Особый Корпус ЖДВ. Глава VI. Производство ч-2

ГЛАВА VI.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ  КОРПУСА.

Часть 2.

Строительство, реконструкция и эксплуатация железных дорог.
1932 – 1934 г.г.

Инженер-полковник  Богоявленский В.Н.

     Производственную деятельность Корпуса можно разделить на два периода, отличавшихся по месту и характеру выполнения производственных задач:
- 1932 – начало 1934 г., когда большинство частей Корпуса работало в районах их формирования и близких к ним;
- 1934 – начало 1941 г., после передислокации Управления и большинства частей Корпуса на Дальний Восток;
     Производственная деятельность Корпуса или, согласно терминологии, которая была принята в Корпусе –«выполнение Правительственного задания»,являлась основой боевой подготовки личного состава и была направлена на повышении обороноспособности и экономической мощи Родины. Приказы на выполнение работ – являлись для частей боевыми. Работы, как правило, развертывались «с хода». Вопросы размещения, быта, подготовительные меры к развертыванию работ разрешались попутно. Неполная обеспеченность рабочими чертежами и документацией, а нередко и необходимыми строительными материалами не считалась уважительной причиной к невыполнению производственного приказа. Проектная документация дорабатывалась инженерно-техническим составом бригад и частей, а недостающие материалы изыскивались на местах или заменялись местными материалами.
     Главными задачами производственной деятельности частей Корпуса в первом периоде 1932 – начало 1934 г. являлось:
1. Практическая производственная подготовка по ж.д. строительным и эксплуатационным специальностям личного состава, а начальствующего состава всех степеней в руководстве частями, подразделениями и производственными работами.
2. По мере сколачивания частей и приобретения ими опыта – выполнения крупных государственно важных работ по строительству новых, реконструкции и развития существующих, смешанной эксплуатации ж.д.
     В этом периоде части Корпуса участвовали в строительстве ж.д. и других работах на ж.д. транспорте в качестве организованной рабочей силы, при руководстве работами строительных организаций НКПС и Управлений ж.д., на обязанности которых лежало организационное, материально-техническое, финансовое и прочее обеспечение работ.
     Руководство производственными работами бригад и частей со стороны Управления Корпуса в этом периоде выражалось в согласовании с НКПС, расстановке бригад и частей по Строительствам НКПС и Дорогам, контроле за организацией, и выполнением работ на важных объектах. Производственный отдел Управления Корпуса разрабатывал совместно с органами НКПС проекты «Положений» о производстве работ и помогал ж.д. бригадам и отдельным частям заключать договоры со строительными организациями НКПС и Дорогами, разрабатывать директивные планы-графики работ.
     Важное значение для производственной деятельности частей имела работа, проведенная отделами Управления Корпуса:
- техобеспечения – по укомплектованию частей табельными инструментами, механизмами, машинами, строительным оборудованием;
- боевой подготовки – по организации обучения личного состава частей, по разработке учебных пособий и инструкций для подготовки специалистов рядового состава и младших командиров.
     Работа частей Корпуса на строительстве и реконструкции ж.д. в этот период сыграла большую роль в сколачивании сформированных частей и в подготовке их личного состава к самостоятельному выполнению ж.д. строительства в последующем.

1 отдельная ж.д. бригада 1932-1934 г.

Полковник Купцов Г.И.

     Производственная деятельность 1-й бригады, в отличие от других бригад Корпуса, с начала ее существования и до марта 1941 г. протекала на Дальнем Востоке.
     В первом периоде производственной деятельности 1932 –март 1934 г. бригада выполнила следующие задачи:
- 1932 г. – ликвидация отдельных «узких» мест на Уссурийской ж.д.;
- 1933 – март 1934 г. – участие в строительстве новой ж.д. линии Кангауз – Сучан по договору с трестом НКПС «Дальстройпуть».
     В этот период части работали на основе материальной базы и технического руководства заказчиков – Управлений ж.д. и треста «Дальстройпуть» при использовании своего табельного оснащения и при непосредственном участии начальствующего состава подразделений, частей и Управления Бригады в руководстве работами.
     Ликвидация «узких» мест на Уссурийской ж.д. производилась 4, 5 и 6 полками от ст. Свободный до ст. Владивосток. К «узким» местам относились: плохое состояние ж.д. пути, служившее причиной ограничения скорости движения поездов и недостаточное путевое развитие некоторых узлов и раздельных пунктов. По воспоминаниям бывшего командира 6 роты 4-го полка Купцова Г.И. ж.д. путь выглядел очень плохо, балластный слой был недостаточным и очень загрязненный, почти не отводил воду, его поверхность зарастала травами, значительная часть шпал сгнила, рельсы имели критический износ, земляное полотно – пучины. Поэтому одной из основных работ был капитальный ремонт пути. В последний входили: разгонка рельсовых зазоров и постановка противоугонов (в некоторых местах сплошная смена рельсов), сплошная смена шпал, замена или добавление балластного слоя, лечение земляного полотна.
     На все работы заключались полками договора, согласно которым Управление дороги обязывалось: производить сдачу в капитальный ремонт и приемку от командиров рот отремонтированных километров пути, своевременно обеспечивать работы укладочными материалами, осуществлять технический контроль с разрешением производственно-технических вопросов на месте работ. Для этого Управление дороги назначало в каждую роту своего представителя, обычно начальника дистанции пути или его заместителя. Представитель дороги давал технические указания или замечания только командирам рот и взводов. На него же возлагалась обязанность давать подвижному составу предупреждения о производстве работ.
     Капитальный ремонт производился в «окна» между поездами колонным способом, который, как известно, заключался в поступательном движении колонны спецкоманд, работа которых увязывалась графиком так, чтобы каждая команда не задерживала работу остальных. В командах различные трудовые операции закреплялись за определенными группами или звеньями рабочих бойцов. Колонну составляла рота численностью 210-240 человек. Рота размещалась в поезде из приспособленных для жилья вагонов. Типовой состав такого поезда включал 20-22 вагона, в числе которых один классный, десять грузовых с воинским оборудованием для перевозки людей, а остальные грузовые вагоны под кухню, столовую, кладовые, склад, конюшню, красный уголок, изолятор.
     Колонный способ ремонта в то время был новинкой и в условиях воинской организации дал большой успех. Некоторые роты достигали устойчивой суточной производительности 2 км, при ручном производстве работ. Вся механизация того времени заключалась, в лучшем случае, в наличии путеподъемника, одной дрезины «Калужанка» с прицепом, прибора для разгонки зазоров системы Матвеева – на роту.
     Достигнутая производительность труда, была для Управления дороги – полная неожиданность. По воспоминаниям командира 6 роты 4-го полка при таких темпах работ железнодорожники не успевали подавать материалы, и роту часто перебрасывали туда, где они имелись. Так с участка Ин – Усов Балаган эта рота вскоре попала на участок Тихонькая ( ныне Биробиджан) – Бира, а затем Облучье – Архара.
     Всего в 1932 г. полками бригады на участке Свободный – Хабаровск – Владивосток было капитально отремонтировано свыше тысячи километров пути. Кроме того производились работы по развитию Владивостокского ж.д. узла, и была построена узкоколейная ж.д. Голенки – Покровка, протяжением 28,6 км.
     Поставленная бригаде задача на Уссурийской ж.д. была выполнена, и в 1933 г. бригада переброшена на строительство новой ж.д. линии Кангауз – Сучан, которое осуществлялось трестом «Дальстройпуть». Задача этого строительства состояла в том, чтобы связать ст. Кангауз широкой колеёй с Сучанским угольным бассейном и дать выход угля к потребителям, и прежде всего Тихоокеанскому морскому флоту. До этого уголь из Сучана вывозился по узкой колее до Сихотэ–Алиньского перевала, а через последний, до ст. Кангауз (старый) при помощи бремсберга (наклонный тросовый ж.д. путь типа фуникулера Прим. ИМЗ). На ст. Кангауз производилась перегрузка угля на широкую ж.д. колею. Общая производительность такого комбинированного транспорта была низкой, пропускная способность узкоколейки и бремсберга незначительная, были частые сходы и аварии.
     Протяженность начатой строительством ж.д. линии нормальной колеи Кангауз – Сучан – 52 км, из которых около половины составлял участок 1-й бригады (ст. Кангауз – тоннель – ст. Тигровая – ст. Фридман). Полки разместились на трассе, считая от ст. Кангауз в такой последовательности: 6-й полк кроме сооружения земляного полотна, искусственных сооружений и верхнего строения пути на участке Кангауз – Тигровая, на него было возложено строительство тоннеля под Сихотэ-Алиньским перевалом протяжением 302 м; за ним 5-й полк и далее 4-й полк.
     Вскоре в состав бригады вошли прибывший в район ст. Тигровая 10-й полк ( из Московского ВО ст. Быково Прим. ИМЗ) и на период сентябрь-1933 г. – февраль 1934 г. 2-й батальон механизации ж.д. работ (из 3 ождбр г. Сухиничи БелВО Прим. ИМЗ).
     До прибытия 1-й бригады трест «Дальстройпуть» производил работы только на барьерных местах – тоннель, высокие насыпи и глубокие выемки. Построенные трестом деревянные трубы под насыпями оказались аварийными, и их пришлось заменять капитальными до истечения нормального срока их службы. К началу 1933 г. для укладки пути не было подготовлено ни одного километра земляного полотна.
     Полки бригады развернули производство работ по всей трассе на участке Кангауз – Фридман. Земляные работы выполнялись различными методами. Механизированная разработка грунта применялась только на так называемых «пробковых местах», причем разработка и погрузка грунта на ж.д. платформы производилась экскаваторами, а разгрузка платформ в насыпи велась с временных эстакад вручную. В значительной мере применялись узкоколейные вагонетки, причем погрузка на них, транспортировка и выгрузка грунта делалась вручную. Небольшие объемы земляных работ выполнились тачечной возкой. Нужно отметить, что она требовала немалого искусства. Порой на насыпи или выемке небольшого протяжения сосредотачивалась не одна сотня красноармейцев, разбитых на группы, у каждого из которых был самостоятельный ход из катальных досок. Ходы располагались на разных уровнях в соответствии со спецпроектом организации работ.
     Трестом «Дальстройпуть» на строительстве ж.д. линии Кангауз – Сучан в начале 1934 г. впервые был применен для разработки выемки на Бархатном перевале метод массового взрыва на выброс ( свыше 200 т аммонала). Впоследствии этот метод широко практиковался частями бригады.
     Одновременно с выполнением земляных работ строились: тоннель в районе ст. Кангауз под Сихотэ-Алиньским перевалом, искусственные сооружения, жилые и служебные здания. Кроме того, бригада выполняла отдельные работы вне своего участка – строительство  электростанции на ст. Сучан, участие в работах по удлинению моста через р. Зею на Амурской ж.д. и др.
     Зимой 1933-1934 г. строительство велось сокращенным составом людей: каждый полк выделял сводный батальон.

3 отдельная ж.д. бригада 1932-1934 г.

Инженер-полковник Богоявленский В.Н.

     Частям 3-й ж.д. бригады определенных производственных задач на 1932 г. Корпус не ставил, так как комплектование личным составом частей началось лишь с сентября этого года. В целях подготовки специалистов рядового состава, по общим указаниям командования Корпуса, части 3-й бригады с осени 1932 г. выполняли ряд путевых работ по соглашениям с местными органами службы пути Дороги и под техническим руководством их работников. Кроме того, по соглашениям с начальниками строительных участков на Дорогах, частями бригады производились работы по строительству и достройке зданий их военных городков, всвязи со срывов сроков готовности.
     В итоге в последней трети 1932 г. частями 3-й ж.д. бригады были выполнены значительные по объему путевые и строительные работы:
- 11-м эксплуатационным ж.д. полком на Брянском ж.д. узле и в его районе;-
- 12-м эксплуатационным полком в районе ст. Рославль;
- 13-м строительным полком в районе Сухиничского ж.д. узла;
- 14-м строительным полком на Могилевском ж.д. узле (на Днепре).
     Кроме того, для производства систематического спецобучения личного состава были организованы в районах дислокации учебные полигоны с устройством на них ж.д. путей, стрелочных переводов, образцов и моделей малых искусственных сооружений и др. Такой полигон был организован, например, руководством 14–го полка в районе будущей ст. Могилев III ( командир полка Мишин А.Н., военный комиссар Агафонов А.И., пом. по техчасти Павлов, нач. штаба Максимов, нач. оперативного строительство сектора Перелыгин).
     В первом квартале 1933 г. частям, оставшимся на 1 апреля 1933 г. в составе 3-й бригады: 12-му строительному (переформированному в марте 1933 г. из 12-го эксплуатационного полка); 13-му и 14-му строительным, 2-му отдельному батальону механизации ж.д. работ были поставлены командованием Корпуса, по согласованию с НКПС, важные производственные задачи на 1933 г. вне районов их дислокации.

     Строительство моста через реку Волга у Нижнего Новгорода.

      12-й полк приказом Корпуса был переброшен во второй половине апреля 1933 г. в район г. Нижний Новгород, на ст. Толоконцево, расположенную на левом берегу р. Волга. Полку была поставлена задача по отсыпке левобережного подхода к ж.д. мосту.  Мост заканчивался строительством в 1933 г, и открытие движения по нему зависело от готовности подходов. Общий объем земляных работ по сооружению левобережного подхода составлял свыше двух млн. куб. м. Высота насыпи на подходе достигала 25 м. Насыпь сооружалась по специальному проекту. Грунт, из которого сооружалась насыпь, представляла из себя, в основном, среднезернистый с примесями песок, который разрабатывался в карьерах вблизи от ст. Толоконцево, на расстоянии 6-8 км от объекта работ.
     Полком был заключен (при содействии и консультации производственного отдела Корпуса) с Нижегородской конторой Главжелдорстроя НКПС договор, которым определялись обязательства сторон и основания для определения сумм, подлежащих начислению полку за выполненные работы.
     Проектом организации работ, разработанным Управлением строительства предусматривалась высокая, по тому времени, степень механизации работ по отсыпке подходов. В районе ст. Толоконцево (в основном «Толоконцевском» и добавочных «Курбатовском» и «Красногорском» карьерах) сосредоточен был Главжелдорстроем НКПС отряд мощных паровых экскаваторов на ж.д. ходу, в числе 5 штук (емкостью ковшей 2,5-3 куб. м). Экскаваторы были обеспечены Управлением строительства опытными машинистами. С первого дня работы, полк, на обучение управлению экскаваторами были поставлены красноармейцы из 3-го батальона, в прошлом помощники паровозных машинистов. Через месяц, они стали работать заместителями машинистов экскаваторов. Для транспортировки грунта было придано участку 21 саморазгружающийся вагон – думпкар, из которых было сформировано 3 состава по 7 вагонов. Кроме того, было придано до 300 обыкновенных 2-х осных платформ.
     Полку было передано построенное возле ст. Толоконцево временное депо для содержания, ремонта и обслуживания приданных участку паровозов (в основном серии «Ов») в числе 22 штук. Депо и экскаваторы в карьерах были обеспечены устройствами временного водоснабжения. Полк выполнял своими силами обслуживание экскаваторных работ в карьерах (перекладка и выправка путей, заправка углем и водой и др.), операции по содержанию, ремонту вагонного парка и обслуживанию поездных составов, содержанию ж.д. транспортных путей, разгрузку грунта с составов и уборку его в насыпь, подъемке, перекладке, очистке и содержанию путей разгрузки.
     Составы из думпкаров конструкции того времени, не обеспечивали полной разгрузки грунта, и требовали довольно значительного количества рабочей силы для полного опорожнения кузова, очистки путей и габаритов для обратного вывода разгруженного состава. Но даже при этих недостатках, они по сравнению с платформами, значительно сокращали рабочую силу и время разгрузки составов. Были попытки, при отсыпки насыпи, использовать платформы системы «Осмоловского», в отличии от простых платформ, пол был сделан двухскатным. Разгружать их было намного легче, но при этом были и недостатки – неполное опорожнение, завал рельсов и ходовой части, габарита, меньший объем перевозимого грунта и др. Широкого применения они не получили.
     В первое время после начала работ полка (май месяц) были случаи нарушения согласованности между различными стадиями общего цикла работ. Бывали случаи сходов подвижного состава, нарушая график двухсменных работ. Задержка на каждой стадии работ вызывала простои на других операциях. По мере приобретения опыта бойцами и командирами полка на отдельных операциях и выявления слабых мест всего цикла, задержки устранялись, и работа начала выполняться по графику.
     Существенную роль сыграло при этом руководство работами со стороны командования и технической части полка – командир полка Терюхов Д.А., комиссар Сердюченко Л.Г., пом. ком. полка по техчасти Улиткин Н.С., нач. оперативно-строительного сектора Буров А.П.  Слаженность работы отдельных звеньев экскаваторных комплексов, бесперебойная работа по графику и содержание поездного транспорта были обеспечены оперативным руководством командира технического батальона полка Пономаренко П.К. Содержание путей было возложено на 1-й батальон полка, возглавляемый опытным инженером-путейцем Сокутским А.Т., который добился образцового содержания транспортных путей и полного прекращения сходов подвижного состава и повышения скорости следования «вертушек».
     В конце июня – начале июля бывали дни, когда количество поданных и разгруженных составов доходило до 50-55 штук в сутки, при расстоянии в подаче в среднем 7 км. Объем отсыпанного грунта достигал при этом 9-9,5 тыс. куб. м в сутки (средний – 7,5 тыс. куб. м).
     Низовая струенаправляющая дамба пересекала староречье с глубиной воды до 2-3 м и шириной около 70 м. Вместо запроектированной отсыпки с временной деревянной эстакады, полком была осуществлена отсыпка дамбы с ж.д. пути, погружавшегося на дно при надвижки груженых платформ с грунтом и всплывавшего после выгрузки и вывода их.
     Путь был уложен шпалами на прогоны из бревен, опиравшиеся через каждые 2 м на поперечные пакеты (поплавки) из 2-х бревен. Рельсы были пришиты полным числом костылей и сболчены полным числом болтов. По оси пути был, натянут и скреплен с поплавками стальной трос.
      Поезда с грунтом подавались на протоку платформами вперед. Путь начинал тонуть в середине протоки до уровня, когда вода доходила до пола платформы, После из разгрузки и вывода на берег – путь всплывал, а грунт опускался на дно. Ввиду значительного уклона пути к протоке, первое время возникали большие трудности с обратным выводом порожних платформ.
     Несмотря на возникающие проблемы, в том числе эпидемию малярии среди личного состава, к концу октября было отсыпано полком на подходе к мосту свыше 1,2 млн. куб. м грунта, и подход был в основном закончен.
     Кроме работ по отсыпке подходов к мосту, полк принимал участие в работах по сооружению левобережной железобетонной арочной эстакады моста (пролетами около 52 м каждой, высотой до 25 м, общей длиной около 500 м). По согласованию с Мостотрестом НКПС полком была выделена для этих работ мостовая рота. За короткий срок личный состав роты во главе с командиром роты Шлепатухиным освоил сложную работу по сооружению подмостей, кружал и опалубки арочной эстакады. Команды роты участвовали в установке стальной арматуры и бетонированию тела арок. За хорошее качество работ, организованность и высокие темпы производства, трестом была объявлена личному составу благодарность и выплачена денежная премия.
     Значительная доля успеха в сооружении этого, одного из крупнейших мостовых переходов СССР, принадлежит личному составу 12-го строительного ж.д. полка Особого Корпуса ж.д. войск.
     В конце октября 1933 г. полк убыл на зимние квартиры в г. Рославль, для увольнения отслуживших срок красноармейцев, приема и обучения нового пополнения. Эшелоны полка грузились на ст. Толоконцево и следовали домой по новому мосту.

На капитальном ремонте и реконструкции путей Северо-Кавказской ж.д.

     13 и 14-й строительные ж.д. полки к концу апреля 1933 г. были передислоцированы в основном своем составе на Северо-Кавказскую ж.д. для работ по капитальному ремонту и реконструкции ж.д. пути. Предварительно, во второй половине марта по указаниям Корпуса в Управление Северо-Кавказской ж.д. в г. Ростов-на-Дону из 3-й бригады была командирована рекогносцировочная группа в составе начальника штаба бригады Сидорова и пом. начальника сектора бригады Куца А.Н. На основании полученных данных Управлением бригады был составлен проект договора между бригадой и Управлением дороги, определивший объекты работ и обязанности  сторон.
     Основной формой организации работ по капитальному ремонту и реконструкции ж.д. путей был принят колонный способ, который должен был обеспечить высокие темпы и качество выполняемых работ, и наименьшие помехи движения поездов.
 На главном двухпутном направлении Кизитеринка – Ростов – Армавир – Прохладная количество поездов в сутки достигало 55 пар, что для того времени, представляло чрезвычайно высокую степень интенсивности движения. Указанное направление являлось важнейшим для страны по перевозке нефти и её продуктов, продовольственных и промышленных грузов, а также курортных пассажиров. Совместить безопасность движения и высокий темп работ на таком направлении была сложная задача. Управлением дороги был разработан детальный совместный график работ колонн и движения поездов.
     В апреле договор между Управлением 3-й бригады (командир бригады Рунов А.Н., военный комиссар Антонов М.П.) и Управлением Северо-Кавказской ж.д. дороги(СКЖД) был подписан.
      13 и 14 полки прибыли на СКЖД и расположились по назначенным участкам работ:
- 13 полк на участке -  ст. Кизитеринка – Батайск – Тихорецкая – Армавир – Туапсе (штаб полка Армавир);
- 14 полк – ст. Армавир – Невинномысская – Минеральные Воды – Прохладная – Моздок – Гудермес и Прохладная – Беслан – Грозный  - Гудермес (штаб полка Минеральные Воды).
- Штаб бригады передислоцировался в г. Ростов-на-Дону.
     В последней декаде апреля подразделения полков приступили к производству работ. Нужно заметить, что органы СКЖД не выполнили еще к этому времени необходимой подготовки. Не было завезено необходимого для развертывания работ количества путевых материалов. Не была налажена полностью добыча балласта и заготовки щебня в карьерах, а также доставка их на участки работ в соответствии с утвержденным графиком. В результате первые недели весь имеющийся на участках работ материал был уложен в путь, а дальше начались простои подразделений. В дальнейшем положение со снабжением материалами несколько улучшилось, однако перебои то на одном, то на другом участках случались и позже, чаще они были с подачей балласта. При его дефиците было немало случаев, когда «вертушки» вместо колонн полков направлялись диспетчерами Дороги на участки среднего и текущего ремонта пути производимого силами служб участков пути.
     Тем не менее в целом работа 13 и 14 полков 3-й бригады на СКЖД шла успешно. Одновременно, части и их подразделения несли в местах их расположения гарнизонную службу, что имело в то время важное значение (регион был в начале 30-х годов не спокойный, имелись случаи создания националистических группировок Прим. ИМЗ). Так подразделения 14 полка, размещавшиеся в районе ст. Аргун, ликвидировало опасную банду, действовавшую в том районе, как правило в ночное время. Другое подразделение, работавшее в районе ст. Минеральные Воды, при пожаре вагонов со взрывчаткой, возникшем по невыясненным причинам, когда персонал станции растерялся, смелыми и быстрыми действиями ликвидировал пожар и предотвратил взрыв станции.

Строительство городков на Востоке.

     В августе 1933 г. 13-й полк приказом по Корпусу, в соответствии с решением НКПС, был передислоцирован на Забайкальскую ж.д. с задачей срочной постройки военных городков для подразделений эксплуатационных полков, перебрасываемых из Европейской части страны на ст. Могоча, Ерофей Павлович и др. Штаб 13 полка и часть его подразделений разместились и работали на ст. Могоча. Подразделения полка испытывали большие затруднения при строительстве, ввиду отсутствия необходимых специалистов рядового состава. Подразделения полка проявили большую инициативу и организованность, успешно преодолели все трудности. Так, в одной из рот, строившей рубленые деревянные здания на ст. Ерофей Павлович, плотников не было, за исключением красноармейца Артемьева – мастера плотничного дела. По указанию командира роты Алексеева С.Е. и политрука роты Лобанова, плотник подобрал из бойцов роты 30 человек и обучил их в короткий срок плотничному делу на практических работах. Через месяц 6 бойцов могли самостоятельно делать наиболее сложные угловые сопряжения, а остальные могли умело и быстро работать на рубке простенков.

На строительстве ж.д. ветки Дубининский – Воздвиженский.

     В начале ноября 1933 г. строительство городков было передано эксплуатационным полкам, которые должны были их закончить своими силами. Шестого ноября весь личный состав полка собрался на ст. Могоча. Большая часть полка: штаб, полковая школа, часть подразделений и все старослужащие подлежащие увольнению, 7 ноября убыли на Запад к постоянному месту дислокации ст. Сухиничи для приема нового пополнения.
     Сформированный из оставшейся части личного состава полка сводный батальон, под командованием помощника командира полка по технической части Званцева А.И. и пом. комиссара полка Степанова, убыл на Восток на разъезд Дубининский в районе ст. Никольск Уссурийский. Согласно указаниям Корпуса батальон приступил к строительству ж.д. ветки раз. Дубининский – раз. Воздвиженский Уссурийской ж.д. – объект работ  треста «Дальстройпуть» НКПС (15 километровый Северный обход ст. Никольск Уссурийский. Прим. ИМЗ).
     Зима 1933-1934 г. была очень суровая, морозы достигали до – 25 град. При пронизывающих северных ветрах. Работы велись в 2 смены, основной техникой земляных работ являлась тачка, металлический клин и кувалда. Для рыхления мерзлого грунта нередко применяли подогрев в резервах кострами.      
     На строительстве ветки отличились многие бойцы и командиры 13 полка: командир роты Алексеев С.Е., командиры взводов Ишмурзин, Пенский, Сагиров, помкомвзвода Масальский. Боец Артемьев стал командиром отделения и успешно строил деревянные мосты. Передовиками производства стали Пивень, Симоняк, Габидулин, Шарипов, Сидоренко, Сизов, Сахаров, Кравченко, на земляных работах особенно отличился Зотов, он сам сделал себе тачку и выполнял нормы на 200-250%.
     В короткий срок за 3,5 -4 месяца ж.д. ветвь была построена и сдана Управлению дороги в эксплуатацию.
     В апреле 1934 г. сводный батальон разделился на два батальона. Один, командир Плахотнюк, – передислоцирован на ст. Эгершельд Владивостокского узла для развития станции. Другой убыл на новостроящуюся ж.д. линию Смоляниново – Дунай, к новому месту дислокации 13-го полка.
     14-й полк продолжал работы по реконструкции и капитальному ремонту СКЖД до конца октября 1933 г. Успешно выполнив намеченный план работ, полк к началу ноября убыл на зимние квартиры в г. Могилев (на Днепре).

На строительстве вторых путей ж.д. линии Осиповичи – Слуцк и участка Кангауз – тоннель.

     2-й отдельный батальон механизации ж.д. работ, командир батальона Чайковский А.Ф., зам. по техчасти Жарков, инженер батальона Трепачев получили в апреле 1933 г. задание на производство работ по укладке и балластировке второго пути на ж.д. линии Осиповичи – Слуцк, протяжением 99 км. Задание включало работы экскаваторного комплекса в балластном карьере в районе Бобруйска: погрузку двумя табельными экскаваторами мехбата «Ковровец» № 11 и 12 (емкостью 2,5 куб. м) песчаного балласта на подвижный состав, перекладку, передвижку и выправку карьерных путей и др. Подачу «вертушек» и доставку балласта к месту разгрузки обеспечивало Управление Западной ж.д. (ЗЖД).
     Батальон прибыл на линию в начале мая и разместился в лагерных палатках. Штаб и некоторые подразделения расположились на ст. Осиповичи.
     Работы по укладке пути и балластировке производили вторая, третья и четвертая роты (штатные – механизации путевых работ, автотракторная не имевшая техники и мастерских). Каждой роте был отведен свой участок, работы делались вручную. Согласно договору, заключенному батальоном с ЗЖД техническое руководство работами осуществлялось представителями Дороги, которые были закреплены за подразделениями. Недостаточно качественная подготовка земляного полотна к укладке, вызывало значительный объем добавочных работ по доведению земполотна до состояния годности для укладки пути.
     Работы экскаваторного комплекса в Бобруйском песчаном карьере выполнялись первой – экскаваторной ротой. Высота забоя в некоторых местах достигала 10 м. С одной позиции паровой экскаватор на ж.д. ходу мог загрузить балласта на целую «вертушку» в составе 20-25 двухосных платформ. Эти машины были, только что получены и нужно было в короткий срок подготовить машинистов и команды путейцев в карьере для выполнения всех видов работ. Команды экскаваторов укомплектовывались личным составом для работы в три смены, машинисты, в прошлом – помощники машинистов паровозов. быстро освоили новую технику. Большой вклад в обучении машинистов вложил пом. командира роты Степанов, который раньше работал машинистом паровых экскаваторов «Марион» и «Ковровец».
     Часть 1-й роты, не занятой работой в карьере проводила разгрузку балласта на участках.
     На строительстве вторых путей линии Осиповичи – Слуцк 2-й батальон механизации работал до конца июля 1933 г. В августе батальон был передислоцирован на Дальний Восток в Приморский край на строительство ж.д. линии Кангауз – Сучан в распоряжении 1-й бригады Корпуса.
     В середине июля 1933 г. оперативная группа 2-го батальона механизации в составе командира 1-й роты Киссина и инженерно-технических работников штаба батальона Трепачева и Дедова прибыли ст. Кангауз (старый).  Здесь находился оперативный штаб 1-й бригады и контора треста «Дальстройпуть», работавшего на строительстве участка Кангауз – Сучан. Здесь совместно были сделаны наметки работ и расстановку экскаваторов.
     Было выбрано место дислокации батальона механизации в д. Широкая Падь: определено место для палаточного городка, штаба и других служб. Селение было небольшое, и свободных помещений не было.
     Батальон прибыл к месту новой дислокации в конце августа 1933 г. Подразделения его вскоре приступили к работе. Задачей 2-го мехбата являлось – организовать и развернуть при помощи трёх экскаваторов «Ковровец», имевшихся в то время в батальоне, погрузку грунта в карьере на ж.д. платформы, произвести отсыпку высокой насыпи (высотой до 32 м) на подходе к строившемуся туннелю, разработка площадки для станции Новый Кангауз и другие работы по сооружению станции.
     Объем насыпи на подходе к туннелю был весьма значительным. Отсыпка осуществлялась путем поездной возки грунта с рабочей эстакады. Другие способы отсыпки исключались. Для организации поездной возки первой роте мехбата (командир роты Киссин Ю.В.) были приданы из средств «Дальстройпути» два паровоза серии «Ов» и 50 двухосных платформ. Из других рот батальона были выделены бойцы в 1-ю роту для полного цикла работ по отсыпке. Личный состав 1-й роты со всеми людьми был разбит на 4 взвода: экскаваторный со всем обслуживающим персоналом, для работы в три смены; паровозных бригад, вагонников и эксплуатационников ж.д.; разгрузки с эстакады платформ; взвод ремонта и содержания пути.
     В движении по строгому графику находились две «вертушки» по 20-25 платформ, дальность возки была 6 км. Управление комплексом было возложено на командира 1-й роты.
     В середине октября 1933 г. основной состав 2-го батальона механизации убыл на Запад, в постоянный пункт дислокации ст. Сухиничи. К этому времени были завершены земляные работы по развитию ст. Новый Кангауз и произведена значительная часть отсыпки насыпи при подходе к туннелю. В Широкой Пади осталась сформированная сводная рота, которая должна была к зиме построить барак, продолжая выполнять план земляных работ.
     В дополнению к прежнему заданию, на роту была возложена работа по разработке туннеля. От треста «Дальстройпуть» роте были переданы компрессоры и отбойные молотки. Подразделения, выделенные для разработки туннеля, подготовило в процессе работы специалистов компрессорщиков и отбойщиков, и уже к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции имели своих классных проходчиков.
     7 ноября 1933 г. сводная рота была переселена из летних палаток в барак. Насыпь к туннелю, к этому времени была отсыпана на необходимую для движения рабочих поездов ширину. Работа двух экскаваторов «Ковровец» и отсыпка полного профиля насыпи продолжалась и в зимних условиях до марта 1934 г. После сводная рота была передислоцирована в с. Петровка, на новостроящуюся линию Смоляниново – Дунай. Туда вскоре должен прибыть весь мехбат, возвращающийся снова в состав 3-й бригады.

4-я отдельная ж.д. бригада 1932-1933 г.

Инженер-полковник Ивошин М.Т.

На строительстве магистрали Москва – Донбасс.

     На 4-ю ж.д. бригаду Особого Корпуса ж.д. войск, части которой – 15, 16, 17 и 18 строительные ж.д. полки и 3-й отдельный батальон механизации ж.д. работ – были сформированы в пунктах вдоль запроектированной ж.д. магистрали Москва – Донбасс (количество вывозимого угля с Донбасса выросло в разы, существующие ж.д. не справлялись с грузопотоком Прим. ИМЗ). На них было возложено выполнение работ на новостроящейся магистрали.
     Приказом командира Корпуса от 7 апреля 1932 г. бригаде поручалось производство работ по сооружению земляного полотна и постройке искусственных сооружений на участке новой ж.д. Несветай – Валуйки. Согласно этому приказу полки бригады были расставлены следующим образом:
- 16 полк на 1-м строительном участке от ст. Несветай до ст. Семейкино включительно, протяжением 90 км;
- 18 полк на 2-м участке от ст. Семейкино до ст. Новый Айдар, протяжением 91 км;
- 15 полк на 3-м участке от ст. Новый Айдар до ст. Киянов Перевал, протяжением 94 км;
- 17 полк на 4-м участке от ст. Киянов Перевал до ст. Уразово, протяжением 64 км;
- 3 батальон механизации на отсыпку подхода к мосту через реку Северный Донец со стороны ст. Кондрашевская на 2-м участке.
     В конце апреля 1932 г. полки получили указание о выходе на трассу для производства работ. В частях развернулась подготовка к работам: готовили лагерное оборудование, хозяйственный инвентарь, инструмент, выслали оперативные группы на трассу с целью обследования мест предстоящих работ.
     В первой половине мая полки походным порядком выступили из своих городков к местам работ, а 15 полк от ст. Елец был перевезен по ж.д. до ст. Сватово, откуда походным порядком перешел к месту работ. Личный состав полков с полной боевой выкладкой преодолел расстояние 50-80 км за два – три перехода. Шли с развернутыми знаменами, с песнями и оркестром. Командиры подразделений впереди - верхом на лошадях. Самый большой переход проделал 16 полк, он прошел 150 км. Этот походный марш красочно был описан А. Карцевым в романе «Магистраль».
     В военных городках остались полковые школы, склады имущества и команды по достройке городков. В г. Валуйки 17 полк оставил сводную роту, которая к осени построила 5 казарм и красноармейскую столовую.
     Для оперативного руководства штабы полков также убыли на трассу. Так, штаб 15 полка, передислоцировался в г. Старобельск, 16 полка в г. Ровенки, 17 полк в д. Сергеевка, а 18 полка остался в г. Луганске. Оперативная группа штаба бригады разместилась в городке 17 полка г. Валуйки.
      В начале мая полки совместно со строительными участками составили проекты организации работ и представили их на утверждение в Управление строительства НКПС. Земляные работы выполнялись ручным способом. Основным инструментом являлись – лопата, кирка, лом и тачка, при этом части имели ограниченное количество такого инструмента.
     По договору строительные участи НКПС должны были обеспечить воинские части механизмами, материалами,  инвентарем и  инструментом, но только что созданные строительные участки не имели материальной базы и все, что получали, прямо с «колес» направляли подразделениям. В ряде мест в первые дни после начала земляных работ образовались простои из-за отсутствия тачек и катальных досок. Чтобы избежать простоев, части вынуждены были целые подразделения перебрасывать на отсыпку невысоких насыпей высотой до 1 м, или на выемки, с переброской грунта лопатами.
     Для продольной возки грунта из выемок в насыпи, или высоких насыпей из резервов, полкам придавались грабари по 200-300 грабарок (телега с открывающимся дном Прим. ИМЗ). Руководство грабарями, снабжение их и расчеты с ними за выполненные работы полки вели самостоятельно. Так в 18 полку для руководства грабарями, на правах прораба, был выделен, старший техник полка Дуганов П.И. Он руководил работами грабарей, обеспечивал их фуражом и продовольствием, производил приемку выполненных работ, составлял платежные документы на каждую артель отдельно.
     Экскаваторов было мало. Они использовались для погрузки грунта на ж.д. подвижный состав узкой и широкой колеи при отсыпке насыпей с применением поездной возки. Такие комплексы были организованы в 16 полку у д. Ново-Александровка и в 3-м мехбате у ст. Кондрашевская, на подходе к мосту через реку Северный Донец. Разгрузка грунта с платформ производилась вручную.
     Ручная разработка выемок и отсыпка насыпей из резервов с транспортировкой грунта тачками требовала от исполнителей больших физических усилий, выносливости и смекалки. В частях было много рационализаторов. Так для рыхления грунта применялась вспашка разрабатываемого участка конными плугами, создавались тачечные комплексы, в которые входили погрузчики грунта на тачки, гонщики и разравнивальщики выгруженного грунта, выполнявшие и перестановку «гонов» («гон» - пути тачечной возки, устраиваемые из катальных досок толщиной 3-5 см ). Эти комплексы менялись в зависимости от категории грунта и дальности возки. Устраивались «гоны» с односторонним движением и круговые.
     Выполняя тяжелый труд, личный состав с большим рвением относился к своей работе. Все элементы земляного полотна тщательно отделывались. Аккуратный внешний вид готового земляного полотна привлекал внимание инспектирующих и заказчиков. В большинстве случаев выполненные работы принимались заказчиком с оценкой «отлично». Особенно высоким качеством работ отличались 2-я рота – командир Бех А.Р. и 4-я рота – командир Большаков А. 18 полка на участке Новый Айдар – раз. Теплый.
     Одним из трудных объектов работ являлось сооружение земляного полотна на Кияновском перевале, на участке 17-го полка. Перевал прорезался тремя глубокими выемками, глубиной до 12 м и общей длиной 1500 м. Выемки разделялись глубокими логами, через которые трасса проходила насыпями высотой до 16 м. Грунт был – жирная влажная глина. Разработка выемок велась вручную с погрузкой на вагонетки и транспортировкой в насыпи. На работах был занят почти целый батальон. Для транспортировки грунта было выделено 4 мотовоза и 40 узкоколейных вагонеток, чего явно не хватало. Несмотря на все принятые меры и энтузиазм бойцов, работы на перевале закончены к осени не были, Вследствии чего, там был оставлен на зиму сводный батальон полка.
     В первых числах ноября полки вернулись на зимние квартиры. К этому времени земляные работы, и малые искусственные сооружения в основном были закончены на большей части новостройки. В некоторых местах остались команды и сводные подразделения для производства работ.
      Всего бригадой было выполнено земляных работ свыше 4 миллионов куб. м. Один только 18 полк выполнил 1,5 млн. куб м, в том числе грабарями около 250 тыс. куб. м.
     С лета 1932 г. полки стали готовиться к предстоящим работам по укладке и балластировке пути на участках стройки. Так 18 полк запроектировал и изготовил роликовый транспортер для укладки пути с «головы». Полком была разработана теоретически и технологически укладка пути с «головы» роликовым транспортером с различными темпами. Вести укладку пути на новостройке не удалось, так как линия Несветай – Валуйки в 1933 г. была законсервирована, и части бригады были передислоцированы на строительство вторых путей магистрали Москва –Донбасс (НКПС посчитало, что проще увеличить пропускную способность строительством вторых путей Прим. ИМЗ).
     Намечено было начать укладку вторых путей силами 4-й бригады в конце лета 1932 г. Были созданы две укладочные колонны – из команд полковых школ и роты 15 полка, направленные для укладки вторых путей участка Ожерелье – Венев, где земляное полотно было подготовлено к укладке. Начали укладку пути на двух перегонах, но после укладки всех наличных рельсов, из-за отсутствия материалов  работа встала.  Укладочные колонны перебросили на ликвидацию аварии у ст. Грицово, где произошел оползень существующей насыпи. После ликвидации аварии укладочные колонны расформировали, а личный состав вернулся в свои части.
     В зиму 1932-1933 г.г. полки занимались подготовкой личного состава к предстоящим работам по укладке и балластировке пути. Разрабатывалась технология указанных работ, тренировались команды. Особенно усиленно этим занимался 18 полк, которому предстояло вести укладку вторых путей опытным путеукладчиком системы Чижова А.Т., который изготавливался на заводе и должен поступить в полк к началу работ в 1933 г.
     Получив задание развернуть работы в 1933 г. на строительстве вторых путей участка от ст. Валуйки до ст. Ожерелье магистрали Москва – Донбасс, бригада расставила части следующим образом:
- 17 полк – Валуйки – Бибиково протяжением 52 км;
- 18 полк – Бибиково – Тербуны протяжением 207 км;
- 15 полк – Тербуны – Ефремов протяжением 127 км;
- 16 полк – развитие ст. Узловая и ст. Венев;
- 3 мехбат – обслуживание экскаваторов, работающих в полках.
     На полки возлагались:
- 17 полк – развитие ст. Валуйки, строительство многопролетного ж.б. моста через реку Валуйки, укладка и балластировка вторых путей участка Валуйки – Бибиково, постройка и эксплуатация балластного карьера у ст. Принцевка;
- 18 полк – укладка и балластировка вторых путей на участке Бибиково – Тербуны, постройка большой трубы у д. Пограмец, открытие балластного карьера на р. Сосне у ст. Ливны и его эксплуатация;
- 15 полк – развитие узла Елец, укладка и балластировка вторых путей на участке Тербуны Ефремов и эксплуатация Елецкого балластного карьера;
- 16 полк – развитие узла Узловая с постройкой новой ст. Узловая II и соединительных веток, развитие ст. Венев;
- 3 мехбат – обеспечение экскаваторных работ в карьерах и земляных работ по развитию узлов и станций;
     Управление бригады было передислоцировано из г. Тула в г. Елец. Полки бригады были заняты большими работами по развитию узлов и станций в пределах вторых путей. Лишь 18 полк занимался исключительно укладкой и балластировкой на вторых путях, не считая одной мостовой роты, строившей трубу на свайном основании у д. Пограмец около ст. Новый Оскол.
     Однако 18 полк был отвлечен в значительной части производственным испытанием путеукладчика системы Чижова. Согласно приказа Корпуса испытание путеукладчика производилось под руководством комиссии НКПС в составе:  Чижова А.Т. -  председатель и автор; Старовойтова П.В.; Бубчикова И.И. и начальник укладки пути Возенев П.В.
     Путеукладчик системы Чижова состоял из осей (направителей), на которых были расположены две пары роликов и одна пара подъемных винтовых устройств, на которые подвешивались плеть путевой решетки, собранная на действующем пути. Длина собранной плети составляла 30 звеньев или 375 метров. С помощью паровоза, который толкал собранную и подвешенную плеть сзади, она подавалась на направителях в голову укладки. В конце рельсового пути плеть переходила на временный уголковый путь, по которому продвигалась до места своей укладки. Прибывшую на место плеть с помощью переносных домкратов вывешивали и вынимали направители.
     Кроме проведения испытания по программе комиссии на полк было возложено испытание путеукладчика на темп укладки и максимальную длину плетей. Поэтому полк вынужден был держать на укладке целый батальон – 850 человек. После тренировки команд темп был доведен до 6 км в смену, а длина плети до 1500 м. Не смотря на ряд усовершенствований, внесенных в путеукладчик, он был признан малопригодным для укладки по следующим причинам:
1. Ненадежность и частые поломки направителей.
2. Частые сходы при транспортировке плетей.
3. Расстройство укладываемых плетей.
4. Невозможность установки зазоров по норме без разгонки после укладки.
5. Трудности устранения забегов стыков.
      Все это усложнялось в зимних условиях, при мерзлом и комковатом грунте земполотна и ограниченной ширине.
      Уложенный 18 полком при помощи путеукладчика путь, перед балластировкой пришлось исправлять, а в некоторых местах перекладывать. Разрыв зазоров при перегонке на одном перегоне в обе стороны достигал 7 м, пришлось не перегонять, а передвигать путевую решетку отдельными звеньями.
     После испытаний, полк дал отрицательное заключение о путеукладчике. Комиссия НКПС, многочисленные неполадки при работе путеукладчика отнесла за счет действий полка. На докладе комиссии в НКПС представители полка не присутствовали, поэтому он был признан пригодным и рекомендован принятию на вооружение. Автор получил правительственную награду, а командование полка, за недостаточное обеспечение проведения испытаний – взыскание. Строители НКПС более 5 лет мучились с этим путеукладчиком, пока руководство не убедилось в его непригодности.
     Укладка вторых путей на линии Москва – Донбасс производилась рельсами типа II-a с деревянными непропитанными шпалами. Балласт укладывался песчаный, на некоторых участках – в два слоя: первый из мелкого, а второй из крупного песка. Постановка на два слоя осложняла балластировку, так как пока не был убран в путь первый слой, и удалены излишки, нельзя было выгружать второй слой.
     Укладка вторых путей велась с перебоями, задерживаясь за счет неготовности земполотна и искусственных сооружений.
     На участке Ефремов – Валуйки, тем не менее, к ноябрю 1933 г. вторые пути с укладкой в основном были закончены. За исключением ряда обходов крупных узлов и станций с подходными к ним перегонами. По большинству уложенных перегонов открыто было двухпутное движение поездов.
     Все полки бригады тренировали свои подразделения на укладке и балластировке пути. Проводили опытную укладку с применением роликового транспортера. Добивались высоких темпов укладки. Так в 15 полку путеукладочная колона 1-го батальона – командир Дербенцев У.И. добилась рекорда – за 10 часов уложила с головы 3,5 км, а в 18 полку одна путевая рота уложила с использованием существующего пути 2 км за 8 часов.
     Балластировка пути тормозилась слабой подачей балласта. Балластные карьеры на стройке располагались редко. Это вынуждало возить балласт на большие расстояния. Так, например, на участок Касторная – Валуйки балласт перевозился на расстояние свыше 300 км. Пропускная способность Юго-Восточной ж.д. при возки паровозами серии «Ов» была настолько мала (6-8 пар поездов в сутки), что не обеспечивала подвоза нужного количества балласта.
     Станции для организации баз укладочных материалов, назначенные Управлением строительства – Бирюлево, Сафоновка и Голофеевка – без предварительного обследования, оказались непригодными, а базы не были оборудованы, когда начали поступать материалы верхнего строения пути. В результате завалили все станционные площадки, междупутья и прилегающие к ним перегоны. Выгруженные материалы убирать было не куда, и они стали угрожать безопасности движения поездов. 18 полк затратил большое количество рабочей силы на уборку укладочных материалов с перегонов и станционных путей на построенные позднее базы в районе ст. Сафроновка и разъезда Котел.
     С большими трудностями встретился 16 полк на работах по развитию ст. Узловая, где наличие глинистых грунтов и высоких грунтовых вод сильно затруднило производство работ по сооружению земляного полотна соединительной ветви и станционных площадок. На работах было занято 3 экскаватора, они и погрузочные пути тонули в грязи, приходилось выкладывать под экскаваторы сплошные настилы из шпал и брусьев в несколько рядов. Кроме погрузки, все остальные работы велись вручную.
     К ноябрю все полки были сняты с трассы и отправлены на зимние квартиры, на объектах работ некоторое время оставались сводные роты от батальонов для окончания работ и сдачи их строительным участкам.
     Взаимоотношения частей с Управлением строительства Москва – Донбасс и его строительными участками были построены по принципу субподряда, с расчетом по зарплате за выполненные работы по единичным расценкам на единицу работ, с частичными начислениями на заработную плату, определявшимися «Положением о производстве работ частями Корпуса на строительстве Москва – Донбасс». Все материально-технические средства, в том числе фураж и ГСМ, предоставлялись частям участками «подотчет».

5-я отдельная ж.д. бригада.

Инженер-полковник Богомолов А.И.

На реконструкции ж.д. Урала и Сибири 1932-1934 г.

     В первом полугодии 1932 г. перед 5-й ж.д. бригадой была поставлена задача производства работ по усилению пропускной способности отдельных участков Пермской и Омской ж.д. Выполнением этой задачи части бригады были заняты до начала ноября.
    - Сводный батальон 19 полка выполнял земляные, путеукладочные, балластировочные и другие сопутствующие работы по развитию ст. Слюдянка. Личный состав на месте работ размещался в оборудованных грузовых вагонах.
    - Подразделения 20 полка работали по развитию ст. Челябинск, выполняя все виды работ, размещались в своем постоянном городке.
    - Подразделения 21 полка, также размещались в своем городке, выполняли работы по строительству ст. Инская на новой соединительной ветви Обь – Промышленная, здесь кроме земляных и путевых работ выполнялась укладка водопровода из деревянных труб.
    - Сводный батальон 22 полка, располагался в палаточном городке вблизи места работ по строительству новой ст. Караганда Сортировочная.
         -  Первый  отдельный батальон механизации ж.д. работ выполнял    экскаваторную разработку балласта в карьерах Пермской ж.д.
     Работы выполнялись по договорам с Управлением дорог, которые обеспечивали части технической документацией и необходимыми материалами, а также технадзор за работами производимыми командованием частей. В первое время вопросы взаимодействия  с Дорогами подробно отработаны не были, поэтому были случаи прямого командования подразделениями представителей заказчика. В последующие годы эти недоработки были устранены.
     Вследствие отсутствия в то время средств механизации, почти все работы выполнялись вручную. На строительстве ст. Инская, применялись конные скреперы-волокуши, а на ст. Караганда Сортировочная, транспортировка грунта вручную вагонетками и на платформах нормальной колеи паровой тягой, с ручной погрузкой и выгрузкой.
     Одновременно части вынуждены были часть личного состава задействовать на достройку жилых городков, не выполненную строительными организациями Дорог.
     Несмотря на трудности первого года, командование и инженерно-технический состав частей, при большой помощи командования бригады – командир Синьков К.В., комиссар Рыбинский И.И., начальник оперативно-технического сектора Бочаров Ф.В., все производственные задания к началу ноября частями были выполнены, и личный состав на зимних квартирах приступил к учебе, а командный и инженерный состав к планированию работ следующего года.
     Руководство Пермской и Омской ж.д. и стройуправление «Сибстройпуть», отметили успешное выполнение заданий частями бригады, значительная часть личного состава была награждена именными подарками и грамотами.
     В первых числах мая 1933 г. части бригады приступили к выполнению новых заданий по реконструкции, капитальному и среднему ремонту ж.д., а также по развитию станций:
- 19 полк путевые работы на участках Тюмень – Вагай, Свердловск – Нижний Тагил, Гороблагодатская – Надеждинск и развитию отдельных станций участка Чусовская – Кизел; 
- 20 полк работы на участках Челябинск – Курган – Макушино и Свердловск – Челябинск;
- 22 полк работа на участке Еманжелинская – Троицк – Карталы – Магнитогорск Пермской ж.д. и Кокчетав – Курорт Боровое Омской ж.д.;
- 21 полк на берегоукрепительных работах на Кругобайкальской ж.д., в значительном отрыве от штаба бригады, штаб полка на летний период передислоцировался на ст. Мысовая Забайкальской ж.д.;
- 1-й батальон механизации продолжал работы в карьере Пермской ж.д. при раз. Уйский, в 1933 г. из состава бригады выбыл ( по справочным данным убыл только 24.04.1934 г на ст. Кангауз в 1-ю бригаду Прим. ИМЗ).
     В 1933 г. в производство частями бригады ремонтно-путевых работ был внедрен колонный метод, получивший применение на передовых дистанциях пути НКПС. Командир роты, он же начальник путевой колонны, принимал от дистанции пути участок ж.д., неся полную ответственность за безопасность движения поездов. После выполнения ремонта, обкатав и выправив путь сдавал по акту представителю заказчика. Участок работы путевой колонны составлял 2-3 км, личный состав располагался в палаточных лагерях, примерно до 5 км от объектов работ, в зависимости от местных условий.
     Благодаря тщательному проведению подготовки командного и всего личного состава к выполнению работ, за весь период работы путевых колонн происшествий с людьми и подвижным составом не было.

На фото выгрузка грунта с временной деревянной эстакады.
Архив Историко – Мемориального Зала ЖДВ.
В. Петропавловский июль 2022 г.