Горбатые ловчие субмарин. Флотское эссе. II

Горбатые ловчие субмарин. Военно-морское эссе. II.

     Я внимательно рассматриваю старые  фотографии моих родных  МПК  204 проекта. Наверное,  уже нет в «живых»  ни одного  из них, ни одного из  многочисленного  семейства 64 рыцарей ОВРа (охрана водного района), построенных  за  восемь лет с 1961 по  1968 год. Да, сегодня горбинка  палубы выглядит  архаично и уже не гарантирует стремительность и не отождествляет собой  угрозу, а лишь безошибочно говорит о том, что корабль родом из  далёких  шестидесятых. Об этом  свидетельствуют ещё множество неуловимых  и очевидных  деталей и пропорций.   Корпус имеет   высокий  бак ну и, конечно, утяжелённый, громоздкий полуют, Похоже, что конструкторы  корабля  мучались с этим чуждым  элементом в дизайне корабля, но ничего поделать не могли, а завышенным баком пытались его визуально уравновесить.
 
    Шила, говорят, в мешке не утаишь, а здесь надо было утаить  в ограниченном объёме кормовой части корабля  две газовые турбины  мощностью по пятнадцать тысяч  «лошадей». Каждая турбина  имела на валу  по мощному воздушному компрессору.  Такие   несоразмерно обильные жертвы были  принесены  в угоду  достижения   рекордной   боевой скорости корабля, которая паспортом корабля определялась   в  35 узлов. Но я то не раз проходил мерную милю и знаю, что при «свежем»    днище  зашкаливало за тридцать девять. По удельной  энерговооружённости  почти 40000 л.с. на  500 тонн водоизмещения 204 проект так и не был превзойдён ни одним проектом.

    Правда,  силища эта  пожирала за считанные  минуты  немалые тонны  дорогостоящего   авиационного керосина, а КПД был  до неприличия низким.  Газовые турбины  работали в режиме форсажа, когда  обстановка требовала  от корабля хода на предельной  скорости.  Не часто корабль переходил на  ход под турбинами, но, определённо,   такие  недолгие минуты были   самыми  приятными, если не сказать счастливыми для всей команды.

    Особенно  яркое  впечатление  производил  турбинный ход  на тех, кто  впервые испытывал  на себе  ощущения от летящего стрелой корабля.  Ощущение скорости  приятно холодит грудь,  восторг разгоняет по коже  обильные стада крупных  мурашей. Корабль, обретший вдруг страшную силу  двух   турбин вкупе с двумя далеко не слабыми дизелями, отпущенными на полную, дрожит телом и  острым форштевнем  рассекает  волны.  Килевая качка практически прекращается,  а бортовая замедляется настолько, что воспринимается не как следствие  волнения моря,  а как  принцип  движения тела в пространстве.

     Достижение  таких скоростей для кораблей водоизмещением  400-500 тонн, к коим относится МПК 204  проекта, в середине 50 годов  представляло  немалую техническую проблему.  В те годы имелись в распоряжении конструкторов мощные дизели  и газовые турбин, как результат  бурного развития  авиации, в частности  реактивной.  Однако дизели приемлемых для водоизмещения  мощности, а, соответственно, размеров и массы могли обеспечить достижение скорости не более 20 узлов. К решению  проблемы  применение газовых  турбин, работающих  на  гребной вал кораблей только начали подступать. Для этого требовалось   создание компактного  редукционно-реверсивного устройства, которого в конце сороковых ещё не существовало и будет создано только в конце пятидесятых годов.

      В 1958  началось строительство головного противолодочного корабля  проекта  159 и сторожевого корабля ПЛО ПВО   знаменитого проекта 61, на которых  впервые в мире будут использоваться мощные газовые турбины  с приводом на гребные валы. В проекте малого противолодочного корабля проекта 204  газовые турбины  были применены в качестве  вспомогательных  разгонных устройств.                Группа разработчиков  Московского авиационного института  во главе с профессором Путилиным К.А. создала  оригинальную энергетическую установку для  достижения кораблями высоких   скоростей. Традиционная  двух вальная  схема  с мощными ходовыми дизелями дополнялась воздушными турбокомпрессорами нагнетающими  воздух   в трубы, в которых  помещались гребные винты. За счёт  дополнительной тяги  скорость корабля увеличивалась вдвое с 18 узлов до тридцати пяти - тридцати восьми.               
     Сбалансированные решения в технике, да и вообще, в природе  редки. Улучшается один показатель – ухудшаются другие, как принцип соотношения неопределённостей в  микрофизике – чем точнее определяется один из параметров  микросистемы, тем более расплывчатыми оказываются другие. Добились значительного роста скорости ценой  неэффективного расхода большого количества топлива. Другим  побочным отрицательным  последствием стала  высокая акустическая   шумность, что для противолодочного корабля неприемлемо. Неприятельская лодка на большом расстоянии его услышит,   классифицирует  и примет соответствующие меры. Да и собственному гидроакустику  помеха немалая. Чтобы как-то понизить уровень  шумов, поверхность  сопла, в котором  вращаются гребные винты и   через которое  нагнетается  воздух,   покрыли  резиновыми листами.  Листы эти довольно больших размеров и толщиной около 40мм  приклеивались специальным  клеем к металлу труб.
 
     С этими листами  на  малом противолодочном корабле Балтийской бригады  ОВРа весной 1967 года  произошла серьёзная авария.                При отработки противолодочной  задачи во время движения корабля на турбинном форсаже  турбокомпрессор левого борта  неожиданно  начал качать воду  на палубу полуюта         через  воздухозаборники. Лавина забортной воды рухнула на палубу  и затопила  помещения полуюта..  Левая турбина подняв десятки  тонн воды  заглохла, правая ещё работала, пока турбинисты  её не остановили. Корабль получив  пригруз, накренился  на левый борт.
    Ситуация была настолько неожиданной и непонятной, что экипаж поначалу растерялся. На ГКП поступил сбивчивый  доклад  от механика об аварийной остановке турбины левого борта и затоплении  турбинного отсека  на полуюте. Причины не известны, выясняются.  Командир корабля  Алгашев ещё  до  невразумительного доклада  механика понял, что  произошло нечто странное и необычное. Корабль, ещё секунду назад  идеально шедший  на предельной  скорости, вдруг  дёрнулся, скорость резко упала, появился левый крен, курс круто  ушёл влево, как на рециркуляцию. Алгашев четыре года  командирствовал на МПК-85 и изучил  до тонкостей  норов  своего  подопечного. По ходу корабля  и даже по крепости запаха выхлопа он мог с большой точностью определить обороты на правом и левом дизеле. Знал он все врождённые  слабости и особенности, которые у каждого корабля были сугубо индивидуальные.

     На этот раз   у него не появилось ни одной более-менее подходящей  версии  столь необычного поведения  своего корвета.  Молнией в  голове  промелькнула мысль о зацепе за  трос, связанный с чем-то на дне, может  старые  противолодочные   сети, оставшиеся   со времён  войны.  О захвате    троса системы минного заграждения  не хотелось и думать.  Не хотелось,  но именно эта мысль   катализировала   решение,  - Стоп  машины!   Аварийная тревога! Боевым  постам осмотреться и доложить   обстановку!  Механику  обследовать   отсеки и помещения   машинных отделений, установить и   устранить  причину  появления забортной воды  в помещениях полуюта.

     Все посты  доложили об отсутствии каких бы то ни было нештатных  явлений. Только пост энергетики и живучести  молчал. Что они там, заснули поголовно!- с досадой подумал Алгашев, хотя инстинктивно чувствовал , что эпицентр  загадочной чрезвычайной ситуации прячется где-то там, в кормовой части корабля, царстве  мотористов, турбинистов и трюмных машинистов.
  Командир  электромеханической боевой части, он же механик  корабля, аккуратист и педант, железный военно-морской кадр, выкованный  в  послевоенном суворовском училище, с докладом на ГКП не спешил. Старший лейтенант  Николаев,  пользовался уважением  и полным доверием  Алгашева.  Уважением за  несгибаемое стремление  служить и действовать строго  по уставу   самому и  требовать  этого от своих подчинённых,  доверием – за  прекрасное знание   энергетики корабля  и его живучести.  И старшины у него были под стать. Одни, выслужив срок, демобилизовывались, на их места  вставали  другие, не менее  знающие и умелые.  А как    важно для командира знать, быть уверенным и чувствовать, что  механик  и его "маслопупы" не подведут.

     Наконец   встревоженный  и растерянный голос  механика  нарушил  тягостную паузу на ходовом мостике. Доклад с ПЭЖ хоть и добавил  неприятных подробностей, но ничего не прояснил.  Затоплен турбинный отсек, но после  останова турбин и  перевода  ходовых дизелей  на холостой ход вода не поступает. В нижних помещениях кормовой части, румпельном отсеке, в кормовом машинном отделении, матросском кубрике номер три и носовом машинном отделении забортная вода не поступает, но из турбинного отсека,   вода просачивается  в расположенные ниже помещения.  Морская  вода  замкнула  электрические коммуникации, и автоматы  отключили  силовые электрические перемычки между  носовой и кормовой  дизель электростанциями.   Аварийная партия  приступила к откачке  воды из турбинного отсека  с помощью  мотопомпы и переносных погружных  электронасосов.
                Парадокс заключался в том,  что вода  каким-то чудесным образом, вопреки  законам   гидростатики затопила  отсек расположенный  выше ватерлинии. Какая-то могучая  сила  в считанные секунды, словно играючи,  подняла  немалые тонны воды и  затопила  помещение, находящееся практически на верхней палубе. Единственным источником такой мощи на корабле могли  быть только турбины и дизеля.
Захлебнулся левый турбокомпрессор, значит, проблемы возникли на линии вала   левого борта. Выслушав доклад  механика, Алгашев ясно осознал, что  произошло нечто серьёзное, то, что  невозможно устранить  в море и не поможет  в этой ситуации ни  натасканная   до  автоматизма  аварийная партия,  ни  мудрый механик со своим  синклитом не менее мудрых старшин.
     Тем не менее,  надо было принимать решение по дальнейшим действиям, тем  более, потеря хода для корабля в открытом море  чревата   многими неприятностями.  Алгашев не мог смириться с беспомощным состояниям своего корабля, а мысль, что его, Алгашева , будут затаскивать на буксире в базу была невыносимой. Поэтому, убедившись в том, что корабль не имеет  повреждений корпуса,  он решил  опробовать  работу ходовой системы правого борта. Механик не возражал, хотя продолжал оставаться  в недоумённом состоянии. Впрочем, он подтвердил, что напасть  пришла именно с левого борта.  Решили установить визуальный контроль  в аварийном отсеке, чтобы в момент прекратить движение в случае  появления  малейших намёков на     повторение аварии.

 К этому времени  все свободные от вахты  электромеханики совместно с аварийной партией   погружными насосами и вёдрами   заканчивали   откачку воды из отсека.  Ещё минуту помедлил Алгашев после  рапорта с  кабины управления  о том, что работы  по откачке воды закончены,  и люди покинули  аварийный отсек, помедлил , как бы взвешивая  ещё раз все «за» и  «против» и определяя степень риска принятого решения. Имел место один уязвимый момент  во всех его действиях после последнего рапорта  механика. Он был обязан известить о происшествии по секретным каналам связи, по меньшей мере,  штаб дивизиона.    Поначалу он этого не сделал, потому что ещё сам толком  не разобрался  в происшедшем и надеялся на месте  устранить неполадки и вернуться в базу со щитом.

     Теперь, когда стало ясно, что авария не может быть устранена  в море своими силами, оставалась последняя надежда прийти в базу на одном дизеле, но не на буксире. Если он доложит об аварии в базу, принимать решения  и давать указания уже будет кто-то другой.        Рука решительно легла на ручку машинного телеграфа правого борта. «Правый  малый вперёд»,  стрелка в окошке телеграфа отрепитовала  команду, дизель, работающий до этого на холостом ходу,  подвыл и плюхнул в волну  сизую  шапку  дыма. Корабль медленно сдвинулся с места и обрёл ход. На мостике с  тревогой ждали сообщения  из аварийного отсека. Прошло несколько тягостных  минут.   Корабль шёл не плохо, не хорошо, так, как  ему подобает  идти на малом  ходу под одним дизелем. Алгашев, не проронив ни слова, замер у  смотрового стекла, повернувшись спиной ко всем присутствующим на ходовом мостике. Казалось, он в ожидании рапорта из поста энергетики и живучести, но командир, намеренно отвернувшись от всех, впитывал в себя  все шумы, постукивания,   вибрации и всякое разное, исходящее от корабля, пытаясь  услышать и  выявить признаки  постигшей корабль беды. Наконец  на  ГКП доложили, что вода  в турбинный  отсек не поступает.   – Что и требовалось доказать, - в сердцах  выдохнул  Алгашев.

   Корабль на одном дизеле  дошлёпал  почти  до базы, когда оперативный дежурный   сообщил о том, что навстречу идёт аварийно-спасательное судно. Только этого не хватало, придётся войти в базу под конвоем.  Консилиум флагманских механиков, изучив рапорт, подготовленный  механиком МПК, дал указание следовать на судоремонтный завод и становиться в док.  Докование  в который раз доказало, что жизнь на выдумки ух как  хитра.  Кто бы мог предположить, что в левой трубе  отклеится  противошумное покрытие,  громадный  резиновый лист  и почти полностью перекроет её проточную часть.  После этого потоки  воды и воздуха, разгоняемые ходовым  винтом  и турбокомпрессором, встретив на выходе  препятствие       повернули обратно и, преодолев сопротивление  компрессора по воздушному тракту нагнетания   поднялись наверх, выплеснулись через воздухозаборники левого борта и затопили  турбинный отсек. Об этом происшествии на корабле помнили долго и рассказывали о нём  в деталях и подробностях.
               
     Пройдут  годы,  и ещё одна   врождённая болезнь схемы турбокомпрессорного ускорения малых противолодочных кораблей проекта 204 проявит себя в полной мере -  развитый  кавитационный  износ металла днища кормовой части и, особенно, в зоне расположения  ходовых винтов. Специалисты по насосам, водяным турбинам и трубопроводам знают какая коварная штука  эта кавитация и как трудно с ней  бороться. Пузырьки газа или воздуха и даже водяного пара, которые всегда присутствует в воде, попадая в завихрения,  то резко  сжимаются, то расширяются со взрывной  скоростью. Вот эти тысячи, а может миллионы микровзрывов  вырывают мельчайшие кусочки металла  проточной части. Со временем, причём это происходит сравнительно быстро, поверхность металла покрывается эрозионными язвами, которые постепенно превращают металл в труху, доводя  его до  полной непригодности.
 
       На МПК  проекта 204  в начале пытались латать  поражённые участки, пока не убедились в безрезультатности усилий. По этой причине в последнюю треть службы кораблей этого  проекта  эксплуатация  газовых турбин была запрещена.  Они потеряли высокую скорость, которую достигали за счёт  турбокомпрессоров, одно из своих главных  достоинств, и  доживали  век, как  престарелые ветераны, увешанные по-прежнему грозным оружием, применить которое результативно  они уже были не в силах. Военно-морские  остряки восьмидесятых годов  уже откровенно  издевались над  устаревшими  морально и физически  кораблями,   сочинив  обидную  эпиграмму:   «Нет  смешней проекта в мире, чем  проект двести четыре». И это в дополнение к тому, что в порядке вещей стало  называть их «горбатыми» и «мотоциклами». Но в шестидесятых годах, когда  корабли 204 проекта были молоды,  современны, сильны и быстры, остряки наши  сами были смешны, потому что  по маленькому, да  и по большому не стеснялись «ходить» под себя, ввиду    младенческой физической и  умственной несостоятельности.