Мой путь Глава 4 часть 2 Старпом

на фотографии Диплом КДП: Плавдок;

Мой путь Юнга, матрос, штурман, капитан
Глава 4 часть 2 Старпом

Старпом – Chief mate: мб "Очаковец, танкер "Житомир"-Индия, тк "Вакуленчук"- Антарктика: Диплом Капитана Дальнего плавания (КДП).

В октябре 1956 года, после прохождения проверки знаний в моринспекции пароходства, я обменял диплом штурмана малого плавания на диплом штурмана дальнего плавания. Этот диплом давал право на назначение должность старшего помощника капитана (Старпома).
Перед обменом диплома, и назначением на вышестоящую должность или на новое судно, нужно было пройти проверку знаний в морской инспекции ЧМП (впоследствии переименованной в службу безопасности мореплавания). Это занимало как минимум одну неделю. Перед этим, нужно было пройти инструктаж или проверку в нескольких подразделениях пароходства, с отметкой о прохождении в специальном «бегунке». Это проверка знаний английского языка, навигационная камера (хранение и корректура карт, обслуживание навигационных приборов), военно-морская подготовка, противопожарная безопасность, правила техники безопасности, предотвращение загрязнения моря, бухгалтерия, и еще ряд других. 2-й помощник на танкерах (грузовой) проходил 4-х-дневный инструктаж в лаборатории нефтеперегонного завода. Старпом и капитан дополнительно проходили инструктаж в коммерческом отделе пароходства.
Только после этого, с закрытым бегунком,моряк допускался к проверке знаний в моринспекции, у капитана-наставника. Спрашивали все, навигация, лоция, астрономия, грузовое дело, от Устава службы на судах ММФ до сферической тригонометрии. Редко кто мог пройти проверку у наставника за один день. При проверке требовалось предъявить штурманскую тетрадь с описанием рейсов, в которых ты участвовал, тетрадь астрономических наблюдений. Начальником моринспекции в то время был капитан Полин Лев Борисович, его сменил Владимир Дмитриевич Кирис Заместителем начальника был Николай Иванович Фоменко. («дядька Фоменко», как звали его за глаза), требовательный, но в то же время добрый человек, главным штурманом- Крамаренко Георгий Фёдорович. Все капитаны-наставники были опытными моряками с большим капитанским стажем.
См. http://proza.ru/2023/06/26/415 Капитан Смирнов.

Закончив все проверки и отпуск, я вернулся на танкер "И.Сталин" на прежнюю должность 2-го помощника уже с дипломом штурмана дальнего плавания.  Рейсы продолжались прежние на Египет: Туапсе-Суэц, Туапсе-Александрия. Иногда несколько тяжелых рейсов подряд Одесса-Констанца-Одесса. Констанце интенсивная погрузка бензина по 5-ти шлангам. И опять, в ответ на мои сетования, на загруженность, усталость, я слышал прежнее от капитана Плявина: «Лева, единственный выход — скорее стать старшим помощником, учись, готовься, рекомендацию дам». И я старался учиться, но как показало время, этому можно научиться только, начав работать старпомом, получая «пинки и шишки».

В конце мая 1957, меня вызывают в отдел кадров, оттуда направляют в комитет комсомола ЧМП. Там мне объявили, что я включён в состав делегации от Черноморского пароходства на съезд молодых передовиков производства, проводимый ЦК ВЛКСМ. В составе делегации молодой капитан танкера «Вайян Кутюрье» Алексей Морозов, моторист с сухогруза Анатолий (?) Малеванный и два человека от комсомольской организации Одесского порта. От ЧМП руководителем делегации был начальник ОК ЧМП Ткаченко Дмитрий Васильевич.
Меня включили в делегацию как комсорга танкера "И.Сталин" и молодого 2-го помощника капитана.

Съезд проходил в Колонном зале Дом Союзов. В Президиуме Микоян, секретарь ЦК комсомола, Министр ММФ Бакаев. Микоян пригласил в Президиум капитана Морозова из нашей делегации и в своем выступлении упомянул его, назвав «молодым морским волчонком». Наша делегация жила в гостинице «Золотой колос» на ВДНХ. В Дом Союзов и обратно нас отвозили автобусом. На следующий день Алексей Морозов ни с кем из нас не поздоровался и поехал отдельно на такси. После трех дней заседаний был большой концерт, где я впервые увидел Майю Плисецкую исполнившую танец «Умирающий лебедь». Представитель делегации Балтийского пароходства после ее танца пытался вручить ей в руки корзину цветов, а она от него все время отодвигалась, пока ему не сказали -поставь корзину на пол.

Старпом.
Старпом – Chief mate (Chief officer) это уже другая ответственность, другое психологическое состояние. Старший помощник – второй человек после капитана, прямой заместитель капитана, в любой момент старпом должен быть готов заменить капитана.
 В Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты  обязательные минимальные требования для дипломирования капитанов и старших помощников капитана судов выделены в отдельное правило. Для получения диплома старпома нужно иметь достаточный опыт плавания (плавценз) в должности младшего офицера не менее 18 месяцев.
Работая младшим помощником, третьим, вторым, ты отвечал только за свой круг обязанностей, свое заведывание. На новой должности, ты уже отвечаешь за работу всех помощников капитана, палубной команды, организацию службы на судне, состояние палубных механизмов и устройств, состояние общественных и жилых помещений на судне. Организация питания  и обеспечение водой это тоже ответственность старпома. 
При швартовых операциях судна, чрезвычайных ситуациях старпом должен находиться на мостике что бы в случае необходимости в любой момент он мог заменить капитана. В обычное время, при нормальной ситуации находясь на мостике старпом мог перенимать опыт капитана, это было хорошей школой.
 Ты должен научиться руководить людьми, принимать решения и отвечать за их правильность и исполнение.

мб "Очаковец" Перегон плавдока.
Мне повезло, я начал работу старпомом на буксире, с гораздо меньшей ответственностью, чем на грузовом судне, получив первые навыки по организации службы, руководству экипажем и новыми обязанностями в облегченной обстановке.
 После возвращения из Москвы, в июле 1957 года меня отзывают из отпуска и после соответствующей проверки в моринспекции ЧМП (службе безопасности мореплавания), назначают старшим помощником капитана на буксир «Очаковец». Этот буксир Новороссийского порта был включён в экспедицию по перегону плавучего дока -(*плавдока) из Херсона в Мурманск. Основным буксировщиком был дизель-электроход «Ангаргэс» Мурманского пароходства. «Очаковец» должен был помогать при проходе узкостей, подстраховки в чрезвычайных ситуациях.

В Новороссийске мы сменили портовую команду буксира и судно направилось в Одессу, где на рейде нас уже ожидал док и д/э «Ангаргэс». На рейде Одессы мы простояли несколько суток.  Док и «Ангаргэс» готовили к перегону. На «Очаковце» экипаж в свободное время развлекался рыбной ловлей. Из наловленной рыбы решили сварить уху. Уха получилась густой и часть осталась на следующий день. Но на следующий день поварам показалось что ухи осталось маловато и на обед они решили разбавить ее водой. Результат сказался вечером. На буксире два *гальюна, один в каюте капитан и один для экипажа. И вот так я впервые столкнулся с обязанностями старпома по оказанию медицинской помощи. Конечно отдельного лазарета на портовом буксире не предусмотрено, но у старпома имелась медицинская аптечка, которая содержала набор медикаментов и инструментов для оказания неотложной помощи. Все это размещалось в отдельном шкафчике. Очереди были в *гальюн и ко мне. Я пытался связаться с врачом на «Ангаргесе» но он был на берегу. Медицинского справочника на буксире не было, но из занятий по судовой медицине в училище я помнил два названия: пурген и фталазол. В аптечке они были без аннотаций, но я точно помнил, что они для желудка, что-то от поноса. Каждому члену экипажа я дал по две таблетки пургена. Оказалось-наоборот. Описывать что было не буду, но на следующий день всё закончилось, все пришли в норму. Команде буксира пришлось приводить в порядок не только гальюн, но и душевую. На следующий день я связался с врачом экспедиции, он сказали, что я выбрал оптимальный вариант, что пурген очистил им желудки, иначе это могло длиться ещё несколько дней.

После окончания всей подготовки, "Ангаргэс" с плавдоком вышли из Одессы, с сопровождением мб "Очаковец".
Экспедиция благополучно прошла Черноморские проливы, буксир помогал поддерживать и разворачивать док при проходе наиболее опасных участков. Эгейское и Средиземное моря прошли без приключений при хорошей погоде.
Экспедиции был запланирован заход в Гибралтар, для пополнения топлива и воды. Стоянка планировалась два дня. Головное судно и док лоцман поставил на якорь, буксир же должен был поддерживать док в безопасном положении. Команде «Ангаргэса» и дока было разрешено увольнение на берег. Также в увольнение пошла часть команды «Очаковца». Оставшиеся на судах развлекали себя ловом рыбы.
Вечером с дока сообщили, что одного из членов экипажа уколола рыбы, которую он поймал и пытался снять с крючка. Рука опухла до локтя и посинела, и моряк испытывал сильную боль. На головном судне врач сказал, что у него нет нужных лекарств, и что помочь могут только береговые специалисты. С «Ангаргэса» связаться с берегом не смогли, и дали указание нам спустить мотобот и доставить больного на берег.
Капитан «Очаковца» приказал мне срочно спустить мотобот, мы подошли к доку и, забрав больного, пошли к причалу порта. На выходе из порта проходная с иммиграционным и таможенным постом, оттуда я позвонил агенту, объяснил ситуацию, и через 20 минут приехала скорая   помощь и агент. Вместе с ним мы отправились в госпиталь, куда отвезли пострадавшего. К счастью, оказалось, что мы привезли его вовремя, что опоздай на 30–40 минут, пришлось бы в лучшем случае ампутировать руку, в худшем его могли не спасти. Рыба оказалась очень ядовитой, и во многих случаях это заканчивалось смертельным исходом. Моряку ввели противоядие, сделали блокаду уколами и утром мы могли забрать его на судно, уже в безопасном состоянии.
На следующий день я смог побывать в увольнении в город. С группой мы прошлись по индийским магазинам на Мейн-стрит, купили сувениры, погуляли по городу, посмотрели дворец губернатора. На обратном пути, недалеко от проходной "First and Last Bar" (первый, когда выходишь из порта в город, и последний- возвращаясь на судно). Мы зашли туда выпить пива на прощание с Гибралтаром.

После Гибралтара капитан буксира доверял мне всю работу по швартовке, отшвартовке, поддержке дока. По выходе в Атлантику дальнейшая буксировка дока планировалась, обходя Англию с запада. В рейсе у 2-го радиста сильно разболелись зубы, никакие болеутоляющие не помогали, даже полстакана спирта действовали только минут 20–30. Врач экспедиции ничем помочь не мог, и нам было дано указание следовать в порт Слайго, небольшой рыбацкий порт на западном побережье Ирландии.
В Слайго на причале нас уже ждал агент и машина скорой помощи. Больного сдали береговому врачу и вместе с ним отправились в госпиталь. Поставленный диагноз — воспаление надкостницы и требуется срочная операция. Агент сообщил об этом руководству экспедиции, радиста положили в местный госпиталь, где его прооперировали, но с выпиской не торопились в связи с осложнением. В госпитале, после операции за нашим радистом ухаживали молодые медсестры, с которыми он общался , и не очень настаивал на возвращении на судно.  И только через пять дней его вернули на судно.
Судно под советским флагом и вообще судно с русскими моряками впервые посетило Слайго. Каждый день с утра до вечера у трапа были очереди желающих посетить судно. Их интересовало все, каюты, мостик, камбуз, столовая, наша одежда.
Экипажу тоже было интересно побывать в городе. Наших моряков местные жители встречали с искренним радушием и старались помочь при любом затруднении, хотя их язык значительно отличался от английского, который мы учили. В центре города на небольшой площади находилось старинное здание мэрии, и рассказали, что город выстроен в форме морского судна, в котором роль капитанского мостика, как и полагается, отведена зданию мэрии. Нам показали старинное аббатство, построенное в пятнадцатом веке с уникальным резным каменным алтарём. Вместе с агентом, обслуживающим судно, и со старшим механиком Толей Дзис-Райко,мы так же совершили экскурсию по городу и попробовали знаменитое ирландское  пиво «Гиннесс» (англ. Guinness).
 Валюту в этом порту мы не получали, но приветливые ирландцы приглашали наших моряков в бар и угощали пивом, взамен ребята в качестве сувениров давали советские монеты. Но и здесь не обошлось без приключений. Однажды вахтенный помощник сказал мне, что один из матросов просит не менять его с дневной вахты у трапа. Я вызвал его и выяснил, что каждому из посетителей в качестве сувенира он давал одну или две советских металлических монеты, в ответ он получал местную валюту, монеты или бумажные деньги. За три дня вахты у трапа у него скопилась приличная сумма. Из экипажа он один имел наличные деньги. На эти деньги мы заставили его купить мелкие сувениры всем членам экипажа.
Забрав радиста, вышли из Слайго, и следуя полным ходом, через несколько дней мы догнали экспедицию.

В Мурманске мы с помощью других портовых буксиров благополучно установили док на место и получили указание следовать домой.  Капитан буксира, рассчитывая на хорошую летнюю погоду, решил огибать Норвегию с запада, не заходя во фьорды. С выходом в океан погода начала резко ухудшаться, и капитан принял решение изменить план, пройдя Лофотенские острова следовать к входу во фьорды. Но как только судно вошло в Вест-форд, открытый ветру и волнению с юга, судно попало в жесточайший шторм, Короткие крутые волны высотой 7–8 метров снесли спасательные шлюпки, вьюшки с тросами. Водяные пушки, установленные перед мостиком, свернуло со своих тумб.
Качка была настолько сильной, резкой, порывистой, что, не вцепившись во что-либо руками, невозможно было устоять на ногах. При резких сильных кренах судна, пишущая машинка в каюте не просто падала со стола, а взлетала в воздух и только после описания кривой, падала на пол. Судно порой просто клало на борт. Удержаться в койке было невозможно, да и никто не ложился спать, ожидая самого плохого. Стоять на мостике можно было только упершись во что-нибудь широко расставленными ногами, и прочно вцепившись руками в поручни.
После шторма проверили помещения. В некоторых каютах гуляла вода, была сорвана с мест закреплённая мебель. В холодильной камере, на палубе валялись разбитые, расквашенные куски мяса, в которые превратились туши мяса. Во время качки они были сорваны с крюков, на которых они были подвешены, и их мотало по всей палубе камеры.

После трех дней такого штормования, с улучшением погоды, от пароходства получили разрешение о зайти в порт Ставангер для того чтобы исправить повреждения, нанесённые штормом.
Ремонт «Очаковеца» в Ставангере занял больше недели. Нужно было отремонтировать шлюпбалки, вместо разбитых и снесенных шлюпок установить спасательные плоты, подкрепить свороченные с места пожарные пушки. Пароходство подтвердило, необходимый, для перехода на Черное море, ремонт, закупку техснабжения по заявке стармеха Анатолия Дзис-Райко. Кроме того, нужно было пополнить топливо, заказать воду и провизию на переход до Новороссийска. Все это мы заказали по радио *агенту-агентирующей фирме в Ставангере, она же оказалась *шипчандлером. Капитан и стармех не владели, в достаточной степени, английским, поэтому, почти все эти заботы легли на меня. Практически, времени на ознакомление с городом не оставалось. Только лишь перед отходом удалось вырваться в город. *Шипчндлер устроил нам со стармехом трехчасовую прогулку по Ставангеру, показал старинный собор, в баре угостил пивом и рассказал, что сподвижник Петра Первого, знаменитый российский адмирал Крюйс был родом из Ставангера. (*Шипчндлер -Shipchandler — торговая фирма, поставляющий на суда, находящиеся в порту, необходимое техснабжение, снаряжения для судна, продовольствие).

На подходе к Гибралтарскому проливу капитан получил указание зайти в Алжир порт Бон (сейчас - Аннаба) для оказания помощи в ремонте машины буксиру ЧМП. Капитаном этого буксира оказался Борис Репкин, с которым я был знаком по совместной практике на УПС «Товарищ». Агент предупредил, что в стране и в городе неспокойно и при увольнении в город посоветовал не задерживаться. Он рассказал о политической и военной обстановке в городе, почти ежедневно на городских улицах взрывались бомбы. В город мы все-таки сходили. Внешне казалось все спокойно, но чувствовалась напряжённость, на улицах было много французских военных. Вечером в городе и вблизи порта слышалась стрельба. Агент сообщил, что в городе объявлено военное положение и порекомендовал как можно скорее заканчивать ремонт и уходить из порта. При совместной работе, двух экипажей ремонт занял несколько дней и по окончании работ оба буксира поспешили выйти из порта.

 По прибытии в порт приписки судна — Новороссийск, капитан, по распоряжению отдела кадров, уехал в Одессу, оставив буксир на меня. Руководство порта не торопилось с заменой команды буксира. Почти месяц нам приходилось почти ежедневно выполнять портовые работы по швартовке и отшвартовке судов. 
Опыт самостоятельного командования буксиром, помощь судам в швартовых операциях, работа с лоцманами, выполняя их указания очень пригодился мне в последующей моей работе.  Только в начале сентября команду поменяли на местную, я сдал командование буксиром и меня отозвали в отдел кадров ЧМП. Потом уже работники отдела кадров рассказали, что первое представление меня в старпомы написал Николай Иванович Плявин.

танкер "Житомир" Индия
  В конце октября 1957 года, после прохождения проверки в моринспекции, я был назначен старшим помощником капитана на приёмку танкера «Житомир» (типа «Казбек») на Херсонском судостроительном заводе.
Танкера типа «Казбек» - «Казбеки», или «серийники», как их называли моряки, были относительно небольшими судами и их размеры позволяли заходить во многие порты мира. Рейсы были самыми разнообразными.  Эти суда грузоподъёмностью 12000 тонн, длиной 145 метров и осадкой 8,5 метров были рабочими лошадками моря.
В течение 1951–1961 гг. было построено более 60 танкеров типа «Казбек», распределённых по танкерным пароходством Министерства морского флота. Строились они на случай войны как вспомогательные суда. На судах были предусмотрены площадки для размещения орудий, помещения для боезапаса. На некоторых «Казбеках» рулевая рубка была бронированной. В 1963 году все танкера из ЧМП передали во вновь созданное в Новороссийске управление танкерного флота ЧМП. В 1964 году его преобразовали в самостоятельное Новороссийское морское пароходство (НМП).

Приёмка танкера «Житомир» длилась более месяца, заканчивались основные работы. Ежедневно утром проходила «планёрка», где судовой экипаж (в моем лице по палубной части) высказывал свои замечания. Учитывая, что это был мой первый старпомовский опыт приёмки судна, я очень внимательно, досконально проверял все выполняемые работы по судну, каждый день, обходя судно полностью, и записывая замечания. Таких замечаний было много. Иногда работу приходилось переделывать. Это вызывало недовольство заводских мастеров и на утренних планёрках они жаловались на мою излишнюю придирчивость. Капитан полностью поддерживал выполнение мои замечаний.

После официальной передачи танкера от Херсонского СРЗ в состав ЧМП, судно было направлено в Одессу для получения топлива и снабжения на предстоящий первый рейс. За две недели до Нового 1958 года «Житомир» вышел в рейс с грузом дизтоплива, назначением на Бомбей. Дома в Одессе оставалась жена на последнем месяце беременности.
Рейс занял больше месяца и позволил привести судно в порядок после завода, обнаружить небольшие недоделки завода и исправить их судовыми силами.
В первом же рейсе я обнаружил, как заводские рабочие отомстили мне за придирчивость. При даже самой незначительной качке, в каюте за переборкой начинались различные звуки, удары, стук, звон. Я вызвал боцмана и старшего матроса, они вскрыли обшивку каюты. За обшивкой валялись пустые стеклянные бутылки, куски труб. На приваренных к металлической переборке штырях были подвешены обрезки труб, бутылки. При качке все это каталось, билось о металлическую переборку, создавая дикие звуки.

В Индии я был впервые.  В Бомбее, выгрузка заняла два дня. Для желающих 1-й пом. капитана (помполит), за культфонд организовал экскурсию по Бомбею. Гидом был индус-переводчик. Нам показали Ворота Индии –Триумфальную арку, которая была построена в 1924 году в честь визита в Индию короля Георга V и королевы Марии, на холме Малабар - парк «Висячие сады», «Башню молчания», где парсы (выходцы из Ирана) хоронят своих умерших. Согласно зороастризма- религии парсов тела умерших людей, являются источниками нечистот, из-за чего они не должны соприкасаться с огнём и землёй. Поэтому парсы помещают тела умерших в специальные круглые башни, которые называют дахмы или башни молчания. Там тела разлагаются и поедаются падальщиками-грифами. Зороастризм — одна из древнейших религий.  Свое название она взяла по имени основоположника пророка Заратушты. Древние греки знали его как мудреца — астролога и стали называть его Зороастра (в переводе с греческого» астрон» — «звезда»), а его учение зороастризм. В древнем мире это была официальная религия Персии (Древний Иран).
Уже впоследствии я прочитал книгу Елены Блаватской «Из пещер и дебрей Индостана», где подробно описывались «Башня молчания» и ритуал похорон.

    Капитаном "Житомира" был Фёдор Яковлевич Станков, жёсткий, требовательный капитан. С ним была связана небольшая история. Во время работы в Батуми я пристрастился к кофе, который там пили много и часто. Эту привычку я сохранил на судне. У меня была ручная мельничка-кофемолка, джезва для варки кофе и металлическая коробочка-раскладушка для сухого спирта. Вся процедура занимала 5 минут и без четверти 4 утра, на старпомовскую вахту я поднимался с чашкой кофе, с плиткой шоколада и с трубкой, которую я начал курить. Фёдор Яковлевич вставал рано и в 6 утра он поднимался на мостик. Однажды он поднялся в начале 5-го утра и застал меня с чашкой кофе. Покосившись на чашку, спросил: «не мешает?» «Наоборот, — я ответил, — помогает».
Нужно отдать должное, Фёдор Яковлевич умел не только требовать, но и делиться опытом. Так, после окончательной приёмки судна и в первом выходе в рейс он провёл проверку маневренных элементов судна, поворотливость на полном и малых ходах, отработка заднего хода. Он сказал, что, приходя впервые на судно, капитан должен сам убедиться, что можно ожидать от судна, каждое судно имеет свои особенности, свой характер. Работая старпомом, я обратил внимание что даже опытные капитаны поступали также. Впоследствии, будучи капитаном, я всегда помнил его совет и использовал его.

В январе 1958 года родилась дочь Лена, но в отпуск удалось сойти только в конце марта. В отделе кадров ЧМП инспектор Шерафян спросил, не хочу ли я прочитать свою характеристику с «Житомира». Мне это показалось странным, так как с характеристиками никогда в то время не знакомили, и это предложение настораживало. Я, конечно, захотел. Характеристика была отличной во всех отношениях, грамотный штурман, хороший организатор и так далее. В конце фраза: «Имеет аристократические замашки — пьёт кофе на вахте». Это позабавило инспекторов отдела кадров, и они эту фразу переносили в последующие характеристики, пока я не был назначен капитаном.


тк "Вакуленчук", Антарктика, Кильский канал.
  После «Житомира» в июне 1958 года меня направляют старпомом на танкер «Григорий Вакуленчук». На "Вакуленчуке" я впервые побывал в Антарктике, у китобойной флотилии «Слава». На «Славу» мы доставили мазут и дизтопливо, обратный груз был китовый жир и китовая мука. Для швартовки «Слава» шла малым ходом, удерживаясь против волны. Танкер, следуя параллельным курсом, выравнивая скорость, постепенно сближался с базой, и подойдя вплотную подавали швартовые тросы.
В то время ещё не было больших японских резиновых кранцев, а между базой и танкером размещали убитого кита, предварительно накачав его воздухом. Иногда на большой зыби, при сильном сближении корпусов судов, кит не выдерживал давления, пробка-закрытие вылетала, и зловонная струя внутренностей кита фонтаном вырывалась вверх, поливая танкер. На обратном пути в тропиках приходилось долго отмывать последствия такого фонтана.
Работа с китобойной флотилией занимала около месяца. Сначала шла выгрузка топлива, по мере освобождения танков, они готовились под погрузку китового жира, мылись, пропаривались. В подготовленные танки, проверенные комиссией базы, начинали погрузку китового жира, китовой муки в мешках. Одновременно проводили снабжение топливом (бункеровку) китобойных судов, подходивших к свободному борту. Иногда штормовая погода заставляла прерывать грузовые операции, судно отходило от базы, но продолжало работы по подготовке танков под погрузку.
В такие перерывы, руководство китобойной флотилии использовало танкер для разведки, поиска китов.
Возвращаясь из Антарктики, от китобоев, судам давали заход на Канарские острова (Лас Пальмас) или Гибралтар, для пополнения топливом, водой.
   На танкере «Григорий Вакуленчук» мы сделали два рейса в Аргентину, в Буэнос-Айрес. Город потрясающе красив, с широкими улицами, бульварами, площадями.  Главная площадь Сан-Мартин названа в честь генерала Сан-Мартин борца за независимость Аргентины, там же установлен памятник генералу. Площадь Конгресса запомнилась большим количеством скульптур и монументов.
Помимо красоты города, особенно запомнилось оформление прихода судна в порт. Нужно было подать 24 экземпляра судовых ролей, декларации о грузе, судовых припасах и личных вещах экипаж.  кроме того, на каждого члена экипажа заполнить специальную карточку с фотографией, в верхней части которой нужно было указать данные члена экипажа: фамилию, имя, рост, вес, цвет волос, глаз, фамилию и имя родителей (отца и матери).  В нижней части карточки- отпечатки всех десяти пальцев рук. Компьютеры тогда ещё не существовали, были только две пишущие машинки с латинским шрифтом. Такая работа загружала всех штурманов и обоих радистов на целый день.

Кильский канал
Были рейсы из Вентспилса или Клайпеды в порты Швеции, ФРГ- Гамбург, Бремен, Вильгельмсхафен через Кильский канал. Кильским каналом проходили три раза.
Есть два пути из Балтийского моря в Северное. Первый лежит через Датские проливы, вокруг полуострова Ютландия. Второй путь напрямую – через Кильский канал. Путь через канал значительно короче, Прохождение Кильским каналом экономит около суток хода. Расстояние между Килем и Вильгельмсхафеном сократилось с 600 до 150 миль. Помимо экономии времени, прохождение каналом позволяет избегать сложности плавания Датским проливами в зимнее время в тумане и с интенсивным судоходством.
Кильский канал был введён в эксплуатацию и был открыт международному судоходству в 1895 году. 
Официально он называется Nord-Ostsee Kanal или NOK (Североморско-Балтийский канал). Канал был построен в интересах немецкого военно-морского флота. Боевые корабли могут прибыть с Балтики в Северное море по внутригерманскому водному пути без необходимости идти вокруг Дании по узким проливам, и сокращением времени перехода на сутки. Ширина канала по поверхности от 102 до 214 м, по дну 44 м, глубина фарватера 11 метров.
Канал оканчивается парой шлюзов с каждой стороны. Шлюзовая система Кильского канала предназначена  выравнивать колебания уровня воды, которые вызываются приливами на Эльбе в районе Брунсбюттеля, и увеличиваются из-за штормовых ветров. Расстояние между входными шлюзами со стороны Северного моря в Брунсбюттелькоге на правом берегу эстуария Эльбы и со стороны Балтийского моря в Хольтенау на восточном берегу Кильской бухты -53 мили (99 км).
Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой гаваней Киль-Хольтенау и Брунсбюттель, которые определяют порядок движения по каналу: какое судно будет следовать первым, очередность входа в шлюзовую камеру, в каком месте будут расходиться самые крупные суда.
По всему протяжению канала имеется 12 расширений для расхождения больших судов. В канале несколько мостов, с достаточной высотой пролета под ними. «Казбеки» свободно проходили под ними.
По существующим правилам максимальная скорость движения составляет 8,1 узла. Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8-10 часов.
 Со стороны Балтики, лоцманская станция размещена на острове у северного входа в Кильский канал. На подходе в Кильской бухте на борт поднялись лоцман и два рулевых. Этот порядок обязателен для всех судов. Немецкие рулевые сменили нашего рулевого сразу поднявшись на борт, еще до входа в канал.
Рейсы на немецкие порты и проходы Кильским каналом заставили вспомнить уроки немецкого языка. Оказывается, знания, заложенные в школе с 2-го по 7-й класс, не пропали даром.
    Капитан танкера «Григорий Вакуленчук», Владлен Давыдович Свирский был очень педантичным, пунктуальным человеком, он требовательно относился к оформлению судовых журналов, всех судовых бумаг, чтобы все соответствовало требованиям правил, обоснованности всех записей. Его любимое выражение: «Мелочей в работе нет. Все большое складывается из мелочей. Так же, как и большие недостатки».
Каждое утро я должен был дать ему на подпись все судовые журналы: палубный, машинный, радиожурнал, предварительно их проверив. Записи в журналах  о судовых действиях (вход, выход из портов,реверсы, прием служебных радиограмм), время и даты записей должны совпадать. И когда я говорил, есть же стармех, начальник рации, он говорил: «Вы мой старший помощник, вот и помогайте!».
 За все недочёты в работе младших помощников замечания от капитана получал я, и он требовал от меня доклада об устранения недостатков. За неправильные записи в машинном журнале, неисправности судовых механизмов в первую очередь он спрашивал с меня, и только потом со стармеха. Я был обязан ему за то, что он приучил меня также требовательно относиться не только к своим обязанностям, но и к штурманам.


 Диплом КДП, квартира.
  В апреле 1959 года я получил диплом Капитана Дальнего Плавания. 
 фото: Диплом Капитана Дальнего плавания.
В 1959 году, после 4-х лет скитания по съемным квартирам Молдаванки и Пересыпи, пароходство выделило мне одну комнату в коммунальной квартире на улице Перекопской дивизии (4-я станция Фонтана), во второй комнате жил помполит т/х «Уржум» Валя Осипенко с женой и дочерью.

тк "Карл Маркс" ремонт  СРЗ Туапсе.
После отпуска в июне 1959 г., уже с дипломом КДП, я был назначен старшим помощником капитана на танкер «Карл Маркс». После двух рейсов на Европу судно встало на ремонт в Туапсе. Перед ремонтом танкер сделал рейс в Геную. В Геную мне пришлось улаживать конфликт, точнее выручать стармеха. Учитывая предстоящий ремонт в Туапсинском СРЗ, стармех в заказе техснабжения указал спирт. Спирт всегда был мерилом оплаты для незапланированных или срочных работ на СРЗ. Помполитом (1-м пом.капитана) был Борис Чихрадзе выпускник электромеханического факультета ОВМУ. После окончания ОВМУ он, плавая на судах ЧМП помполитом, он заочно учился на судоводительском факультете ОВИМУ. Поскольку он неоднократно обращался ко мне с вопросами по навигации и мореходной астрономии, и я всегда был готов оказать ему помощь, у нас сложились хорошие отношения.
Чихрадзе, при получении снабжения увидел эти два ящика со спиртом.  Поскольку их отношения с со стармехом всегда были натянутыми, это для стармеха грозило большими неприятностями. Я понял, нужно спасать положение. Пока помполит бушевал на палубе, я позвонил стармеху и рассказав о ситуации, сказал, говорите, что это личный заказ, и что он оплатил спирт наличными.  Шипчандлер находился у меня в каюте, и я попросил его написать “pay cash” (оплачено наличными) на судовой копии счета, где указан спирт и расписаться. Поскольку все счета уже были подписаны он не возражал. Помполит со стармехом пришли ко мне в каюту, я показал счет с подписью шипчандлера и скандал завершился.  Чихрадзе сам понял, что дальше скандал раздувать не следует, так как пострадал бы не только стармех, но и он как 1-пом.капитана. На время ремонта Чихрадзе сошел в отпуск и на сессию в ОВИМУ.

Капитан Георгий Никифорович Лебедев, после подписания акта о приёмке судна в ремонт, уехал в Одессу, дав мне указание, чтобы я его вызвал по окончании ремонта на ходовые испытания. Ремонт проходил несложно. Работы облегчало то, что многие на заводе были бывшими моряками, хорошими знакомыми по многочисленным рейсам в Туапсе. Все проблемы решались легко и быстро. Только один случай осложнил жизнь некоторых членов экипажа. Когда судно поставили в док, всю фановую систему отключили и экипаж пользовался умывальником и туалетом расположенными на доке.   В виде исключения, на судне подключили сливной шланг только для мытьевой воды (умывальник и душ) из каюты капитана. Шланг спускался прямо на стапель-палубу дока. Когда установили рештования вдоль бортов для очистки корпуса, работники докового цеха вручную скребками очищали борт. (Рештование - это сборная конструкция из различных материалов применяемая в строительстве, иначе говоря "строительные леса". Чаще всего деревянные и металлические, которые можно установить и укрепить для проведения работ на высоте).
Жены старшего механика и 4-го помощника, молодые женщины, попросили у меня разрешения воспользоваться ванной и постирать маленькие вещи их обихода в каюте капитана. Не подумав, они также воспользовались и унитазом по прямому назначению и слили воду. Вместе с водой на работающих на рештованиях рабочих завода полилось то для чего использовались унитазы. Сразу же поднялся шум, испачканные рабочие прибежали ко мне, требуя наказать обидчиков. Вмешалась санэпидстанция, грозила большими неприятностями для судна и мужей, провинившихся жён. Пользуясь старым знакомством, я пригласил начальника докового цеха и бригадира рабочих, чтобы как-то уладит конфликт. Они потребовали публичного извинения и в качестве возмещения морального ущерба пару ящиков водки на бригаду, смыть следы происшествия. Я тут же перезвонил стармеху и 4-му помощнику. Через час они оба были у меня в каюте с водкой. Извинения были высказаны утром всей бригаде перед началом рабочего дня и претензии были сняты. Ребята из бригады, через несколько дней, улыбаясь, сказали: «Чиф, если девки опять захотят, мы их простим на тех же условиях, только пусть предупредят». Ремонт прошёл отлично. За три дня до ходовых испытаний я дал телеграмму капитану, и он прибыл прямо на ходовые испытания. После нескольких рейсов, в конце года я сошел в отпуск.


Примечание:
*Плавдок-Плавучий док (сокр. плавдок) — судоремонтное сооружение технического флота, предназначенное для подъёма из воды судна, находящегося на плаву, Для ремонта судна, док притапливают, судно заводят в док, Воду из цистерн дока откачивают и док поднимается вместе с судном. Это позволяет произвести осмотр, днищевой части судна, необходимый ремонт винта и руля, очистку корпуса судна. После окончания докового ремонта-обратная операция.
*гальюн-судовой туалет.

*Агент судна (морской агент)
Агентирование морских судов - комплекс услуг, оказываемых за вознаграждение морским агентом по поручению и за счёт судовладельца от своего имени или от имени судовладельца в определённом порту. Морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с капитаном морского порта и местными властями

*Шипчандлер -Shipchandler -компания, поставляющая по заказу на суда, находящиеся в порту, необходимое техснабжение, снаряжения для судна, продовольствие и др.).

Далее: http://proza.ru/2019/06/07/1580\