Лиссабон - Рио-де-Жанейро. Ч. 4

Boris Gotman, Ph.D

  Продолжение, начало http://proza.ru/2022/07/12/1178

  Но главные трудности и опасности ждали их впереди.

  Как пишет Википедия: «… в 17:00 они вошли в зону плотного тумана. Это было очень серьезно, потому что, во-первых, слепые полеты в тумане или в облаках должны осуществляться только с помощью гироскопических приборов, которых у них не было, во-вторых, не давало Брауну ориентироваться, используя свой секстант».

  После этой цитаты должен сказать, что ориентирование с помощью секстанта в то время было не такой простой операцией, потому что требовалось не только точно считать со шкалы прибора значение высот двух выбранных навигационных светил (быстро повторив каждое измерение несколько раз и усреднив данные), но и выполнить по полученным результатам (с учётом необходимых поправок и использованием специальных таблиц) построения на карте так называемых кругов равных высот для этих светил, одно из пересечений окружностей которых и будет искомой координатой.

  Кроме того, в то время ещё не выпускались авиационные секстанты, доработанные из морских установкой на них дополнительных пузырьковых уровней,  призванных служить так называемым искусственным горизонтом.  Авиационные штурманы пытались использовать морские приборы, которые для работы в летящем на высоте самолёте не годились.

  Об авиационных навигационных приборах мы поговорим дальше, пока открою одну «маленькую» деталь: ошибка в определении высоты (угла над горизонтом) навигационного светила в одну десятую минуты приводит к ошибке около одной морской мили в определении местоположения! К такой же ошибке приводит неточность в одну секунду при записи времени замера по секстанту!

  Что касается гироскопических приборов, то об их наличии на борту не упоминается ни в одном из материалов тех перелётов. В то же время точно известно, что гироскопический стабилизатор (с гироскопами, вращавшимися со скоростью 7000 об/мин) был впервые испытан Лоуренсом Сперри и Беррингером на самолете Curtiss F ещё в 1913 году, а первый показательный полёт с ним перед многочисленной публикой состоялся в 1914 году.

  В результате отсутствия гироскопических приборов во время слепого полёта Олкок дважды терял управление самолетом, который сваливался в спиральное пикирование и чуть не ударился о море при выходе из него.

  Продолжали проявляться и дефекты, связанные с недостаточно полной проверкой самолёта. Оказалась нарушенной система управлением дифферентом, из-за чего после выработки части топлива и смещения центра тяжести самолет стал очень тяжелым в управлении.

  В 00:15 видимость улучшилась и Браун смог использовать свой секстант, не обнаружив при этом серьёзного отклонения от курса.

  Должен добавить, что для работы с тем секстантом, которым Браун располагал, Олкок должен был снизиться и лететь на минимальной высоте над волнами.

  Электроподогрев в их костюмах вышел из строя, в открытой кабине было очень холодно.

  К тому же пошёл дождь, пилоты изрядно вымокли.

  Но природа решила ещё более усложнить полёт и в 3:00 утра дождь сменился сильной метелью. Их инструменты покрылись льдом, обледенели карбюраторы, самолету грозило обледенение.

  В этой опаснейшей ситуации, чтобы предотвратить надвигающуюся катастрофу, Брауну пришлось вылезть на плоскости и очищать и их, и двигатели…

  Продолжение следует…


  Продолжение следует: http://proza.ru/2022/07/15/1252