Происшествия с подводными лодками

Как знают мои постоянные читатели, я три года после окончания Хабаровского медицинского института прослужил на дизель-электрической подводной лодке  в должности начальника медицинской службы. Как верно гласит поговорка, бывших подводников не бывает, и я после увольнения в запас продолжаю следить за всеми новостями о подводном флоте как у нас в стране, так и в мире, поэтому об аварии с самой совершенной многоцелевой субмариной узнал вскоре после происшествия.

Примечание - как везде, на флоте различают аварии, которые приводят к гибели и людей, и объекта, попавшего в него, и происшествия, когда есть небольшие повреждения у материальной части и людей, но незначительные. Вот о таких случаях с подводными лодками речь и пойдет ниже.

2 октября 2021 года атомная ударная подводная лодка военно-морских сил США USS Connecticut класса Seawolf, выполняя задание в водах Южно-Китайского моря, получила повреждения в результате столкновения с неизвестным объектом. Травмы получили 11 членов экипажа подводной лодки. Но силовая ядерная установка субмарины, как утверждается, не пострадала.

Тем не менее, подлодка более не могла выполнять поставленные задачи в течение длительного времени. Что касается членов экипажа, то хотя физически самой тяжелой травмой можно назвать сломанную лопатку у одного из моряков, более трети личного состава после прибытия субмарины на базу на остров Гуам отправились получать психологическую помощь.

Естественно, что ЧП с атомной подводной лодкой взбудоражило не только американскую, но и мировую общественность. ВМС США начали проведение расследования, в результате которого выявилось, что причиной аварии стали проблемы с навигацией, планированием и управлением рисками.

Руководивший расследованием контр-адмирал Кристофер Кавано написал, что посадка на мель на такой скорости и глубине могла привести к более серьезным последствиям, включая гибель людей и потерю подводного корабля. В ноябре 2021 года ВМС США сняли с должностей командира подводной лодки и ряд старших офицеров. Это свидетельствует о том, что причины аварии стоит искать все же в недостаточной внимательности или компетентности экипажа подводной лодки.

Как установило расследование, группа навигационной проверки, в которую входит командир субмарины, не смогла найти и отметить не менее 10 подводных рисков вблизи места посадки на мель. Командир субмарины и старший помощник командира ошибочно решили, что субмарина будет действовать в открытом районе.

Кстати, в результате расследования были выявлены причины и предыдущей аварии на USS Connecticut, которая произошла всего за полгода до ЧП в Южно-Китайском море. Тогда, в апреле 2021 года, субмарина столкнулась с пирсом военно-морской базы в Сан-Диего. Ухудшение стандартов в навигации и планировании также стали причиной и предыдущей аварии. Американскому военно-морскому командованию впору делать серьезные выводы о качестве подготовки личного состава, причем не рядовых моряков, а старших офицеров, занимающих должности командиров, старших помощников командиров и командиров подразделений атомных подводных лодок.

Аналогичная ситуация с командным составом есть и в английском флоте, я уже об этом писал.  Видимо, поэтому в Норвегии назначили командиром субмарины женщину. Считается, что слабый пол более ответственно относится к своим обязанностям. Правда, далеко не всегда, зафиксированы неоднократные случаи неуставных отношений между мужчинами и женщинами на военных кораблях.

Но далеко не всегда происшествия с подводными лодками связаны с недостаточной квалификацией командного состава субмарины.  На моей памяти такой случай был и произошел он с нашей лодкой весной 1972 года.

Я проходил службу на подводной лодке 611 проекта постройки начала 50-х годов. Субмарина была построена в Ленинграде, потом по системе Беломорканала перешла на Северный флот, и далее в составе целой группы боевых кораблей и подводных лодок по Северному морскому пути в сопровождении ледокола  перешла к месту постоянной дислокации на Камчатке.  Именно оттуда она ушла на капитальный ремонт во Владивосток в 178 военный завод.  Почти три года длился ремонт, и в этот период я прибыл служить на субмарину.  В конце 1971 года по завершению ремонта лодка прошла заводские испытания, которые включали в себя плавание в море.

За полгода до моего появления на лодке у неё появился новый командир. Так обычно бывает со строящимися или ремонтируемыми военными кораблями и подводными лодками.  За несколько месяцев до завершения работ на лодку  набирается экипаж, включая нескольких офицеров и командира, чтобы осваивать материально-техническую часть.  Наш командир, капитан 2 ранга Сергиенко, до этого служил в части, базирующейся в поселке Заветы Ильича, и командовал подводной лодкой 613 проекта. Эта лодка считалась средней, в отличие от большой подводной лодки 611 проекта, имела меньшее водоизмещение,  два дизеля и два электромотора, в отличии от своей старшей сестры, у которой было все по три.

После завершения ремонта и заводских испытаний лодка из 4-й бригады 6-й эскадры подводных лодок КТОФ, в которой стояли на довольствии все ремонтируемые субмарины, перешла   из бухты Золотой Рог в центре Владивостока в бухту Малый Улисс на окраине города, где базировалась 19-я бригада той же эскадры для дальнейшего прохождения службы.  Далее были выполнены ходовые испытания, задачи боевой подготовки, которые включали в себя стрельбу из торпедных аппаратов, и многое другое. Каждый раз после сдачи очередной задачи лодка возвращалась в базу и швартовалась у свободного пирса, получив указание оперативного дежурного.  Пирсов было несколько,  штук пять минимум.  Четыре из них были в глубине бухты, а один пирс на самом выходе из неё.

На фото, что я поставил в заставку, общий вид бухты Малый Улисс в наше время.  Сейчас там базируются не только подводные лодки, но и ракетные катера и еще какие-то надводные корабли, видимо, из состава бригады охраны водного района.  Слева в середине  снимка виден тот самый пирс, вокруг которого и будут происходить события, описанные мной.

Когда лодка находится в базе, мне, как доктору, делать на ней нечего.  Обычно все доктора во время нахождения в базе их субмарин находятся в медсанчасти, ведут прием больных или консультируют своих матросов в госпитале КТОФ.   А весь экипаж находится на борту лодки и выполняет регламентные работы.  Была ранняя весна, только-только начали распускаться листики, но день был ветреный, северо-восточный, т.е. дул с берега в сторону Японского моря. 

Все маневры на воде лодка выполняет с полным экипажем на борту, включая начальника медицинской службы.  Поэтому всегда, когда любой офицер покидал борт лодки во время нахождения в базе, он сообщал вахтенному, где его можно найти. Все это записывалось в вахтенный журнал.  Наш командир был в штабе бригады, и, вернувшись на субмарину, отдал приказ готовиться к перебазированию к другому причалу. Вахтенный, как положено, начал искать отсутствующих на борту офицеров по внутреннему телефону, который есть у каждого пирса. Позвонил он и в медсанчасть.  Я пошел на лодку и увидел, что она уже отошла от пирса, где была пришвартована, и пошла на выход из бухты. По берегу я пошел за ней, не питая иллюзий, что скоро попаду на борт.  Подойдя к  самому дальнему пирсу, который я показал на фотографии, лодка замедлила ход и стала разворачиваться, явно желаю пришвартоваться к нему.

Здесь я должен дать небольшое пояснение. На дизель-электрической лодке есть дизеля для надводного хода и для выработки электрического тока и зарядки аккумуляторов, которые дают питание электромоторам, под которыми субмарина идет в подводном положении.  Вал дизеля и электромотора идут к одному винту, и когда лодка идет в подводной положении, проводят разъединение вала между дизелем и электромотором. Маневрировать, т.е. дать передний или задний ход, лодка может только под электромоторами, поэтому швартовка проводится только  с помощью них.

Вообще швартовка весьма сложный маневр, требующий от командира корабля точного глазомера и навыков.  Советские надводные корабли, а теперь и российские, швартуются кормой к пирсу, в отличие от кораблей западных стран, которые швартуются бортом.  Так же бортом швартуются и подводные лодки всех стран, включая нашу.  Или к пирсу, или вторым корпусом, а то и третьем к уже пришвартованной к пирсу субмарине. И погодные условия при швартовке могут играть немаловажную роль. Вот и в  случае, которым мной описывается, именно сильный боковой ветер мешал нашей лодке пришвартоваться.  Все это происходило у меня на глазах.

Субмарина должна был пришвартоваться правым бортом. Командир, стоя на мостике, с помощью маневра подходил к пирсу почти параллельно ему, но сильный ветер, какой бывает про сквозняке в квартире, сдувал корму лодки.  Если посмотреть снова на фотографию, можно увидеть, что к выходу бухта имеет сужение, и сильный ветер с берега еще более усиливается, а корма лодки находится как раз на самом ветру.

Командир сумел приблизиться носом лодки к пирсу, матросы бросили швартовый конец - толстый пеньковый трос, чтобы закрепить нос к пирсу, и работой двигателей враздрай (т.е. один вперед, второй назад) командир собирался приблизить корму к пирсу и подать кормовой швартов.  И думаю, что на своей небольшой "эске" 613 проекта с двумя двигателями он сумел бы это сделать легко, но вот с большой по водоизмещению и парусностью лодкой это не получилось.  Носовой швартов оборвался, и лодку ветер боком отогнал от пирса.

Нет, в конце концов командир пришвартовал лодку к пирсу, но на это потребовался час времени и почти вся электроэнергия аккумуляторных батарей. Весь экипаж был в поту, особенно те, кто несли вахту внутри, у электромоторов. Не понимая, что происходит на надстройке, ведь там лишь несколько матросов швартовой команды, командир, вахтенный офицер и сигнальщик, все гадали о происходящем, давая  то передний, то задний ход.  Я был в лучшем положении, все видел, но на ветру изрядно замерз, стоя на пирсе.

Наконец лодка, довольно сильно стукнувшись бортом о пирс, замерла, зацепившись швартовыми с носа и кормы за кнехты на пирсе.  Был подан трап с пирса, и все закончилось.  Командир БЧ-5  Сайпулаев, выйдя на палубу, внимательно осмотрел место касания корпуса лодки и пирса, покачал головой и ничего не сказал.  А командир убыл в штаб бригады.

После этого случая при перешвартовке нашей  лодки к нам присылали более опытного командира  субмарины как наставника. Но их помощь не требовалась. Командир учел все ошибки, допущенные им при швартовке, и больше их не допускал.  Да и такого сильного ветра больше при швартовке лодки не было.

В заключении хочу снова повторить мысль о том, что очень много привходящих обстоятельств влияют на все. И происшествия случаются, даже если все регламентирующие поведение экипажа инструкции строго выполняются. Но на все случаи жизни, как говорится, инструкции не напишешь. Многое решают личный опыт и навыки командира корабля, который на нем первый после Бога, отвечает за все и за всех.

Во время моей службы был еще один случай с подводной лодкой 613 проекта, которая заканчивала капитальный ремонт в филиале "Дальзавода", расположенного в небольшой бухте Диомид там же, во Владивостоке.  Лодка прошла капитальный ремонт, который проводится без экипажа на борту. Перед завершением ремонта экипаж формируется, как из новобранцев, так и тех, кто уже прослужил какое-то время на других субмаринах.  На данной лодка таких было очень мало, т.е., как говорили на флоте" экипаж был не плавающий".  И во время заводских испытаний, когда собрались выйти в море, в бухте проходила дифферентовка лодки, т.е. постановка её на ровный киль, чтобы нос и корма были на одном уровне. И этот "неплавающий экипаж" чуть не утопил лодку, она "завершила" дифферентовку, лишь когда коснулась дна бухты.  После этого весь экипаж расформировали, направили на другие лодки, а на эту пришел экипаж с другой, которая пришла на капитальный ремонт, т.е. плавающий.

Снова хочу сказать, что правильно говорят, будто у каждой аварии есть фамилия, имя отчество, т.е. играет огромную роль человеческий фактор. Особенно это заметно на таких сложных во всех отношениях творениях рук человеческих, как самолеты и подводные лодки.  И хотя  в данных случаях, которые я описал выше, все завершилось благополучно, но сколько субмарин в истории человечества нашли последний приют на глубине морей и океанов.  Самые резонансные аварии на субмаринах,  таких, как американская «Трешер», наши «Комсомольск» и «Курск», помнят многие, особенно родственники погибших подводников.  Не зря наш девиз и пожелание – чтобы число всплытий было равно числу погружений.