самолёт не имел. Атаки же с малых высот были нежелательны из-за увеличения расхода топлива и уменьшения радиуса действия. Вдобавок, загруженный тонной бомб «мессер» уже не мог оторваться от противника. То есть эффективность «буревестника» была близка к нулевой – бомбить пилоту приходилось, что называется «на глазок». Такая методика прокатывала на штурмовиках того времени, типа Ил-2 или 190-го «фоккера», но для самолета, созданного ради скорости и во имя скорости – очевидная бессмыслица. Это было понятно с самого начала затеи и подтвердилось потом, когда о действиях подразделений, вооруженных этими самолётами, даже не упоминалось в боевых сводках. Но, фюрер хотел бомбардировщик. Уже по результатам провального применения «буревестника» конструкторы принялись укладывать в носовую часть машины бомбардира с прицельным оборудованием. «Укладывать» - в прямом смысле: он должен был весь полет лежать на животе головой вперед. Весь огород с бомбардировочной модификацией городили только потому, что так хотел фюрер. Так хотел фюрер! Бомбардировщик!! Бомбардировщик!!! И всё. В общем, ничем дельным эта возня не закончилась. Не получилось…
   Но, уж истребительная то модификация – ух, как себя показала. Так она всем показала. Так показала…
   В ходе воздушных боёв истребительные модификации Me262 сбили примерно 150 самолётов противника, потеряв около 100 машин. Повторяю – разменяли 100 своих на 150 вражеских. Построив для этого аж 1400 штук суперистребителей. К тому же, зная арийскую страсть к припискам по части побед – на четверть, а то и на треть заслуги можно убавить. Ну, да ладно, пусть будет 150. Соотношение 1 к 1,5 всё равно как-то не впечатляет для всесокрушающей и диктующей свою волю противнику машины. Сию печальную картину всякий раз стыдливо объясняют перебоями в снабжении, недостатком высококвалифицированных пилотов и техников, низкой технической надёжностью, плохой живучестью и малым ресурсом двигателей Jumo-004, высокой уязвимостью реактивных «мессеров» на взлете и посадке, отсутствием к концу войны достаточного количества взлётно-посадочных полос, с которых могли работать «мессеры», общим катастрофическим положением Рейха и ещё массой уважительных причин для больничного листа. Однако, при его прочтении уже складывается впечатление, что это ни разу не супермен, а какой-то хронически больной и слепошарый инвалид на костылях. Его на бой собрать – уже великий подвиг. Но, похоже, не только в этом дело…
   Всякий поклонник реактивного «мессера» с ходу расскажет вам о его подавляющем преимуществе над самолетами противника. По рассмотрению - преимуществ останется всего два: скорость и мощное вооружение. Дальше – ещё интереснее.
   Тяговооруженность «ласточки» была ниже, чем у её поршневых ровесников. Да – максимальная скорость была выше, но набирал самолёт её медленно и печально. Плавно разгоняясь. А, лихо шуровать РУДом, поддавая газку и резко увеличивая мощность двигателя – инструкция пилоту запрещала. Это как минимум – снижение и без того невеликого ресурса. А вполне могла и авария произойти. С пожаром. И небоевой потерей.
    Набрав же скорость, реактивный «мессер» превращался в летящий утюг – удельная нагрузка на его крыло приближалась к 300 кг на 1кв.м. У послевоенных МиГ-15 и «Сейбр» - она была меньше. Хотя двигатели их – были мощнее. Что-то подобное появилось у машин сродни сверхзвуковому МиГ-19 десятилетие спустя. Только двигатели 19-го с форсажной камерой давали чудовищную в сравнении с «мессеровской» тягу. Что хотели изобразить конструкторы Ме-262, оснастив его рахитичными Jumo-004 и жестоко обрубив крылья, имеющие профиль, малопригодный для скоростных полетов – непонятно. Маневренность самолета была никакой. А на 0,8 от скорости звука машина теряла управление, её начинало затягивать в пикирование. Потому было наложено ограничение по скорости – 870км/ч.
   Получалось, что реактивный «мессер» мог лететь быстрее своих сверстников только по прямой, загодя разогнавшись и не превышая установленное ограничение. Вступив в маневренный бой, или даже просто совершив резкий манёвр - он терял скорость, терял своё преимущество уже без возможности его восстановить, поскольку для этого требовалось время. А кто бы его дал. Это пилот 109-го «мессера», промахнувшись в свалке по «ишачку» летом 41-го, мог двинуть рычаг газа до упора, моментально оторваться и занять позицию для повторной атаки. На 262-м так не прокатывало. От слова «совсем». Потеря скорости грозила неприятностями, близкими к фатальным.
   Ме-262, имея ощутимое преимущество в скорости над сверстниками, не мог диктовать им свою волю в бою. Это было «полигонное» преимущество при полете по прямой на длинную дистанцию. Единственной тактикой его применения могла быть атака на высокой скорости «коробочек» тяжелых бомбардировщиков. Да еще перехват одиночных скоростных разведчиков и бомбардировщиков «москито» - идеальная цель для «швальбе». Только «ласточек» для работы в этой нише не нужно было строить в таком количестве. А вот с противодействием армадам бомбардировщиков – опять получилось криво и косо: с выбором оружия для реактивного «мессера» немцы тоже ошиблись.
   Нет, на бумаге «ласточка» тоже имела подавляющее преимущество по мощности секундного залпа – весу железа, выбрасываемого в секунду установленными на борту орудиями. Ещё бы – 4 пушки МК-108, калибром 30мм. Да только не всё так радужно оказалось на деле.
    МК-108 разрабатывалась инженерами «Рейнметалл-Борзиг» по заказу Рейхсминистерства авиации на мощную крупнокалиберную авиационную пушку, предназначенную в первую очередь для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками союзников. Пушка получилась легкой, надежной и убойной - тяжелый бомбардировщик можно было сбить тремя-четырьмя попаданиями, а истребителю хватало и одного. Но был один недостаток, который уверенно задвигал в задницу все достоинства – короткий ствол орудия. Его длина была всего 18 калибров, и вследствие этого начальная скорость снаряда составляла 500-540 м/с. Для сравнения - у распространенной MG FF начальная скорость 700м/с, у советской ШВАК – 800м/с. У крупнокалиберной Н-37 – 690. Только у них и стволы были нормальные.
   Что до МК-108 - это была не пушка, это был «обрез». Выпущенный из него снаряд не мог лететь далеко и прямо. По сути – он шел навесной траекторией. И чтобы гарантированно попасть в цель – надо было стрелять в упор. Метров со 100-150. Разогнавшийся реактивный «мессер», должен был на максимально возможной скорости прорваться сквозь шквальный заградительный огонь к бомбардировщику вплотную, отстреляться за миг до столкновения с ним и резко сманеврировать, потеряв при этом скорость. Выбранное конструкторами оружие создавало противоречие с главным козырем машины – высокой скоростью. Преодолеть его могли только подготовленные пилоты высочайшей квалификации со стальными яйцами и счетно-решающим устройством в голове. Но, где их было взять к концу войны столько, чтобы посадить в бездумно наштампованные «ласточки», и не оставив при это пустыми кабины обычных «мессеров» и «фоккеров», ежедневно тащивших войну на своих крыльях?
   Пытаясь выйти из сложившейся негативной ситуации реактивные «мессеры» начали вооружать неуправляемыми ракетами, которыми можно было атаковать хотя бы с 500-1000м, не входя в зону действия стрелковых точек бомбардировщиков, и не рискуя протаранить цель. Не помогло. Кстати, послевоенные эксперименты с залповой стрельбой неуправляемыми ракетами по самолетам противника в ВВС США, несмотря на уже имевшиеся к тому времени дальномеры, прицелы и баллистические вычислители, закончились тем, что истребители «скорпион», созданные для залповой стрельбы НУРами - перевооружили ракетами управляемыми, и ракетами с ядерной боевой частью. А, у реактивного «мессера», явно не от хорошей жизни появилась опытная модификация с длинноствольной 50-мм пушкой BK5, которая тоже к успеху не привела.
   Не был Ме-262 никаким суперсамолётом. И не мог таким быть в силу убогого двигателя и традиционной для конца тридцатых годов аэродинамики. Это был опытный самолёт. Не более того. Испытательный стенд. Его, вдобавок, вооружили четырьмя хлопушками из которых трудно было попасть в цель, или бомбами, которые невозможно было на цель сбросить. И все развернувшиеся уже в ходе его серийного производства эксперименты с вооружением были направлены на то, чтобы заставить скоростную свистелку-перделку сносно стрелять и бомбить, и превратить её в боевую машину. Не получилось.
   Англичане, создав Глостер «Метеор» - очень близкую по характеристикам машину, в отличии от немцев не испытывали на его счет никаких иллюзий и не позиционировали его как сверхоружие.
   Обожатели Ме-262, упорно не замечая все его недостатки и провальную карьеру, продолжают твердить, что его боевой потенциал как дневного истребителя и перехватчика очень высоко оценивался и немцами, и союзниками, и если бы «мессер» массово появился в небе Европы на год-другой раньше, то союзникам пришлось бы пересмотреть свою стратегию бомбардировок. Да и вообще, весь ход воздушных сражений над Германией изменился бы.
    Если бы, да кабы… а что вообще изменилось за год такого, что в 45-м году реактивный «мессер» был ни Богу свечка, ни черту кочерга, а вот в 43-44 году он ух как бы всех зарулил. По большому счету – ничего. Но вот никак не угомонятся: вот появись он годом ранее – показал бы всем кузькину мать вприсядку. И нет ни у кого мысли, что на всякую хитрую жопу всегда найдется болт с резьбой. И начни Ме-262 активно воевать раньше, то немецкие города вскоре утюжили бы не В-17 и В-24 с «галифаксами» и «ланкастерами», а В-29. Машины уже другой эпохи, на которые нашли управу лишь применив МиГ-15. И прикрывали бы «суперфортрессы» не «мустанги» с «тандерболтами», и даже не схожие с Ме-262 реактивные «метеоры», а более продвинутые «вампиры» и «шутинг стары». И атомные бомбы упали бы не на Хиросиму и Нагасаки, а на Берлин и Нюрнберг…

 Арадо Ar-234 Blitz
   Достаточно удачное для времени первопроходцев творение компании Arado Flugzeugwerke. Обычно позиционируется как «первый в мире реактивный бомбардировщик и первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях». Но, дело в том, что этот самолет задумывался и строился как высокоскоростной разведчик. И его дебютом в боевых действиях стал именно вылет на разведку 2 августа 1944 года, когда лейтенант Эрих Зоммер за 1,5 часа отфотографировал район высадки союзных войск в Нормандии. И первые подразделения, вооруженные этими машинами – «затачивались» для фотоpазведки. И в последствии, именно в этой роли «блитц» оказался наиболее эффективен и добился наибольших успехов, зачастую выполняя миссии там, где Ju-88 и Do-217 несли тяжелые потери. В последние месяцы войны Ar-234 были единственными разведчиками, которые могли действовать в условиях тотального превосходства союзников в воздухе над Голландией, Бельгией, Францией, Италией и даже Британией. Благодаря высокой скорости эти машины оставались сложной целью для перехвата.
В качестве бомбардировщика нацисты стали применять Ar-234 с декабря 1944 года. Самолеты наносили удары по войскам союзников. Примером успешного действия как правило указывается разрушение моста Ландесдоpф около Ремагена, который был захвачен союзниками. С другими примерами как-то плохо.
   Очевидно, в качестве бомбардировщика реактивный Арадо особо себя не проявил и страха на союзников не нагнал. Да и Ремагенский мост вовсе не снесли одним всесокрушающим ударом – его долбали с 7 по 17 маpта силами эскадрильи KG 76 пpи поддеpжке бомбаpдиpовщиков Ме262А-2, и в конце концов ушатали. Всезнающие эксперДы находят причину общей низкой эффективности бомбардировщиков Арадо в нехватке горючего и малочисленности. С горючим – понятно. Образец педантичного, безошибочного германского планирования и арийской предусмотрительности: сделать последнюю ставку на реактивную и ракетную авиацию, настрогать самолетов и протанцевать топливо для них. С «малочисленностью» – ещё интереснее: Ar-234 было произведено 200-230 штук. Не два десятка – две сотни… а вспомнить кроме Ремагенского моста особо и нечего. Хотя топливо ещё было.
   Два трофейных «Арадо» были вывезены в СССР для восстановления и лётных испытаний. Работы велись под руководством И. В. Четверикова, главного конструктора завода № 458 НКАП. Также перед ним было поставлено задание разработки перспективного бомбардировщика на базе трофейного самолёта. Историк авиации Н. В. Якубович считает, что проект по копированию Арадо-234 с четырьмя турбореактивными двигателями BMW-003 или двумя Jumo-004 был одним из самых реальных в программе по разработке реактивного бомбардировщика. Однако дальше испытаний трофея дело не продвинулось - похоже, что в реалиях Ar-234 не впечатлил ни испытателей, ни заказчиков, в отличии от того же B-29. Вкусившее хорошей техники руководство ВВС потребовало переработать проект, переделав одноместную свистелку-леталку в полноценный бомбардировщик с оборонительным вооружением и экипажем, в составе которого помимо пилота были бы штурман/бомбардир и стрелок. А сие оказалось невозможным – машина и так была на предельных параметрах, без резервов для модернизации. Но, главное - трофейные двигатели и их отечественные клоны желаемую заказчиком машину просто не тянули. Лишь с появлением двигателя ВК-1, копии английского «Нин», в серию быстро пошли бомбардировщики Ту-14 и Ил-28, но это были совсем другие машины.
   По итогам испытаний Ar-234 отмечались сложность управления самолетом, низкая устойчивость на малых скоростях и высокая нагрузка на ручку управления на скоростях высоких. Узкая колея шасси затрудняла руление и выдерживание направления при взлете и посадке. Это, кстати, вынуждало пилота постоянно прибегать к резкому движению сектором газа, что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo-004. Не в этом ли кроется причина «малочисленности» - флот реактивных «арадо» простаивал на аэродромах с убитыми моторами?
   В общем, никаким всесокрушающим чудо-оружием «блитц» не был. Первопроходец с большими эксплуатационными проблемами, ставший хорошим разведчиком и посредственным бомбардировщиком. Одноместный. Послевоенные машины подобного назначения создавались с экипажами из двух-трёх человек: один пилот с работой не справлялся физически. Но, можно отметить и новаторские решения, такие как катапультируемое кресло пилота и тормозной парашют, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

Мессершмитт Ме-163 «Комета»
    Истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем. Самолет разгонялся до 955км/ч, на этом все достоинства заканчивались. Дальность полета была крайне ограничена. Запаса топлива хватало лишь на четыре с половиной минуты работы двигателя. Повторный заход на цель был невозможен. Повторный заход на посадку – тоже исключался. Отработав топливо в полете, истребитель превращался в планер, который можно было не торопясь бить палкой. Старт был проблемой из-за очень малой базы сбрасываемой двухколёсной взлётной тележки (она вполне могла отскочить от земли и догнать взлетающий чудо-самолет, а приземление выполнялось на выдвижную лыжу – реально, чудо-оружие, надо же было такого наворотить). При попутном или поперечном ветре взлёт был вообще невозможен. Только строго против ветра, и после тщательной подготовки полосы – иначе уродец мог скапотировать. Надежность силовой установки оставляла желать лучшего, ошибки при регулировке вполне могли привести к взрыву.   
   Топливо было крайне токсично - ходит легенда о пилоте, заживо растворенном хлынувшим в кабину при аварии топливом. Хотя пилот Ме-163 и так представлял собой то ли безбашенного циркача, то ли камикадзе. При этом от него требовался высочайшее мастерство – помимо сложных взлета и посадки, тактика применения Ме-163 предусматривала заход на цель при скорости 900-950 км/ч, начало стрельбы примерно с 600 м, и выход из атаки на расстоянии 200 м. от цели. На первых 47 экземплярах ставились две 20 мм пушки Маузер MG 151, мощности залпа которых было явно недостаточно для гарантированного поражения тяжелого бомбардировщика пилотом средней квалификации с одного захода и при малом времени ведения огня, потом - две MK 108 с невысоким темпом стрельбы и низкой точностью. Где рассчитывали достать столько рисковых профессионалов-снайперов к концу войны – непонятно. Тем не менее, несмотря на все очевидные проблемы и саму бредовость затеи, планы применения Ме-163 были грандиозны.    Предусматривалось развёртывание двух колец аэродромов на западе, северо-западе и севере Германии для получения сплошной зоны перехвата. К концу 1944 года вместе с прототипами было поставлено 470 самолётов (470, Карл!!! 470 штук хрен-пойми-чего-зачем!!! Сколько можно было вместо них сделать боеспособных Ме-109 или FW-190?), которыми вооружили три группы. В реальности подготовили всего восемь аэродромов, а в боевых действиях приняла участие лишь одна группа, так как ко всему прочему внезапно обнаружилась острая нехватка топлива. В боях по разным источникам было сбито 9-16 самолетов союзников и потеряно 10-14 своих машин. Результат - катастрофический, расстрелянных - нет.
   После войны в СССР трофейный Ме-163 испытывался в планирующем режиме Лётно-исследовательским институтом. В отчете скромно отмечалось, что бесхвостка со стреловидным крылом достаточно устойчива и управляема в области дозвуковых скоростей полета. Также данную схему можно отработать в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолёта. Результаты испытаний довели до сведения ведущих бюро, но они так и не оказали заметного влияния на дальнейшее развитие советского авиапрома.


    Бахем BP 20 «Уж» (Natter)
   Апофеозом экономической и интеллектуальной раскоряки, в которой оказался Третий рейх к концу войны стало творение Эрика Бахема. Адекватные люди, увидев такое, наверное, сразу покрутили бы пальцем у виска, но в Германии 1944 года безумству дали «зеленый свет».
   Самолет (если это можно назвать самолетом) стартовал вертикально с 15-ти метровой разгонной мачты и атаковал вражеские бомбардировщики залпом установленных в носовой части неуправляемых ракет – 24шт ; 73mm или 33шт ; 55 mm., что по замыслу должно было обеспечить поражение цели. Пушечное вооружение отсутствовало. А про эффективность стрельбы НУРами по самолётам уже было упомянуто в разборе вундервафли Ме-262.
   Посадочное шасси отсутствовало - истребитель был одноразовым: после атаки и планирования до высоты порядка 3000 м пилот приводил в действие механизм расстыковки фюзеляжа. После этого сам пилот и двигатель опускались на собственных парашютах, а фюзеляж разбивался. Для удешевления и упрощения производства конструкция была почти целиком из дерева. Самолёт был оснащался одним жидкостным ракетным двигателем Walter HWK 509A с временем работы 4 минуты. Тяги основного двигателя для вертикального старта не хватало, потому использовали ещё четыре сбрасываемых после взлёта твердотопливных ускорителя Schmidding 109.
   С ноября 1944 по февраль 1945 было проведено 15 или 18 беспилотных пусков Ва.349. Единственный пилотируемый запуск в марте 1945-го закончился катастрофой: сорвало крышку фонаря кабины, пилот потерял сознание, и неуправляемая машина врезалась в землю. Пилот погиб. Боевых вылетов Ва.349 не совершил, хотя построили аж 36 самолётов – такое впечатление, что на мелочи немцы не разменивались. То, что уцелело и попало в руки союзников - энтузиазма не вызвало, хотя американцы утащили штуки три на сувениры.

Хейнкель He-162 Volksj;ger
   Он же - «Саламандра». Создавался в рамках проекта Volksj;ger - от лютой безнадеги, в условиях аврала и штурмовщины. Основными поводами к этим работам стали ненадежность, дороговизна и сложность пилотирования того же Ме-262 (и его недостаточная эффективность, надо полагать), и совершенно гениальная идея руководства Рейха накрутить хвоста «мустангам», «темпестам» и «лавочкиным», посадив освоивших планер юнцов Гитлерюгенда в кабину сверхпростого и сверхдешевого сверхистребителя, массово построенного из говна и палок… прошу прощения – из доступных материалов доступной рабочей силой. Проект аналогичной по назначению машины Blohm und Voss BV P211 – был со скандалом отодвинут в сторону. Ага – арийский орднунг и европейское самосознание исключают недобросовестную конкуренцию, коррупцию, лоббирование интересов дружбанов и родственников. Да-да…
Конструкция He-162 состояла в основном из дерева и гнутой фанеры. Профиль крыла был типичным для довоенных машин, и оно было выполнено из дерева с фанерной обшивкой. По сути – деревянный планер с реактивным двигателем. Но! Получившийся чудо-аппарат имел низкую путевую устойчивость, ограничения по маневренности, был сложен в управлении и не прощал ошибок, требуя аккуратного пилотирования. Вдобавок, были установлены те же пушки MK 108 с теми же последствиями. Сражаться на «саламандре» оказалось ещё возможным для опытных пилотов, но для выпускника планерной школы – это было немыслимо. То, ради чего всё это затевалось – не удалось от слова «совсем». Сам замысел супермашины для пилота низкой квалификации накрылся медным тазиком. Тем не менее в состав люфтваффе успели принять 120 «саламандр», ещё порядка 800 остались в разной степени постройки и комплектации.
   За «саламандрой» зафиксирована то ли одна воздушная победа, то ли вообще ни одной. Зато отчёты о боевых действиях свидетельствуют о частых авариях и катастрофах, вызванных конструкторскими ошибками и производственными дефектами. Соотношение затрат и достигнутого результата – катастрофическое. Конструкция оказалась совершенно тупиковой, экспериментировать с копированием этой машины победители даже не собирались.
   Послевоенные испытания в СССР подтвердили плохую управляемость машины, малую скороподъемность, потерю скорости при маневрировании и снижении оборотов двигателя BMW-003. Единственное, что было удостоено внимания - установленное в кабине катапультируемое кресло.

Blohm und Voss BV P211
    «Не взлетевший» проект истребителя, конкурента «саламандры» по Volksj;ger. Соответственно – тоже конструкция из стали и дерева. Двигатель – тот же BMW-003, соответственно, как минимум ожидаемы те же, что и у He-162 проблемы с разгонными характеристиками и потерей скорости при маневрировании. Впрочем, чего-то сверхъестественного от проектируемого изделия не ждали и в проект не закладывали, но конструкция была интересной по части технологичности и компоновки. Касательно некоторого его внешнего сходства с Ла-150 и двухмоторным МиГ-9, то это были машины другого уровня исполнения, а «реданная схема», которой первые послевоенные годы охотно баловали советские авиаконструкторы - впервые заявлена была М.И. Гудковым в 1943 г. для самолёта Гу-ВРД. Что до деревянно-стального BV P211 – неизвестно, полетел бы он вообще, или нет.

Фокке-Вульф Та-183
   Руководитель проекта – Курт Танк. Создатель линейки отличных машин Фокке-Вульф 190, венцом развития которой стал малоизвестный Та-152. Появись 152-й раньше и в больших количествах – мог бы изрядно попортить кровь союзникам, и, на мой субъективный взгляд - стать лучшим истребителем Рейха. Реактивный Та 183 – вообще не вышел за рамки проекта, не был достроен даже опытный образец. Машина сама по себе интересная, хотя вовсе не факт, что она хорошо бы летала с таким обрубком фюзеляжа. Однако кипежа вокруг Та-183 просто немеряно. Фанаты «вундерваффе» рубят наотмашь: МиГ-15 и МиГ-17, F-84 и F-86 «Сейбр», французские Дассо «Ураган» и «Мистэр» – это всё птенцы его гнезда. Отец всех, и прародитель всего. Да-да. Не, ну а чо? Похоже ведь? Лобовой воздухозаборник есть? Есть. Стреловидное крыло есть? Есть. Во-о-от…Что-что? Взлетевшие в 1939-м году Хейнкель-178 и в 1941-м Глостер Е.28/39 с лобовым воздухозаборником и расположением двигателя в фюзеляже за кабиной пилота? Нет, не слышали. Зато в Википедии написано, что «после падения Берлина советские войска нашли в министерстве авиации полный комплект чертежей ТA-183 и бесценные данные по испытаниям его крыла.» Бесценность данных, надо полагать, заключалась в том – как не надо делать. Потому, что крыло МиГ-15 являло собой иную конструкцию. Да, оно тоже было стреловидным, но стреловидное крыло известно с тридцатых годов, а то и раньше. Оно имело другой профиль – «тонкий» ламинарный, предназначенный именно для высоких скоростей. И на нём присутствовали аэродинамические гребни для компенсации свойственного стреловидным крыльям эффекта перетекания потока от фюзеляжа к законцовкам крыла. Авиаконструкторы третьего Рейха эту проблему, похоже, просто не понимали. Поскольку бороться с ней не собирались. Ни гребнями, ни круткой крыла. Крыло Та-183, кстати, предполагалось с деревянными нервюрами и фанерной обшивкой. Как это можно было разогнать до запланированных 950км/ч – тайна сия велика есть.
    Что до лобового воздухозаборника – ещё раз повторю, не только Танк до него дошёл. И Не-178, и Е.28/39, и BV P211, и советский Гу-ВРД– были с таким воздухозаборником. Кстати, пилот Та-183 находился в герметичной кабине над его каналом. Над каналом! Что роднит Та-183 никак не с МиГ-15, а хотя бы с F-86 «Сейбр». Это американские авиаконструкторы времен холодной войны любили усаживать пилота верхом на трубу. Советские – между двух каналов воздухозаборника, идущих по бокам кабины.
     В качестве основного вооружения – четыре всё тех-же «обреза» Mk108. Ходют слухи, якобы планировалось применение с Та-183 другого чуда-оружия - ракеты воздух-воздух Ruhrstahl X-4. Но, это, полагаю, не более, чем слухи. Дело в том, что наведение ракеты осуществлялось в ручном режиме по проводам. Головка самонаведения? Не, не слышали. Хотя с 1943 года англичане вели вполне реальный проект «Артемида» - управляемая ракета «воздух-воздух» с полуактивным радиолокационным наведением. Просто не представляю, как бы затея с проводами работала в воздухе, при наличии массы истребителей сопровождения противника, которые маневрируют между стрелком и вожделенной «коробочкой» бомбардировщиков, и пытаются стрелка атаковать. «Я буду играть защиту Каро-Канн, только вы мне не мешайте, пожалуйста». Впечатление, что такой подход конструкторы Третьего рейха практиковали через раз. Наш «королевский тигр» будет расстреливать ваши танки с 2500 метров. Выезжайте вон туда, чтобы мы вас видели. В засаду не вставать и близко не подкрадываться. Сзади-сбоку не заходить, у нас там всё плохо. По буеракам во все стороны не ездить - с двигателем и трансмиссией у нас ещё хуже. Мы за вами не угонимся, но можем застрять, а то и просто умереть. Через два часа у нас плановый ремонт, и нужно разобрать полтанка для замены сальника - двое суток нас не трогать. Потом – снова можете выезжать повзводно вон туда…
   Ну, да ладно… С этой ракетой немцы экспериментировали с 1944 года, и пришли к выводу о возможности её применения только с многоместных самолетов. Один пилот не справлялся с управлением самолёта и одновременным наведением ракеты на цель. Так, что Та-183 в качестве носителя – отпадает. Да и сама ракета тоже отпадает: не были решены проблемы с управляемостью в полете и безопасностью при заправке – жидкостный двигатель ракеты работал на ядрёной смеси азотной кислоты и топлива «тонка-250». После войны французы попробовали продолжить эксперименты с этой вундервафлей, но быстро сказали «данунафиг» в первую очередь именно по причине проблем с безопасностью. Так, что и это направление мысли сумрачного тевтонского гения оказалось тупиковым.
   С силовой установкой Та-183 намечалось нечто интересное – изначально закладывался Heinkel-Hirth HeS 011 с тягой 1300кгс, который существовал только в прототипах. Производства не было, но уже на стадии проектных работ с ним предполагались проблемы из-за высокой трудоёмкости по деталям компрессора. В качестве запасного, а по правде сказать – единственного рабочего варианта предполагался отработанный Jumo 004, да только ожидать от оснащенной им машины каких-то сверхрезультатов – дело бестолковое. Тяга массово производившегося Jumo-004В ;900кгс. Два таких ставили на Ме-262. После войны с этим же по сути двигателем летал Як-15, который считался лишь учебным, а не боевым истребителем. На Jumo-004H тягу собирались довести до 1805кгс. Так и непонятно – довели или нет, да только ВК-1/«Нин» и General Electric J47-GE-27, с которым реально начало что-то получаться в реактивной авиации имели тягу порядка 2650кгс. Так что двигателя, с которым Та-183 мог бы показать революционные результаты – не было. А с тем, что было – ничего путного просто не могло получиться. Да ещё с его «бюджетной» конструкцией и непредназначенной для околозвуковых скоростей аэродинамикой крыла. И потому все сказки про этот самолет – не более, чем сказки. Это никакой не отец и ничей не прародитель. «Это жалкое существо, покрытое язвами, как Иов, полуразложившееся, мучимое всеми известными и неизвестными болезнями, страдающее от холода и от жары одновременно, вывалилось в коридор, огласило институт серией нечленораздельных жалоб и издохло».
   Ну и на закуску, чтоб больше не думалось о «подстреленном на взлете» творении Курта Танка. В 1947-м году он переехал в Аргентину, где получил возможность довести до логического завершения свои работы по созданию реактивного истребителя. Бомбы на голову не падали, условия для творца были созданы, думаю, неплохие. Уже встали на крыло F-84 и F-86, и о них Танк наверняка знал, хотя МиГ-15 оставался пока загадкой для всех. Дефицита материалов не было. И двигатель! В распоряжении Танка наконец-то оказался достойный двигатель – Роллс-Ройс RB.41 «Нин». Такой же, как на МиГ-15. И Танк, оттолкнувшись от своих наработок по Та-183, создал для аргентинцев «стрелу» -  FMA I.Ae. 33 Pulqui II. И… облажался. Летные данные, несмотря на аналогичный двигатель, оказались ниже, чем у МиГ-15, и соответственно - «сейбра», с которым МиГи, несмотря на разные двигатели и конструктивные отличия, хлестались на равных. Машина, в которой, кстати, мало что осталось от Та-183, оказалась бесперспективной посредственностью. Вдобавок - вылезли многочисленные проблемы, ставшие причиной нескольких катастроф. После непродолжительной бестолковой возни - немецких специалистов погнали ссаной тряпкой, а про самолёт потихоньку забыли. Курт Танк получил возможность «показать, как надо было», но не сумел. Тупо не осилил. В нормальных условиях, из качественных материалов и с хорошим двигателем – «не шмогла». С какого перепуга должно было получиться что-то достойное в судорогах Третьего Рейха из говна и палок?

Horten Ho IX / Gotha Go 22
   «Летающее крыло» с турбореактивными двигателями братьев Хортен. Тематикой летающих крыльев занимались многие и до войны, в её время. В этом случае, похоже нацистская разведка отработала и доложила о подобных проектах в компании «Нортроп» за океаном – те ещё любители бесхвостых летающих крыльев. Работы над машиной Хортен велись с 1943 года. В результате получилось первое в мире летающее крыло с реактивными двигателями и без вертикального оперения. Двигатели – всё те же Jumo-004. Центроплан сварной из стальных труб. Обшивка -  фанерная. Район выхлопных сопел двигателей обшивался стальным листом. Крыло – цельнодеревянное с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Передняя кромка его выполнялась из прессованных с резиной опилок.
   Опытный образец разбился вследствие отказа одного из двигателей при посадке (при посадке… при отказе одного двигателя из двух… это ж какая должна быть тяговооруженность и способность к планированию), налетав два часа и подтвердив перспективы на будущее катапультного кресла пилота. Интерес к машине у руководства люфтваффе то вспыхивал, то угасал, и работы велись ни шатко, ни валко, вследствие чего большого убытка экономике Рейха проект нанести не успел, в отличии от того же Ме-163 или «саламандры». Разработка была реально авангардная, но всё упиралось в двигатель. Ну, не было у немцев двигателя, который обеспечил бы хорошие разгонные характеристики. Хотя, с другой стороны – неизвестно, как бы себя повела конструкция с обилием дерева и фанеры при резком ускорении и маневрировании на высоких скоростях.

Heinkel «Lerche»
   Истребитель вертикального взлёта и посадки с вертикальным положением корпуса и крылом кольцевой компоновки, внутри которого располагались два трёхлопастных винта, каждый из которых приводился собственным двигателем. «Бумажный» проект, прорабатывался с февраля 1945 года. В железо не воплощен, чисто поупражнялись в интеллектуальном сальто-мортале.

   Оставим его и прочие «бумажные» истребители и бомбардировщики последних месяцев рейха для любителей экзотики…

   Что в итоге?
   Всё ещё безнадежнее, чем с ракетостроением. Там что-то к рукам союзников прилипло. Тут, по большому счету, наработанное конструкторами рейха осталось невостребованным. Так, по мелочи прихватили. Сделав прорывные разработки типа реактивного самолёта как такового и катапультируемого кресла пилота, конструкторы завернули в мир утопий и химер, в итоге - разброд, шатания и хаос в большом тупике с привидениями. И такое впечатление – за результат никто не отвечает, и никого за этот карнавал не расстреляли.
В результате пафосных потуг было построено:
Ме-262 – 1433шт
Ме-163 – 470шт.
Ar-234 – 200-230 штук по разным источникам.
Хейнкель He-162 – 120шт и ещё порядка 800 остались в разной степени постройки и комплектации.
   Вы представляете себе эту армаду?
   Представляете, сколько средств и сил было вбухано?
   В воспаленных мозгах фетишистов вундерваффе – войскам союзников успели нанести чудовищные потери в одни ворота. На деле - результаты весьма скромны, а с учетом того, что от этой техники ожидалось - катастрофичны.
   Двигатель и крыло – вот, что делало МиГи и «сейбры» машинами, совершившими прорыв в новую эпоху. Без двигателя с тягой порядка 2500кгс и скоростного крыла – вся эта возня с массовым производством немощных уродцев и попытками бросить их в бой была бессмысленна. Но, не было в издыхающем Третьем рейхе реальных наработок на эти темы. А, об интереснейших работах, которые вели англичане – в Третьем Рейхе похоже вообще были не в курсе. Тот же RB.41 «Нин», реально перевернувший мировое авиастроение существовал в железе уже в октябре 1944 года. Весьма по-английски оригинальный, но реально боевой истребитель Де Хэвилленд DH.100 «Вампир», эксплуатировавшийся потом до 1955 года - полетел в сентябре 1943-го. Сначала с «гоблином», а потом и с «нином». В январе 1944-го за океаном взлетел Локхид F-80 «Шутинг стар», оказавшийся слабеньким бойцом, но в учебном варианте T-33 остававшийся на вооружении ВВС и ВМС США аж до 1970 года. Однако, хваленый Абвер, возглавляемый гением разведки адмиралом Канарисом, уже эпично облажавшийся с советским танкостроением, такое впечатление - продолжал похрапывать и дальше, ничего не видя. О «Проекте Манхэттен», стартовавшем в августе 1942 года и пронизанном агентурой НКВД – я просто умолчу. Имевшиеся же на тот момент в распоряжении конструкторов Третьего рейха технологии просто не соответствовали их амбициозным замыслам. Предоставленные сами себе конструктора варились в собственном соку и занимались подчас откровенной галиматьёй. Они проделали огромный объём работ, справили своё личное научное любопытство, но так и не смогли выдать что-то действительно близкое к тому, под что сами же и подписались, и что могло реально если не перевернуть мир, то компенсировать качеством количество.
   Всё, что было до появления машин типа МиГ-15, «сейбр», «хантер» и «мистэр» - для боевых действий было по большому счету несерьёзно. И оснащенные ДВС истребители, созданные в конце войны и в послевоенные годы, производились и оставались на вооружении держав победительниц до того момента, как упомянутые выше машины встали на крыло и наглядно показали свои умения в воздушном бою. Но это, повторяю, были совсем другие машины, к Третьему рейху отношения не имевшие.
   Нацистские же наработки по реактивной авиации в подавляющем своём большинстве оказались «тупиковыми ветвями цивилизации», и если потом и использовались победителями, то не далее экспериментальных и учебно-боевых машин.
   Кто-то, возможно вспомнит об истребителе F7U «Cutlass», при проектировании которого инженеры компании Chance Vought якобы воспользовались наработками то ли Arado, то ли Messerschmitt по модели P.1112. Дорогие мои… поражавший воображение современников своим авангардным видом «катлэсс», за недолгое время своей службы (всего-то с 1954-го по 1957-й год) успел отхватить от пилотов прозвище «Бесхвостое недоразумение» и снискать совершенно дурную славу. Было, за что: в список потерь вошли 4 испытателя, 21 пилот и примерно четверть из 320 построенных машин. Остальное убрали с палуб от греха подальше. Реально - «вундервафля», от супер-прорывного-авангардного поначалу -  до совершенно печально-бесплезно-импотентского в конце. Если в «Катлэсс» действительно были заложены идеи и разработки нацистских авиаконструкторов, то получилось ещё смешнее, чем у Курта Танка с его послевоенным Pulqui II…