капитализм с человеческим лицом

                Капитализм с человеческим лицом
       Размышления о книге Генри Форда «Моя жизнь, мои достижения»
     Репринт первого издания на русском языке. Ленинград, «Время», 1924 год.
Генри Форд относится к тем людям, которые своими делами и идеями сделали США самой могущественной державой в мире. Принципы, которыми Форд руководствовался при создании своей компании, актуальны до сих пор – особенно у нас, в России. Вот что нам нужно взять от Америки, а не наркотики и пор-нографию. Можно даже сказать и так: это – плачь по России глазами Генри Форда.
*
Введение
                Моя руководящая идея.
«Страна наша только что начала развиваться; что бы ни толковали о наших поразительных успехах – мы едва-едва взбороздили верхний покров. Невзирая на это, успехи наши были в достаточной мере изумительны. Но если сравнить сделанное с тем, что осталось ещё сделать, все наши успехи обращаются в ничто.
Когда кто-либо заводит разговор об усиливающейся мощи машины и про-мышленности, перед нами легко возникают образ холодного, металлического мира, в котором деревья, цветы, птицы, луга вытеснены грандиозными заводами мира, состоящего из железных машин и машин-людей. Такого представления я не разделяю. Более того, я полагаю, что, если мы не научимся лучше пользовать-ся машинами, у нас не станет времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами.
       По-моему, мы слишком много сделали для того, чтобы спугнуть радость жизни мыслью о противоположности понятий “существование” и “добывание средств к существованию”. Мы расточаем столько времени и энергии, что нам мало остаётся на жизненные утехи. Сила и машина, деньги и имущество полезны лишь постольку, поскольку они способствуют жизненной свободе. Они только средство для некоторой цели. Я, например, смотрю на автомобили, носящие моё имя, не только как на автомобили. Для меня они – наглядное доказательство некоей деловой теории, …цель которой – создать из мира источник радостей.
      Если бы я преследовал только своекорыстные цели, …если бы я думал только о стяжании, нынешняя система оказалась бы для меня превосходной; она в переизбытке снабжает меня деньгами. Но я помню о долге служения. Нынешняя система не даёт высшей меры производительности, ибо способствует расточению во всех его видах; у множества людей она отнимает продукт их труда.
     Мне прежде всего хочется доказать, что применяемые нами идеи могут быть проведены всюду, что они касаются не только области автомобилей, …но как бы входят в состав некоего общего кодекса. Я твёрдо убеждён, что этот ко-декс вполне естественный, и мне хотелось бы доказать это с такой непреложно-стью, которая привела бы в результате к признанию наших идей не в качестве новых, а в качестве естественного кодекса.
    Вполне естественно работать в сознании, что счастье и благосостояние добываются только честной работой. Человеческие несчастья являются в значительной мере следствием попытки свернуть с этого естественного пути. Я не собираюсь предлагать ничего, что бы выходило за пределы безусловного признания этого естественного принципа. Я исхожу из предположения, что мы должны работать. Достигнутые нами до сих пор успехи представляют собой, в сущности, результат некоего логического постижения: раз уж нам приходится работать, то лучше работать умно и предусмотрительно; чем лучше мы будем работать, тем лучше нам будет. Вот что предписывает нам, по моему мнению, элементарный, здравый человеческий смысл.
      Одно из первых правил осторожности учит нас быть настороже и не смешивать реакционных действий с разумными мерами. Мы только что пережили период фейерверочный во всех отношениях и были завалены программами и планами идеалистического прогресса. Но от этого мы дальше не ушли. Всё вместе походило на митинг, но не на поступательное движение. Пришлось услышать массу прекрасных вещей; но, придя домой, мы открыли, что огонь в очаге погас. Реакционеры обычно …начинают ссылаться на “доброе старое время” – большей частью заполненное злейшими старинными злоупотреблениями, – и так как у них нет ни дальновидности, ни фантазии, то при случае они сходят за “людей практических”. Их возвращение к власти нередко приветствуется как возврат к здравому смыслу.
   Основные функции – земледелие, промышленность и транспорт. Без них невозможна общественная жизнь. Они скрепляют мир.
     Работы сколько угодно. Дела – это не что иное, как работа. Наоборот, спе-куляция готовыми продуктами не имеет ничего общего с делами – она означает …более пристойный вид воровства, не поддающийся искоренению путём за-конодательства. Вообще путём законодательства можно мало чего добиться: оно никогда не бывает конструктивным. Оно неспособно выйти за пределы полицейской власти, и поэтому ждать от наших правительственных инстанций …того, что они не в силах сделать, значит попусту тратить время. До тех пор, пока мы ждём от законодательства, что оно уврачует бедность и устранит из мира привилегии, нам суждено созерцать, как растёт бедность и умножаются привилегии.
       Если внушить стране, например нашей, что Вашингтон является небесами, где поверх облаков восседают на тронах всемогущество и всеведение, то страна начинает впадать в зависимость, не обещающей ничего хорошего в будущем. Помощь придёт не из Вашингтона, а от нас самих; более того, мы сами…в со-стоянии помочь Вашингтону, как некоему центру, где сосредоточиваются плоды наших трудов для дальнейшего их распределения на общую пользу. Мы можем помочь правительству, а не правительство нам.
      Девиз “Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации” очень хорош не только потому, что он полезен народу. Соединённые Штаты созданы не в силу деловых соображений. Объявление независимости не есть коммерческий документ, а конституция Соединённых Штатов – не каталог товаров. Правительство – только слуга (народа) и всегда должно таковым оставаться. Как только народ становится придатком к правительству, вступает в силу закон возмездия, ибо такое соотношение неестественно, безнравственно и противочеловечно. Обещания ничего не стоят правительству, но реализовать их оно не в состоянии. А между тем работа и только работа в состоянии создать ценности. В глубине души это знает каждый.
    В высшей степени невероятно, чтобы такой интеллигентный народ, как наш, был способен заглушить основные процессы хозяйственной жизни. Боль-шинство людей чувствуют инстинктивно, даже не сознавая этого, что деньги – не богатство. Вульгарные теории, обещающие всё что угодно каждому и ничего не требующие, тотчас же отвергаются инстинктом рядового человека, даже в том случае, когда он не в состоянии логически осмыслить такого к ним отношения. Он знает, что они лживы, и этого достаточно. Нынешний порядок, невзирая на его неуклюжесть, частые промахи и различного рода недочёты, обладает тем преимуществом по сравнению со всяким другим, что он функционирует. Правильна ли наша система? Конечно, неправильна, в тысяче отношений. Тяжеловесна? Да! С точки зрения права и разума она давно должна бы рухнуть. Но она держится.
      Хозяйственный принцип – это труд. Труд – это человеческая стихия, которая обращает себе на пользу плодоносные времена года. Человеческий труд соз-дал из сезона жатвы то, чем он стал ныне. Экономический принцип гласит: “Каждый из нас работает над материалом, который не нами создан и которого соз-дать мы не можем, над материалом, который нам дан природой”.
   Нравственный принцип – это право человека на свой труд. Это право находит различные формы выражения. Человек, заработавший свой хлеб, заработал и право на него. Если другой человек крадёт у него этот хлеб, он крадёт у него больше, чем хлеб, крадёт священное человеческое право.
  Если мы не в состоянии производить, мы не в состоянии и обладать. Капиталисты, ставшие таковыми благодаря торговле деньгами, являются временным, неизбежным злом. Они могут даже оказаться не злом, если их деньги вновь вливаются в производство. Но если их деньги обращаются на то, чтобы затруднять распределение, воздвигать барьеры между потребителем и производителем, тогда они в самом деле вредители, чьё существование прекратится, как только деньги окажутся лучше приспособленными к трудовым отношениям. А это произойдёт тогда, когда все придут к сознанию, что только работа, одна работа выводит на верную дорогу к здоровью, богатству и счастью.
        Нет оснований к тому, чтобы человек, желающий работать, оказался не в состоянии работать и получать в полной мере возмещение за свой труд. Равным образом нет оснований к тому, чтобы человек, могущий работать, но не желающий, не получал бы тоже в полной мере возмещение за содеянное им. При всех обстоятельствах ему должна быть дана возможность получить от общества то, что он сам дал обществу. Если он ничего не дал обществу, то и ему требовать от общества нечего. Пусть ему будет предоставлена свобода – умереть с голоду. Утверждая, что каждый должен иметь больше, чем он, собственно, заслужил, – только потому, что некоторые получают больше, чем им причитается по праву, – мы далеко не уйдём.
    Не может быть утверждения, более нелепого и более вредного для человечества, как то, что все люди равны.
    В природе нет двух предметов абсолютно равных. Мы строим свои машины не иначе, как со сменными частями. Все эти части схожи друг с другом. При виде двух «Фордов», столь похожих внешне друг на друга, …невольно приходит в голову, что они в самом деле одинаковы. Но это отнюдь не так. Они различны в работе.
    Перейдём к конкретным примерам. Прежде клиент оказывал честь продавцу своими заказами; в дальнейшем отношения изменились, и продавец стал оказывать честь клиенту, исполняя его заказы. В деловой жизни это зло. Всякая монополия и всякая погоня за наживой – зло. Для предприятия неизменно вредно, если отпадает необходимость напрягаться.
 Делать дела на основе чистой наживы – мероприятие в высшей степени рискованное. Это род азартной игры, протекающей неравномерно и редко выдерживаемой дольше, чем несколько лет. Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. А условие такого производства – чтобы его продукты были доброкачественны и дёшевы, чтобы продукты эти служили на пользу народу, а не только одному производителю. Если вопрос о деньгах рассматривается в ложной перспективе, то фальсифицируется в угоду производителю и продукция.
       Благополучие производителя зависит, в конечном счёте, также и от пользы, которую он приносит народу. Правда, некоторое время он может вести свои дела недурно, обслуживая исключительно себя. Но это ненадолго. Стоит народу сообразить, что производитель ему не служит, и конец его недалёк. Алчность к деньгам – вернейшее средство не добиться денег. Но если служишь ради самого служения, ради удовлетворения, которое даётся сознанием правоты дела, то деньги сами собой появляются в избытке.
     Деньги, вполне естественно, получаются в итоге полезной деятельности. Иметь деньги абсолютно необходимо. Но нельзя забывать при этом, что цель денег – не праздность, а умножение средств полезного служения. Для меня лично нет ничего отврательнее праздной жизни. Моё главное возражение против нынешней денежной системы то, что она трактуется часто как самоцель.
    Моя цель – простота. В общем…удовлетворение основных жизненных потребностей (потому) и обходится так дорого, что почти всё, производимое нами, много сложнее, чем нужно. Это происходит потому, что все предметы в прошлом изготовлялись определённым образом и нынешние фабриканты идут проторенной дорогой.
   Этим  я не хочу сказать, что мы должны удариться в другую крайность. Вовсе не нужно, чтобы наше платье состояло из мешка с дыркой для просовывания головы. Недостаток всех радикальных реформ в том, что они хотят изменить человека и приспособить его к определённым предметам. Следует взять что-либо, доказавшее свою пригодность, и устранить в нём всё лишнее. Но, как ни странно, процесс начинается чаще всего с удешевления производства, а не с упрощения фабриката.
     Лишний вес… бессмыслен в любом предмете. Для меня загадка – на чём основано смешение тяжести и силы. Полные люди не в состоянии бегать так быстро, как худощавые, а мы придаём большей части наших транспортных машин…грузность. Бедность в значительной степени происходит от перетаскивания мёртвых грузов.
  Самая важная часть в зубиле – острие. На эту мысль прежде всего опирается наше предприятие. Какой смысл ударять тупым зубилом с огромным напряжением сил, если лёгкий удар отточенным зубилом выполняет ту же работу? Зубило существует, чтобы им срубать, а не колотить. Остриём в промышленной жизни является та линия, по которой происходит соприкосновении продукта производства с потребителем. Остриями в фабричном предприятии являются человек и машина, вместе выполняющие работу. Если человек неподходящий, то и машина не в состоянии выполнять работу правильно, и наоборот.
   Итак, квинтэссенция моей идеи в том, что расточительность и алчность тормозят истинную продуктивность. Но расточительность и алчность вовсе не неизбежное зло. Расточительность вытекает большей частью из недостаточно сознательного отношения к нашим действиям или из небрежного их исполнения. Алчность есть род близорукости. Цель моя состояла в том, чтобы производить с минимальной затратой материала и человеческой силы и продавать с минимальной прибылью, причём в отношении суммарной прибыли я полагался на размеры сбыта. Равным образом, цель моя в процессе такого производства – уделять сотрудникам максимум заработной платы от прибыли, иначе говоря, сообщать максимальную покупательную способность.
        Основные принципы нашего производства гласят:
1. Не бойся будущего и не относись почтительно к прошлому. Кто боится будущего, т. е. неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна; по-зорен страх перед неудачей.
2. Не обращай внимания на конкуренцию. Попытка расстроить чьи-либо дела – преступление…
3. Работу на общую пользу ставь выше выгоды.
4. Производить не значит дешево покупать и дорого продавать.

                Глава I
                Истоки дела
    Весной…1921 года Ford Motor Company выпустила автомобиль № 5 000 000. Теперь он стоит… рядом с маленькой газолиновой тележкой, … которая первый раз пошла весной 1893 года… Оба экипажа совершенно различны…Только схема, странным образом, почти не изменилась. Изменения вытекали из наших опытов в конструкции, а вовсе не из нового принципа, а отсюда я извлекаю важный урок, что лучше приложить все силы для усовершенствования хорошей идеи, вместо того чтобы гнаться за другими, новыми идеями. Хорошая идея даёт ровно столько, сколько можно осилить сразу.
  Жизнь фермера заставляла меня изобретать новые и лучшие транспортные средства. Я родился 30 июля 1863 года, на ферме… в Мичигане, и моё первое впечатление, о котором я могу вспомнить, свидетельствует, что в хозяйстве было слишком много труда сравнительно с результатами.
     Существует легенда, что мои родители были очень бедны. Они были правда небогаты, но о настоящей бедности не могло быть и речи. Для мичиганских фермеров они были даже зажиточны.
         Мы много и тяжело работали на ферме. Ручной труд был тяготой, которую приходилось нести всем фермерам в те годы. Уже с ранней юности я думал, что многое можно делать иначе, каким-нибудь лучшим способом. Поэтому я обратился к технике, да и моя мать всегда утверждала, что я прирождённый техник. У меня была мастерская, моими игрушками были инструменты. Каждый обло-мок машины был для меня сокровищем.
      Важнейшим событием моих детских лет была встреча с локомобилем, когда мы однажды ехали в город. Мне было тогда двенадцать лет. Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные мне часы.
     Правда, я видел уже много локомобилей, перевозимых на лошадях, но этот имел соединительную цепь, ведущую к задним колёсам телегообразной подставки, на которой помещался котёл. Это была первая телега без лошади, которую я видел в жизни.
    Этот локомобиль был виной тому, что я погрузился в автомобильную технику. Я пробовал строить модели, и несколько лет спустя мне удалось составить одну, вполне пригодную.
      Тринадцати лет мне удалось в первый раз починить часы так, что они ходили правильно. С пятнадцати лет я мог чинить почти всякие часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны.
    Я никогда не мог особенно заинтересоваться фермерской работой. Я хотел иметь дело с машинами. Мой отец не очень сочувствовал моему увлечению механикой. Он желал, чтобы я стал фермером. Когда я семнадцати лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую, меня считали почти погибшим. Учение мне далось легко и без труда – все необходимые для машиниста познания я усвоил уже задолго до истечения моего трёхлетнего ученичества. А так как у меня было особенное пристрастие к часам, то по ночам я работал в починочной мастерской одного ювелира. Я полагал, что могу приблизительно за 30 центов изготовлять порядочные часы, и хотел заняться этим делом. Однако я оставил его, доказав себе, что часы, в общем, не принадлежат к безусловно необходимым предметам в жизни и не все люди будут покупать их. Как я пришёл к этому изумительному выводу, я уже хорошенько не помню. Я терпеть не мог обыкновенной работы ювелира и часовщика. Уже тогда я хотел изготовлять какой-нибудь продукт для массового потребления.
  В 1879 году – почти четыре года спустя после моей первой встречи с локомобилем – я добился возможности ездить на локомобиле. Когда моё ученичество кончилось, я стал работать в качестве эксперта по сборке и починке локомобилей. Я задумался над весом и стоимостью локомобилей. Они весили много тонн и были так дороги, что только крупный землевладелец мог приобрести их. Часто владельцами их были  люди, которые занимались молотьбой как профессией, или собственники лесопилок, которые нуждались в перевозных двигателях.
    Ещё ранее мне пришла в голову идея построить лёгкую паровую тележку, которая могла бы заменить конную тягу в качестве трактора при пахотной работе. В то же время мне пришла в голову мысль, что совершенно тот же принцип мог быть применён и к другим средствам передвижения. Идея экипажа без лошадей была чрезвычайно популярна – много лет, в сущности, со времени изобретения паровой машины. Однако мне идея без экипажа казалась не столь практичной, как идея машины для трудной сельской работы. Наши дороги были плохи, и мы не привыкли много разъезжать. Мы ездили в город не чаще одного раза в неделю. При дурной погоде даже ещё реже.
Как опытному машинисту, в распоряжении которого на ферме была сносная мастерская, мне было нетрудно построить паровую тележку или трактор. При этом мне пришла мысль использовать его и как средство передвижения. Я был твёрдо убеждён, что держать лошадей невыгодно. Трактор казался мне всего важнее. Обстоятельства виноваты в том, что я обратился к производству собственно экипажей. Я нашёл, в конце концов, что люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по сельским дорогам, чем к орудию полевой работы. Я сомневаюсь даже, что полевой трактор мог вообще укорениться, если бы автомобиль не открыл фермеру глаза. Тогда я думал, что фермер будет больше интересоваться трактором.
       Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Но котёл заключал в себе опасность. Для того чтобы добиться требуемой силы без чрезмерного увеличения веса и объёма двигателя, машина должна была находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось настолько увеличивать вес, что этим снова уничтожался выигрыш, приобретённый высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов, и, в конце концов, отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром.
     Но от идеи безлошадного экипажа я не отказался. Несколькими годами ранее я прочёл в одном английском журнале о «бесшумном газовом двигателе»…то был мотор Отто. Идея газового двигателя была отнюдь не нова. Она была встречена скорее с любопытством, чем с восторгом, и мне не вспомнить ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Таковы все умные люди, они так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то. Поэтому я никогда не беру на службу чистокровно-го специалиста. Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе. 
    Меня интересовал газовый двигатель, и я следил за его развитием. В 1885 году я чинил мотор Отто…, и получил возможность изучить новый мотор из первых рук. В 1887 году я сконструировал себе четырёхтактный мотор, чтобы убедиться, правильно ли я понял принцип. Маленькая модель работала очень хорошо; она имела однодюймовый диаметр и трёхдюймовый ход поршня, …и хотя отдавала немного энергии, но была относительно легче всех машин, имевшихся на рынке. Мотор был разобран, и явился исходным пунктом для моих дальнейших работ с двигателями внутреннего сгорания.
      В то время я жил снова на ферме, куда вернулся не столько затем, чтобы сделаться фермером, сколько для того, чтобы продолжать свои опыты. Как учёный механик, я устроил теперь первоклассную мастерскую вместо кукольной мастерской детских лет. Отец предложил мне 40 акров леса в том случае, если я брошу машины. Я временно согласился, так как работа дала мне возможность жениться. Я устроил себе лесопилку, запасся перевозным двигателем и начал рубить и пилить деревья в лесу. Часть первых досок и балок пошла на домик. Это было в самом начале нашей супружеской жизни.
       В 1890 году я впервые начал работать с двумя цилиндрами. Одноцилиндровый двигатель был совершенно непригоден для транспортных целей – маховое колесо было слишком тяжело. Я возымел первоначально мысль применить мотор с двумя цилиндрами к велосипеду…, однако… очень  скоро выяснилось, что мотор был слишком тяжёл для велосипеда. Вскоре… мне предложили место инженера и механика в Детройте с ежемесячным жалованием в 45 долларов. Я принял его, так как оно давало мне больше, чем ферма, да и без того я решил бросить сельское хозяйство. Деревья были все вырублены. Мы наняли себе дом на Бэгли-авеню. Мастерская переехала со мной и развернулась в кирпичном сарае позади дома. Много месяцев я работал в ночной смене – мне оставалось мало времени для своей работы; после я перешёл в дневную смену и работал каждый вечер и целую ночь под воскресенье над новым мотором. Я не могу даже утверждать, чтобы работа была тяжела. Ничто, действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успех непременно придёт, если работать как следует. Тем не менее было страшно ценно, что моя жена верила в него ещё крепче, чем я. Такой она была всегда.
   Я должен был начать с азов. Мой первый экипаж по своему внешнему виду походил на крестьянскую тележку. В нём было два цилиндра с диаметрами 2,5 дюйма и с шестидюймовым ходом поршня. Они развивали около четырех лошадиных сил. В тележке помещались двое; у машины было два хода – один в 10, другой в 20 миль в час, которые достигались перемещением ремня. Для этой цели служил рычаг с ручкой; другие скорости достигались регулированием при-тока газа. Колёса были велосипедные; заднего хода не существовало. Рулевое колесо я отлил по приготовленной мной самим форме, а также сам сконструировал все более тонкие части механизма. Весь экипаж весил около пятисот фунтов.
      Главные трудности при постройке заключались в добывании соответствующего материала. Затем встал вопрос об инструментах. …Но что меня всего больше задерживало, так это недостаток денег и времени… Однако весной 1893 года машина настолько продвинулась вперёд, что… я получил возможность испытать конструкцию… на наших деревенских дорогах.

                Глава II
                Чему я научился в производстве
   Моя «газолиновая тележка» была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей тележки не собралась толпа народа. Если я оставлял её одну хотя бы на минуту, сейчас же находился любопытный, который пробовал на ней ездить. В конце концов я стал… привязывать тележку цепью к фонарному столбу. Затем происходили неприятности с полицией. Почему, я, собственно, не знаю. Тогда не существовало никаких предписаний относительно темпа езды. Как бы то ни было, я должен был получить от администрации особое разрешение и таким образом некоторое время пользовался привилегией быть единственным, официально утверждённым шофером Америки. В 1895 и 1896 гг. я проделал несколько тысяч миль на этой маленькой тележке, которую продал потом за 200 долларов. Это была моя первая продажа. Экипаж мой был, собственно говоря, не продажный – я построил его исключительно для экспериментальных целей. Но я хотел начать новый, и деньги могли мне понадобиться.
     У меня решительно не было намерения строить автомобили в огромном масштабе. Мой план был – крупное производство, но сперва мне нужно было иметь кое-что для производства. В 1896 году я начал постройку второго автомобиля, который был очень похож на первый, лишь несколько легче его.
   Тем временем и другие в Америке и Европе занялись постройкой автомобилей. Уже в 1895 году я узнал, что в Нью-Йорке… был выставлен немецкий автомобиль Бенца. Я сам поехал, чтобы посмотреть его, но не нашёл в нём ничего, что особенно привлекло бы моё внимание.
      В течение этого времени я оставался на службе Detroit Electric Company и постепенно поднялся до первого инженера с окладом 125 долларов. Но мои опыты с газовыми двигателями встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде моё влечение к механике со стороны отца. Мой шеф был против опытов с газовыми двигателями. У меня в ушах ещё звучат его слова: «Электричество, да, ему принадлежит будущее. Но газ…нет!»
     Он имел все основания для скептицизма. Действительно, никто не имел даже отдалённого представления о великой будущности двигателей внутреннего сгорания, и, с другой стороны, мы стояли ещё в самом начале огромного подъёма, который ожидал электричество.
   The Edison Company предложила мне высшее управление делами – при условии, что я брошу свой газовый двигатель и займусь действительно полезным делом. Нужно было выбирать между службой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, так как в то время уже знал, что успех моей машине обеспечен. 15 августа 1899 года я отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.
      Тем не менее это был ответственный шаг, так как у меня не было никаких сбережений. Всё, что я мог сэкономить, было потрачено на опыты. Но жена была согласна со мной в том, что я не мог отказаться от автомобиля: теперь предстояла победа или поражение. На автомобили не было никакого «спроса» – его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как теперь аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались причудой дикой фантазии; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не представлял себе возможности коммерчески эксплуатировать новую идею. Для меня непонятно, почему всякое новое изобретение в транспорте наталкивается на такое сопротивление. Даже теперь ещё есть люди, которые, качая головой, говорят о роскоши авто и лишь неохотно признают пользу грузовика. Вначале же едва ли кто угадывал, что автомобиль может играть когда-нибудь большую роль в промышленности. Оптимисты самое большое допускали, что он будет развиваться параллельно велосипеду. Когда оказалось, что на автомобилях действительно можно ездить и различные фабриканты начали изготовлять их, сейчас же возник вопрос: какой экипаж самый быстрый? Странное и всё же весьма естественное явление – эта гоночная идея. Я никогда не придавал ей большого значения, но публика упорно отказывалась видеть в автомобиле что-нибудь иное, кроме дорогой игрушки для гонок. Для промышленности, однако, это… было вредно, так как соблазняло фабрикантов относиться с большим вниманием к скорости, чем к существенным достоинствам автомобиля. Это широко открывало двери для спекуляции. После моего выхода со службы группа предприимчивых людей организовало на основе моего изобретения Detroit Automobile Company. Я был ответственным инженером и – в ограниченных размерах – пайщиком. Три года мы продолжали строить автомобили – все более и менее по моей первой модели. Однако мы имели лишь небольшой сбыт; я был совершенно одинок в своих стремлениях усовершенствовать автомобили и этим путём приобрести более широкий круг покупателей. У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – нажить деньги. Так как я на своём посту инженера за пределами своего круга деятельности не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была неподходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, однако же, мало денег. В марте 1902 года я покинул свой пост, твёрдо решив никогда больше не занимать зависимого положения.
   Я снял себе мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай, …чтобы продолжить свои опыты и по-настоящему изучить дело. Я верил, что оно должно пойти совершенно иначе, чем в моём первом предприятии. В моей маленькой мастерской, в одну комнату, я работал над усовершенствованием четырёхцилиндрового мотора, а между тем в окружающем мире я старался разузнать, … в самом ли деле нужно участвовать в алчной…охоте за деньгами… Начиная с моего первого опыта…я построил всего-навсего… двадцать пять автомобилей… Авто-мобильное дело тем временем вышло из начальной стадии своего развития, ко-гда довольствовались фактом, что машина вообще могла двигаться, и перешло в ту фазу, когда стали предъявлять требования к скорости. Александр Уинтон из Кливленда…был гоночный чемпион Америки и готов был померяться с каждым. Я сконструировал двухцилиндровый мотор…компактного типа, вставил его в шасси, нашёл, что он развивает большую скорость, и сговорился с Уинтоном о состязании. Мы встретились на ипподроме в Детройте ((10 кругов на одномильном треке)). Я победил. Это было моей первой гонкой и создало для меня един-ственный род рекламы, который публика несколько ценит.
      Публика презирала экипаж, если он не шёл быстро, не обгонял других. Моё честолюбие, поставившее себе цель построить самый быстрый автомобиль на свете, привело меня  к четырехцилиндровому мотору.
      Самым поразительным во всей автомобильной промышленности для того времени было внимание, уделявшееся чистой прибыли за счёт качества. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, это равнодушие к усовершенствованию методов производства; достаточно было вынести на продажу готовые продукты и получить за них деньги. Удовлетворял ли он покупателя, это было уже второстепенным делом. На недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как… на объект эксплуатации, из которого снова можно выжать деньги. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи… Если он не годился, и нужно было переменить отдельные части, тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить за них.
      На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на добропорядочном основании… Финансисты, которые до сих пор спекулировали только на железных дорогах, овладели теперь и всей промышленностью. Тогда, как и теперь, я исходил из принципа, что цена, прибыль и вообще все финансовые вопросы сами собой регулируются, если фабрикант действительно хорошо работает, и что производство нужно начинать сначала в малых размерах, и лишь постепенно расширять с помощью собственной прибыли. Если прибыли не получается, то для собственника это знак, что он теряют попусту время и не годится для данного дела. До сих пор я не видел себя вынужденным менять свой взгляд, но очень скоро я открыл, что весьма простая формула «делай прилично работу, и она даст доход» в современной деловой жизни считается устаревшей. План, по которому всего чаще работали, состоял в том, чтобы начать с возможно большим капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций... – вот что было важно, а не работа. Я, однако, не мог понять, каким образом… предприятие может накидывать на свои товары высокий процент, и, несмотря на это, продавать их на рынке по сходной цене. Этого я никогда не понимал, не мог также постигнуть, по какой теории нужно исчислять процент на первоначальный капитал, вложенный в дело. Среди деловых людей так называемые финансисты утверждали, что деньги стоят 6%, или 5%, или 4%... Эта идея является причиной многих банкротств и  большинства неудач. Деньги вообще ничего не стоят, так как сами по себе не могут создавать ценности. Поэтому деньги стоят ровно столько, сколько можно на них купить (или выработать), ничуть не больше. Прибыль всегда должна идти за производством, а не предшествовать ему.
      Фабрикант вовсе не покончил со своим покупателем после заключения сделки. Напротив, их отношения только начались. Продажа автомобиля означает к тому же своего рода рекомендацию. Если экипаж плохо служит покупателю, то для фабриканта было бы лучше, если бы он никогда не имел такой рекомендации, так как в этом случае он приобрёл самую невыгодную из всех рекламу – недовольного покупателя. В детские годы автомобиля замечалась склонность смотреть на продажу, как на настоящее дело, а покупателя предоставлять самому себе – это близорукая точка зрения комиссионеров. Однако именно в этом пункте мы сделали нововведение, которое больше всего говорило в пользу автомобиля Форда. Цена и качество одни могли обеспечить ему определённый и даже широкий сбыт. Но мы пошли ещё дальше. Кто приобрёл наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению. Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда. Даже в 1910 и 1911 годах каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми головорезами.
    Но я забежал в своём изложении на целые годы вперёд. Я хотел сказать только, что перевес финансовых интересов губил принцип служения, так как весь интерес направлен к прибыли сегодняшнего дня. Кроме того, во многих деловых людях я замечал склонность ощущать свою профессию как бремя. Они работают до того дня, когда могли бы бросить её и, удалившись, жить на свои ренты – как можно скорее выйти из борьбы. …Я думал, напротив, что жизнь заключается не в борьбе, а если и в борьбе, то… против «успокоения». Если наша цель – покрыться ржавчиной, то нам остаётся только одно: отдаться нашей внутренней лени; если же наша цель – рост, то нужно каждое утро пробуждаться снова и бодрствовать целый день. Жизнь, как я её понимаю, не остановка, а путешествие. Даже тот, кто думает, что он «остановился отдохнуть», не пребывает в покое, а, по всей вероятности, катится вниз.
    Из подобного же самообмана, считающего жизнь сражением, …проистекает сильная любовь к регулярности. Люди привыкают быть лишь наполовину живыми. Привычка соблазняет к известной тупости, всякое препятствие отпугивает подобно горю или несчастью. Их встречаешь везде, этих людей, которые не знают, что вчера – это вчера, и которые просыпаются утром с прошлогодними мыслями.
     Кроме того, господствует широко распространённый страх смешного. Сколько людей боится, что их сочтут за дураков. Несмотря на это, вовсе не так плохо быть дураком во имя справедливости. Утешительнее всего, что такие дураки живут достаточно долго, чтобы доказать, что они вовсе не дураки или же начатая ими работа продолжает жить и доказывать это.
    Денежный фактор – стремление извлекать прибыль… оказался виной большинства затруднений. Он был причиной низкой заработной платы – без хорошей работы нельзя платить высокого вознаграждения. И если все стремления не направлены на работу, она не может быть сделана хорошо. Большинство людей желают быть свободными в своей работе. При существующей системе это невозможно. Всё должно было быть направлено к тому, чтобы заработать как можно больше денег. Работа была на последнем месте. Но самое странное во всём этом – утверждение, что важны деньги, а не труд. Кажется, все искали кратчайшую дорогу к деньгам и при этом обходили самую прямую – ту, которая ведёт через труд.
     Идея выполнять свою работу в канцелярские часы, приниматься за неё утром и бросать её вечером – как будто очень хороша. Её можно даже осуществить довольно просто, если только мы согласны иметь над собой кого-нибудь целую жизнь, быть служащим, всем чем угодно, но только не директорами или ответственными работниками. Но если он хочет идти вперёд и чего-то достигнуть, то гудок для него только сигнал поразмыслить над своим трудовым днём…
    Кто обладает высшей мыслительной силой и работоспособностью, неминуемо будет иметь успех. Праздность и труд дают различные результаты. Кто стремится к покою и создаёт себе досуг, не имеет основания жаловаться. Он не может одновременно и предаваться праздности, и пожинать плоды работы.

            Глава III
                Начинается настоящее дело
  Каждый знает, что одна и та же вещь во второй раз удаётся лучше, чем в первый. Не знаю, почему промышленность того времени не считалась с этим основным принципом. Работать на «заказ» вместо того, чтобы выпускать изделия сериями, очевидно, привычка, традиция, унаследованная нами от периода кустарно-ремесленного производства.
  Покупательная сила всегда имеется в наличности, но не всегда эта покупательная сила сразу реагирует на понижение цены. Покупатель стал осторожен. Нужно помнить и принять за правило, что цена изделия должна уменьшаться в связи с уменьшением издержек производства, а не из-за того, что публика перестала покупать, находя цену дорогой.
   Если… мы поставим в основу производства не прибыльность, а производительность и качество, то тогда только мы организуем настоящее дело, в выгодности которого не придётся сомневаться.
     Если конструкция изделия разработана и изучена основательно, то изменения в самой конструкции потребуются очень редко и через большие промежутки времени; между тем изменения в способах производства, наоборот, будут происходить очень часто, и выяснятся сами собой. 
  В то время преобладала точка зрения, что первоклассная машина должна развивать высшую скорость. Лично я не разделял этой точки зрения, но фабриканты основывались на примере гоночных велосипедов и считали, что победа на бегах обратит внимание публики на достоинство автомобиля…
       В 1903 году я вместе с Тимом Коппером построил две машины, рассчитанные исключительно на скорость. Обе были совершенно одинаковы. Одну мы назвали «999», другую – «Стрела». Я поставил четыре гигантских цилиндра мощностью 80 лошадиных сил, что в те времена представляло нечто неслыханное. Я испробовал обе машины, Коппер тоже. Мы дали им полую скорость. Трудно описать испытанное нами ощущение. Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой. Я не захотел взять на себя ответственность управлять на бегах машиной «999»; не захотел этого и Коппер. Но Коппер сказал, что знает одного человека, который помешан на быстрой езде. Любая скорость кажется ему недостаточной. Он телеграфировал в Солт-Лейк-Сити, и немедленно явился человек по имени Ольдфильд, велосипедный гонщик по призванию. Ольдфильд ни разу не ездил на автомобиле, но имел сильное желание испробовать это удовольствие.
      Понадобилась всего неделя, чтобы научить его ездить. Этот человек не знал, что такое страх. Он желал только одного – научиться управлять чудовищем.
   Гонка проходила на расстоянии трёх миль. Ольдфильд прекрасно понимал, с каким двигателем ему приходится иметь дело. И он действительно мчался как дьявол! Он даже не замедлил движения на кривых. В результате он пришёл к финишу на полмили раньше других.
     Машина «999» достигла поставленной цели, …и спустя неделю после гонки была основана Ford Motor Company, в которой я был товарищем председателя, чертёжником, главным инженером, надсмотрщиком и директором. Капитал равнялся 100000 долларов, причём моя доля составила 25,5%.
      Вначале я мирился с работой в Обществе, в котором моё участие не было преобладающим, но скоро почувствовал необходимость располагать большинством голосов. Вследствие этого и приобрёл в 1916 году из своих заработков дос-таточное число акций и оказался участником в 51%, каковой процент в скором времени дорос до 59.
     Ввиду того, что часть акционеров не была согласна с моей хозяйственной политикой, мой сын Эдзель приобрёл в 1919 г. остальные 41% акций.   
    Первоначальное оборудование Общества отличалось крайней примитивностью. Мы арендовали столярную мастерскую. Разрабатывая свои проекты конструкции машин, я одновременно вырабатывал план производства, но, к сожалению, за недостатком денег машины строились хотя и по моим чертежам, но на нескольких посторонних заводах по частям…
     Собственно говоря, подобный способ фабрикации явился бы самым дешёвым, если бы при изготовлении отдельных частей соблюдались те принципы производства, которые я более подробно описал выше.
    Мои опыты клонились главным образом к уменьшению веса. Спроектированный мной автомобиль был легче всех предшествовавших. Я бы сделал его ещё легче, …но в то время не было подходящего материала.
     В первый год мы построили машину – «модель А», выпустив в продажу шасси по 850 долларов и кузова по 100 долларов. Эта машина была снабжена двухцилиндровым двигателем в 8 лошадиных сил и цепной передачей. В течение первого года было продано 1708 автомобилей, что свидетельствует об общем признании, заслуженном ими.
    Дело стало развиваться быстрым темпом, точно по волшебству. Наши автомобили приобрели громкую славу, пользуясь репутацией надёжных машин. Я разрабатывал проект новой… модели, но он не был ещё готов, и, кроме того, нам не хватало денег для постройки подходящего здания завода и его оборудования. Мы все ещё принуждены были применять такой материал, который имелся на рынке.
  Мои компаньоны не представляли себе, что можно ограничиться одной-единственной моделью. Автомобильная промышленность шла по стопам велосипедной, где каждый фабрикант считал своим долгом обязательно выпустить в новом году такую модель, которая как можно меньше походила бы на все предыдущие… Это считалось умением «делать дело». Такой же тактики держатся создатели дамских мод.
     Мной был разработан план, который мы в то время не могли ещё осуществить. Каждая отдельная часть должны быть сменной, чтобы в будущем, если понадобится, её можно было заменить более усовершенствованной частью… Доброкачественная
машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы.
  На втором году… мы направили свою энергию на выработку двух различных моделей. Мы выпустили четырёхцилиндровый автомобиль для туризма «модель В» за две тысячи долларов, и «модель F» за одну тысячу долларов. Таким образом мы раздробили свою энергию и удорожили товар. В результате мы продали меньше машин, чем в предыдущем году, всего 1695 штук.
       «Модель В»… нужно было рекламировать. Лучшей рекламой служили в то время  победа на гонках или побитие рекорда. Поэтому я переоборудовал старую машину «Стрела», и… испробовал её под своим личным управлением на отмеренном участке  длиной в одну английскую милю сплошь по льду.
      Лёд казался совершенно гладким… На самом деле вся поверхность была покрыта незаметными трещинами и неровностями. Я сразу увидел, что эти трещины доставят мне много огорчений, как только я перейду на полную скорость. На каждой трещине автомобиль делал прыжок вверх. Если я не летел в воздухе, то меня швыряло влево и вправо, но, в конце концов, мне удалось каким-то чудом удержаться на треке… Рекорд был побит и получил всемирную известность ((147,05 км/ч)).
  Успех «модели В» был обеспечен, но не настолько, чтобы оправдать её повышенную цену. Наш сбыт упал.
      При всевозрастающем масштабе производства наша маленькая мастерская не удовлетворяла потребностям, и в 1906 г., позаимствовав из оборотного капитала необходимую сумму, мы построили трёхэтажное фабричное здание, чем было положено начало солидной организации производства. Целый ряд деталей мы стали производить у себя, но по существу мы и дальше продолжали быть сборочным предприятием.
    По мнению многих, причина уменьшавшегося сбыта заключалась в том, что мы не придумывали новых моделей. Я лично считал, что причину нужно считать в дороговизне машин для 95% покупателей. Поэтому в следующем году, приобретя большинство акций, я изменил постановку дела. В 1906-1907 годах мы совершенно отказались от производства роскошных автомобилей, выпустив вместо этого три небольшие модели. …Самый дешёвый автомобиль стоил всего шестьсот долларов, а самый дорогой – не больше семисот пятидесяти. Результат был поражающий: мы продали почти  8423 машины, т. е. почти в пять раз больше, чем в самый прибыльный из предыдущих годов.
      За нами был уже пятилетний опыт. Наши автомобили стали распространяться в Европе. Наш завод приобрёл репутацию солидного и надёжного предприятия. Собственно говоря, если не считать самого первого года, мы ни разу не испытывали заминки.
        На нашем пути встречались всё же тернии. Ведение дела затормозилось грандиозным судебным процессом, поднятым против нашего Общества с целью принудить его присоединиться к синдикату автомобильных фабрикантов. Последние исходили из ложного предположения, что рынок сбыта автомобилей ограничен и что поэтому необходимо монополизировать дело. Это был знаменитый процесс Зельдена. Расходы на судебные издержки достигали иногда для нас весьма крупных сумм. Положение сводилось к следующему:
  Георг Зельден заявил ещё в 1879 году патент на изобретение, охарактеризованное следующими словами: «Постройка простого, прочного и дешёвого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъёмы».
     Эта заявка была законно зарегистрирована в департаменте привилегий,…пока в 1895 году по ней не был выдан патент.
      В 1879 году …никто ещё не имел понятия об автомобиле, в момент же выдачи патента самодвижущиеся экипажи давно уже были в ходу.
   Многие техники, в том числе и я, …с изумлением узнали в один прекрасный день, что разработка самодвижущегося экипажа защищена патентом много лет назад, хотя заявитель патента указал только идею…
Департамент привилегий… выдал… так называемый «комбинационный патент»:
     Соединение:
а) вагона, снабжённого рулевым механизмом и рулевым колесом;
б) рычажного механизма и передачи, служащей для поступательного движения;
в) двигателя.
 Такое описание не подходило к нашим экипажам. Я был убеждён, что мой автомобиль не имеет ничего общего с идеей Зельдена. Процесс затянулся. Мы собрали целые тома доказательств… Суд первой инстанции вынес приговор не в нашу пользу.
В конце концов ничто в такой степени не способствовало известности Общества, как этот судебный процесс. …Симпатии публики были на нашей стороне. В 1909/10 г. мы продали более 18-ти тысяч автомобилей, т. е. почти вдвое больше предыдущего года.

                Глава IV
                Тайны производства и служения
        Я хочу подчеркнуть то обстоятельство, что история развития Ford Motor Company обнародуется мной отнюдь не из личных целей. Я вовсе не хочу проповедовать: идите и делайте так же, как я. Моя цель – показать, что современные способы создания капитала не вполне верны.
     После описанного в предыдущей главе периода мои дела были настолько хороши, что позволили мне отбросить старые методы, и с этого времени начинается период беспримерного успеха Общества Форда.
       Мы следовали, в общем, тем методам, которые были приняты в автомобильной промышленности. Наши машины были только менее сложны, чем машины других фирм. В нашем предприятии не было чужих капиталов. Но, в общем, мы мало чем отличались от других фирм, если не считать, во-первых, блестящего успеха нашего общества, и, во-вторых, твёрдо проводимого принципа: покупать только за наличные, всю прибыль вкладывать опять в предприятие, и, имея благоприятное сальдо, всегда располагать оборотными средствами. Мы поставляли автомобили на все гонки. Главное отличие наших автомобилей помимо простоты заключалось в том, что мы избегали роскошной отделки.
    Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: «Мы создали дело. Теперь остаётся удержать созданное за собой».
      И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди акционеров многие серьёзно встревожились, когда наша производительность достигла ста автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы воспрепятствовать разорению Общества и были несказанно возмущены, когда я ответил: «Сто автомобилей в день – это ничто, я надеюсь, что скоро цифра достигнет тысячи». Как я узнал, они совещались совершенно серьёзно о том, чтобы подать на меня в суд. Если бы я подчинился взглядам моих товарищей, я оставил бы производство в прежнем объёме, вложил наши деньги в элегантное здание для правления, …и мало-помалу превратился бы в спокойного, благовоспитанного буржуа…
   Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня к новым успехам. …Уже в 1905 г. мне стало ясно до мельчайших подробностей, как будет выглядеть задуманный мной автомобиль. Но мне недоставало необходимого материала, чтобы достигнуть задуманной силы при наименьшем весе. Соответствующий материал я открыл почти случайно.
    В 1905 году я был на гонках в Палм-Бич. Произошло грандиозное столкновение, и французский автомобиль был разбит вдребезги. После несчастья я подобрал осколок шпинделя вентилятора. Он был очень легок и очень твёрд. Я спросил, из чего он сделан. Никто этого не знал. Я передал его своему помощнику: «Постарайтесь узнать возможно больше – это тот сорт материала, который нам нужен для наших автомобилей.
       В конце концов он открыл, что осколок был из стали, содержащий ванадий и фабрикуемый во Франции. Мы запросили все сталелитейные заводы Америки – ни один не мог доставить нам ванадиевой стали. Я выписал из Англии одного человека, который умел добывать ванадий заводским способом. Но надо было ещё найти завод, который мог бы этим заняться. Здесь возникло новое затруднение. Для добывания ванадия нужно температура в 3000° по Фаренгейту. Для обыкновенных плавильных печей предел – 2700°. Наконец я нашёл небольшой сталелитейный завод в штате Огайо, который согласился на это.
         Обеспечив себя ванадием, я занялся разборкой всех наших моделей, чтобы испытать самым точным образом отдельные их части и выяснить, какая сталь наиболее пригодна для них – твёрдая, хрупкая или эластичная. Насколько мне известно, мы стали первым крупным предприятием, которое для своих собственных производительных целей определяло с научной точностью требуемые сорта стали. В результате мы выбрали для различных частей двадцать два различных сорта стали. До этих опытов, насколько я знаю, в автомобильной промышленности было в ходу не более четырёх различных сортов стали.
    Ванадиевая сталь создала возможность значительной экономии в весе. Кроме того, двигатель должен был быть «идиотски прочен». Поэтому я избрал следующий лозунг: «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам».
      С того дня, как на улице показался первый автомобиль, я был уверен в его необходимости. Все мои усилия были направлены тогда, да и теперь ещё, на то, чтобы выработать один-единственный автомобиль – универсальную модель.
Модель, на которую я, наконец, решился, была «Модель Т». Характерной особенностью этой новой модели… являлась её простота. Автомобиль состоял только из четырёх конструктивных единиц: силовое устройство, автомобильный остов, передняя и задняя оси. Различные части должны стоить так дешево, чтобы было дешевле купить новые, чем чинить старые. Они должны иметься в любой железной торговле, подобно гвоздям и замкам.
    Чем менее сложен предмет, тем легче его восстановление, тем ниже его цена и тем больше шансов на его продажу.
      «Модель Т» не имела ни одного качества, которое не содержалось бы уже в зародыше в той или другой из более старых моделей. Мы выпустили «Модель Т» к сезону 1908/09 г.
     Общество насчитывало тогда пять лет существования. Фабрика занимала площадь 0,23 акра. В первом году у нас было занято 311 человек, выпущено 1780 автомобилей, и мы имели только одно филиальное отделение. В 1908 году площадь, занятая нашей фабрикой, увеличилась до 2,65 акра, и все постройки перешли в наше владение. Число служащих равнялось в среднем 1908 человек. Наша производительность доходила до 6181 автомобиля, и мы содержали 14 филиальных отделений. Дело процветало.
     В сезоне 1908/09 г. …наш оборот дошёл до 10 607 автомобилей – больше, чем продавало когда-нибудь какое-либо общество.
     Данный операционный год доказал мне безусловно, что наступило время ввести новую деловую практику. Наши агенты… сделали из нашего крупного оборота такой вывод, что сбыт мог бы ещё больше увеличиться, если бы у нас было больше моделей. Они прислушивались к 5% случайных покупателей, высказывающих свои особые пожелания, и не обращали внимания на 95%, которые покупали без всяких затей. Преобладает известная  наклонность производить эксперименты с разными стилями и типами и портить хорошую вещь переделками.
       И вот, в одно прекрасное утро 1909 г. я объявил, …что в будущем мы будем выпускать лишь одну модель, именно «Модель Т», и что все машины будут иметь одинаковое шасси. Я заявил: «Каждый покупатель может окрашивать свой автомобиль по желанию, если автомобиль чёрный».
       Я не могу утверждать, чтобы я встретил одобрение с какой-нибудь стороны. Продавцы, конечно, не могли учитывать всех преимуществ, представляемых для производства одной-единственной модели. …Среди них царило твёрдое убеждение, что понижение цен также уменьшит оборот, так как покупатели, ищущие хороших качеств работы, будут этим испуганы. Автомобиль считался, как и раньше, предметом роскоши. Какой-то шутник изобрёл название «увеселительный экипаж». Возражения продавцов были не лишены основания, особенно когда я выступил со следующим объявлением:
  «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нём поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам… Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьёй отдыхом на вольном, чистом воздухе».
   Это объявление было прочитано многими не без удовлетворения. Но, в общем, оно было истолковано так: «Если Форд сделает это, через шесть месяцев ему крышка».
Думали, что хороший автомобиль нельзя изготовить за низкую цену… Оборот 1910 года в 10000 автомобилей убедил меня в том, что нам нужна новая фабрика. Поэтому я купил участок в шестьдесят акров в Хайлэнд-Парке… Размеры… участка и мои планы новой фабрики, большей, чем какую когда-либо видел свет, породили сильное смущение в умах. Вставал уже вопрос:
       – Когда Форд обанкротится?
      Никто не подозревает, сколько тысяч раз поднимался с тех пор этот вопрос; никто не хотел понять, что здесь работал принцип, а не человек, принцип настолько простой, что казался почти таинственным.
      В 1909/10 г. я должен был немного повысить цены, чтобы покрыть расходы по новому участку и постройкам. Это надо было непременно сделать, и, в конце концов, это послужило покупателю на пользу, а не во вред. Необходимый чрез-вычайный капитал пришлось бы… добывать посредством займов, а это легло бы на предприятие продолжительным бременем, которое пришлось бы разложить и на все позднейшие автомобили. На все типы была сделана надбавка в 100 долларов; исключение составили развозочные (75 долларов), и городские автомобили (200 долларов). Мы продали в общей сложности 18 664 автомобиля, и в 1910/11 г., когда у меня были в распоряжении новые средства, я сбавил цену…и достиг оборота в 34 528 машин.
  Сравним 1908-й и 1911-й годы. Фабричный участок увеличился с 2,65 до 32 акров; число служащих в среднем возросло с 1908 до 4 110, а число изготовленных машин – с 600 почти до 45 000.
   Между тем наше общество завоевало себе всемирную известность. Наши автомобили отправлялись во все части света; в особенности в Англии нас начинали так же хорошо знать, как и в Америке. В 1911 году… в Англию было переправлено для продажи 14 060 автомобилей, и с тех пор не нужно было больше делать никаких объявлений об автомобиле Форда. В конце концов мы основали в Манчестере нашу собственную фабрику.

                Глава V
                Начинается настоящее производство 
   Если бы имелось средство сэкономить время на 10% или повысить результаты на 10%, то неприменение этого  средства означало бы десятипроцентный налог на всё производство.
   Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получился экономия пространства и силы в пятьдесят миль.
    Таковы были методы, на которых было основано производство моего предприятия.
Мы должны признать наперёд, что не все люди одинаково одарены. Если бы каждое действие нашего производства требовало умения, то наше производство не существовало бы. Обученных рабочих в тех количествах, в каких они нам были тогда нужны, не удалось бы собрать в течение ста лет. Два миллиона обученных рабочих не могли бы выполнить руками, даже приблизительно, нашей ежедневной работы. Не нашлось бы, кроме того, человека, желающего управлять миллионами людей. Ещё важнее тот факт, что продукты этих миллионов… никогда не могли бы доставляться по цене, соответствующей покупательной силе. Но даже если бы было возможно представить себе подобное собрание людей, надлежаще управляемых, … то представьте себе помещение, необходимое для них! При таких обстоятельствах не было бы возможности платить больше 10-20 центов дневного заработка, так как в действительности ведь не работодатель платит жалование. Он только управляет деньгами. Жалование платит нам продукт, а управление организует производство так, чтобы продукт был в состоянии это делать.
   Действительно, экономические методы производства явились далеко не сразу. Они приходили  постепенно так же, как и мы постепенно… начали производить сами наши автомобильные части. Главная экономия началась со сборки частей и перешла потом и на другие отделы производства, так что теперь, хотя мы и имеем большой штат учёных механиков, они не строят автомобили – они здесь только для того, чтобы облегчать другим производство. Наши обученные рабочие и служащие – это люди, занятые опытами, машинисты и изготовители инструментов и образцов. Большая часть занятых у нас рабочих не посещала школ; они изучают свою работу в течение нескольких часов или дней. Многие из них – иностранцы…
        Невозможно проследить шаг за шагом всё наше производство… Я беру наугад несколько нововведений. По ним можно будет приблизительно судить о том, … насколько дороже мы платим за вещи, чем это в сущности должно быть, насколько ниже  заработная плата против той, которая была бы допустима…
     Автомобиль Форда состоит приблизительно из 5000 частей, включая сюда винты, гайки и т. п. Некоторые части довольно объемисты, другие же, наоборот, не больше части часового механизма. При постройке нами первых автомобилей мы собирали автомобиль, начиная с любой части, на земле, и рабочие приносили требующиеся для этого части, по порядку, на место сборки – совершенно так же, как строят дом. Необученный рабочий больше времени употребляет на разыскивание и доставку материалов, чем на работу, и получает потому меньшую плату, так как и по сие время прогулки ещё не особенно высоко оплачиваются!
  Первый успех в сборке состоял в том, что мы стали доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Ныне мы следуем двум серьёзным общим принципам при всех работах – заставлять рабочего по возможности не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперёд или в стороны.
     Приблизительно 1 апреля 1913 года мы произвели наш первый опыт со сборочным путём. Это было на сборке магнето.
    Прежде, когда весь сборочный процесс находился ещё в руках одного рабочего, … ему требовалось около двадцати минут на штуку. Позднее его работа была разложена на двадцать девять различных единичных действий, и… время сборки сократилось до тринадцати минут и десяти секунд. В 1914 году мы приподняли путь на восемь дюймов, и время сократилось до семи минут. Дальнейшие опыты… довели время сборки до 5 минут. Сборка двигателя, которая раньше тоже производилась одним рабочим, распадается сейчас на сорок восемь отдельных движений, и трудоспособность занятых этим рабочих втрое увеличилась.
   Наивысшая производительность, достигнутая нами при стационарной сборке шасси, равнялась двенадцати часам и восьми минутам…. Мы пробовали тянуть шасси посредством ворота и каната на протяжении 250 футов. Шесть монтёров двигались вместе с ним и собирали во время пути приготовленные вблизи части. Этот несовершенный опыт сократил уже время до пяти часов и пятидесяти минут. В начале 1914 года мы проложили сборочный путь выше. Один путь находился на высоте 26,75 дюйма, а другой – на 24,5 дюйма над землей, чтобы подогнать их к различному росту рабочих бригад. Поднятие рабочей плоскости на высоту руки и дальнейшее дробление рабочих движений… привели к сокращению рабочего времени до одного часа 33 минут…
      Не следует думать, что всё это произошло так скоро и просто, как рассказывается. Темп работы был сначала тщательно испытан.
     Для магнето мы сначала взяли скорость скольжения в 60 дюймов в минуту. Это было слишком быстро. Потом мы попробовали 18 дюймов в минуту. Это было слишком медленно. Наконец мы установили темп 44 дюйма в минуту. Первым условием является, чтобы ни один рабочий не спешил – ему предоставлены необходимые секунды, но ни одной больше. После того, как ошеломляющий успех сборки шасси побудил нас реорганизовать весь наш способ производства, … мы установили для каждой монтировочной работы соответствующий темп работы. Например, сборочный путь для шасси движется со скоростью 6 футов в минуту; путь для сборки передних осей – 148 дюймов в минуту. Первая рабочая группа укрепляет четыре предохранительных кожуха к остову шасси; двигатель появляется на десятой остановке и т. д. Человек, который вгоняет болт, не завинчивает одновременно гайку; кто ставит гайку, не завинчивает её накрепко. При движении № 34 новый двигатель получает бензин; при движении № 44 радиатор заполняется водой, а при движении № 45 готовый автомобиль выезжает на улицу…
    В октябре 1913 года сборка мотора требовала 9,9 рабочего часа; шесть месяцев спустя благодаря системе скользящей сборочной дороги время сократилось до 5,9 часа. Ни одному рабочему не приходится ничего таскать или поднимать.
     Мы начали с того, что собирали весь автомобиль на одной фабрике. Затем мы стали сами фабриковать отдельные части и сейчас же устроили отделы. Каждый отдел сам по себе – небольшая фабрика. 1000–5000 рабочих должны составлять законный максимум, потребный для одной фабрики. Этим самым разрешалась бы трудная задача – доставлять рабочих на место работы и обратно. Не было бы перенаселённых рабочих жилищ и всевозможных неестественных обиталищ, которые являются ныне неизбежным следствием колоссального производства, требующего поселения вблизи него огромного количества рабочих.
     У нас нет так называемых «экспертов». Говорилось, что серый чугун не будет выливаться по нашему ценному методу, налицо имелся даже целый ряд неудачных опытов. Несмотря на это, мы делаем это сейчас. Тот человек, которому это, наконец, удалось, или ничего не знал о прежних опытах, или не обратил на них внимания. Равным образом нам доказывали, что совершенно невозможно выливать горячий металл из плавильных печей прямо в формы.
       Наша литейная была почти такая же, как и все остальные. Когда в 1910 мы отливали наши первые цилиндры «Модели Т», все работы происходили вручную. Лопаты и тачки были в полном ходу. Теперь мы имеем не свыше 5% основательно обученных формовщиков и литейщиков; остальные 95% – необученные люди… Литьё производится машинами.
     Другой пример – сборка поршня. Даже по старой схеме процедура требовала только трёх минут – казалось, она не заслуживает особого внимания. Для этого были поставлены два  стола и, в общем, были заняты 28 человек; в течение девятичасового рабочего дня они собирали 175 поршней… Заготовщик проанализировал различные движения и нашёл, что четыре часа уходили на хождение взад и вперёд. Во время всего процесса каждый рабочий делал восемь различных движений. Заготовщик предложил новый план, причём он разложил весь процесс на три действия, подогнал к станку салазки, поставил трёх человек с каждой стороны и одного надсмотрщика на конце. Группа рабочих была сокращена с двадцати восьми до четырнадцати человек. А теперь семь человек в течение восьмичасового дня выпускают 2600 штук.
       Ни один материал не обрабатывается у нас от руки, ни один процесс не производится вручную. При этом только 10% наших машин – специальные машины; остальные – приспособленные для известных действий. …Если бы при нашей настоящей производительности приходилось такое же число служащих на автомобиль, как в 1913 году, (то) только к работе по монтажу мы должны были бы иметь около 200 000 рабочих. На самом деле число наших рабочих теперь, когда наша производительность достигла предела в 4 000 машин в день, не дошло ещё до 50 000.

                Глава VI
                Машины и люди   
      Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большого количества людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый «организационный гений». Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до её последних элементов. Весь ствол дерева обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей.
     Если начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь идёт через младшего начальника мастерской, старшего начальника… и через всех помощников директора. Проходит шесть недель, пока бумага… до ходит до председателя. Редко случается, что дело доходит до официального «утверждения» прежде, чем не истёк уже момент для его выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что «ум хорошо, а два лучше».
      Но, по моему мнению, предприятие вовсе не машина. Оно представляет собой рабочее общение людей, задача которых – работать, а не обмениваться письмами. Чтобы работать рука об руку, нет надобности любить друг друга. Слишком близкое товарищество может быть даже злом, если оно приводит к тому, что один старается покрывать ошибки другого.
    Когда мы работаем, мы должны относиться к делу серьёзно; когда веселимся, то уж вовсю. Каждый должен поставить себе цель – хорошо выполнить работу и получить за неё хорошее вознаграждение. Оттого-то фордовские фабрики… не знают никакой организации, никаких постов с особыми обязанностями…
       Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность.
  Так как у нас нет ни титулов, ни служебных полномочий, то нет никакой волокиты и никаких превышений власти. Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорблённым, если кто-либо из его рабочих обращается через его голову  непосредственно к руководителю фабрики. Правда, у рабочего редко имеется повод для жалоб, так как начальники мастерских знают прекрасно, что всякая несправедливость весьма скоро обнаружится… Несправедливость принадлежит к числу тех вещей, которые не могут быть терпимы. Если у человека закружилась голова от высокого поста, то это обнаруживается и затем его или выгоняют, или возвращают к станку.
     Работа, исключительно одна работа, является нашей учительницей и руководительницей. Титулы… слишком часто служат вывеской для освобождения от работы… с девизом: «Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей».
       По большей части личное неудовольствие… происходит от того, что носители титулов… не всегда являются в действительности истинными вождями. Всякий готов признать прирождённого вождя – человека, который может мыслить и приказывать.
Кто действительно работает, тот не нуждается в титулах.
      Весь наш персонал как для фабрики, так и для бюро приглашается различными отделами. Как уже упомянуто, мы никогда не приглашаем компетентных лиц. Каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы – старый опыт у нас ни во что не ставится. Так как мы не придаём никакой цены прошлому наших работников, то оно никогда и не компрометирует их. Я лично ещё ни разу не встречал совершенно плохого человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадёт в неё. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом.
      Повторяю: мы не спрашиваем о том, кем был человек. Каждый сам держит своё будущее в руках. Слишком много болтают о непризнанных людях. У нас каждый получает приблизительно точно ту степень признания, которой заслуживает.
Честному человеку у нас чрезвычайно легко пробиться в люди. Однако многие, умея работать, не умеют думать… Человек заслуживает, может быть, повышения за своё прилежание, однако это невозможно, потому что ему не хватает нужных свойств   для роли начальника.
     Мы никогда не довольны методами, по которым выполняются различные функции в различных отделах нашей организации. Мы всегда думаем, что всё можно сделать лучше и что, в конце концов, мы будем это делать лучше. Волна вынесет под конец способного человека на место, принадлежащее ему по праву. Может быть, он не получил бы его, если бы организация – выражение, которым я очень неохотно пользуюсь, – была бы строгой, если бы существовала известная предписанная рутина, автоматически подвигающая вперёд. Но у нас так мало титулов, что всякий, кто по праву мог бы найти себе применение к чему-нибудь лучшему, очень скоро и получает это лучшее. То, что для него нет «свободных» постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких «постов». У нас нет готовых постоянных мест – наши лучшие работники сами создают себе место.
   Таким путём сделал свою карьеру весь наш персонал. Руководитель фабрики начал с машиниста. Директор крупного предприятия… первоначально был «изготовителем образцов». Руководитель одного из наших самых важных отделов поступил к нам в качестве уборщика мусора.
    Отбор нетруден. Он происходит сам собой вопреки всякой болтовне о недостатке случаев выдвинуться вперёд. Средний работник больше дорожит приличной работой, чем повышением. Едва ли более 5% …согласится взять на себя сопряжённые с повышением платы ответственность и увеличение труда. Даже число тех, которые хотели бы подняться в начальники бригад, составляет только 25%... Поэтому главная трудность… состоит не в том, чтобы найти заслуживающих повышения, а желающих получить его.
        Экономия в один цент на одной штуке иногда может оказаться чрезвычайно прибыльной. При наших теперешних размерах производства это составляло бы 12 000 долларов в год. Наши сравнительные калькуляции проведены поэтому до тысячной доли цента. Эти нововведения… отнюдь не ограничиваются приёмами для… понижения издержек. Многие… служат для облегчения работы. Мы не хотим тяжёлого труда, истощающего людей… Обыкновенно оказывается, что облегчение труда для работника приносит в то же время и уменьшение издержек производства. Приличные условия труда и доходность фактически тесно связаны между собой.
     Всем, чему мы научились с течением времени, всем нашим умением и искусством мы обязаны нашим сотрудникам.            
 
                Глава VII
                Террор машины
    Однообразная работа – постоянное повторение одного и того же, одним и тем же способом – является для некоторых чем-то отталкивающим. Для меня мысль об этом полна ужаса; для других … наказанием является необходимость мыслить. Средний работник ищет, к сожалению, работу, при которой он не должен напрягаться ни физически, ни особенно духовно.
    Если смотреть в корень, то почти всякая работа является однообразной. Каждый деловой человек должен пунктуально совершать определённый круг; ежедневный труд директора банка основан почти исключительно на рутине…
      Так, например, утверждают, что творческая работа возможна лишь в духовной области. Мы говорим о творческой одарённости в духовной сфере: в музыке, живописи и других искусствах. Но тот, кто поистине стремится к творческой активности, должен отважиться вступить в ту область, где царствуют более высокие законы, чем законы звука, линии и краски, он должен обратиться туда, где господствует закон личности. Нам нужны художники, которые владели бы искусством индустриальных отношений. Чего не хватает нашему поколению, так это глубокой веры, внутреннего убеждения в живой и действительной силе честности, справедливости и человечности в сфере индустрии.
       Если человек не в состоянии без помощи машины заработать свой хлеб, то справедливо ли отнимать у него машину лишь потому, что обслуживание её монотонно? Или мы должны оставить его умирать с голоду? Не лучше ли помочь ему добиться приличных условий жизни? Может ли голод сделать человека счастливее?
    Я не мог до сих пор установить, чтобы однообразная работа вредила человеку. Салонные эксперты, правда, неоднократно уверяли меня, что однообразная работа действует разрушительно на тело и душу, однако наши исследования противоречат этому. Одна из самых тупых функций на нашей фабрике состоит в том, что человек берёт стальным крючком прибор, болтает им в бочке с маслом и кладёт его в корзину рядом с собой. Ему не нужно для этого ни мускульной силы, ни интеллигентности. Несмотря на это, человек восемь долгих лет остаётся на том же посту. Он так хорошо поместил свои сбережения, что теперь обладает состоянием около 40 000 долларов и упорно противится всякой попытке дать ему другую работу.
   В одной из предыдущих глав я уже заметил, что телесные недостатки не являются основанием для отказа кандидатам на работу. Этот принцип вступил в силу 12 января 1914 г., одновременно с установлением минимальной оплаты в 5 долларов в день и восьмичасового рабочего времени. Больные и калеки встречаются всюду. Среди большинства господствует довольно великодушный взгляд, что все, неспособные к труду, должны ложиться бременем на общество и содержаться за счёт… благотворительности. Слепой или калека, если его поставить на подходящее место, может сделать совершенно то же и получить ту же плату, что и вполне здоровый человек. Мы не делаем для калек предпочтения, но мы показали, что они могут заработать себе полное вознаграждение.
   Слишком  часто склонны думать, что полнота сил является основным условием для максимальной производительности... Чтобы точно определить действительные условия, я велел детально классифицировать различные функции на нашем производстве… Оказалось, что в данное время на фабрике было 7882 разного рода функций. Из них 949 были обозначены, как трудная работа, требующая абсолютно здоровых, сильных людей; 3338 требовала людей с нормально развитой физической силой. Остальные 3595 функций не требовали никакого телесного напряжения; они могли бы выполняться самыми хилыми, слабыми мужчинами и даже… женщинами или подростками. Эти легкие работы… были классифицированы, … и мы констатировали, что 670 работ могут выполняться безногими, 2637 людьми с одной ногой, 2 – безрукими, 715 - однорукими, 10 – слепыми. С точки зрения народного хозяйства в высшей степени расточительно возлагать на общество бремя содержания физически малоценных людей, обучать их побочным работам вроде плетения корзин… не для того, чтобы дать им средства к жизни, но исключительно, чтобы спасти их от тоски.
      Во время последнего статистического подсчёта у нас работали 9563 человека, стоящие в физическом отношении ниже среднего уровня. Из них 123 были с изувеченной или ампутированной кистью или рукой. Один потерял обе руки, 4 были совершенно слепые, 207 почти слепые на один глаз, 37 глухонемые, 60 эпилептики, 4 лишённые ступни или ноги. Остальные имели менее значительные повреждения.
Люди изворачиваются не для того, чтобы служить обществу, а чтобы зарабатывать деньги. 
      Если у нас вообще есть традиция, то только одна: «Всё можно сделать лучше, чем делалось до сих пор».

                Глава VIII
                Заработная плата
    Среди деловых людей постоянно можно слышать выражение: «Я тоже плачу обычные ставки». Тот же самый делец вряд ли стал бы заявлять о себе: «Мои товары не лучше и не дешевле, чем у других». Ни один фабрикант в здравом уме не стал бы утверждать, что самый дешёвый сырой материал даёт и лучшие товары. Откуда же эти толки об «удешевлении» рабочей силы, о выгоде, которую приносит понижение платы – разве оно не означает понижения покупательной способности и сужении внутреннего рынка? Что пользы в промышленности, если она организована так неискусно, что не может создать для всех, участвующих в ней, достойного человека существования? Нет вопроса важнее вопроса о ставках – большая часть населения живёт заработной платой. Уровень её жизни и её вознаграждения определяет благосостояние страны.
      Во всех фордовских производствах мы ввели минимальное вознаграждение в 6 долларов ежедневно. Ранее оно составляло 5 долларов, а вначале мы платили то, что от нас требовали. Но было бы скверной моралью и самой скверной деловой системой, если бы мы пожелали вернуться к старому принципу «обычной платы».
      Не принято называть служащего компаньоном, а всё же он не кто иной, как компаньон. С того момента, когда предприниматель привлекает людей в помощь своему делу – даже если бы это был мальчик для посылок, – он выбирает себе компаньона. Никто не может быть независимым, если зависит от помощи другого. Это отношение всегда взаимно – шеф является компаньоном своего рабочего, а рабочий товарищем своего шефа; поэтому как о том, так и о другом бессмысленно утверждать, что он является единственно необходимым. Оба необходимы.
      Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих – в том, чтобы практически обеспечить осуществление этого честолюбия. Если предприниматель заставляет своих людей работать изо всех сил, а они через некоторое время убеждаются, что не получают за это платы, то вполне естественно, что они снова начинают работать с прохладцей. Если же они видят плоды своей работы в своей расчётной книжке, видят там доказательство того, что повышенная производительность означает и повышенную плату, они научаются понимать, что и они входят в состав предприятия, что успех дела зависит от них, а их благополучие от дела.
     Что должен платить работодатель?
     Сколько должны получать рабочие?
     Всё это второстепенные вопросы. Главный вопрос вот в чём:
     Сколько может платить предприятие?
     Одно ясно: ни одно предприятие не может вынести расходов, превышающих его поступления. Требование справедливой заработной платы в настоящее время сделалось всеобщим, но нельзя забывать, что и заработная плата имеет свои границы. Дело само определяет границы платы. Работодатель никогда ничего не выиграет, если произведёт смотр своим служащим и поставит себе вопрос: «Насколько я могу понизить их плату?» Столь же мало пользы рабочему, когда он грозит предпринимателю кулаком и спрашивает: «Сколько я могу выжать у него?»
     Что вообще мы понимаем под высокими ставками?
     Мы понимаем под этим ставки выше тех, которые платились десять месяцев или десять лет назад, а вовсе не то высшее вознаграждение, которое должно выплачиваться по праву.
     Прежде всего необходимо ясно осознать, что условия для высоких ставок создаются внутри самой фабрики. Нельзя изобрести систему, которая обходила бы труд. Труд является в нашей жизни основным условием здоровья, самоуважения и счастья. Строгая социальная справедливость проистекает только из честного труда. Благотворительности нет места в тарифном вопросе. Рабочий, который отдаёт предприятию все свои силы, является самым ценным для предприятия. Рабочий, который подходит к своему повседневному делу с таким чувством, что, несмотря на всё его напряжение, оно никогда не в состоянии дать ему достаточно дохода, чтобы избавить его от нужды, этот рабочий не в таком настроении, чтобы хорошо выполнить своё дело. Он полон страха и заботы, которые вредят его работе.
   Теперь мы уже предъявляем определённое требование, чтобы человеческой стороне в промышленной жизни придавалось такое же значение, как и материальной. Наша деловая жизнь представляет наше национальное бытие, она является зеркалом экономического прогресса и создаёт нам наше положение среди народов. Мы не смеем легкомысленно рисковать ею.
      Плата должна покрыть все расходы по обязательствам рабочего за пределами фабрики… Продуктивный рабочий день является самой неисчерпаемой золотой жилой, которая когда-либо была открыта.
      Если бы… дело шло исключительно о самом работнике, об издержках его собственного содержания, …то всё это было бы весьма простой задачей. Но он не является обособленным индивидуумом. Он в то же время гражданин, который вносит свою долю в благосостояние нации. Мы платим человеку за его работу; сколько должна дать эта работа дому, семье? Сколько ему самому в качестве гражданина государства? Мужчина выполняет свою работу на фабрике, женщина – дома. Фабрика должна оплатить обоих. 
     Быть может, ни один фактор нашей экономической жизни не таит в себе столько неожиданностей, как точное вычисление расходов, которые падают на наш рабочий день.
       Прежде всего я полагаю, что помимо всего прочего наш собственный сбыт до известной степени зависит от ставок, которые мы платим. Если мы в состоянии давать высокую плату, то этим выбрасывается много денег, которые содействуют обогащению лавочников, торговых посредников, фабрикантов и рабочих других отраслей, а их благосостояние окажет влияние и на наш сбыт.
      На основании… твёрдо установленных фактов в январе 1914 г. мы оповестили о плане участия в прибылях и провели его в жизнь. Минимальная плата за всякий род работы… была финансирована в 5 долларов ежедневно. Одновременно мы сократили рабочий день с десяти до восьми часов, а рабочую неделю до 48 часов. (Конкуренты – 2,34 доллара за 9 часов.) Всё это было проведено совершенно свободно. Все наши ставки были введены нами добровольно.
   При всём том здесь не было ни капли благотворительности. Это было не для всех ясно. Многие предприниматели думали, что… нам нужна… реклама; они жестоко осуждали нас за то, что мы опрокинули старый обычай, скверный обычай платить рабочему ровно столько, сколько он согласен взять. Предприятие, которое скверно платит, всегда неустойчиво.
     Наша идея была разделить прибыль. Но, вместо того, чтобы ждать, пока эта прибыль поступит, мы заранее вычислили её, …чтобы присчитать к заработной плате тех, которые находились на службе у общества не менее полугода.
     Доля прибыли исчислялась… таким образом, что тот, кто получал самую низкую почасовую плату, получал высшую долю в прибыли, которая ему выплачивалась каждые две недели вместе с обычными ставками. Так, например, рабочий, который зарабатывал 34 цента в час, получил как долю в прибыли 28,5 цента в час, т. е. дневной заработок в 5 долларов. Кто зарабатывал 54 цента в час, получил почасовую прибыль в 21 цент – его дневной заработок составлял 6 долларов.
   Первоначальная идея… заключалась в том, чтобы создать непосредственный стимул к лучшему образу жизни, а лучший стимул, по нашему мнению, состоял в денежной премии. Кто хорошо живёт, тот хорошо и работает. Теперь мы платим без всякого ограничения минимальное вознаграждение в шесть долларов ежедневно. Это именно не средняя, а минимальная плата. Решение вопроса о заработной плате устраняет девять десятых психических вопросов…
  Если вы требуете от кого-нибудь, чтобы он отдал своё время и энергию для дела, то позаботьтесь о том, чтобы он не испытывал финансовых затруднений. Это окупается.

                Глава X
                Как можно дёшево производить товары?
      Никто не станет отрицать, что покупатель всегда найдётся при каком угодно плохом положении дел, только бы цены были достаточно низки.
    Непомерно высокие цены всегда являются признаком нездорового дела, неизбежно возникают из ненормальных отношений. Здоровый пациент имеет нормальную температуру, здоровый рынок – нормальные цены. Скачки цен обыкновенно вызываются спекуляцией, следующей за мнимым товарным голодом. Почти все товарные кризисы, которые мы проделали за войну, происходили от спекуляции или от массовой скупки.
В деловой жизни всякий должен считаться с известным процентом убытков.
     Обыкновенно надеются после того вознаградить себя ещё большей прибылью. Эта надежда большей частью обманчива. Прибыль, которой можно покрыть убытки, должна быть взята из массовой наличности, предшествующей понижению цен. Кто так глуп, что верит в постоянство гигантских прибылей в период подъёма, тому при большом отливе придётся плохо. Широко распространено убеждение, что деловая жизнь состоит попеременно из прибылей и убытков. Хорошее дело – это то, в котором прибыль превышает убыток. Отсюда многие деловые люди заключают, что наивысшая возможная цена является и лучшей продажной ценой. Верно ли это? Мы убедились в противном. 
      Наш опыт при закупке материалов показал, что не стоит делать закупок сверх текущей потребности. Если бы… можно было рассчитывать на равномерный подвоз материалов, было бы вообще излишне обременять себя складом. Только благодаря скверной поставке транспорта мы вынуждены устраивать себе крупные склады.
Когда цены идут в гору, то считается разумным делать закупки вперёд и после повышения цен покупать возможно меньше. В течение долгих лет мы рассчитали, что при закупках ничего не выигрывается, что прибыль, возникающая из одной закупки, снова теряется при следующей и что мы, в конце концов, при большой возне не имеем от неё никакой выгоды. Поэтому теперь мы стараемся… просто покрыть нашу текущую потребность по возможно более сходной цене.
    Вместо того чтобы уделить главное внимание конкуренции или спросу, наши цены основываются на простом расчёте того, что может и хочет платить за наши продукты возможно большее число покупателей. Результаты этой политики всего яснее вытекают из сопоставления продажной цены нашего автомобиля и выработки. (950 долларов в 1909-10 гг. при выработке 18 664 автомобиля, 360 долларов в 1916-17 гг. при выработке 785 432 автомобиля, и от 440 до 335 дол-ларов в 1920-21 гг. при выработке 1 250 000 автомобилей.) Высокие цены 1921 года были в действительности невелики, принимая во внимание инфляцию.
     Мы изучаем каждый автомобиль конкурентов, который появляется на свет, чтобы найти детали, которые могут быть улучшены или приспособлены к нашим автомобилям. Обыкновенно на автомобиле некоторое время ездят и пробуют его, затем разбирают на части и точно исследуют, чтобы установить, как и из чего сконструирована каждая часть.
      Высокая заработная плата, к счастью, помогает уменьшить расходы, так как люди, не имея никаких денежных забот, становятся всё исправнее в своей работе. Приблизительно 60% рабочих получают плату выше минимальной. Это введение было одним из самых умных шагов в политике снижения цен, какие мы когда-либо делали.
Считается искусной деловой политикой, даже вполне приличной политикой по временам менять чертежи, чтобы сделать прежние модели устарелыми и заставить покупать новые… Считается даже дурной политикой в делах изготовлять что-нибудь прочное, так как покупатель, запасшись раз навсегда, уже более покупать не будет. 
      У нас совершенно обратная деловая тактика. Мы хотим, чтобы покупатель, который приобрёл один из наших продуктов, никогда уже не имел надобности покупать себе второй. Мы принципиально никогда не вводим усовершенствований, которые сделали бы устарелыми прежние модели. Автомобиль, купленный десять лет назад, можно во всякое время, купив фабрикуемые теперь части с весьма малыми издержками, превратить в совершенно новый современный экипаж.
    Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе – мозга и ещё раз мозга!

                Глава XI
  Деньги и товар
     Главнейшей целью промышленности является производство. Если неуклонно иметь в виду эту цель, то вопрос капитализации становится обстоятельством совершенно второстепенного значения, касающимся главным образом счетоводства. Мои собственные финансовые операции бывали всегда в высшей степени простыми. Я с самого начала исходил из того принципа, чтобы покупать и продавать только за наличные. Настоящим источником финансирования промышленного предприятия является фабрика, а не банк. Этим я не хочу сказать, что делец не должен ничего понимать в финансах.
      Производство не должно быть смешиваемо со спекуляцией. Капитал должен течь из фабрики, а не из банка.
     Мы не против того, чтобы занимать деньги, мы также и не против банкиров. Мы только против попытки поставить кредит на место работы. Мы против всякого банкира, смотрящего на предпринимателя, как на предмет эксплуатации. Деньги – не что иное, как орудие производства. Они только часть фабрики.
      Предприятие, которое дурно пользуется своими собственными средствами, пользуется дурно и займами. Исправьте злоупотребления – это главное.
Заём денег легко превращается в уловку для того, чтобы не глядеть в глаза убытку. Чужие деньги зачастую поддерживают лень.
    Занять деньги для основания дела совсем иное, чем занимать для того, чтобы исправить дурное ведение дела и расточительность. Деньги для этого не годятся – по той простой причине, что деньги ничему помочь не могут. Заштопывать клочья и прорехи в деле в сто раз выгоднее, чем какой угодно занятый капитал по 7%.
       Машины изнашиваются и должны обновляться. Рабочие заносятся, становятся ленивыми и небрежными. Хорошо поставленное предприятие является единением машин и рабочих. … Если производство стало просто доходной статьёй, на которую живут, вместо того чтобы быть крупным живым организмом, для которого нужно работать – значит, гроза неминуемо готова разразиться.
     Единственный момент, когда деловой человек может занять деньги с некоторой уверенностью – это когда он в них не нуждается. Если же предприятие находится в превосходном состоянии, если оно нуждается только в расширении, то заем соответственно безопасен.
   Моя финансовая политика только следствие моей торговой политики: я утверждаю, что лучше продать большое количество предметов производства с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.
      Наша прибыль благодаря быстроте и объёму сбыта была постоянно велика, независимо от продажных цен в тот или другой момент.
   Нельзя забывать, что всякий раз, когда цена автомобиля понижается без ущерба для качества, число случайных покупателей возрастает. Многие, которых отпугивает цена в 440 долларов, готовы заплатить 360 долларов за автомобиль. При цене 440 долларов мы считали на круг 500 000 покупателей, при 360 долларов мы можем, по моим расчётам, поднять сбыт круглым числом до 800 000…
     Если бы я принуждён был выбирать между сокращением заработной платы и уничтожением дивидендов, я, не колеблясь, уничтожил бы дивиденды. Понижение платы – дурная финансовая политика, ибо одновременно с этим понижается и покупательная способность. Если предположить, что руководящее положение заключает в себе и ответственность, то к обязанностям его обладателя относится также забота о том, чтобы подчинённый ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Дурная плата попросту признак ненадёжности предприятия…
                *       
      Страна становится великой, если достояние её распределяется среди возможно более широких кругов населения и наиболее справедливым образом…
                *
      В 1924-м году на заводах Форда было собрано 50% мирового производства автомобилей. В день выпускалось 9 000 машин.
                *
        Послесловие
       По своим взглядам Форда можно считать социал-демократом – в западном, конечно, варианте. Форд, будучи очень богатым человеком, 100 лет назад начал внедрять социалистические принципы в рамках американской демократии. Они включали в себя систему подготовки кадров (профтехобразование), больницу для рабочих с лучшими врачами, огромные траты на оборудование рабочих мест, солидную зарплату – об этом мы в России сейчас можем только мечтать.
      Генри Форда вполне обоснованно можно считать строителем социализма в СССР. Наша страна остро нуждалась тогда в механизации сельского хозяйства, а «Фордзон-F» в 1922-м году был самым дешёвым трактором в мире, и стоил всего 395 долларов. Сначала с компанией Форда (через Амторг, в кредит), был заключён контракт на сборку 20-ти тысяч этих тракторов на Путиловском заводе. А потом была куплена лицензия, и, параллельно сборке, в 1923-м году запущено производство первого серийного советского трактора – «Фордзон–Путиловец». Всего в 1924–1933 гг. было выпущено более 41-ой тысячи тракторов.
       Такая же история повторилась и с автомобилями: сначала, по договору между Фордом и ВСНХ, в 1929-м году в Москве и Нижнем Новгороде была налажена сборка автомобилей Форд-АА («полуторка»). А потом, после строительства в 1932-м году Горьковского автозавода, был начат выпуск грузовика ГАЗ-АА и легкового автомобиля ГАЗ-А (Форд-А). В 1935-м году, опять же с помощью фордовских специалистов, был начат выпуск автомобиля ГАЗ-М-1 («эмка», Форд-В).
        С именем Форда связано такое понятие, как фордизм – система массового производства автомобилей, основанная на использовании конвейера. При этом предполагалась высокая оплата труда каждого рабочего и гарантированная занятость. Марксистские болтуны (на словах) десятилетиями осуждали фордизм, а на деле вынуждены были внедрить не только технологии Форда, но и идеологию фордизма – иначе было не справиться с прогулами и низкой дисциплиной. По проекту ГАЗ должен был выпускать 100 тысяч автомобилей в год, но этой отметки удалось достичь только через два с лишним года после пуска завода.
       Можно много рассуждать о деятельности Форда, но нужно отдать ему должное: технические методы работы его предприятий были приняты во всём мире, и оставались таковыми вплоть до конца 1980-х годов.