Особый Корпус ЖДВ. Глава V. Производство ч-1

ГЛАВА V.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОРПУСА.

Часть 1.

Новые задачи. Руководство Управления Корпуса производственной деятельностью. Общая организация.

Инженер-полковник  Богоявленский В.Н.
Инженер-полковник  Ивашин М.Т.

     В соответствии с постановлением Правительства, в период с марта по май 1934 г., Управление Особого Корпуса ЖДВ, 3, 4 и 7 бригады были передислоцированы на Дальний Восток для строительства новых ж.д. линий и усиления пропускной способности отдельных участков Уссурийской ж.д., а 5-я бригада на Кругобайкальский участок Восточно-Сибирской ж.д. для производства берегоукрепительных работ, развития станций, среднего и капитального ремонта пути.
     В феврале 1934 г. во Владивосток – место новой дислокации Управления Корпуса – прибыли оперативные группы Корпуса и Управлений 3 и 4-й бригад. Оперативные группы бригад возглавляли командиры бригад: 3-й Рунов А.Н., 4-й Жарков В.А. и состояли из инженерно-технических работников Управлений бригад и полков. Вскоре, после прибытия во Владивосток, по указанию командиров бригад, представители полков отбыли – 3 бригады на линию Смоляниново – Дунай, 4-й бригады на линию Кангауз – Сучан, где от ст. Кангауз до раз. Фридман с 1933 г. работала 1-я бригада на договорных началах с трестом «Дальстройпуть».
     Задачей представителей полков было – ознакомление с участками работ, намеченные для полков, подготовке к приёму выполненных трестом работ, технической документации, имущества и материальных ценностей треста в пределах полковых участков, наметки проекта организации работ,  и расстановки сил каждого полка по его участкам.
     Комиссия из представителей Управления Корпуса и бригад во главе с командиром Корпуса  Лацисом Я.Я., совместно с начальником треста «Дальстройпуть» Пашковским П.К. и некоторыми руководящими работниками треста, через день-два по прибытии представителей бригад, отправились для осмотра строительства на линии Кангауз – Сучан и Смоляниново – Дунай. До ст. Кангауз (старый), являвшейся конечной станцией, где находилась контора строительства участка треста, и оперативная группа 1-й бригады Корпуса, следовали поездом. От ст. Кангауз, до строившегося сквозь Сихоте-Алиньский хребет Кангаузского тоннеля, участковой дрезиной «У-а», а далее различными видами транспорта – грузовыми машинами, верхом на лошадях, пешком, с ночевками в Кангаузе, Бровничах. Были осмотрены все важнейшие участки работ – высокие насыпи, глубокие выемки, строительство тоннеля, работы на «Моленной полке» (видимо очень опасный участок от старообрядного слова – молиться Прим. ИМЗ), Бархатный перевал (от растущих там «бархатных деревьев» ).
     К этому времени трестом впервые в практике дорожного строительства СССР произведен взрыв «на выброс» с использованием 250 т аммонала, для образования перевальной выемки. Обратно из Сучана ехали по существующей до конца 1934 г. углевозной узкоколейной ж.д. в единственном на линии пассажирском вагоне. Обычно редко рейсы по этой дороге заканчивались без сходов и аварий, но на этот раз пронесло. Доехали до конечной станции Держановка, которая располагалась на Восточной стороне хребта.
      Через перевал до ст. Кангауз добирались пешком вдоль ж.д. линии бремсберга (тросовая система для преодоления крутых подъемов типа фуникулера Прим. ИМЗ), при помощи которого угольные вагончики преодолевали перевал и спускались на перегрузочную эстакаду с бункерами на ст. Кангауз, где перегружались в вагоны широкой колеи.
     В последний день февраля комиссия прибыла поездом на ст. Смоляниново, откуда по временному, без балласта пути, на участковой дрезине «У-а» отправились на недавно начатую строительством линию Смоляниново –Дунай. На дрезине удалось проехать только 5-6 км, пока она не сошла с рельсов. От временного моста через р. Кангауз дальше, ехали на грузовых машинах, сначала до конторы строительного участка треста, располагавшейся в с. Петровка, а затем через с. Бессарабия до района будущей ст. Линда, где было начато строительство временных зданий с плетневыми стенами, обмазанными глиной и толевой кровлей. По пути осматривали объекты, где были начаты работы. На основной линии были начаты работы лишь на первых 20 км от ст. Смоляниново, где за исключением одного большого и одного среднего моста, были наиболее легкие условия строительства –малые насыпи и выемки и наличие грунтовой дороги. На этом участке был уложен временный ж.д. путь без балласта.
     Комиссия с Линды возвратилась на ст. Смоляниново и той же ночью отправилась во Владивосток.
     В результате обследования строящихся линий была утверждена расстановка бригад и частей по участкам строительства и даны указания командирам 1, 3 и 4 бригад приступить к приему работ и материальных ценностей от треста «Дальстройпуть» на своих участках.
    
     Штатный состав Управления Корпуса не обеспечивал успешного выполнения всех функций, необходимых для руководства крупным строительством. В составе Управления не было ряда необходимых отделов и некоторых специалистов. Поэтому, одновременно с приемом строительства от треста «Дальстройпуть» была произведена реорганизация Управления Корпуса, для чего был использован освободившейся аппарат треста. Отделы управления треста, проектный и материально-технического снабжения, были включены в состав Управления Корпуса. В эти отделы постепенно был введен ряд работников из кадров начальствующего состава Корпуса, а некоторые бывшие работники треста освобождены от работы в них и откомандированы в распоряжение отдела кадров НКПС. Остальные бывшие работники треста этих отделов были зачислены в качестве вольнонаемных служащих по временному штату.
     Состав существовавших отделов Корпуса – финансового и планово-производственного были усилены путем зачисления в них бывших работников треста. Позднее были созданы отделы временной эксплуатации строящихся линий, строительства связи и СЦБ, квартирно-эксплуатационный, подсобных предприятий, главного механика и плановый.
     Личный состав контор строительных участков треста так же был частично принят в Управления бригад и в полки.
     Так, бывший главный инженер «Дальстройпути» Пышкин А.Ф. исполнял около двух лет должность пом. командира Корпуса по техчасти. Это был наиболее трудный период развертывания работ первой очереди строительства, в задачи которой входило открыть рабочее движение на всем протяжении линии Смоляниново – Дунай, Сучан – Находка, а по линии Кангауз – Сучан и временную эксплуатацию в первый же год строительства. Эта задача была успешно и в намеченный срок выполнена. Инженер Грузинов работал свыше года зам. начальника планового отделения Корпуса, инженер Смирнов Я.А. с 1934 по 1938 г. работал сначала зам. а затем начальником проектного отдела Управления Корпуса.
     Инженеры Броверман и Гудков в течении двух лет руководили отделениями проектного отдела. До апреля 1941 г. работали на должностях инженеров проектного отдела Устименко и Кожемякина. Начальником группы по землеотведению был инженер Селюгин. Бывшие работники «Дальстройпути» Кангаузского участка – инженер Гришанин Г.В. в конце 1934 г. был зачислен в кадры РККА и работал до ноября 1937 г. начальником производственного отдела Управления 3-й бригады. Инженер Пак В.С. большой технический эрудит,  с 1934 г. по 1942 г. работал в производственном отделе 3-й бригады, так же был зачислен в кадры РККА и продолжал служить в этой же бригаде до конца ВОВ.
     Инженер треста Масловский В.И. работал до 1936 г. в Управлении 7-й бригады, до 1939 г. в производственном отделе Управлении Корпуса, а далее зам. начальника конторы НКПС группы заказчика по строительству ж.д. линий Корпуса.
     Особый Корпус ЖДВ принял от треста «Дальстройпуть» начатые им работы по строительству новых ж.д. линий Кангауз – Сучан, Смоляниново – Дунай с ветвями, и по развитию Владивостокского узла с тоннелем. По заданию НКПС в 1934 г. Корпус приступил к реконструкции существующих ж.д. линий Угольная – Кангауз, строительству новой линии Сучан – Находка и изысканиям новой ж.д. линии Комсомольск -  Советская Гавань. В последующие годы НКПС возложил на Корпус в 1935 г. реконструкцию ж.д. линии Манзовка – Камень Рыболов – Платоновка и строительство нового ж.д. участка Платоновка – Турий Рог. В 1936 г. начато строительство новых ж.д. линий Сучан – Сергеевка и Манзовка – Варфоломеевка. Работы выполнялись в период 1934 -1938 г.г. Корпусом хозяйственным способом.
     В качестве проектных материалов Корпусу были переданы  трестом «Дальстройпуть» и изыскательской экспедицией НКПС планы ж.д. линий, продольные и поперечные профили, ведомости искусственных сооружений со схемами больших и средних мостов, графики административного деления. Полностью законченных и утвержденных проектов и смет на принятые к строительству линий не было.
     Для обеспечения развертывания строительства проектными материалами, командование Корпуса проводило меры по усилению принятого от треста проектного отдела, путем прикомандирования инженерно-технических работников из начальствующего состава частей. На проектный отдел была возложена разработка проектов больших и средних мостов, путевого развития станций, деповских сооружений, вокзалов, мастерских, водоснабжения, жилых типовых домов и линейных сооружений.
     Помимо этого, в его обязанности входили рассмотрение и прием генеральных проектов ж.д. линий, ветвей, больших станций и узлов, и других проектов, составленных изыскательскими экспедициями НКПС, а также значительная по объему работа по изготовлению, размножении, и обеспечению частей копиями проектных материалов.
     Составление проектов малых мостов и труб, водостоков, подъездных грунтовых дорог, мелких гражданских, временных и вспомогательных сооружений было возложено на первых порах в большинстве бригад на производственно-технические секторы полков. В 3-й бригаде с самого начала, а позднее в некоторых других бригадах были организованы для этих цели нештатные проектные отделения при производственно-технических отделах (ПТО) Управления бригад. Рабочие чертежи к проектам выполнялись, как правило, самими полками.
     Большие задачи встали перед Корпусом в области планирования. Для разработки производственных планов частей, необходимо было общие объемы работ, указанные в годовых перечнях по ж.д. линиям, привязать к конкретным участкам, перегонам, километрам, станциям и прочим объектам строительства. Практика работы 1934 г. и составления плана работ на 1935 г. показала, что состав планового отделения ПТО Корпуса недостаточен, поэтому в 1935 г. оно было усилено. Одновременно к составлению годовых планов работ были привлечены работники отделов бригад. При составлении годовых планов встретились значительные трудности, Вследствии отсутствия генеральных проектов и смет, проектных объемов работ, а также ведомостей выполненных работ по годам на строящихся линиях.
     К началу 1936 г. все эти работы ПТО были закончены. После переданы на рассмотрение экспертизы НКПС, и в середине 1936 г. утверждены. Этим составление годового плана Корпуса в целом и по бригадам получило документальное обоснование.
      Существенным недостатком месячных производственных планов частей являлось то, что они давались Управлениями бригад в денежном выражении, без расчетов и указаний их обеспечения материальными ресурсами, рабочей силой и механизмами.
     Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 11 февраля 1936 г. «Об упорядочении строительства и внедрения хозяйственного расчета» поставило перед Корпусом задачи по дальнейшему совершенствованию планирования, финансирования, учета, отчетности и внедрения хозрасчета.
     В мае 1937 г. был организован самостоятельный плановый отдел Управления по временному штату из 19 человек, состоящий из 5 отделений.
      В 1937 г., при непосредственном организационно-техническом участии планового отдела, была произведена инвентаризация производства по всем строящимся линиям, и были уточнены объемы выполненных работ по всем переходящим с 1934 г. объектам строительства.
     Были разработаны положение, инструкции и формы для Управления Корпуса и бригад, для частей и подразделений – по составлению годовых проектов организации работ, годовых и квартальных планов и месячных производственных планов работ. Были составлены нормативы расхода рабочей силы и материалов на измеритель каждого вида работ или на конструктивный элемент для каждой новостройки, с разбивкой потребности рабочей силы по квалификациям. Корпусу была установлена норма вывода личного состава на производство с учетом того, что часть личного состава ежедневно была занята выполнением обязанностей войсковой службы, учебы и военно-хозяйственного обслуживания. В зависимости от норм вывода личного состава устанавливался производственный план.
     В ранее составленных планах был существенный недостаток, что вовсе не планировалось или же намечались в незначительном количестве рабочая сила для выполнения необходимых дополнительных и вспомогательных работ, обслуживания временной эксплуатации и транспорта, заготовки материалов, замещения младшего обслуживающего персонала. Поэтому была разработана инструкция по расчету количества рядового состава необходимого для всех видов работ неосновного производства. Были установлены также средние годовые потери рабсилы по климатическим условиям. На основе этих нормативных разработок была подсчитана мощность частей, бригад и Корпуса в целом и определен объем строительно-монтажных работ, который Корпус мог выполнить в условиях Дальнего Востока.
     НКПС была установлена декадная оперативная отчетность о выполненных работах в показателях по их сметной стоимости. Она осуществлялась во всех звеньях от подразделения до Управления Корпуса. С целью мобилизации частей Корпуса на борьбу за более рациональное использование личного состава на производственных работах, за лучшую организацию работ и более успешное выполнение производственного плана, плановым отделом Корпуса, к концу 1937 г., были разработаны и утверждены инструкция и формы ежедневной и декадной оперативной производственной отчетности, от командира отделения до Управления Корпуса.
     На основе опыта самостоятельной четырехлетней производственно-хозяйственной деятельности частей Корпуса было разработано силами планового отдела и издано в 1938 г. «Положение о хозяйственном расчете частей и подразделений ОКЖДВ», утвержденное и введенное в действие приказом по Корпусу. Оно состояло из ряда инструкций, положений, нормативов и форм к ним, регламентирующих производственно-хозяйственные взаимоотношения между подразделениями, частями, Управлениями бригад и Корпуса, устанавливало соответствующую их материальную ответственность, а также ответственность должностных лиц за техническую, производственную, хозяйственную и финансовую деятельность на строительстве.
      С 1939 г. Корпус перешел от хозяйственного к подрядному способу строительства. В начале 1939 г. НКПС создал в г. Владивостоке группу «Заказчика» (ЦНОК), начальник т. Лобачинин П.М., главный инженер т. Масловский В.И., для объектов строительства Корпуса. С нею Корпус заключал договоры на строительство новых линий и отдельных объектов. Обеспечение строительства проектами, сметами, финансированием и оборудованием лежало с 1939 г. на группе «Заказчика». На ней лежал технический контроль и прием выполненных работ, для чего она имела на местах – в бригадах свих инспекторов. К тому времени в Управлениях ж.д. были созданы отделы капитального строительства - ОКС. Через них Корпус заключал с Начальниками дорог договоры на выполняемые для них работы.
     В области финансовой деятельности во всей системе Корпуса в периоде (1932 – март 1934 г.) были предусмотрено введение денежных операций лишь по финансовым средствам, отпускавшимся из госбюджета на содержание Корпуса, наравне с другими частями Красной Армии. Соответственно этому были построены и штаты финансовых органов.
     Во втором периоде (1934 -1941 г.) Управление Корпуса должно было провести порядок финансирования всех производственных работ в соответствии с общегосударственными положениями. Оно должно было установить связи с отделениями Промбанка, финансирующими строительство, и одновременно с органами НКПС, контролирующими выполнение работ частями Корпуса, организовать во всех звеньях надлежащий финансовый учет и отчетность.
     Для обеспечения этого, в период приема работ от треста «Дальстройпути», финансовые органы Корпуса и бригад были усилены вольнонаемными работниками, в основном из треста. Однако, финансовые органы Корпуса с установленными для капстроительства требованиями справлялись не полностью. Деньги полученные от Промбанка за выполненные работы расходовались без строгого плана и достаточного контроля. Из-за этого были случаи задержки оплаты счетов поставщиков за материалы и оборудование, арестовывались расчетные счета, не на что было выкупить необходимые материалы, оборудование и горючее.
     Поэтому в 1937 г. приказом Корпуса были введены временные штаты финансовых органов по учету капстроительства: В Управлении Корпуса -отдел, в бригадах – отделение, в частях – части учета капстроительства (ЧУКС), непосредственно подчиненные командирам соединений и частей. В 1938 г. временные штаты финансовых органов были упразднены, бюджетная и производственная деятельность объединены в единые штатные органы.
     С 1939 г., после перехода на подрядный способ производства работ, оплата за выполненные частями Корпуса работы производилась отделениями Промбанка по счетам после их акцепта «Заказчиком» (ЦНОК) на основании актов приема выполненных работ инспекторами конторы ЦНОК на местах.
     К 1939 г. производственно-хозяйственная м финансовая деятельность Корпуса были хорошо налажены, и финансовое положение Корпуса улучшилось в такой степени что в 1939 г. им было сдано в бюджет 25 млн, а в 1940 г. – 50 млн, а на 1941 г. было запланировано сдать 75 млн рублей. В 1940 г. Управление Корпуса составило и сдало в НКПС производственные и бухгалтерские отчеты по всем законченным и сданным в постоянную эксплуатацию Приморской ж.д. линиям.
     Для начала основных строительных работ по сооружению каждой линии и ветви необходимо было оформить с местными органами власти тех районов, по которым проходили трассы ж.д. линий, отвод полосы земли для главного пути и территории для станций, узлов и поселков в размерах, требуемых проектами и техусловиями. Для согласования с местными районными и областными исполкомами и оформления соответствующих актов и постановлений полосы отвода, при производственном отделе Корпуса была создана группа отчуждения земли.
     Одной из труднейших задач, ставших перед руководством Корпуса в Приморье, являлась обеспечение строительства необходимыми материально-техническими средствами – строительными материалами, машинами, механизмами, строительным инвентарем, транспортом и др. От этого зависели ритмичность производства, уровень производительности труда, темпы строительства.
     По прибытию на Дальний Восток части корпуса не имели в штатах органов для снабжения работ строительными и горюче-смазочными материалами, поэтому испытывали большие трудности. Поэтому в Управлениях бригад были созданы нештатные отделы, а в полках и подразделениях нештатные группы снабжения стройматериалами и ГСМ. Руководство ими было возложено на пом. командиров бригад и частей по МТО. С 1937 г. органы МТС были введены в штаты. В этом же году было разработано и введено положение о МТС в частях Корпуса, о порядке выписки, получения, хранения, учета и списания материалов на производство.
     Отдел стройматериалов Управления Корпуса имел в своем составе ряд отделений и групп, ведавших различными видами материалов. Комплектация ж.д. производственных предприятий (депо, мастерских, ВРП и др.) оборудованием была возложена на отдел техобеспечения. Основные стройматериалы и изделия отпускались по фондам, выделяемым через Главное управление МТО НКПС (ГУМТО) по заявкам Корпуса. Отдел стройматериалов должен был обеспечивать своевременную реализацию фондов и нарядов поставки продукции через указанные НКПС источники (предприятия, организации), своевременное предоставление заявок, оформление заказов, оплату отгруженной продукции. Большие затруднения в обеспечении стройматериалами и в выполнении плана работ  вызывалось тем, что выполнение заказов поставщиками, как правило, запаздывало, против плана первых кварталов и значительная часть материалов поступала в конце года, когда многие работы свертывались на зимний период (с ноября по март). В наиболее благоприятный для производства период, работы не могли быть обеспечены полностью поступлением материалов текущего года, и должны были производиться в значительной части за счет запасов. К этому же вынуждало отдаленность района работ от предприятий и организаций поставщиков, большая часть которых располагалась в Европейской части СССР, при этом время нахождения отгруженных материалов в пути  составляло до 3-х месяцев.
     Все это порождало тенденцию к образованию сверхнормативных запасов и вело в некоторых случаях к омертвлению значительной части материальных ценностей. А так же вызывало увеличения площадей складского хозяйства против средних норм.
     Основная база снабжения работ Корпуса располагалась в районе ст. Угольная. Она имела развитый фонд закрытых складов, навесов и открытых площадок, обеспеченных подъездными путями и автопроездами, достаточным количеством кранов, транспортеров и других погрузочно-разгрузочных средств. Каждая бригада имела собственную складскую базу МТС. Части имели отдельные запасные склады по роду имущества и материалов, и приобъектные склады.
     Для получения и реализации нарядов на стройматериалы и оборудование при так называемой «Штабной группе» Управления Корпуса в г. Москве находилась группа снабжения и промежуточная (перевалочная) база Корпуса. Крупные партии материалов – рельсы, шпалы, скрепления, цемент и др. отгружались поставщиками согласно разнарядкам повагонно, как правило, непосредственно в бригады или части. Небольшие партии отправлялись повагонно на базу ст. Угольная. Мелкие партии материалов и оборудования доставлялись на Московскую промежуточную базу, где накапливались и повагонно отправлялись на ст. Угольная.
     Получаемые в централизованном порядке фондируемые материалы покрывали лишь часть потребности. Более значительную часть Корпус был вынужден заготавливать своими силами и средствами за счет местных ресурсов. В первые годы работы Корпус в Приморье и некоторые местные стройматериалы (кирпич, лес) приходилось завозить на расстояние в 3500-4000 км из Забайкалья и Восточной Сибири, что было связано в ряде случаев с перебоями снабжения. В дальнейшем, по мере развертывания строительства жилых, служебных и производственных зданий, балластировке пути, замене временных мостов и труб на капитальные и др. пришлось организовывать производство многочисленных видов стройматериалов и полуфабрикатов на месте: кирпича, шифера, извести, пиломатериалов, столярных изделий, рубленых домов а также лесозаготовки, добычу камня, щебня, песка, гравия и др. Основные виды работ по сооружению ж.д. в значительной степени были заняты большими подсобными и вспомогательными производствами. Часть подсобных предприятий, обслуживаемых выделенными подразделениями, находилась в непосредственном ведении отдела подсобных предприятий Корпуса. Такими являлись: кирпичные заводы в г. Ворошилов Уссурийском, с печами типа Бермана и ряде др., известковый завод, у так называемой «Сенькиной Шапки» (на линии Сучан – Находка), деревообделочные мастерские на ст. Угольная, лесозаготовки в районе ст. Буянки (линия Манзовка – Варфоломеевка) и др.
     Добыча инертных материалов находилась в ведении бригад. В каждой из них были организованы каменные, балластно-гравийные и песчаные карьеры. В основном они снабжали те линии, на которых были расположены.
     Материалы, применяемые в строительстве, должны были удовлетворять техтребованиям, установленными ГОСТ. Это должно было подтверждаться документами – паспортами, актами испытаний, заключений испытательных лабораторий. Часть материалов прибывала без паспортов. Некоторые материалы по истечению определенного срока хранения, например цементы, требовали повторных испытаний. В ПТО Корпуса было организовано отделение исследований материалов и при нем лаборатория (начальник военинженер 3-го ранга Сенченко Б.А.). Для испытания материалов, требовавших сложного оборудования – заключалось соглашение с лабораторией Дальневосточного Политехнического института г. Владивостока.
     Механизация работ в первый период определялась в основном техническим оснащением строительных организаций, на объектах которых работал Корпус. В местах больших сосредоточенных объемов земляных работ (больших выемках и насыпей), а также в балластных карьерах, для разработки и погрузки грунта и балласта на подвижный состав, с успехом применялись полученные частями паровые экскаваторы на ж.д. ходу с емкостью ковша 2,5 – 3 куб.м. Транспортировка грунта проводилась на платформах («вертушках»), разгрузка вручную.
      На укладке пути в ряде случаев применялись роликовые транспортеры, а в опытном порядке – плетневый путеукладчик конструкции инженера Чижова, который не дал хорошего эффекта.
     В 1934 – 1935 г. механизация работ была слабой, в основном преобладал ручной труд. Кроме больших объемов работ, разработка и погрузка грунта велась вручную, транспортировка грабарками (телега с открывающимся дном), тачками и даже носилками.
     Экскаваторы с емкостью ковша 2,5-3 куб.м состояли в батальонах механизации и в Корпусном парке. Вначале работа механизмов оплачивалась согласно актам приема-сдачи работ, за вычетом стоимости эксплуатационных материалов, предоставляемых частью – хозяином объекта. В дальнейшем, машины предоставлялись на арендных началах и плата стала взиматься посуточно с момента прибытия машины на работу, независимо от того, работала она или нет (исключая простоя из-за неисправности машины). Такой порядок создавал стимул к всемерному сокращению простоев и эффективному использованию техники.
     Обслуживание ж.д. подвижного состава, используемого для погрузки и транспортировки грунта и балласта производилось эксплуатационными ротами бригад. Заправка водой паровозов производилась на объектах строительства на временных пунктах водоснабжения передвижными агрегатами. Снабжение водой паровых экскаваторов «Ковровец», «Марион» а позже ППГ-1,5 производилось из тендеров паровозов и водяных баков, установленных на платформах «вертушек».
     По мере окончания больших объемов земляных работ, потребность в экскаваторах с большой емкостью ковша отпала. Характер дальнейших работ требовал применения более легких полноповоротных машин на гусеничном или автомобильном ходу с меньшей производительности, но зато более транспортабельных и мобильных. К этому времени наша промышленность начала выпускать машины универсальных типов, некоторое количество таких машин Корпусом было получено, в том числе и за счет импорта. С 1936 г. стали поступать экскаваторы типа ЛК-0,5 с емкостью ковша 0,5 куб.м и другие с емкостью 0,75-1.5 куб.м. Зимой 1936-37 г. на базу ст. Угольная поступили три разобранных полноповоротных гусеничных экскаватора 0,75 куб.м фирмы «Рустон-Бюсайрус». Монтажники из 2-го батальона механизации, несмотря на отсутствие монтажных чертежей, в тяжелых зимних условиях, в короткий срок произвели сборку экскаваторов и опробовали их в работе. Один был передан в Корпусной парк, а остальные во 2-й батальон механизации 3-й бригады.
     С начала 1938 г. на оснащение Корпуса начали поступать легкие полноповоротные, дизельные, на гусеничном ходу, емкостью 0,3-0,35 куб.м экскаваторы универсального типа с набором различного рабочего оборудования. Эти машины предназначались для оснащения строительно-путевых батальонов, правда в начале, когда их было очень мало, они шли в батальоны и бригадные роты механизации.
     С 1935 г. быстрыми темпами стало расти оснащение частей Корпуса и другими механизмами: сваебойными копрами и молотами, компрессорными и электрическими станциями на автомобильном ходу с пневматическим и электрифицированным инструментом, водоотливными средствами, паровыми кранами на ж.д. ходу, гидравлическими и винтовыми домкратами, оборудованием для бетонных работ, пилорамами и др.
     Увеличение машинного парка потребовало создания в 1936 г. аппаратов Главного механика в Управлениях Корпуса и бригад. В их обязанности входило: составление планов механизации, расстановка машин по объектам работ, контроль за правильной их эксплуатацией, организация всех видов ремонта и составление заявок на запасные части, ГСМ и ремонтные материалы.
   Отдаленность района деятельности Корпуса от существовавших ремонтных заводов и баз строительных машин, располагавшихся в Европейской части страны, исключала отправку машин на ремонтные заводы даже с капитальным ремонтом. К 1936 г., ввиду интенсивного использования, а также несвоевременного ремонта машин, состояние их резко ухудшилось. Сформированный на базе 3-го  батальона механизации Корпусной парк с задачей ремонта крупных машин – экскаваторов, локомобилей, лесопильных рам и др. еще с трудом справлялся, а охватить весь машинный парк физически не мог. Поэтому осенью 1936 г. были организованы бригадные ремонтные пункты на базе батальонов и рот механизации. Для примера приведем данные о ремонтном пункте 3-й бригады. Он был организован на базе роты мастерских 2-го батальона механизации с использованием имевшихся в батальоне подвижных мастерских на ж.д. ходу типа НВР. Для размещения цехов пункта было построено на территории батальона деревянное здание, где был механический цех и производился ремонт двигателей внутреннего сгорания. Экскаваторы на ж.д. ходу ремонтировались в неиспользовавшемся по прямому назначению здании депо со стойлом на один паровоз на ст. Петровка. Машины и механизмы остальных видов ремонтировались на открытых площадках.
     Ремонт экскаваторов производился в ремонтных пунктах с привлечением закрепленных на них экскаваторных бригад. Ни один экскаватор не отправлялся на ремонт с Дальнего Востока.
     В строительно-путевых батальонах эксплуатацию собственных строительных машин и механизмов, текущий ремонт, изготовление поковок и другие кузнечно-слесарные работы выполняли взводы механизации батальонов, где были организованы ремонтные мастерские.
     В некоторых частях Корпуса в 1939-1940 г. два раза в месяц проводился осмотр автомашин в присутствии командования части, давалась оценка состоянию и запись в карточку осмотра, что способствовало улучшению содержания автомашин.
     При передислокации частей Корпуса в 1941 г. на Запад эксплуатационный экскаваторный парк насчитывал 25 машин, из них 5 тяжелых (2,5-3 куб.м), 4 средних (ППГ-1,5) и 16 легких (0,3-0,5 куб.м). Все они были обеспечены квалифицированными кадрами, это был уже значительный парк для тех лет механизации ж.д. строительства.
     В Корпусе проводилась большая организаторская работа по индустриализации работ – применение заранее заготовленных на стройдворах и полигонах полевого типа ж.б. звеньев водопропускных труб, элементов сборных ж.б. пролетных строений малых мостов, столярных изделий для домов и т.д.
     Ответственные монтажные и отделочные работы производились с 1937 г. специализированными командами и подразделениями. Для оборудования депо, мастерских, электростанций выделялись подразделения батальонов механизации под руководством квалифицированных инженеров. Монтаж насосных станций водоснабжения выполнялся монтажным поездом, укомплектованным необходимыми специалистами, инструментом и оборудованием под руководством инженера ПТО Корпуса. Монтаж металлических мостов с 1936 г. производился ротой 31 мостового батальона. Для обеспечения качества монтажа и клепки пролетов в составе роты имелись вольнонаемные инструкторы с большим практическим опытом – монтажный мастер и 2-3 сборщика-клепальщика. Сооружение сложных и больших мостов поручалось 31 мостовому батальону, который имел более квалифицированных специалистов и инженеров (мосты ч/р Сучан в 1936-37 г.,  р. Цемухе 1938 г., р. Батальянзу 1939 г., р. Раковку 1939 г., р. Лефу 1938-40 г.).
     С 1938 г. в Корпусе стали внедряться передовые методы работ и скоростное строительство деревянных зданий и отделочных работ на гражданских сооружениях:
- производство работ, несмотря на суровые зимы круглый год;
- с конца 1937- начала 1938 г. при сооружении зимой мостовых опор применялись утепленные опалубки с подогревом воды и инертных;
- при устройстве опор мостов опускные колодцы и свайные основания с погружением свай подмывом;
- подбор состава бетона в лабораториях на основании анализа компонентов и воды;
- с 1934 г. метод разработки глубоких выемок –«массового взрыва на выброс», а также на «рыхление»;
- на работах по устройству водоснабжения – опускные колодцы для водозаборных устройств, глубокие скважины с эклифтами, гидроаккумуляторы системы инженера Рожновского, а в местах гористых и холмистых – заземленные водонапорные резервуары.
- новые расчеты отверстий искусственных сооружений с условиями Дальнего Востока инженера Михайлова М.С.;
    Важным рациональным мероприятием явилось внедрение в Корпусе со второй половины 1937 г. способа монтажа металлических пролетных строений мостов, отвечающие местным условиям. Мосты в основном все были низкими, максимальная высота подходов не превышала 6 м, в некоторых случаях 8 м. Дно водотока в большинстве состояло из гравийно-галечных отложений с булыжниками, что затрудняло забивку свай на необходимую глубину. В первые годы работ Корпуса сборка пролетов мостов производилась монтажными группами треста «Стальпроммеханизация» НКТП. Сборка производилась на подмостях, которые сооружались на всем протяжении отверстия моста. Из- за невозможности забивки свай под подмости на достаточную глубину (деревянные сваи разрушались во время забивки о каменистое дно), была вероятность подмыва свай паводками. С 1936 г. монтаж пролетов велся силами 31 мостового батальона, который строил по той же старой схеме. В результате в середине апреля 1937 г. на мосту через р. Сучан на линии Сучан – Сергеевка два пролетных строения длиной по 55 м, собиравшихся на подмостях были снесены паводком и опрокинуты в реку.
     Поэтому, пришлось отказаться от подобной сборки пролетов, монтаж пролетных строений стал производиться на насыпях подходов, с последующей продольной надвижкой готовых мостовых конструкций в пролеты. Для надвижки в русле монтировали временные опоры, которые ставились на отсыпанные островки из гравия и камня. Это позволило отказаться от сплошных подмостей на сваях. Временные опоры изготавливались деревянной рамной конструкции или шпальных клеток.
     После принятия монтажа мостов продольной накаткой, аварийных случаев не было, достигалась экономия материалов, и сокращалось время сооружения конструкций, из-за удобства монтажа на земляном подходе.

Архив Историко-Мемориального Зала ЖДВ.
Июнь 2022 г. В. Петропавловский.