Необычный полёт

 


    Приоткрыв дверь кабинета с табличкой «ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА УЧИЛИЩА ПО ЛЁТНОЙ ПОДГОТОВКЕ», полковник Девятьяров, начальник учебного отдела, спросил разрешения войти.

   - Входите, Хашим Латфулович, - приветливо ответил я, показав рукой на стул у приставного стола.
   - Разношу выписки из расписания занятий. Темы, выбранные заместителями начальника училища. Каждому по 25 часов, в соответствие требований директивы Главкома.

   Отложив документы, с которыми работал, увлечённо начал изучать расписание моих лекций курсантам лётного батальона.
Ближайшей была лекция по аэродинамике, на тему «Штопор самолёта Л – 39». Я выбрал эту тему, потому что считал её очень важной в обучении курсантов, и предполагал, что дам курсантам знания лучше преподавателя - авиационного инженера.

   В дальнейшем спланировал свою подготовку к ответственному занятию. В план входило изучение на кафедре материала опорной лекции по теме и тренировочный полёт на выполнение штопора на самолёте Л – 39.

   При изучении теоретического материала отметил ряд расхождений с положениями Руководства по лётной эксплуатации самолёта. Начальнику кафедры пришлось ставить задачу подчинённым по переработке лекции.
В один из лётных дней я участвовал в полётах на Л – 39. В плановой таблице был мой полёт на сложный пилотаж.

   В пилотажной зоне, выполнив несколько комплексов фигур сложного пилотажа, я приступил к выполнению штопора. Ввод в штопор с учебной целью мне был неинтересен. Много раз выполнял его раньше, как сам, так и в полётах с курсантами, с инструкторским составом.

   Понимал сущность аэродинамического процесса, происходящего во время преднамеренного ввода самолёта в штопор, в процессе штопора и выводе из него. Прочувствовал многократно разницу в поведении самолётов. Некоторые из них имели большие различия в выполнении левого и правого штопоров.

   Я решил изучить поведение самолёта при случайном, не преднамеренном попадании в частично не управляемую фигуру пилотажа. Представлял себе, что обучение штопору курсантского состава имеет цель: научить грамотно действовать при попадании в него непреднамеренно, из-за ошибки в технике пилотирования.

   Специально допуская грубые ошибки в пилотировании самолёта, я убедился в его способности предупреждать пилота об опасности своим необычным поведением. При приближении к режиму штопора, он трясся так, будто не летел, а ехал по ухабистой дороге, и при этом интенсивно качался с крыла на крыло. При небольшом уменьшении тянущих усилий на ручке управления самолёт приобретал прежнюю устойчивость.
      
   Но я хотел обязательно попасть в штопор! Выполнял многократно, и виражи с максимальным креном, и энергичные боевые развороты.
Наконец, я добился своего! На скорости, превышающей скорость ввода в фигуру с учебной целью, почти в два с половиной раза, самолёт вошёл в штопор в сторону выполняемого виража.

   Руководство определяло действия лётчика при попадании в эту ситуацию. Я должен был определить направление вращения самолёта для постановки рулей «по штопору».
Определил. Но педаль не мог сдвинуть с места! Педали оставались в нейтральном положении. Это стало для меня большой неожиданностью. Ни в одном из изученных мною учебников, методических документов, об этом не было написано.

   Я внезапно оказался в положении пилота, у которого отказало ножное управление!
Головной мозг заработал со скоростью современного компьютера. Я оценивал сложившуюся обстановку, искал выход. Пронеслась мысль, - если не выведу самолёт из штопора до полутора тысяч метров, нужно будет катапультироваться. Подумал об ужасных последствиях аварии по моей вине.
 
   Решил действовать не по инструкции: не устанавливая рули «по штопору», сколько было сил в ноге, надавил на педаль. Она начала поддаваться. Мне очень хотелось, чтобы она двигалась быстрее, но она сопротивлялась.
 
  Стрелка высотомера быстро крутилась в сторону уменьшения высоты. Ускорилось вращение береговой черты Сенгилеевского озера, над которым находился самолёт. Я отсчитывал третий виток штопора.
 

   Наконец, педаль отклонена полностью. Ещё четверть витка, и, ручка от себя! С огромным напряжением удерживая нажатую педаль, с нетерпением ждал прекращения вращения самолёта. Мне казалось, что время остановилось, самолёт штопорил, земля приближалась.

   Мои старания увенчались успехом! Самолёт начал замедлять вращение, он, будто дрессированный зверь, нехотя, подчинился дрессировщику.  Штопор прекратился, самолёт перешёл в пикирование с углом восемьдесят градусов.   

   Не мешкая, вывел самолёт в горизонтальный полёт на высоте меньше двух тысяч метров. Желание проводить дальнейшие эксперименты мгновенно пропало. По радио доложил руководителю полётов: - Сто третий, во второй, на спирали.

   Выполняя полёт на аэродром, радовался, что сумел выйти из неожиданно возникшей сложной ситуации.

   На земле, покинув кабину, раздумывал о произошедшем. Меня мучил вопрос: почему не написано в Руководстве, что на рулях могут возникнуть усилия, которые трудно преодолеть лётчику?

   В тишине своего рабочего кабинета проанализировал тот штопор. - Конечно, требуемые усилия для перемещения педали зависят от скоростного напора воздуха!
Расчёты подтвердили рассуждение. Сила скоростного напора в том штопоре была в пять с половиной раз больше, чем в учебном.

   - На самолёте Л – 39 нет гидроусилителей в системе управления, - мыслил я, - следовательно, физической силы лётчика может не хватить для вывода самолёта из штопора при попадании в него непреднамеренно.

   Я обсудил возникшую проблему с начальником кафедры аэродинамики. Было решено: на это нацелить внимание преподавателей и курсантов.

   О случае, произошедшем со мной, в ходе лекции, рассказал курсантам. Подчеркнул, что самолёт Л – 39 может непреднамеренно попасть в штопор на любой скорости полёта при грубых ошибках в пилотировании. Для вывода из него может не хватить физических сил.
                Б. Аверин
                05.03.22.