Электронная версия данной книги создана исключительно для ознакомления только на локальном компьютере! Скачав файл, вы берете на себя полную ответственность за его дальнейшее использование и распространение. Начиная загрузку, вы подтверждаете свое согласие с данными утверждениями! Реализация данной электронной книги в любых Интернет-магазинах, и на CD (DVD) дисках с целью получения прибыли, незаконна и запрещена! По вопросам приобретения печатной или электронной версии данной книги обращайтесь непосредственно к законным издателям, их представителям, либо к автору!
Глава 1-11-3-5-3-2-3. Материалы, представленные Костей Беркутом. Рабочие записи Георгия Березина.
Воздушная война против Англии. Королевские ВВС Англии.
Королевские ВВС Англии (RAF).
История королевских ВВС Британии (RAF, то есть Royal Air Force) как независимого рода войск начинается в 1918 году. Первая мировая стала значительным толчком к развитию британской авиации, и уже её окончанию в RAF числились десятки тысяч летчиков, имеющие не только теоретические знания, но и закаленные в бою. Кроме опытных пилотов, Британия к 1918 году смогла создать наилучшую и самую централизованную в мире на тот момент систему ПВО – ход Первой мировой, а также расположение вне континента дали чётко понять, что от налаженной системы ПВО может зависеть судьба всей страны. Однако в мирное время все военные успехи практически сошли на нет – множество опытных пилотов было уволено из рядов ВВС, воздушные командные пункты ПВО заброшено, тренировки уменьшено. (https://warexe.ru/vozdushnaya-bitva-za-britaniyu/).
Существовало широко распространенное убеждение в том, что Первая мировая война была «самой последней из всех войн». Это привело к тому, что в течение года после ее окончания довольно мощные Королевские ВВС сократились до чисто символических размеров. Из 22647 самолетов всех типов в строю осталось не более 1000, а из 188 действующих эскадрилий насчитывалось всего 25. Большинство подразделений базировались за морем и практически ничего не было оставлено для защиты метрополии. В 1920 году британская система ПВО располагала одной-единственной эскадрильей, оснащенной самолетами Сопвич «Снайп». Само существование RAF, как самостоятельного рода войск, оказалось под угрозой. Армейское и морское командование стремились взять полностью под свой контроль авиацию, находившуюся в их подчинении. К счастью, им это не удалось… Как теперь, так и тогда никто серьезно не угрожал с воздуха Британии. Естественно, пришлось выдумать эту угрозу. После окончания Первой мировой войны Франция сохранила свой военно-воздушный флот в значительно большем количестве, чем Британия, поэтому огромные усилия английских военных были приложены к тому, чтобы представить ее в качестве исторического врага, а Германию — как традиционного союзника. Старые документы, определявшие зоны боевых действий RAF, именно французские самолеты выставляли в качестве вероятного противника. Кроме того, большинство аэродромов английской истребительной авиации были расположены таким образом, чтобы воспрепятствовать вражескому нападению через Ла-Манш и прикрыть с воздуха Южную Англию.
В 1923 г. было принято так называемое «Правило 10 лет». Согласно этому документу, требовалось определить любую, исходящую от кого бы то ни было угрозу для Британии с тем, чтобы за десятилетний срок успеть подготовить адекватные меры противодействия… Эта теория сильно осложнила создание британской истребительной авиации, так как финансовые ограничения привели к отставанию в области развития авиационных технологий. И только правительственная поддержка идеи завоевания Англией первенства в авиагонках на кубок Шнейдера привела к началу работ по изучению аэродинамики и к разработке новых типов летательных аппаратов.
Впервые серьезная угроза Великобритании возникла только после 1933 года, когда в Германии к власти пришла национал-социалистическая партия во главе с Адольфом Гитлером. В связи с этим в Королевских военно-воздушных силах была принята расширенная программа подготовки не только кадрового состава пилотов, но и т. н. «летчиков выходного дня» из вспомогательного воздушного флота, а также из вновь созданного добровольческого резерва. В случае начала военных действий все эти пилоты могли быть быстро отмобилизованы и включены в состав действующей армии. Чтобы полностью укомплектовать экипажи, была значительно расширена и сеть летных учебно-тренировочных центров. Доктрина Королевских ВВС в те мирные годы имела ярко выраженный наступательный характер. Практика доказала, что истребители не могли эффективно противостоять рейдам «вражеских» бомбардировщиков. Поэтому было решено, что именно бомбардировочная авиация является наилучшим средством войны в воздухе, как оборонительным, так и наступательным. В связи с этим накануне войны количество бомбардировщиков в RAF превышало количество истребителей. Когда стало очевидным, что потенциальная угроза стране исходит от Германии, возник следующий вопрос: в какой именно форме произойдет воздушное вторжение на Британские острова и каким образом лучше всего ему противостоять? Едва ли казалось возможным нападение на Британию со стороны Ла-Манша — в этом случае немцам пришлось бы вначале преодолеть мощную систему ПВО превосходящих сил французской авиации. Единственный возможный выбор для Германии представляли массированные налеты на Англию через Северное море. Предполагалось, что рейды вражеских бомбардировщиков будут проводиться без сопровождения истребителей, так как в тот момент Люфтваффе не располагали еще истребителями необходимого радиуса действия и казалось невозможным их создание в ближайшем будущем. Возможность военного поражения Франции, в результате которого авиация Германии получила бы в свое распоряжение аэродромы на берегу Ла-Манша, всерьез даже не рассматривалась. Но ожидалось, что немцы могут нарушить суверенитет стран Бенилюкса. Но в этом случае в Англии были уверены, что незамедлительная помощь этим государствам со стороны Франции и Великобритании существенно ограничит успехи агрессора. Таким образом, непосредственная угроза могла исходить лишь от крупных соединений бомбардировщиков, приближавшихся со стороны Северного моря и защищенных огнем собственных пулеметов. Поскольку практически не было никакой возможности помешать им достигнуть намеченных целей на побережье, вставала задача о том, чтобы нанести противнику как можно больший урон, который в дальнейшем сделал бы такие налеты попросту нецелесообразными. С позиций сегодняшнего дня мы понимаем, что подобная теория не выдерживает критики по многим причинам. Но в то время она казалась разумной.
Тактически предвоенная доктрина Королевских ВВС, основанная на наступательных операциях, была абсурдной. Одним из основных правил военной стратегии считается обеспечение безопасности своего тыла и экономически значимых районов страны. Если это условие не соблюдено, то о наступлении не может быть и речи. Перехват бомбардировщиков на подлете тоже выглядит довольно сомнительным мероприятием, учитывая те трудности, с которыми приходится сталкиваться истребителям в ходе поиска вражеских машин. С точки зрения обыкновенной тактики наилучшим выходом из этого положения была организация постоянного патрулирования в воздухе. Но это неизбежно вело к распылению ресурсов и требовало огромного количества истребителей, отвечающих последнему слову техники. В чем Британия действительно нуждалась, так это в системе своевременного оповещения о воздушных налетах — по крайней мере, за двадцать минут до подлета бомбардировщиков противника. Выигрыш во времени позволил бы истребителям взлететь, набрать высоту и занять выгодную позицию. Станции визуального контроля за воздушным пространством, расположенные на побережье, не отвечали поставленным требованиям и в большой мере зависели от погодных условий. Звуковые приборы имели слишком малый радиус действия и были еще крайне несовершенны. Требовалось что-то иное, более эффективное. И оно было найдено в виде радиолокационных станций, позже называемых «радарами». Принцип действия устройства заключался в том, что установка создавала серию электромагнитных импульсов, указывавших направление, дистанцию, курс и даже высоту и количество подлетающих самолетов. Эта информация передавалась на контрольную станцию радиолокационного слежения, которая, в свою очередь, обеспечивала наводку истребителей прямо на цель. Система оказалась достаточно прогрессивной и отлично проявила себя уже перед войной.
Англичане были под глубоким впечатлением от немецких стратегических бомбардировок времен Первой мировой войны. Впервые за сотни лет Лондон был успешно атакован противником.
Межвоенный период очень «расслабил» королевские ВВС Британии, в основе RAF лежали бомбардировочные части, в основном с опытом не массивных бомбардировок. Однако вопрос об эффекте активных атак с воздуха по промышленно развитым странам оставался открытый, он позволял профессиональным военным только лишь строить предположения, но не излагать конкретную стратегию, которая бы могла сработать максимально эффективно. (https://warexe.ru/vozdushnaya-bitva-za-britaniyu/).
В 1936 году основную массу британских истребителей составляли «Бристоль Бульдог» с максимальной скоростью в примерно 174 мили. Даже гражданская авиация Британии развивалась куда успешнее – рубеж в 400 миль в час был побит еще в 1931 году Супермарином S 6В. (https://warexe.ru/vozdushnaya-bitva-za-britaniyu/).
Немцы вовсю отрабатывали тактику для последующих воздушных боев, активно используя при этом воздушное пространство Испании. Совершая по 6-7 вылетов в день, они значительным образом подготовили себя к встрече с англичанами. Британцам удалось вовремя среагировать на перевооружение и усиление Германии. Особенно активно процесс британского перевооружения начался с 1935 года. За два года ВВС Британии увеличились более чем вдвое. В небе появлялись совершенно новые прототипы самолётов. (https://warexe.ru/vozdushnaya-bitva-za-britaniyu/).
Доктрина Люфтваффе предполагала активную поддержку армии, и с учетом практического опыта Испании, немецкое командование концентрировалось на применении тактических бомбардировщиков, как воздушной артиллерии для поддержки армейских операций, и истребителей, как средства защиты бомбардировщиков от истребителей противника. С началом боевых действий в Западной Европе, все три основных участника (Великобритания, Германия и Франция) сконцентрировались на дневных тактических бомбардировках. ВВС Великобритании обнаружили, что храбрость в боях не может компенсировать недостаток необходимой подготовки летного состава и вооружения самолетов; потери британских бомбардировщиков во время защиты Франции были катастрофическими, а результаты их действия - минимальными. Как следствие, по итогам первого года войны, о стратегических бомбардировках мало кто вспоминал.
Британские власти предвидели возможность массированных бомбардировок. Поэтому еще в 1938 году лондонцев начали обучать тому, как вести себя при налетах. Станции метро, подвалы церквей были обустроены под бомбоубежища.
Когда началась война в 1939 году, Королевские ВВС имели всего 488 бомбардировщиков всех типов, в основном устаревших, из которых только около 60 было новых Викерсов. Большая часть остальных не обладала достаточной дальностью для нанесения ударов даже по Руру (не говоря уже о Берлине), имела незначительное вооружение, и не могла нести существенной бомбовой загрузки. Не было эффективных прицелов для бомбометания, очень мало бомб, которые могли причинить существенный ущерб противнику, и даже карты Европы для определения курса до цели и обратно были в большом дефиците. Сложность наведения бомбардировщиков ночью, на больших дистанциях, для точной атаки небольших целей, была очень сильно недооценена.
Королевские ВВС вернулись из Франции изрядно "потрепанными". Германия дала Великобритании четырехнедельную передышку, и та ей с успехом воспользовалась. Численность самолетов увеличилась почти вдвое. Произошло качественное обновление истребительного авиапарка. Силы британской авиации были восстановлены, укреплены и значительно расширены. (https://lektsii.org/5-19909.html).
В 1939 г. Гитлер заявил штабу, что безжалостные атаки люфтваффе против сердца британской воли могут и должны проводиться в подходящий момент. Однако он быстро стал ярым скептиком в отношении стратегических бомбардировок, особенно после результатов «Блица». Он часто жаловался на неспособность люфтваффе достаточно сильно повредить военной промышленности, сказав: «Воздушные налёты не могут эффективно помешать военной промышленности… часто запланированные цели не атакуются». Планируя военные кампании, Гитлер не настаивал на планировании люфтваффе стратегических бомбардировок, и даже никогда не давал штабу конкретных указаний на необходимость подготовки к войне с Британией или СССР. Минимальной была подготовка людей, способных проводить тактические операции, а Гитлер как верховный главнокомандующий не настаивал на подобной подготовке. Гитлер оказался в ловушке своего собственного видения бомбардировки как средства террора, сформировавшегося в 1930-х годах, когда он угрожал малым нациям проведением бомбардировок, если те не признают господство Германии. Гитлер принял стратегию бомбардировок как средство разрушения морали общества, а не как средство ведения экономической войны с разрушением морали только в дополнение. Гитлера привлекали политические аспекты бомбардировки. По результатам 1930-х годов он ожидал, что угроза возмездия со стороны немцев убедит его противников не проводить политику неограниченных бомбардировок Германии. Он надеялся, опираясь на политический престиж Германии, что немецкое население будет защищено от бомбардировок. Когда же это не оправдалось, он начал проводить политику террора против Британии, с целью получения такой ситуации, в которой обе стороны прекратили бы использовать военно-воздушные силы. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Для ведения боевых действий против Англии немецкие авиационные соединения находились в весьма благоприятном положении. В результате завоевания Голландии, Бельгии и Франции их базы приблизились к Англии и широтой дугой тесно охватили ее юго-восточную часть, что сильно увеличило глубину ударов немецкой авиации. Стали возможными концентрические действия а благодаря небольшим расстояниям до целей, наступления можно было совершать по нескольку вылетов в день. Кроме того, широкое рассредоточение немецкой авиации в исходном районе затрудняло действия противника против ее аэродромов. (https://kk.convdocs.org/docs/index-10302.html?page=3).
План действия германских военно-воздушных сил, согласно директиве сводился к следующему: сначала, уничтожая истребители противника в воздушных боях и на земле, разрушая их аэродромы, вытеснить их, по крайней мере, из Южной Англии, а затем соединениями бомбардировщиков, которым после уничтожения истребителей противника уже не потребуется прикрытие, нанести удары по всем важнейшим объектам и добиться экономического краха страны. При этом с самого начала следовало совершать налеты на предприятия авиационной промышленности. Это не было внезапным нападением, позволившим польскую авиацию сразу же уничтожить, а французскую в значительной части вывести из строя. Для такого нападения не было необходимых предпосылок: англичане ожидали его и были гораздо сильнее, особенно в истребителях, и боеспособнее, чем прежние противники. Успех зависел оттого, у кого окажется больше выдержки. (https://kk.convdocs.org/docs/index-10302.html?page=3).
Планы боевого развертывания.
Уверенное в том, что воздушные налеты можно предотвратить заблаговременно, командование истребительной авиацией RAF сосредоточило усилия на разработке тактики борьбы против массированных атак бомбардировщиков противника. В итоге появились планы боевого развертывания под порядковыми номерами 1, 2, 3 и планы «А» и «Б», составленные специально для устаревших истребителей «Дефиант». Позднее возникли еще три схемы боевого развертывания по различным сценариям: при встрече с бомбардировщиками над облаками или под ними. В этих планах, в основном, подробнейшим образом рассматривались действия в воздухе различного количества истребителей (от трех против одиночного бомбардировщика до целой эскадрильи из 12 самолетов против большой формации бомбардировочных машин).
Планы боевого развертывания обычно включали в себя определенное количество перестроений, имевших целью ввести противника в заблуждение. Эскадрилья располагалась таким образом, что некоторые звенья или одиночные самолеты находились позади строя. Затем они возвращались в общий порядок, эшелонирование выстраиваясь при выходе в атаку. Особое внимание при этом уделялось тому, как избежать столкновений в воздухе между своими самолетами, учитывая не очень высокие летные качества машин того времени.
Было подсчитано, что в ходе воздушного боя средний пилот был не в состоянии удержать цель более двух секунд в поле своего зрения. Следовательно, максимальное количество пулеметных очередей нужно было выпустить именно за это время. Принятые на вооружение в конце 30-х годов скоростные истребители «Харрикейн» и «Спитфайр», имевшие на борту по восемь пулеметов (7,69 мм) со скорострельностью 1150 выстрелов в минуту, предоставили летчикам новые возможности. Теперь от них не требовалась слишком большая меткость, так как восемь пулеметов обеспечивали довольно широкую площадь поражения на расстоянии до 411 метров, что теоретически предполагало попадание примерно 300 пуль в течение двух секунд в любую цель с размерами бомбардировщика. А поскольку бомбардировщики в тот период располагали, как правило, слабым вооружением и имели полотняную обшивку, то подобные повреждения могли считаться смертельными.
Выход из атаки следовало начинать на дистанции приблизительно 270 метров, откуда даже средний стрелок мог наверняка поразить цель. Но этого ему уже не требовалось, так как предполагалось, что бомбардировщик будет сбит раньше перекрестным огнем истребителей, открывших огонь с предельного для их пулеметов расстояния.
Маневренный бой в воздухе.
Хотя возможность ведения маневренного боя между истребителями в предвоенную пору не отвергалась, но на практике этому не уделяли достаточного внимания. В «Руководстве по тактике ведения воздушного боя», изданном в 1938 г. говорилось: «Маневрирование на высоких скоростях в воздушном бою невозможно, так как воздействие перегрузки на человеческий организм при резкой смене направления полета на большой скорости может привести к временной потере сознания. Действия одиночного истребителя должны ограничиваться атаками на противника сзади со стороны хвоста». Никто не знал, как долго продлится недомогание летчика, вызванное большими перегрузками, возникающими на высоких скоростях, и это заставляло с осторожностью относиться к данному явлению. Считалось, что пилот, испытывающий подобные проблемы, становится уязвим для огня противника. Поэтому учебные бои между двумя истребителями в основном ограничивались отработкой навыков внезапной атаки сверху или сзади. Изредка подобные тренировки сопровождались кратковременным маневрированием с целью выбора более удачной позиции. Однако все эти бои проводились в форме поединка между двумя однотипными истребителями одной эскадрильи, и все это было помехой повышению летного мастерства и приобретению практического опыта.
Морская авиация.
До 1938 года летный состав военно-морской авиации практически на 100 % комплектовался летчиками RAF. В то время было широко распространено мнение, что полеты самолетов с палубы авианосцев слишком необычны и выполнять их могут лишь опытные пилоты. Поэтому внимание при развитии морской авиации уделялось преимущественно проблеме взлетов и посадок на палубы кораблей, а вовсе не практическому использованию палубных самолетов в качестве средства ведения войны. Вначале авианосцы предполагалось использовать в составе эскадры боевых кораблей. Считали, что авианосцы можно будет применять только в боях против кораблей того же класса. Поэтому напрашивался вывод о том, что английские палубные истребители должны превосходить по характеристикам аналогичные машины возможного противника… Палубные самолеты, состоящие на вооружении ВМС Великобритании, значительно уступали по летным данным самолетам наземного базирования. И после начала войны они не только не смогли противостоять бомбардировщикам, но и были гораздо хуже в полете, чем большинство истребителей противника.
С 1938 г. контроль за состоянием и развитием морской авиации был возложен на командование ВМФ, но прошло еще много лет, прежде чем палубные самолеты по своим тактико-техническим показателям догнали сухопутную авиацию. Да и тогда основную часть морской авиации составляли машины американского производства.
«Харрикейн» был самым распространенным британским истребителем, который, однако, в количественном отношении значительно уступал 109-му «Мессершмитту».
«Харрикейн» впервые поднялся в воздух в 1935 году. Именно он должен были заменить технически устаревшие «Бристоль Бульдоги». В Битве за Британию они проявили себя неплохо, оказавшись более устойчивыми к попаданиям немецких снарядов, нежели другие британские истребители. К 1940 г. «Харикейны» составляли около 55% всех боеготовых истребителей, а всего в Битве за Британию приняло участие 1715 таких самолётов. (https://warexe.ru/vozdushnaya-bitva-za-britaniyu/).
Самый массовый британский истребитель эпохи Битвы за Англию, первый английский истребитель-моноплан "Хоукер Харрикейн" ("Ураган") был разработан в фирме "Хоукер" под руководством главного конструктора С. Кампа. Его первый полет состоялся осенью 1935 года. В его конструкции сохранилось множество элементов бипланов 20-х годов: достаточно большие размеры крыла и самолета в целом, сложная многодетальная конструкцию, полотняная обшивка всех поверхностей. Все это отражалось на скорости и маневренности истребителя. Это был самый консервативный истребитель военной поры: в машину практически не вносилось каких-либо изменений, лишь слегка модернизировалось вооружение, и заменялись двигатели. (https://lektsii.org/5-19909.html).
Отзыв о "Харрикейне" В. Мёльдерса: "Это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя "Харрикейн" хорошо летает, устойчив на вираже, по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим "Bf-109" - руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов. Взлет и посадка на "Харрикейне" - детская забава". Такой самолет не был способен оказать достойное сопротивление лучшим истребителям Люфтваффе. Зато он мог поражать немецкие бомбардировщики (именно бомбардировочной авиации гитлеровцы отводили главную роль в осуществлении плана "Орел").
Итоги сравнению авиационного потенциала Великобритании и фашистской Германии: Люфтваффе имело численный перевес, но он был не столь подавляющим, как ожидало немецкое руководство. Что касается качества истребителей, то и у лучших немецких и у британских машин были как достоинства, так и недостатки. В целом, их силы были равны. В таких условиях исход военного противостояния должны были решить не качество авиатехники, а эффективность работы системы ПВО обороняющейся стороны, мастерство личного состава, правильно выбранная тактика и, конечно, моральный дух. (https://lektsii.org/5-19909.html).
Немецким истребителям Messerschmitt Bf.109E и Bf.110C противостояли «рабочая лошадка» британских ВВС — Hurricane Mk I и менее многочисленный Spitfire Mk I. Скороподъёмность Bf.109E была выше, чем у «Харрикейна», кроме того, немецкий истребитель имел преимущество в скорости — в зависимости от высоты полёта и варианта модификации E, она составляла от 500 до 650 км/ч. В сентябре 1940 г. на вооружение королевских ВВС в небольших количествах начала поступать более мощная модификация «Харрикейна» — Mk IIa. Её максимальная скорость достигала 550 км/ч, что было на 40—48 км/ч быстрее предыдущей версии этого самолёта. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
«Спитфайр» был самым современным истребителем британских ВВС, который мог на равных драться со 109-м «Мессершмиттом». Чешский ас А. Выбирала сбил на нем 7 немецких самолетов. Каковы «Спитфайр» и 109-й «Мессер» в бою, можно увидеть в фильме «Пути ненависти».
«Спитфайр» — основной противник Bf.109 в воздушных боях — имел меньший радиус боевого разворота. Bf.109E и «Спитфайр» имели ряд преимуществ друг перед другом по различным лётным характеристикам, однако различия в пилотировании и лётных качествах между «Спитфайром» и Bf.109 были только второстепенными, и в бою они почти всегда преодолевались тактическими соображениями: какая из сторон заметила противника первой, имела ли она преимущество в высоте, численности машин, тактической ситуации, тактической координации, способностях пилотов, расположении по отношению к солнцу, количеству оставшегося горючего и т.д. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
«Спитфайр» поднялся в небо в 1936 г. и сразу же зарекомендовал себя как качественно новый военно-технический продукт. Легко управляемый, современный, с отличным обзором и техническими характеристиками, «Спитфайр» стал одни из самых знаменитых английских истребителей всех времен. К 1940 г. самолетов такого типа насчитывалось около трети, однако ряд характеристик не был учтен, что значительно снизило их эффективность в небе над Британией. В частности, замерзание на высоте, надежность 20-мм пушек «Испано» и относительная неустойчивость к снарядам значительно снизили их планирующийся успех. (https://warexe.ru/vozdushnaya-bitva-za-britaniyu/).
Супермарин "Спитфайр" был для Британии символом веры в победу в самые тяжелые дни войны", так охарактеризовал легендарный истребитель английский историк А. Прайс. Детище известного конструктора гоночных гидропланов Р. Митчелла, самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом типа "обратная чайка". За новым истребителем было закреплено название "Спитфайр", что можно перевести как "Огневержец". Более точный перевод - "Вспыльчивый" или "Злюка". Сам Митчелл был не в восторге от такого названия. Известны его слова, что "это, пожалуй, самое глупое имя, которое они могли бы для него придумать".
Осенью 1938 года "Огневержец" поступил на вооружение Королевских ВВС. Первой крупной боевой операцией, в которой "Спитфайры" принимали непосредственное участие, было воздушное прикрытие эвакуации английских войск из Дюнкерка в конце мая - начале июня 1940 года. Но самой яркой страницей в истории истребителя стала Битва за Англию.
Своими летно-техническими качествами английский истребитель соперничал с "Мессершмиттом". Немецкий самолет превосходил "Спитфайр" в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре.
Минимальный радиус виража "Мессершмитта" равнялся 270 м, а "Спитфайра" - всего 212. На высотах до 4500 м максимальная скорость английского истребителя была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик. (https://lektsii.org/5-19909.html).
Вот, что писал об английском истребителе немецкий ас В. Мёльдерс, занимавшийся перегонкой трофейных английских самолетов: ""Спитфайр" - истребитель … высокого класса. Он хорошо слушается руля, легок, маневрен и практически не уступает в летных характеристиках нашим "Bf-109". Однако воздушный бой вести на "Спитфайре" сущее мучение. При резком переходе в пикирование, двигатель на несколько секунд остается без топлива. Пропеллер самолета имеет два фиксированных шага (взлет и рабочий), поэтому бой с постоянным маневрированием по вертикали не позволяет "Спитфайру" развить полную мощность". Этот самолет стал достойным противником "Мессершмитта. Bf-109". (https://lektsii.org/5-19909.html).
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109Е во многом превосходил «Спитфайр», а «Харрикейн» просто уступал им обоим. Однако когда начались воздушные бои, эта разница стала не сильно заметна. Всего в «Битве за Британию» принимали участие 28 эскадрилий, вооруженных самолетами «Харрикейн», и 18 эскадрилий, оснащенных «Спитфайрами». В целом их соотношение в боях составляло примерно 60:40. Недавние исследования показали, что 638 сбитых немецких истребителей можно записать на счет эскадрилий «Харрикейнов», а 511 самолетов сбили «Спитфайры». То есть тут соотношение другое: 55:45. Причина этого, вероятно, в том, что эскадрильи «Спитфайров» находились в бою более длительное время, эти машины обладали большим запасом живучести. Из приведенных цифр можно сделать вывод, что и «Спитфайры», и «Харрикейны» были достаточно хороши, чтобы на равных бороться с немецкими самолетами, просто «Харрикейны» из-за своих более низких летных данных оказались более уязвимы. В более поздние периоды «Битвы за Британию» на «Спитфайры» возлагалась задача связать боем немецкие истребители сопровождения, в то время как летчики на «Харрикейнах» начинали атаку бомбардировщиков. Подобная тактика дала новый повод к возникновению мифов, связанных со «Спитфайрами». Существовало распространенное мнение, что истребители сбивать очень трудно, а бомбардировщики представляли собой гораздо более легкие цели. Отсюда делался вывод о том, что у эскадрилий «Харрикейнов» задача была значительно проще. Увы, реальность оказалась не столь простой. Одноместные истребители были более уязвимы в воздушном бою, чем бомбардировщики. Пилот, мотор самолета и баки с горючим находились практически в одном месте, поэтому часто одно-единственное попадание имело фатальные последствия и для машины, и для ее пилота. Особенно, если самолет летел по прямой и при атаке на него не нужно было делать никакого упреждения. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Bf.109 использовался в качестве истребителя-бомбардировщика — модификации E-4/B и E-7 могли нести 250-килограммовую бомбу под фюзеляжем. В отличие от «Штуки», после сброса бомбовой нагрузки «Мессершмитт» мог на равных противостоять истребителям королевских ВВС. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Двухмоторный истребитель-бомбардировщик Messerschmitt Bf.110 люфтваффе изначально планировало использовать в воздушных боях в качестве самолёта прикрытия для групп бомбардировщиков. Несмотря на то, что Bf.110 был быстрее «Харрикейна» и развивал почти ту же скорость, что и «Спитфайр», он имел меньшую манёвренность и ускорение по сравнению с британскими самолётами.
13 и 15 августа 1940 г. было потеряно соответственно 13 и 30 самолётов — число, эквивалентное немецкой авиагруппе — это были самые большие потери среди самолётов этого типа за всю кампанию.
16 и 17 августа 1940 г. было потеряно ещё 8 и 15 машин соответственно. Геринг приказал применять соединения Bf.110 там, «где радиуса действия одномоторных машин было недостаточно». Наиболее успешной ролью для Bf.110 явилась роль скоростного бомбардировщика. «Мессершмитт 110» обычно делал неглубокое пике при бомбардировке цели, поэтому потом он был способен уходить на высокой скорости. Одно подразделение, испытательная группа 210, показало, что Bf.110 мог быть использован для достижения нужного эффекта при бомбардировках маленьких, «точечных» целей. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Британцы использовали истребитель Дефайнт, который имел сходства с Харрикейном, и обладал оборонительной пулемётной турелью, но не имел курсового вооружения. Ко времени битвы за Британию этот одномоторный двухместный истребитель считался устаревшим, по сравнению с другими машинами. К концу августа, после понесённых потерь, самолёты этого типа перестали использоваться в дневном бою. Существовала определённая критика относительно решения оставить самолёты этого типа (а также малоэффективные бомбардировщики Fairey Battle) в строю, вместо того, чтобы отправить их на слом, что позволило бы установить моторы «Мерлин» со списанных самолётов на новые истребители и пересадить пилотов «Дефайантов» на «Харрикены», освободив тем самым большое количество опытных пилотов для «Спитфайров». (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Тактико-технические характеристики истребителей, принимавших участие в «Битве за Британию»:
Супермарин «Спитфайр I»:
Размах крыла: 11,23 м.
Длина: 9,12 м.
Высота: 3,5 м.
Площадь крыла: 22,48 м2.
Двигатель: Роллс-Ройс «Мерлин II», рядный, 1030 л.с.
Взлетный вес: 2620 кг.
Максимальная скорость: 570 км/час.
Практический потолок: 10350 м.
Скороподъемность: 770 м/мин.
Дальность: 925 км.
Хоукер «Харрикейн I»:
Размах крыла: 12,2 м.
Длина: 9,55 м.
Высота: 4,0 м.
Площадь крыла: 23,95 м2.
Двигатель: Роллс-Ройс «Мерлин II», рядный, 1030 л.с.
Взлетный вес: 2990 кг.
Максимальная скорость: 510 км/час.
Практический потолок: 10120 м.
Скороподъемность: 700 м/мин.
Дальность: 685 км.
(http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Производство "Спитфайров" составляло только 1/3 выпуска английских 1-мот. истребителей. Сами англичане считали "Спитфайр" равным Bf109E, а "Харрикейн" - заметно уступавшим "Мессеру" в ЛТТХ. Если сравнивать самолеты других классов - Bf110 vs "Бленхейм", английские бомбардировщики против немецких (особенно Ju88) - результат получится также не в пользу английских машин. Как же могло получиться, что, не уступая в численности, серьезно превосходя в опыте, подготовке пилотов и, очевидно, в уровне командования, Luftwaffe проиграли воздушную компанию? Каждая сторона считала, что истребила противную не один раз и, тем не менее, ни одна не объявила о победе в течение всего 1940 г. (в отличие от множества других случаев, когда победителем себя считали обе стороны). Господство над островной промышленно развитой Британией завоевать было невозможно в принципе. Это не Польша или Югославия, а сравнимый по силе противник. Англичане всегда могли отвести часть (или всю) ИА за пределы досягаемости немецких истребителей и ожидать решающего сражения в день высадки (S-Tag), при этом, подавляющая часть промышленности оставалась бы прикрытой. Без сапога пехотинца и гусениц танков на аэродромах противника - решительного результата достичь было невозможно ни в 1940 г., ни в 1944 г. К 15 сентября 1940 г. у немцев всё было готово для высадки - десантный флот, сформированы команды для строительства и обслуживания передовых аэродромов на захваченных плацдармах. Если разобраться, то серия дневных массированных налетов на Лондон в течение 15 сентября, ясно продемонстрировала, в сущности, отсутствие господства самих англичан над Южной Англией, включая район Лондона, неспособность предотвратить атаки Luftwaffe на избранные цели. Как отметил Лен Дейтон, победа Истребительного Командования заключалась не в поражении Luftwaffe, а в том, что оно смогло уцелеть и сохраниться как военная сила. Все рассуждения о Битве за Британию держатся на том, что немцы в действительности планировали вторжение, и не состоялось оно только по одной главной причине - неудачи усилий Luftwaffe завоевать господство в воздухе над Южной Англией. (http://www.airwar.ru/history/av2ww/allies/bob/bob.html).
После завершения операции "Динамо" по эвакуации войск из Дюнкерка, на 4 июня 1940 г. в составе FC RAF имелось исправных:
Всего в sq - 446 шт.
H/S – 331шт.
ASU H/S – 36 шт.
Всего H/S – 367 шт.
Здесь и далее H/S - "Харрикейны" и "Спитфайры". Всего 367 "Спитфайров" и "Харрикейнов".
При высоком уровне производства, многократно превышающем потери, к 1 июля 1940 г. FC RAF смогли полностью восстановиться. (http://www.airwar.ru/history/av2ww/allies/bob/bob.html).
После капитуляции Франции Истребительное командование RAF постаралось извлечь уроки из своих ошибок, чтобы во всеоружии встретить надвигающуюся угрозу. Основательно потрепанные эскадрильи были пополнены летным составом и новыми машинами. Вновь сформированные подразделения проходили ускоренное обучение, а многие ветераны Французской кампании были направлены в тренировочные центры, где должны были передать столь тяжело приобретенный боевой опыт вновь призванным необстрелянным летчикам-истребителям. Кроме того, высокого уровня в Британии достигла наземная противовоздушная система обнаружения и слежения, а также система управления истребительной авиацией… Несмотря на разгром Франции, истребительная авиация Королевских ВВС не считала себя побежденной. Теперь ей предстояло, что называется, «играть на своем поле» и выполнять именно те оборонительные функции, для которых она, собственно, и создавалась. Правда, Люфтваффе продолжали сохранять пока численное превосходство в воздухе, инициатива тоже еще принадлежала немцам, из-за чего они могли свободно выбирать время, место и силы для нанесения удара. Однако многие факторы, определявшие успех немецких ВВС ранее, в небе над Англией теперь отсутствовали.
В конце 30-х Командование истребительной авиации не предполагало, что над Британией придётся воевать против однодвигательных истребителей, и готовилось к борьбе только с бомбардировщиками. В связи с этим истребительная авиация отрабатывала и неуклонно следовала тактике, состоящей из серии манёвров, в результате которых огневая мощь эскадрильи концентрировалась на бомбардировщиках. Пилоты истребителей RAF летели плотными группами по три самолёта. Типичный боевой порядок эскадрильи (12 самолётов) — четыре тройки, летавшие плотной группой, клином остриём вперёд. При таком порядке только командир эскадрильи, летевший впереди, фактически имел возможность наблюдать за врагом; другие пилоты должны были сосредоточиться на сохранении дистанции. Пилотов истребителей RAF также обучали производить атаки группами, отсоединяющимися одной за другой. Командование истребительной авиации, признавая слабые стороны этой жёсткой структуры в начале сражения, не было готово рисковать и менять тактику в середине сражения, потому как большинство пилотов были новичками, часто только с минимальным фактическим налётом, и быстро переучить их было довольно проблематично. Неопытным пилотам RAF было нужно уверенное командование, а это могли обеспечить только жёсткие тактические структуры. Немецкие пилоты называли порядки королевских ВВС рядами идиотов, потому что они делали эскадрильи уязвимыми для атак. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
После начала маневренного боя шансы на поражение самолета противника значительно снижались. И хотя британские истребители практически на всех высотах превосходили «Мессершмитты» в поединках на виражах, подобная выгода означала меньшее, чем принято думать. Средний летчик-истребитель был, как правило, и средним стрелком, поэтому при угле упреждения более пяти градусов у него было крайне мало шансов попасть в цель. И только очень талантливые снайперы умели вести прицельный огонь на виражах. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Бомбардировщики летали, главным образом, в составе больших формирований, под защитой своих пулеметов и имели к тому же еще истребительное прикрытие, находящееся поблизости. Совершить внезапное нападение на группу бомбардировщиков не представлялось возможным, так как члены экипажей тяжелых самолетов внимательно следили за воздушным пространством. Поэтому британским летчикам, по традиции предпринимавшим атаку сзади, приходилось преодолевать еще и мощную стену заградительного огня, а качество немецких авиационных пулеметов всегда было очень высоким. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
В Королевских ВВС тремя основными типами бомбардировщиков, в основном использовавшихся в ночных операциях по таким целям как фабрики, порты и железнодорожные узлы, были Armstrong Whitworth Whitley, Handley-Page Hampden и Vickers Wellington. Двухмоторный Bristol Blenheim и выходящий из использования одномоторный Fairey Battle были лёгкими бомбардировщиками; Blenheim был наиболее многочисленным бомбардировщиком Королевских ВВС, он использовался против кораблей, портов, аэродромов, промышленных объектов на континенте днём и ночью, в то время как Battle использовался редко. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
И. Уэстмакотт (3 победы), 56-я эскадрилья: "Вражеские стрелки своей отличной стрельбой преподали нам жестокий урок».
Джим Хеллоуз (17 побед), пилот «Харрикейна», 43-я эскадрилья, 18 августа 1940 года.: «Догнав пятерку Ju.87, пристраиваюсь им в хвост и открываю огонь. Двое людей выбрасываются с парашютом с пятого самолета... Затем еще двое с четвертого». (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Двухмоторные немецкие бомбардировщики были более крупными целями, чем Bf.109, и при полете по прямой сбить их было легче. С другой стороны, они могли выдержать гораздо больше попаданий и остаться в строю. Некоторые тяжелые самолеты Люфтваффе возвращались на базу, имея до 200 пробоин. Иногда они падали на землю только после совместной атаки нескольких истребителей. Калибр пулеметов на британских самолетах был слишком мал, чтобы быстро сбить такой бомбардировщик. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
После «чудесного спасения» британцев из Дюнкерка, в котором приняли деятельное участие 12 эскадрилий RAF (королевских ВВС), было осуществлено быстрое пополнение личного состава и парка машин во всех подразделениях, воевавших в небе над Францией. Бесперебойно работали летные тренировочные центры, в которых необстрелянных пилотов сутками напролет обучали тактическим приемам, необходимым в реальном бою. Моральный дух летчиков был очень высок, все они были готовы сражаться до конца. (https://topwar.ru/951-prav-britaniya.html).
Британская империя: Великобритания, Новая Зеландия, Австралия, Канада, Польша, Чехословакия.
(https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Командующие ВВС Британской империи: Хуго Доудинг, Кит Парк, Траффорд Ли-Мэллори, Квинтин Бранд, Ричард Саул.
(https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Командующие ВВС Великобритании: Хуго Доудинг; Фредерик Пиль; Оуэн Бойд; Лесли Госсаж. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Выражение «Битва за Британию» было придумано премьер-министром Великобритании У. Черчиллем вскоре после поражения английского экспедиционного корпуса во Франции и эвакуации его из Дюнкерка в метрополию. Это пафосное название имело своей целью сплотить нацию для противодействия немецкой агрессии. (https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
Выражение «Битва за Британию», использованное премьер-министром Уинстоном Черчиллем вскоре после Дюнкерка, преследовало цель сплотить нацию… «Битва за Британию» означала борьбу за господство в небе над Юго-Восточной и Южной Англией, а вовсе не над всеми Британскими островами.
Уинстон Черчилль не мог уделять должного внимания своим ВВС, поскольку в это время вёл тяжёлую войну с английским военным командованием, пытаясь заставить их начать работу над созданием воздушного десанта. Убедить английских военных в крайней необходимости создания десантных войск сумел только Гитлер и его парашютисты, провернувшие в 1941 году операцию «Меркурий». (http://proza.ru/2016/01/29/1629).
ВВС Англии к началу Битвы за Британию, в три раза превосходили Люфтваффе по численности. Один только истребительный парк Даудинга насчитывал 640 истребителей – вдвое больше, чем истребителей у Геринга. Это только то количество истребителей, которое находилось под командованием непосредственно Даудинга. Ещё вдвое большее количество истребителей было на аэродромах Биггин Хилл, Кенли, Кройдон, Хорнчерч, Маснстон и Танжмер. Помимо всего прочего южное и западное побережье Англии было густо усыпано радарными станциями, которые засекали самолёты противника на расстоянии 160 километров (100 миль). (http://proza.ru/2016/01/29/1629).
Угроза для оставшихся наедине с немцами англичан была более чем серьезная. Германия начала готовиться к войне раньше, и делала это, твердо зная, что будет воевать. Англичане же заранее сформировать большой летный резерв не успели. И теперь гребли всех, кто умеет летать. В том числе и пилотов из далеких уголков империи, а также европейских летчиков, чьи страны были оккупированы немцами – таких у англичан во время битвы за Британию была одна пятая от числа истребителей. Не останавливались и перед приемом инвалидов. Самым ярким из них стал Дуглас Бадер, лишившийся обеих ног в 30-е годы в авиакатастрофе. До войны он отчаянно рвался летать – и доказал, что может делать это и на протезах. Но воздушные силы воротили от него нос – мол, инвалидам в строй не положено. Большая война в Европе стала для Бадера вторым шансом. А сам Бадер стал отличным приобретением для британских истребителей – безногий ас насбивал 20 самолетов противника, разработал собственную тактику воздушного боя, и даже будучи сбитым и попав в плен, обрел там широкую известность как неутомимый любитель неудачных побегов. Другим средством было переведение в истребители пилотов-бомбардировщиков. Их, конечно, сажали не на верткие «Харрикейны» и «Спитфайры», а на двухмоторные тяжелые истребители вроде «Бофайтера» – оборудованные собственным радаром, они действовали в основном по ночам и вносили свою лепту. Служба в «ночниках» была довольно безопасным, но ужасно скучным делом – из-за несовершенства радарного оборудования реальных встреч с врагом в кромешной тьме было относительно мало. А вот большие, стационарные радарные станции помогли англичанам по полной программе. Налаженная система оповещения помогала им реагировать заранее, точно наводя истребители на неприятельские бомбардировщики. В итоге напряжение всех авиационных ресурсов и умелое использование радаров позволило англичанам выиграть это воздушное сражение. Пытающиеся обескровить противника немцы выдохлись сами, и в сентябре 1940-го их воздушное наступление заглохло. А в январе нового 1941 года Гитлер и вовсе отказался от идеи высадки в Британии – по крайней мере, в обозримом будущем. (https://vz.ru/opinions/2020/7/10/1049100.html).
В Англии шли лихорадочные приготовления к атакам немецких ВВС. Маршал авиации Англии (глава Истребительного Командования) сэр Хью Даудинг, как и Геринг, разделил свои силы на три группы.
Первая группа (группа 11), под командованием вице-маршала авиации Кита Парка, базировалась на юге Англии.
Вторая группа (группа 12), под руководством вице-маршала авиации Траффорда Ли-Мэллори, прикрывала Мидленд – центральные графства Англии.
Третья группа (группа13) – с принявшим ей командование вице-маршала авиации Ридчардом Солом, охраняла север Англии.
Впоследствии была сформирована ещё одна группа (группа 10) которой управлял вице-маршал авиации Куинтин Брэнд – эта группа прикрывала юго-запад и, при острой нужде использовалась, как воздушное подкрепление, перебрасываемое туда, где англичан били особенно упорно и сильно.
С самого начала действия этих авиагрупп между их командирами начались склоки, подковёрные интриги и скрытая борьба за власть. Координировать действия этих групп никто не желал – маршал Даудинг пустил дело на самотёк, не вмешиваясь в подковёрные интриги, и не пытаясь создать даже видимость порядка в своих авиачастях. (http://proza.ru/2016/01/29/1629).
В составе Истребительного командования имелись четыре авиагруппы, организованные по территориальному принципу. 11-я авиагруппа прикрывала Лондон и Юго-Восточную Англию, 12-я авиагруппа защищала Восточную и Центральную части Англии, а 13-я авиагруппа отвечала за Северную Англию и Шотландию. В зоне ответственности 10-й авиагруппы, созданной в июле 1940 года, находились Юго-Западная Англия и Уэльс. Основной задачей каждой авиагруппы была оборона своей территориальной зоны, но при необходимости эскадрильи разных авиагрупп могли действовать совместно. Зоны ответственности авиагрупп делились на сектора, каждый из которых имел свою базу с оперативным штабом, таким же, как и в штаб-квартире авиагруппы. Базы секторов располагали одним или несколькими аэродромами. И хотя границы секторов совпадали с географическими районами, на самом деле это ничего не значило. Эскадрильи, базировавшиеся в любом секторе, могли действовать по всей территории зоны ответственности авиагруппы и даже вне ее. Для того чтобы отслеживать передвижение эскадрилий истребителей, применялось особое радиоустройство — маяк. Оно монтировалось на одном истребителе в каждой эскадрилье и каждую минуту в течение 14 секунд передавало опознавательный сигнал, с помощью которого на земле следили за местоположением подразделения, наводя его на цель. Таким образом, командный пункт сектора мог «вести» одновременно четыре эскадрильи, хотя, как правило, их было меньше. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Англия для воздушного прикрытия страны располагала 4 авиагруппами под общим командованием маршала авиации Даудинга (704 самолета, в т. ч. 620 истребителей, и 289 в резерве); вдоль побережья располагалась сеть радиолокационных установок, обеспечивавших систему ПВО (80 радиолокаторов). Сис¬те¬ма британской ПВО на¬счи¬ты¬ва¬ла около 700 ис¬тре¬би¬те¬лей, до 2 тысяч зе¬нит¬ных ору¬дий и около 1500 аэ¬ро¬ста¬тов за¬гра¬ж¬де¬ния. (http://www.hrono.info/sobyt/1900sob/1940angl.php).
Истребительное командование RAF имело в своем составе 4 территориально рассредоточенные группы.
10-я группа должна была защищать Юго-Западную Англию и Уэльс, 11-я — юго-восток страны и Лондон, 12-я — Восточную и Центральную Англию, а 13-я — Шотландию и Северную Англию. Всего к июлю 1940-го англичане располагали примерно 700 истребителями. Особые надежды они возлагали на свою великолепно отлаженную систему раннего радиолокационного обнаружения, способную контролировать как средние и большие высоты на расстоянии до 200 километров, так и малые, дальность обнаружения которых составляла около 70 километров. (https://topwar.ru/951-prav-britaniya.html).
Англия для воздушного прикрытия страны располагала 4 авиагруппами: 11-я группа защищала Лондон и Юго-Восточную Англию, 10-я - Юго-Западную Англию и Уэльс, 12-я обороняла Восточную и Среднюю Англию, а 13-я - Северную Англию и Шотландию.
Каждая из авиационных групп отвечала за вверенный ей район, а централизованная система командного руководства позволяла перебросить эскадрильи одной группы для усиления другой.
Общее командование осуществлял маршал авиации сэр Х. Даудинг. В распоряжении Даудинга было 704 самолёта, в том числе 620 истребителей, и еще 289 - в резерве. Основу британских ВВС составляли истребители. Большая их часть (620 машин) составляли "Харрикейны" (373 машины) и лучшие английские самолеты военной поры "Спитфайры" (247 машин). Самолеты "Бленхейм" были переведены, в основном, на режим ночных полетов. В качестве ночных истребителей использовались также "Дифайанты". (https://lektsii.org/5-19909.html).
Британские ВВС разделили своих лётчиков — приблизительно 900 человек — на эскадрильи класса А, B и C.
В эскадрильи класса А вошли лучшие лётчики, умевшие обучать начинающих пилотов и способные приводить своё боевое соединение домой в целости и сохранности. Этих лётчиков обучали приспосабливаться к стремительно меняющейся тактике врага и разрешали им атаковать самые отдалённые цели.
Эскадрильи класса В были хуже подготовлены, но командование британских ВВС постоянно поощряло и обучало их. Несмотря на дефицит лётчиков класса А, их всегда включали в эскадрильи класса В, как лидеров и примеры для подражания.
Эскадрильи класса С как можно больше держали на земле. Хотя лётчиков нужно было больше, командование понимало, что участие необученных пилотов в воздушных боях может привести к таким же потерям среди британских лётчиков, как среди немецких. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Английская авиация вела бои так же упорно, как и искусно. Несмотря на свою первоначальную численную слабость, она имела больше преимуществ, чем предполагали ее противники. Поэтому наступление германских военно-воздушных сил не приняло ожидаемого быстрого развития. Разрушение сети аэродромного базирования авиации противника требовало использования бомбардировщиков, которые должны были сопровождаться и охраняться истребителями. Во время этой первой фазы боев полностью проявились преимущества оборонявшихся… Германские военно-воздушные силы до войны вообще не проводили учений по прикрытию истребителями крупных соединений бомбардировщиков. Широкое использование радиолокационных установок и густая сеть отлично работающей Службы ВНОС давали англичанам возможность своевременно обнаружить приближение немецких самолетов. Вследствие этого английские истребители могли создать сильные заслоны на определенных направлениях и сохранять их в течение продолжительного времени, так как бои развертывались над их собственной территорией поблизости от аэродромов, на которые они могли легко вернуться для заправки горючим. Кроме того, они имели большую свободу действий в воздушном бою, чем немецкие истребители сопровождения, вынужденные держаться на высоте 5-6 тыс. м. К этому прибавлялись технические недостатки бомбардировщика Ю-88, которые требовали более сложной системы прикрытия истребителями. Если дело доходило до боя, то англичане часто оказывались в более благоприятной позиции для атаки и могли дольше обходиться без дополнительной заправки горючим, чем их противники. Если самолет был сбит, англичане теряли только машину, немцы же – и машину и экипаж. Немецкая авиация не могла полностью воспользоваться своим численным превосходством. Радиус действия и продолжительность полета немецких истребителей были недостаточными, чтобы сопровождать бомбардировщики до цели и обратно. Истребители вынуждены были периодически сменяться, причем они не должны были также упускать из виду защиту своих аэродромов. По всем этим причинам и под влиянием необычной для этого времени года неблагоприятной погоды первые недели авиационного наступления не принесли ожидаемых успехов.
Попытка немецких истребителей втянуть английские истребители в единоборство, отвлекая этим противника от своих бомбардировщиков и облегчая свою задачу, провалилась, потому что англичане разгадали такой маневр. Вооружение немецких истребителей бомбами, с целью вызвать на себя атаки англичан ухудшало боевые качества немецких самолетов и становилось препятствием в воздушном бою. Немецкие двухмоторные истребители, которые в первую очередь имели задачи сопровождения и прикрытия, несли по этой причине настолько большие потери, что их стало невозможно восполнять. (https://kk.convdocs.org/docs/index-10302.html?page=3).
Британская система раннего обнаружения значительно снижала вероятность неожиданного и разрушительного нападения с воздуха. Был нейтрализован именно тот фактор, которым Люфтваффе удачно пользовались во время французской кампании. Отсутствие наземной угрозы аэродромам в Британии, безопасность военно-воздушных баз означали, что достаточно обеспечено одно из главных требований успешного ведения войны англичанами. В отличие от всех предыдущих кампаний, где Люфтваффе выполняли свою основную задачу — поддерживали с воздуха наступление сухопутных войск, — теперь немецким ВВС предстояло выполнять роль стратегических сил. А к этой роли они не были подготовлены ни морально, ни материально, так как у них в распоряжении не имелось ни соответствующих самолетов, ни нужного количества обученных пилотов. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Первой линией обороны Британии являлись 18 радиолокационных станций высотного контроля (РСВК), которые располагались большей частью на побережье Южной и Восточной Англии. РСВК обнаруживали подлетающие цели на средних и больших высотах на расстоянии до 200 км, однако очень приблизительно определяли их количество и высоту полета. Против низколетящих самолетов эти станции были малоэффективны, и для того, чтобы восполнить недостатки коротковолновых радаров, были задействованы радиолокационные станции контроля за низкими высотами (РСНКУ). Это дало возможность следить за воздушным пространством на дистанции от 200 метров до 70 км, исключая высотные цели.
Радарные станции слежения контролировали морское пространство. А вся территория Англии находилась в зоне ответственности Корпуса воздушных наблюдателей с его системой постов, расположенных на расстоянии пяти миль друг от друга. Радарные станции и посты наблюдения обеспечивали большой поток информации. Она собиралась в определенном месте и подвергалась тщательной фильтрации, чтобы исключить дублирование и ошибки. После этого считанная информация поступала в штабы авиагрупп, а оттуда немедленно на командные пункты секторов, которые и наводили затем эскадрильи на подлетающего противника. На все это уходило не более четырех минут, за которые бомбардировщики могли пролететь около 19 км. Поскольку за такой короткий промежуток времени курс изменить было невозможно, перехватить противника представлялось достаточно простым делом.
Штабы авиагрупп, имея перед глазами полную картину воздушной обстановки, осуществляли центральное руководство и передавали указания на КП секторов, ответственных за тот или иной сектор территории, какую именно эскадрилью поднимать в воздух и какое именно соединение бомбардировщиков перехватывать. Секторные командные пункты также обладали определенной долей самостоятельности при выборе решения.
В составе Истребительного командования имелись четыре авиагруппы, организованные по территориальному принципу. 11-я авиагруппа прикрывала Лондон и Юго-Восточную Англию, 12-я авиагруппа защищала Восточную и Центральную части Англии, а 13-я авиагруппа отвечала за Северную Англию и Шотландию. В зоне ответственности 10-й авиагруппы, созданной в июле 1940 года, находились Юго-Западная Англия и Уэльс. Основной задачей каждой авиагруппы была оборона своей территориальной зоны, но при необходимости эскадрильи разных авиагрупп могли действовать совместно.
Зоны ответственности авиагрупп делились на сектора, каждый из которых имел свою базу с оперативным штабом, таким же, как и в штаб-квартире авиагруппы. Базы секторов располагали одним или несколькими аэродромами. И хотя на карте видно, что границы секторов совпадали с географическими районами, на самом деле это ничего не значило. Эскадрильи, базировавшиеся в любом секторе, могли действовать по всей территории зоны ответственности авиагруппы и даже вне её.
Для того чтобы отслеживать передвижение эскадрилий истребителей, применялось особое радиоустройство — маяк. Оно монтировалось на одном истребителе в каждой эскадрилье и каждую минуту в течение 14 секунд передавало опознавательный сигнал, с помощью которого на земле следили за местоположением подразделения, наводя его на цель. Таким образом, командный пункт сектора мог «вести» одновременно четыре эскадрильи, хотя, как правило, их было меньше.
Целью Люфтваффе летом 1940 года было обеспечение условий для осуществления успешного вторжения в Англию. Так как военный флот Германии уступал по своей мощи британскому, единственной возможностью нейтрализовать англичан являлись воздушные атаки. Однако для этого необходимо было добиться превосходства в воздухе над Истребительным командованием. В свою очередь, перед английскими ВВС стояла задача сохранить собственную боеспособность и одолеть в схватке Люфтваффе. Вдохновленные своими предыдущими успехами, немецкие летчики рассчитывали на скорую победу. Ас Германии Гельмут Вик, имевший на счету много сбитых самолетов, говорил: «Я хочу сражаться и умереть в бою, прихватив с собой как можно больше врагов!»… Британские пилоты понимали, что они должны воевать с немцами и при этом дожить до победы. Смерть, пусть даже самая героическая, воспринималась как большое несчастье.
Асом считался летчик-истребитель, уничтоживший в воздушных боях не менее пяти вражеских самолетов. Этого, на первый взгляд, скромного результата удавалось добиться едва ли одному из двадцати пилотов. Менее половины из асов сумели удвоить требуемую цифру. А многим летчикам вообще не удалось открыть счет сбитым самолетам. Успех в любой области человеческой деятельности обычно зависит от трудолюбия, природного таланта и удачи. Воздушный бой отличается от других видов деятельности только тем, что здесь приходится платить более суровую цену за поражение, а это делает особенно ценными такие качества, как храбрость или, более того, самообладание. Воздушный бой часто представляет собой состязание, и летчику, если он хочет в нем выжить, нужно совершенствовать свое ремесло. Оно включает в себя не только навыки управления самолетом. Требуется также прекрасное знание тактических приемов, которое лучше всего приобретать в мирных условиях. Это, в свою очередь, помогает ориентироваться в пространстве и позволяет узнать, какой прием лучше всего сработает в нужное время в каждой конкретной ситуации. Отсюда вытекает, что умственная подготовка так же важна, как и физическая. Следующее требование, предъявляемое к летчику-истребителю, — это природные данные, которые делятся на физические и умственные. Физическая сторона вопроса предполагает наличие хорошей координации движений, мгновенной реакции и, что особенно важно, стопроцентного зрения. Пилот, который первым заметил врага, получает подавляющее преимущество в бою, независимо от того, атакует он или обороняется. Мэннок, летавший в Первую мировую войну, и Галланд, пилот Второй мировой, плохо видели на один глаз, но это, похоже, им особенно не мешало. Очевидно, каждый из них видел одним хорошим глазом больше, чем иной человек двумя. Умственные способности подразумевают хорошо развитое чувство опасности, самообладание и агрессивность. Военные летчики-истребители жаловались на недостаток бдительности, но это были пилоты, пережившие войну, а значит, это качество все же присутствовало и у них. Самообладание — это умение преодолевать страх и ограничивать собственную агрессивность. Все летчики испытывают страх, но в расчет берется только их способность контролировать это чувство, чтобы затем направлять его в позитивное русло. То же самое и с агрессивностью. Безрассудно отчаянные пилоты довольно быстро увеличив список своих побед, так же скоро пополняли боевой счет какого-нибудь противника. Слишком легко было оказаться в той точке, откуда нет возврата, и в ситуации, из которой нет выхода. Что действительно требовалось, так это четко разграничить желание атаковать и способность распознать, когда ситуация грозит выйти из-под контроля. Что-то вроде принципа «ударил-убежал». Почти сверхъестественное чутье асов сильно отличало их от собратьев-истребителей.
Обстоятельства, при которых ночные лётчики-истребители одерживали свои победы, столь различны, что любые сравнения их действий просто лишены всякого смысла. В первые военные годы преобладали оборонительные операции, затем приоритет получила наступательная тактика. Многие пилоты с «кошачьим зрением» действовали вполне успешно, но, конечно, в большинстве своём они уступали по результативности экипажам самолетов, оснащенных радарными системами. Естественно, большое значение имели случайные факторы, а также умение пилотов реализовать представившуюся возможность для атаки.
В воздушном поединке двух летчиков главную роль играл фактор внезапности. По статистике в четырех из каждых пяти боев победитель успевал занять выгодную позицию для атаки раньше, чем жертва осознавала, что подверглась нападению. Это вовсе не означает, что жертву обязательно сбивали до того, как она понимала, что происходит, хотя чаще всего именно так и бывало. Подразумевается, что атакующий незамеченным занял настолько удобную позицию, что отразить его атаку уже достаточно трудно, хотя и возможно.
Чувство опасности у асов было развито столь высоко, что застигнуть их врасплох было очень трудно. Это качество в наше время получило название «Осознание ситуации» (ОС-уровень). Зачастую оно дополнялось хорошей пространственно-временной ориентацией. Имеется в виду, что летчик четко представлял, сколько времени ему понадобится для выхода на нужную позицию и какие контрманевры могут быть предприняты противником. Наиболее важной ценностью развитого ОС было то, что оно помогало пилоту выжить даже в условиях одиночного боевого вылета. Выживали в боях далеко не все. Летчик-истребитель должен был прожить достаточно долго, чтобы иметь солидный боевой счет, но в определенных ситуациях это было легче сказать, чем сделать. Во-первых, требовалось научиться следить за обстановкой в воздухе. Во-вторых, нужно было уметь верно отреагировать на возникающую угрозу и своевременно перейти от обороны к атаке. Словом, необходим был автоматизм действий, поскольку в боевых условиях оставалось мало времени на обдумывание, взвешивание и оценку ситуации. В борьбу за выживание и увеличение боевого счета вмешивался элемент случайности. В прошлом даже самый одаренный пилот в условиях напряженного воздушного боя не мог уследить за всей цепью событий, что делало его чрезвычайно уязвимым и не позволяло защититься от случайной удачной пулеметной очереди. В идеале летчик, конечно, стремился держать всю ситуацию под контролем, но часто сиюминутные потребности воздушной дуэли не позволяли ему этого сделать. Случай также играл важную роль и при увеличении личного боевого счета. Для начала пилот должен был хотя бы представить себе сценарий развития событий, который позволил бы ему использовать все возможные варианты. Но не всегда удавалось это сделать. На некоторых театрах военных действий летчики Королевских и американских ВВС совершали боевые вылеты, но при этом так и не увидели ни одного вражеского самолета. Во время Второй мировой войны на разных участках фронтов возможности увеличить счет победам были весьма различны. Наиболее результативными были оборонительные операции, такие как «Битва за Британию» и сражение за Мальту, в ходе которых большинство асов RAF сбили множество самолетов противника. В последующих наступательных действиях они смогли лишь незначительно пополнить список своих побед, так как обескровленные ВВС стран «оси» могли выставить гораздо меньшее количество потенциальных жертв. На личном счету многих асов Люфтваффе имеется куда больше сбитых самолетов противника, чем у прославленных летчиков союзников, но этот факт отражает скорее разницу в представившихся возможностях, чем превосходство в летном мастерстве. Немецким асам приходилось совершать значительно больше боевых вылетов, чем их «коллегам» из английских и американских ВВС. Немцы летали практически постоянно, в то время как их противники имели право на отдых. А в конце войны, когда Люфтваффе были практически разгромлены, многие эскадрильи союзников вообще вылетали от случая к случаю и возвращались, не заметив в воздухе ни одной вражеской машины. Конечно, в таких условиях летчикам союзных держав было невозможно увеличить свой боевой счет.
Чтобы остаться в живых, пилот должен был уметь использовать все лучшие качества своего самолета. Но гораздо важнее в условиях воздушного боя было умение Летчика метко стрелять. Уже через много лет после окончания войны Эл Дир, отличившийся в «Битве за Британию» (17 сбитых самолетов), сказал: «В конце концов, дело сводится к умению стрелять. Я был летчиком выше среднего уровня, но не очень метким стрелком. Поэтому, чтобы добиться успеха, мне приходилось подходить к противнику поближе. А Джонни Джонсон (один из лучших асов RAF с 34 победами на счету) был неплохим, но средним пилотом. Зато он прекрасно стрелял». Дир прославился в оборонительных боях, и большинство своих побед одержал во времена Дюнкерка и «Битвы за Британию». В 1941-42 годах его успехи были значительно меньше. Джонни Джонсон, наоборот, побеждал только в наступательных сражениях. Причем, если Дира несколько раз сбивали, то самолет Джонсона за весь период боев получил только одно повреждение. На счету Джонсона было 59 подбитых немецких машин и 41 уничтоженная. Из сорока одного сбитого самолета семь Джонсон уничтожил совместно со своими соратниками.
Летчик Джон Йен Аллан и его штурман X. Дэвидсон из 256-й эскадрильи на истребителе «Москито» в июле 1943 года всего за 18 ночей сбили над Сицилией 13 немецких и итальянских бомбардировщиков, причем пять — за одну ночь. Через месяц Аллан сбил еще один самолет противника. Однако затем, в ночных рейдах над Европой, он не добился никаких результатов в течение всего 1944 года.
Лучшие асы «Битвы за Британию», 1 июля — 31 октября 1940 год:
Эрик Локк: 41 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 21; Сбито Bf.109: 13; Всего побед за войну: 26.
Джим Лейси: 501 Эск. Самолёт: "Харрикейн"; Всего побед: 18; Сбито Bf.109:13; Всего побед за войну: 28.
Арчи Мак-Келлар: 605 Эск. Самолёт: "Харрикейн"; Всего побед: 17; Сбито Bf.109: 11: Всего побед за войну: 17.
Йозеф Франтишек: 303 Эск. Самолёт: "Харрикейн"; Всего побед: 17: Сбито Bf.109: 9; Всего побед за войну: 17.
Брайен Карбери: 603 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 15; Сбито Bf.109: 15; Всего побед за войну: 15.
Колин Грей: 54 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 15; Сбито Bf.109: 11; Всего побед за войну: 27.
Витольд Урбанович: 145/303 Эск. Самолёт: "Харрикейн"; Всего побед: 15; Сбито Bf.109: 6; Всего побед за войну: 18.
Пэт Хьюз: 234 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 14; Сбито Bf.109: 12; Всего побед за войну: 14.
Боб Доу: 234/238 Эск. Самолёт: "Спитфайр"/ "Харрикейн"; Всего побед: 14; Сбито Bf.109: 9; Всего побед за войну: 14.
Майк Кроссли: 32 Эск. Самолёт: "Харрнкейн"; Всего побед: 13; Сбито Bf.109: 6; Всего побед за войну: 20.
Джим Хеллоуз: 43 Эск. Самолёт: "Харрикейн"; Всего побед: 11*; Сбито Bf.109: 2*; Всего побед за войну: 17.
Дуглас Бэйдер: 242 Эск. Самолёт: "Харрикейн"; Всего побед: 11; Сбито Bf.109: 1; Всего побед за войну: 120.
Рег Ллевеллин: 213 Эск. Самолёт: "Харрикейн"; Всего побед: 11; Сбито Bf.109: 1; Всего побед за войну: 13.
Десмонд Мак-Муллен: 54 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 10; Сбито Bf.109: 9; Всего побед за войну: 17.
Джон Эллис: 610 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 10; Сбито Bf.109: 8; Всего побед за войну: 13.
Джордж Ануин: 19 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 10; Сбито Bf.109: 7; Всего побед за войну: 13.
Панчо Вилла: 72/92 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 10; Сбито Bf.109: 4; Всего побед за войну: 13.
Джон Дандес: 609 Эск. Самолёт: "Спитфайр"; Всего побед: 10; Сбито Bf.109: 1; Всего побед за войну: 12**.
Гамильтон Аптон: 43 Эск. Самолёт: "Харрикейн"; Всего побед: 10; Сбито Bf.109: —; Всего побед за войну: 10.
* Юлиус Нойман, летавший на Мессершмитте Bf.109Е, был уверен, что его сбил Джим Хеллоуз 18 августа 1940 г. Если это так, то приведенные цифры следует увеличить на единицу.
** Последней жертвой Дандеса стал сбитый им 28 ноября 1940 г. немецкий ас Гельмут Вик. Сразу после этого Дандес был сбит ведомым Вика, Руди Пфланцем, и погиб. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Дуглас Бадер — знаменитый безногий ас, командир прославленного «Большого Авиакрыла», одержавший к осени 1941 г. 23 победы, был сбит над Францией пилотами эскадрильи А. Галланда. Немцы были поражены тем, что летчик с протезами вместо ног мог управлять «Спитфайром» , и, связавшись с Королевскими ВВС, организовали доставку новых протезов Бадеру. В числе немногих летчиков-истребителей, участников Битвы за Англию, переживших Вторую мировую войну, Бадер принял участие в специальном параде, посвященном пятилетнему юбилею битвы. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Сержант Рэй Холмс совершил первый таран немецкого бомбардировщика над Лондоном, сумел выпрыгнуть с парашютом и вернулся в строй. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Питер Мэлем Бразерс начал службу в 32-и эскадрилье «Харрикейнов» в октябре 1936 года, а в 1938 году стал командиром звена. Первые свои победы он одержал в мае 1940 года: 18-го числа сбил неподалеку от Камбрэ Bf.109, а 23-го — Bf.110 над Ипром. Во время «Битвы за Британию» он уничтожил восемь самолетов, в том числе пять Мессершмиттов Bf.109E.
Питер Бразерс (16 побед): «Любому из нас часто приходилось сталкиваться с подавляющим превосходством противника в воздухе. Мы думали: «Господи, как же мы собираемся воевать с такой сворой»? С хвоста вражеские бомбардировщики были неплохо защищены и встречали нас стеной огня. Но если удавалось забраться повыше или атаковать их в лоб на равной высоте, то появлялась возможность разрушить их боевой порядок. Как пилот «Харрикейна», я в какой-то степени побаивался и даже уважал «сто девятый». Во-первых, он быстрее уходил в пикирование. Если летчик Bf.109 замечал тебя, он выпускал очередь, затем мог резко нырнуть вниз и вслед за этим начинал стремительно набирать высоту. Ты просто не успевал за ним уследить. Единственное, что оставалось сделать, это перевернуться вниз головой и сразу выполнить петлю. В этом случае «сто девятый», делая горку, оказывался на одном уровне с «Харрикейном» и попадал в прицел».
«Однажды я посмотрел в зеркало заднего вида и увидел самый большой Bf.109 из всех, которые когда-либо встречал. Во всяком случае, мне так показалось. Он обстрелял меня и тут же взмыл вверх, но на его месте появился мой 2-й номер, который тоже вел огонь по моему самолету! Когда мы приземлились, я два дня гонял своего ведомого по огневой подготовке и, наконец, сказал ему: «Не стреляй по друзьям... А если уж в кого-нибудь стреляешь, то будь уверен, что попадешь».
Хотя «Харрикейны», в основном, действовали против бомбардировщиков, они всегда подвергались опасности попасть под удар истребителей сопровождения. В качестве защитной меры Питер Бразерс всегда стремился летать с небольшим отклонением руля, в результате чего его самолет слегка скользил на крыло. Это создавало серьезные проблемы атакующему при определении угла упреждения и затрудняло прицельную стрельбу по «Харрикейну». Конечно, лучше всего было бы вообще не подпускать к себе противника, но в реальной боевой обстановке это не всегда удавалось. Сам Бразерс отмечал: «Обзор из кабины «Харрикейна» был довольно неплохим, за исключением задней полусферы. Зеркало, естественно, помогало, но не настолько хорошо, как могло бы показаться. Оно давало ощущение только высокой скорости, а вовсе не представление о том, что делается сзади».
9 сентября 1940 г. его перевели в 257-ю эскадрилью, которая к этому времени понесла тяжелые потери. Вдвоем с новым командиром эскадрильи. Бобом Таком, они вывели ее из тяжелого положения и повели в бой днем 15 сентября. В этой операции Бразерс одержал еще две победы. Но на заключительном этапе «Битвы за Британию», когда в налетах принимали участие преимущественно «сто девятые», имевшие больший потолок, у «Харрикейнов» уже не было особых шансов на успех. Поэтому в 1940 году Бразерс больше не имел побед. Сам он комментировал это так: «На высоте постоянной проблемой был холод. Фонарь запотевал, а затем лобовое стекло покрывалось снаружи и внутри льдом. Мне приходилось соскребать этот лед. Правда, боковые стекла были изготовлены из плексигласа и обеспечивали неплохую видимость. Страшное неудобство причиняли очки, но они здорово помогали, когда требовалось прыгать с парашютом, и защищали глаза от ожогов, если твой самолет горел».
Отдохнув в январе 1941 года. Бразерс с июня того же года возглавил 457-ю австралийскую эскадрилью, а затем 602-ю, летавшую на самолетах того же типа. В октябре 1942 года он командовал авиакрылом в Тангмере, затем некоторое время служил в штабе 10-й авиагруппы. В 1944 году он получил под командование авиакрыло в Эксетере. а во время высадки союзников в Нормандии возглавил авиакрыло Кульмхед. Там он записал на свой боевой счет 16-ю, последнюю, победу, сбив 7 августа 1944 года FW.190. После войны Питер Бразерс дослужился до коммодора авиации и ушел в отставку в 1973 году. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Боб Доу. В 1938 году, вскоре после своего восемнадцатилетия, Боб Доу вступил в Добровольческий резерв Королевских ВВС. Он быстро получил допуск к полетам и в ноябре 1939 года был направлен в 234-ю эскадрилью, сформированную в Ликонфилде и оснащенную самолетами типа «Бленхейм» и «Бэттл». В марте 1940 года все машины заменили «Спитфайрами». Боб полюбил свой самолет, что называется, с первого взгляда. Позднее он описывал первый полет на «Спитфайре» как величайшее наслаждение, испытанное им впервые в жизни, когда машина легко и плавно ракетой взмыла в небо. В июне 234-ю эскадрилью перебазировали в Сент-Йовил в Корнуолле, и там, до перевода в Мидл-Уоллоп 15 августа, она прикрывала с воздуха морские конвои.
Расхожее представление о летчике, как о невысоком человеке с большими часами на руке и еще большим самомнением, совершенно не подходило Бобу. Ему довелось стрелять из авиационных пулеметов всего один раз во время учений над морем, и после этого он стал считать себя худшим пилотом в эскадрилье и уже сомневался, выживет ли он вообще в своем первом воздушном бою. Днем, сразу по прибытии в Мидл-Уоллоп, эскадрилья отправилась на патрулирование побережья в районе Суониджа. Она летела в строю обычной V-формации, состоящей из четырех звеньев по три самолета в каждом. Причем звенья располагались одно за другим. Сам Боб Доу позже характеризовал подобное построение как самое глупое из всех возможных, так как лишь один пилот мог смотреть вперед, а все остальные были заняты тем, что изо всех сил старались сохранить свое место в боевом порядке. А хуже всего было то, что эскадрилья нарушила одно из основных правил тактики — никогда не летать со стороны солнца. В итоге, когда самолеты выполнили разворот и легли на обратный курс, выяснилось, что последнее звено куда-то исчезло. Затем потерялись еще два звена, а оставшееся совершило вынужденную посадку в районе Шербура. Никто даже не заметил противника.
Вскоре после этого случая остаток эскадрильи встретился в воздухе со смешанным немецким авиасоединением, в котором имелись и Bf.109, и Bf.110. Командир звена, в котором служил Боб Доу, Пэт Хьюз (14 побед) обстрелял «сто десятого» и тут же отвалил в сторону. Доу, летевший следом, в свою очередь открыл огонь по немецкому самолету и стрелял до тех пор, пока последний не рухнул в море. В следующее мгновение по нему выпустил очередь бортовой стрелок еще одного «сто десятого». Боб Доу приблизился к врагу сзади и сумел сбить также и его. Понимая, что ему просто очень повезло, он в ту ночь пораньше лег в постель, чтобы все хорошо обдумать. Согласно общепринятой норме, следовало мгновенно бросаться в атаку при виде противника, но Боб с этим был не согласен. Он решил. что как только увидит тянущиеся к нему нити трассирующих очередей, то сразу двинет ручку управления » выйдет из-под огня. Его также поразила неожиданность, с которой он оказался в самой гуще вражеских самолетов. Он не заметил противника вовремя при полете в плотном строю, и этому, пожалуй не приходится удивляться. При нарушении такого строя, считал Доу, у него появится больше шансов на выживание.
Затем последовали новые победы, а вместе с ними росла и уверенность Боба Доу в своих силах. 18 августа он обнаружил Bf.109, который занимался расстреливанием аэростатов заграждения. Доу настиг противника над морем, приблизился на расстояние 40 метров и сбил его. Вскоре он заметил, как в небе раскрылся купол парашюта. «Я сблизился с ним, подлетев справа на дистанцию 30—40 метров. Это было очень странно. Я впервые за все время видел немца в воздухе. Его вид преследует меня до сих пор — крупный человек, круглолицый, со светлыми волосами. Он опустился ниже. Я оглянулся и увидел, как он упал в море», — так вспоминал потом Доу этот боевой эпизод.
Инициативу имеет тот, кто первым видит противника, и Боб Доу, обладавший превосходным зрением, пользовался этим преимуществом на сто процентов. На основании своего опыта он пришел к выводу, что лучше всего сразу начинать атаку, ошеломив врага. Осторожный и тщательный выбор позиции просто давал возможность противнику заметить атакующего. К тому же Доу прекрасно развил в себе способность видеть «боковым» зрением — таким умением владел далеко не каждый.
"Я чертовски хорошо научился видеть самолеты и быстро замечал их в небе. Ни за что не увидишь самолет, если смотришь прямо на него. Самолет можно заметить, если смотреть на него под углом десять градусов. Улавливаешь его движение, отклоняешься еще и еще, и вот ты его уже поймал".
В начале сентября Боб Доу начал летать в паре с Аланом Харкером (7 побед). Они держались в двух сотнях метров друг от друга и обеспечивали взаимное прикрытие. Такая тактика отлично срабатывала: уже в первом вылете Харкер сбил «сто девятого», севшего «на хвост» Бобу. Но затем 234-я эскадрилья, в которой [104] осталось только три старых летчика из двадцати одного, была возвращена в Сент-Йовил для отдыха и переформирования.
28 сентября Боб Доу получил назначение в 238-ю эскадрилью, оснащенную «Харрикейнами». На этом самолете он продолжал увеличивать счет своих побед до 10 октября, когда в небе над Пулом его сбил зашедший сзади Мессершмитт Вf.109. Доу, раненый в руку и ногу, выбросился с парашютом. Позднее он вернулся в строй, но в январе 1941 года в ходе ночного вылета на его самолете отказал двигатель. При вынужденной посадке Боб вновь получил тяжелые ранения. После выздоровления он с мая 1942 года летал в составе 66-й эскадрильи и в следующем месяце подбил Ju.88. Это была его последняя победа в воздушных боях. В последующем он летал на «Мустанге», затем, в Бирме, снова на «Харрикейне». Всего за годы войны Боб Доу одержал 14 побед лично, два самолета сбил совместно с боевыми товарищами и пять самолетов повредил. В отставку он вышел в 1966 году. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Йозеф Франтишек. До войны Франтишек служил в ВВС Чехословакии, а после того, как Германия в 1938 году захватила эту страну, перебрался в Польшу. После падения Польши он бежал в Румынию, а оттуда, через Сирию, во Францию. Наконец, в июне 1940 года, он прибыл в Англию, вступил в Королевские ВВС и был направлен для прохождения службы в 303-ю польскую эскадрилью. Из всех эскадрилий «Харрикейнов», эта эскадрилья, вступившая в боевые действия 30 августа, нанесла немцам, пожалуй, самый большой урон в ходе «Битвы за Британию». За шесть недель ее летчики сбили 44 самолета противника. Но Франтишек, единственный чех среди поляков, сумел выделиться даже среди своих товарищей.
Он часто вылетал «на охоту» не в составе эскадрильи, а в одиночку, за что и получил прозвище «одинокий волк». Однако, несмотря на всю романтику подобного образа действий, правда была намного прозаичнее. Когда его эскадрилья выходила из воздушного боя, Франтишек, насколько ему позволяли запасы топлива и боеприпасов, отправлялся вслед за уходящими немецкими бомбардировщиками, стараясь перехватить отставшие вражеские самолеты. И нередко ему это удавалось. Свою первую победу он одержал 2 сентября, когда над Дувром вступил в схватку с двумя Мессершмиттами Bf.109. В лобовой атаке Франтишек повредил один немецкий истребитель, затем развернулся, сблизился с противником и добил его. «Мессершмитт» упал в море, но пилоту удалось покинуть самолет с парашютом.
Если успех в воздушном бою зависит от удачи и меткости летчика, то нужно согласиться, что Франтишек был снайпером высокого класса. В течение всего лишь четырех недель боев он записал на свой счет 17 сбитых самолетов и одну неподтвержденную победу. Правда, при этом он и сам часто сильно рисковал. Например, 6 сентября Франтишек снова ввязался в бой с двумя «сто девятыми». Ему удалось поджечь один «Мессершмитт», но и «Харрикейн» получил повреждения, так как второй истребитель Люфтваффе обстрелял его из пушек. Спустя три дня, в воздушном сражении над Биг-Хедз, Франтишек увлекся погоней за Bf.109 и He.111, и в тот же миг его атаковали два «сто девятых». Чех оказался в отчаянном положении: в крыле его «Харрикейна» зияли дырки, топливный бак и система охлаждения двигателя были пробиты. Помощь пришла в виде двух «Спитфайров», которые отвлекли преследователей и позволили Франтишеку выйти из боя. Он посадил свой потрепанный самолет на капустное поле в окрестностях Брайтона, а затем спокойно сел на поезд и вернулся в Лондон.
Свою последнюю победу Франтишек одержал 30 сентября в лучших традициях «одинокого волка». [106]Двигатель его самолета долго не заводился, и эскадрилья улетела без него. Наконец, Франтишек тоже взлетел и оправился на поиски товарищей. Двигаясь в южном направлении, он наткнулся на шесть «сто девятых», выстроившихся в круг. Чех самоотверженно бросился в атаку и сразу подбил один самолет. Со второго захода он его поджег, а затем атаковал следующего противника. Немецкий истребитель задымил и скрылся в облаке. Но оставалось еще четыре вражеских самолета, поэтому Франтишек счел за лучшее ретироваться.
Карьера чехословацкого пилота закончилась утром 8 октября. Патрулирование воздушного пространства прошло без каких-либо происшествий, но при заходе на посадку на аэродром в окрестностях Нортхолта самолет Йозефа Франтишека врезался в землю, перевернулся и загорелся. Пилот погиб. Некоторые источники утверждают, что он сбил общим числом 28 самолетов. Одиннадцать побед он одержал, летая еще в составе польских и французских ВВС, но это, к сожалению, нигде не было зафиксировано. В данном случае, похоже, его путают с другим чехом, Франтишеком Пержиной, который, находясь на службе во французских ВВС, лично сбил два вражеских самолета, а еще девять уничтожил вместе со своими товарищами по оружию. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Адольф Гисберг «Сейлор» Мэлан. Мэлан был выходцем из семьи южноафриканского фермера и в юности плавал на кораблях торгового флота, откуда и пошло его прозвище «сейлор» (моряк). Не удовлетворившись жизнью матроса, Мэлан подал заявление о вступлении в Королевские ВВС, прошел курс летной подготовки и в ноябре 1936 года был зачислен в состав 74-й эскадрильи в Хорнчерче. Накануне войны эту эскадрилью оснастили «Спитфайрами», а Мэлана назначили ее командиром отряда.
Как и многие другие его товарищи, Мэлан прошел боевое крещение в боях над Дюнкерком. И, подобно многим пилотам, совершил там уйму оплошностей. Человеку, как известно, свойственно ошибаться. Во время тренировочных полетов Мэлан обратил на себя внимание очень хорошими летными навыками, однако, впервые встретившись в бою с бомбардировщиком «Хейнкель», он слишком быстро с ним сблизился и, естественно, промахнулся. К счастью, вражеский стрелок тоже выстрелил мимо. Отвернув в сторону, Мэлан потерял скорость, затем зашел противнику в хвост и с расстояния примерно 150 метров открыл огонь. Его, как и многих других асов, отличала страсть к стрельбе с близких дистанций. Бомбардировщик получил тяжелые повреждения, а его стрелок, по-видимому раненый, не смог открыть ответный огонь. «Хейнкель» окутался дымом, и у него вывалилось шасси.
Покончив с одним противником, «Сейлор» с двумя своими ведомыми отправился на поиск новых врагов. Через несколько минут он отправил к земле «Юнкере» и еще один такой самолет повредил. Совершив десять вылетов в район Дюнкерка, он сбил три бомбардировщика лично, еще два самолета были им уничтожены вместе с товарищами, а четыре — повреждены его огнем. Это было многообещающее начало.
74-я эскадрилья приняла затем самое активное участие в развернувшейся «Битве за Британию», а «Сейлор» Мэлан был назначен ее командиром. Таким образом, он получил возможность использовать собственные тактические идеи — его подчиненные начали летать парами, они стали вести огонь одновременно, сближаясь перед этим с врагом на расстояние до 200 метров, а также применяли многие другие приемы. К концу года личный счет сбитых самолетов у Мэлона вырос до 14, и у него появилась репутация меткого стрелка умеющего сбивать даже маневрирующие цели
Свой боевой опыт он обобщил в брошюре пол названием «Десять заповедей», увидевшей свет в конце 1940 года и послужившей своеобразным пособием дли начинающих пилотов.
«Мои десять правил воздушного боя:
1) Жди, пока не увидишь глаза противника. Стреляй короткими одно-двухсекундными очередями и только тогда, если уверен, что попадешь.
2) Когда стреляешь, сосредоточься, соберись, положи обе руки на ручку управления и сконцентрируй внимание на прицеле.
3) Внимательно следи за небом. Будь бдительным.
4) Высота позволяет взять инициативу в свои руки.
5) Встречай врага лицом к лицу.
6) Быстро принимай решения. Лучше действовать стремительно, даже если выбрал не лучшую тактику.
7) Никогда не лети по прямой более 30 секунд, когда находишься в зоне боевых действий.
8) Если пикируешь на противника, старайся, чтобы твоя эскадрилья была сверху и могла вовремя тебя прикрыть.
9) Инициатива, напор, дисциплина и взаимовыручка — вот то, что имеет большое значение в воздушном бою.
10) Быстро напал, нанес удар, вышел из боя!».
«Сейлор Мэлан был одним из лучших летчиков этой войны: прекрасный тактик, замечательный пилот и великолепный снайпера.
Эл Дир (17 побед).
Эти десять правил получили настолько высокую оценку, что почти десять лет спустя во время Корейской войны их можно было увидеть на доске объявлений в расположении любой американской эскадрильи. С точки зрения сегодняшнего дня лишь один пункт вызывает легкое сомнение. Все-таки 30 секунд полета по прямой даже в те времена позволили бы противнику за это время покрыть расстояние в 4-5 км. Поэтому автору все же кажется, что это слишком большой промежуток времени.
По меркам тех лет, «Сейлор» Мэлан, которому в 1941 году исполнился 31 год, считался уже «стариком». Сдержанный и необщительный, он к тому же всегда был сторонником строгой дисциплины, как в небе, так и на земле, поэтому мало кто мог похвастаться тем, что находится с ним в близких отношениях. Спокойный и хладнокровный во время полета, Мэлон вообще редко выходил из себя по какому-либо поводу. Он был агрессивен и напорист, но только тогда, когда испытывал абсолютную уверенность в успехе, и его агрессивность всегда сочеталась с осторожностью. Уже будучи командиром авиакрыла, «Сейлор» Мэлан сбил двенадцать Bf.109, девять повредил и еще два уничтожил вместе с товарищами. Всего за годы войны он сбил 27 самолетов противника лично, еще 7 в группе и 16 самолетов повредил.
«Что мне нравилось в Сейлоре, так это его спокойная рассудительность и хладнокровное мужество. Он был от природы одарен прекрасным зрением и являлся истребителем от Бога. Когда Мэлон кричал по рации: «На, закуси! закуси!» — речь шла вовсе не о дружеском обеде. Так он обращался к врагам и в первую очередь к тому сукиному сыну, который сейчас оказался в перекрестье его прицела».
Айра Джоунс, ас Первой мировой войны.
Кроме хладнокровия, самым выдающимся качеством Мэлона было его феноменальное зрение. Обычно он первым замечал противника, причем с очень большого расстояния. «Сейлор» Мэлан уволился в запас в 1946 году и вернулся в Африку. В 1963 году он умер от болезни Паркинсона.
Дуглас Роберт Стюарт Бэйдер. Высокомерный, самоуверенный, консервативный и до безрассудства храбрый Дуглас Бэйдер был одним из наиболее известных летчиков-истребителей минувшей войны. Он закончил колледж Королевских ВВС в Крэнуэлле, играл за сборную RAF в крикет и регби. Но главное, он был замечательным пилотом и в 1931 году выступал в Хендоне в составе команды воздушных акробатов RAF. В декабре того же года, совершая полет на малой высоте, Бэйдер на своем «Бульдоге» врезался в землю. В результате тяжелого ранения ему ампутировали ноги и уволили из армии. Однако Бэйдер сделал все возможное и лаже невозможное для своего возвращения в строй, и уже накануне войны его вновь допустили к полетам. Он начал войну на «Спитфайре» в составе 19-й эскадрильи, затем, во время боев под Дюнкерком, его перевели в 222-ю эскадрилью, где он и одержал свою первую победу, сбив Bf.109.
В июле 1940 года Бэйдера назначили командиром основательно потрепанной в ходе Французской кампании 242-й эскадрильи, в которой служили, главным образом, канадцы. Дисциплина на тот момент в эскадрилье резко упала, однако с прибытием нового командира это подразделение скоро вновь стало грозной боевой силой. С самого начала Бэйдер был твердо убежден в том, что тактические принципы Истребительного командования не имеют особой практической ценности, а сражения в воздухе будут, преимущественно, подчиняться основам, заложенным еще в Первую мировую войну. Поэтому для себя он сформулировал несколько правил: «Тот, кто заходит со стороны солнца, пользуется фактором внезапности. Тот, кто занял господствующую высоту, контролирует поле боя. А кто сблизился с врагом первым, тот его и сбил».
Летая в составе эскадрильи из 12-й авиагруппы, которая находилась, в некотором смысле, на периферии «Битвы за Британию», Бэйдер имел возможность со стороны оценить ход боевых действий. Довольно скоро он заметил, что подразделения 11-й авиагруппы вылетают на перехват противника, как правило, поодиночке. В результате им приходилось сражаться при подавляющем численном превосходстве немцев. По предложению Бэйдера было сформировано т. н. «большое авиакрыло» вначале из трех, а затем из пяти эскадрилий, но на практике и это не принесло особого успеха. Правда, сам Бэйдер в течение «Битвы за Британию» записал на свой счет 11 сбитых самолетов противника.
В марте 1941 года его назначили командиром авиакрыла в Тангмере, и это очень скоро почувствовали все. Выше уже упоминалось о том, что именно Бэйдер внедрил построение «четыре пальца», и, кроме того, он внес гораздо больший вклад в развитие тактики боев при численном превосходстве противника, чем кто-либо другой. Сам Бэйдер предпочитал атаковать врага снизу и сзади.
«Занимая позицию для атаки сзади, получаешь вполне очевидные преимущества. Тебя не видят, зато ты, находясь чуть-чуть ниже противника, прекрасно видишь весь вражеский самолет, а не только его силуэт. И появляется масса возможностей, стрелять ли по бомбардировщику, или по его двигателям, или куда-то там еще. Именно снизу самолет наиболее уязвим, «Сто девятые» сбивать тоже не особенно трудно, хотя, конечно, тут все зависит от того, как ты маневрируешь. Немецкий летчик сидит над топливным баком, который имеет форму кресла пилота. Понятно, там есть бронирование и все такое, но, знаете ли, я вряд ли был бы спокоен, сидя на баке с горючим!»
На посту командира истребительного соединения Бэйдер показал себя с самой лучшей стороны, как в небе, так и на земле. Старше Мэлона на несколько месяцев, он был значительно более общительным человеком, чем «Сейлор». До некоторой степени излишне консервативный, Бэйдер не очень любил, когда ему возражали, но, тем не менее, круг его общения вовсе не напоминал отношения короля и свиты. Можно даже утверждать, что летчики авиакрыла в Тангмере жили одной дружной семьей
Главной отличительной особенностью Бэйдера как командира было его умение внушать уважение к себе. Он приучил своих подчиненных спокойно относиться к риску и допускать его только в разумных пределах. Так что не случайно его авиакрыло прозвали «автобусным маршрутом», на котором существовало правило: «У всех должен быть обратный билет».
В небе над Францией, накануне тяжелого боя, Бэйдер частенько отпускал в воздухе разные не относящиеся к делу реплики. Так, например, он мог заметить: «А этот салага, что летит восемнадцатым, может корчить рожи, правда?» Глаза летчиков округлялись от изумления, рты под кислородными масками растягивались в непроизвольную ухмылку, но напряжение спадало, и пилоты спокойнее ждали встречи с врагом. Еще одной запоминающейся особенностью Бэйдера была его привычка выкурить на обратном пути трубочку. Вообще-то ни один здравомыслящий человек не стал бы зажигать спичку в кабине «Спитфайра», но подобные манеры добавляли веса мифу о неуязвимости Бэйдера. Для тех же, кто никогда не летал в боевых условиях, подобные факты просто не поддаются пониманию.
Джонни Джонсон из 616-й эскадрильи писал: «Когда говорит командир и слышен его спокойный энергичный голос, мы отлично понимаем, что вот сейчас, здесь, в небе мы связаны такой близостью, какую редко когда удается почувствовать на земле. Невидимые нити доверия и товарищества объединяют нас, а Дуглас Бэйдер защитит и сохранит всех во время полета».
Конец карьеры Бэйдера наступил 9 августа 1941 года. В этот день он был сбит во время боевого вылета над Францией и попал в плен. Всего за время войны он уничтожил 20 самолетов врага лично и 4 в группе, а еще 18 повредил. Все его противники летали на Bf.109. Дуглас Бэйдер вышел в отставку в 1946 году, а умер в 1982 от сердечного приступа.
Жан-Франсуа Демосей. Широко распространено мнение о том, что эра «одиноких волков» в истребительной авиации закончилась в середине 1917 года, когда на повестку дня встал вопрос об умении вести воздушный бой в составе крупных авиагрупп. Но всегда имеется место для исключений. Одним из них и был француз Жан-Франсуа Демосей. Перед началом войны он летал на гражданских авиалиниях, затем вступил в ВВС Франции и в 1939 году был откомандирован в качестве переводчика в распоряжение 1-й эскадрильи RAF. В конце Французской кампании на аэродроме в Нанте он обнаружил поврежденный транспортный самолет, быстро выполнил самый необходимый ремонт и вылетел на нем в Англию, прихватив с собой 16 британских солдат. В Великобритании Демосей вступил в организацию «Свободная Франция», прошел курс обучения на летчика истребителя и был направлен для прохождения службы в 1-ю эскадрилью в Уиттеринге.
Его первая встреча с врагом состоялась еще во время тренировочных полетов, когда он подбил Ju.88 в небе над Южной Англией. После перевода эскадрильи на юг Демосей принял участие в обороне воздушного пространства над Ла-Маншем и за период с марта по май 1941 года одержал три победы. Затем он недолго летал в 242-й эскадрилье, где сбил еще два «сто девятых», а 28 июня получил назначение в 91-ю эскадрилью на должность командира отряда. Это подразделение, под номером 421, выполняло задачи по разведке и охране побережья. Как правило, для этих целей летчики вылетали поодиночке или парами, действуя на малых высотах. Истребители Люфтваффе часто старались их перехватить, и когда им это удавалось, вспыхивали короткие, но очень ожесточенные схватки. А это как раз и устраивало нашего француза, индивидуалиста по натуре.
Ему не потребовалось много времени, чтобы отличиться. «Спитфайр V» Демосея значительно превосходил по своим характеристикам «Харрикейн»» с которого начиналась карьера французского летчика. К концу июля он сбил три Bf.109, четыре повредил, уничтожил на земле два Хенкеля Hs.126 и в ходе атаки с бреющего полета даже потопил минный заградитель. Личный счет Демосея рос просто стремительно. Уже к моменту получения отпуска в январе 1942 года ему удалось сбить 15 самолетов, включая 12 Bf.109. В 91-ю эскадрилью он вернулся в июне и добавил к своему СПИСКУ еще три FW.190. К сожалению, о его методах мало известно, кроме того, что он оказался наиболее везучим летчиком из всех «одиноких волков». Демосей воевал до конца войны, и только в декабре 1945 года он погиб при катастрофе самолета во Франции. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Ричард Стивенс. В течение практически всего 1941 года самым результативным ночным асом Королевских ВВС был Ричард Стивенс из 151-й эскадрильи, летавший на «Харрикейне». За период с января по октябрь 1941 года он сбил 14 немецких бомбардировщиков в небе над Британией. До войны Стивенс был летчиком гражданских авиалиний и в свои 32 года считался довольно пожилым для пилота истребителя. Однако уже до вступления в RAF накануне войны он имел внушительный опыт ночных полетов.
Его прошлое теряется во мраке неизвестности, но совершенно точно установлено, что Стивенс просто патологически ненавидел немецкие бомбардировщики. Он отличался удивительным пренебрежением к смерти и часто приближался к врагу на такую короткую дистанцию, что его «Харрикейн» повреждали обломки сбитых самолетов. Стивенс, как правило, летел туда, где зенитный огонь был наиболее интенсивным. Его острое зрение и меткая стрельба довершали остальное. Погиб этот летчик над Голландией во время ночного рейда в декабре 1941 года.
Джон Каннингем. Каннингем одержал первую победу на «Бофайтере» в ночь с 19 на 20 ноября 1940 года, а впоследствии стал одним из самых результативных ночных асов союзников, сбив за годы войны 19 самолетов противника ночью и еще один днем, но в таких условиях, когда обычные дневные истребители не участвовали в боевых действиях. Этот дневной поединок интересен еще и тем, что продолжался он довольно долго, а Каннингем победил не с помощью бортового оружия, а просто «перелетал» своего врага, вынудив его, в конце концов, совершить ошибку, в результате которой немецкий самолет врезался в землю. Боб Брэхем, 141-я эскадрилья: «Прежде чем мы выровнялись, Джакко взволнованно крикнул: „Прямо по курсу! Еще один, всего в нескольких сотнях ярдов!“ Я начал выполнять резкий разворот, как вдруг Джакко вновь закричал: «Смотри! Он всего в двухстах ярдах, чуть-чуть выше. Ты слишком быстро сближаешься!».
«О, Боже! Я вижу его!» — заорал я в ответ. Прямо надо мной был в глубоком вираже еще один Bf.110. На тех скоростях, на которых мы летели, казалось, еще немного и от нас останется лепешка. Я резко рванул на себя ручку управления и тут же открыл огонь по темному силуэту с расстояния менее 50 ярдов! Вспыхнуло ослепительное пламя, и «Мессершмитт», казалось, взорвался прямо у меня перед носом».
Первые 16 побед Каннингем одержал на «Бофайтере» в составе 604-й эскадрильи, после чего он и его постоянный штурман Джимми Ронслей получили кратковременный отпуск. Затем, с середины 1943 года, они продолжили службу, правда, уже в составе 85-й эскадрильи, оснащенной самолетами «Москито». К этому времени возможностей для встречи с противником в ночном небе стало меньше, а немецкие летчики были слишком осторожны. Но, несмотря на это, в список жертв Каннингема попали еще три истребителя-бомбардировщика FW.190 и один Ме410. После войны он долгое время был главным летчиком-испытателем фирмы «Де Хевилленд» и больше всего известен испытаниями реактивного лайнера «Комета».
Барнхэм приобрел значительный боевой опыт, выполняя одиночные полеты и сопровождая бомбардировщики над территорией оккупированной Европы. Правда, там ему редко приходилось применять оружие и на его счету был только один сбитый Фокке-Вульф FW.190A. Зато Барнхэм научился хорошо следить за окружающей обстановкой и вовремя замечать другие самолеты. Это умение кажется естественным для летчика-истребителя, но на самом деле оно требует длительной практики и овладеть им достаточно трудно. Не успеешь и глазом моргнуть, как далекая точка на горизонте вдруг превратится во вражеский истребитель, занявший позицию для атаки. К сожалению, способность различать врага на расстоянии была именно тем навыком, приобрести который многие молодые летчики просто не успевали. Другой урок, усвоенный Барнхэмом, заключался в том, чтобы приблизиться к противнику на максимально близкое расстояние, прежде чем открыть огонь на поражение. Это видно по описанию его атаки на «Юнкерс-88». Крылья бомбардировщика не только попали в перекрестье прицела, но и «перекрыли летчику обзор» настолько, что он мог достаточно хладнокровно расстрелять по очереди каждый двигатель «Юнкерса». Такое возможно только на очень небольшой дистанции. Стрельба по маневрирующей цели требует от летчика стопроцентной концентрации внимания, и в это время просто невозможно сохранять максимальную бдительность. Тот факт, что Барнхэм предварительно осмотрелся по сторонам и не заметил ничего подозрительного, лишь подчеркивает стремительность, с которой истребитель может сократить расстояние и выйти на позицию ведения огня. А то, что англичанин летел один, вообще не давало ему никаких преимуществ. Для отражения атаки вражеских истребителей Барнхэм развернулся на сто восемьдесят градусов. Это абсолютно стандартный прием. Отворот в сторону (чаще всего совершаемый инстинктивно) дает противнику небольшое горизонтальное упреждение при прицеливании. А при переходе в атаку это упреждение резко возрастает, что создает для врага серьезные проблемы. Если совершить такой разворот вовремя, то противники могли обстреливать друг друга, сближаясь в лобовой атаке. Это был достаточно агрессивный прием, который мог припугнуть нерешительного вражеского летчика, в то время как вираж выглядел попыткой выйти из боя, что, несомненно, воодушевляло врага. Еще один урок описанного воздушного боя состоит в том, что на крутых виражах резко возрастает аэродинамическое сопротивление. Это ведет к потере мощности двигателя и, соответственно, к снижению скорости самолета. Увеличить ее можно изменением высоты полета, но, естественно, такая возможность имеет свои пределы. Таким образом, с падением мощности двигателя способность машины к маневрированию теряется. После нескольких крутых виражей это произошло и со «Спитфайром» Дэниса Барнхэма. Судя по описанию, он свалился в штопор после потери управления, но уменьшение высоты привело к увеличению скорости самолета, и в потоке воздуха рули вновь стали эффективными. Прекрасная иллюстрация покладистого характера «Спитфайра»: едва ли в то время нашелся бы другой самолет, способный столь легко вернуться в норму! Дэнис Барнхэм выжил в той войне. Он уничтожил лично пять вражеских самолетов, один повредил и еще один сбил при участии других пилотов. Его можно считать одним из многих не воспетых героев воздушной войны, так много сделавших для победы и внесших в нее вклад, по существу, превышавший человеческие возможности.
Боб Брэхем. Бесспорно, это был один из самых воинственных пилотов, когда-либо садившихся за штурвал самолета. Боб Брэхем закончил войну, имея на счету 29 побед, 20 из которых он одержал в ночных схватках. Первой своей ночной победы он добился в ночь с 24 на 25 августа 1940 года. В то время он служил в 29-й эскадрилье и летал на «Бленхейме». Следующие 12 самолетов он сбил на истребителе «Бофайтер».
В декабре 1942 года Брэхема назначили командиром 141-й эскадрильи, и ему пришлось много поработать при оснащении вверенного ему подразделения новыми секретными антирадарами «Серрейт». Тренировки пошли на пользу пилотам, а сам Брэхем буквально стал экспертом в деле использования подобных новшеств. За четыре месяца он одержал еще шесть побед над ночными истребителями Люфтваффе. Причем, в список его жертв угодили также такие немецкие асы, как Гейнц Винке (54 победы), Георг Крафт (14 побед) и Август Гейгер (53 победы). Винке, правда, выжил, но через несколько месяцев снова был сбит, на этот раз «Тайфуном», которым управлял Шеваль Лоллеман. В успешных вылетах Брэхема сопровождали, по меньшей мере, четыре разных оператора РЛС. Чаще всего это были «Стик» Грегори и «Джакко» Джекобс. Дневные победы Боб Брэхем одержал в период с 5 марта по 12 мая 1944 года, когда летал на истребителе «Москито». Затем, 25 июня, его сбил над Данией FW.190, и Брэхем попал в плен. После войны он служил в Канадской армии и умер в 1974 году в возрасте 53 лет.
Бренс Бербридж. Бербридж начал войну в составе 85-й эскадрильи с октября 1941 года и во время первого полета на «Хэвоке» сбил вражеский самолет, к сожалению, не подтвержденный. Возвратившись в эскадрилью в начале 1944 года, он на новом истребителе «Москито» вместе со своим оператором РЛС Биллом Скелтом в течение десяти месяцев буквально уничтожал все немецкие самолеты, которые попадались ему в небе.
Пять побед они одержали над Англией. Затем, после начала вторжения в Нормандию, 85-ю эскадрилью направили для прикрытия 100-й бомбардировочной группы. За шесть месяцев они совершили 30 вылетов на сопровождение бомбардировщиков и сбили 16 немецких ночных перехватчиков. Первой жертвой Бербриджа стал фашистский ас Вильгельм Хергет (72 победы) на Ju.88, которого они встретили в небе южной Бельгии.
Наибольшей славы они достигли в ночь с 4 на 5 ноября, когда экипаж Бербриджа — Скелтона принял участие в массированном рейде на Рур. Сбив два Ju.88. они полетели к известному по данным разведки аэродрому южнее Кельна. Вскоре вдали стали заметны посадочные огни истребителя, заходящего на посадку. Охотничий инстинкт Бербриджа оказал им хорошую услугу. Позднее он так рассказывал об этом эпизоде: «Капитан Скелтон обнаружил цель, находившуюся на нашей высоте (примерно 1000 футов над землей) и на удалении около двух миль. Взяв немного к югу, мы сблизились с целью и опознали ее как ВП 10. С расстояния 400 футов я открыл огонь. Самолет противника сразу вспыхнул и, объятый пламенем, рухнул в реку в пяти милях к северу от аэродрома.
Еще несколько минут мы летели на север, а затем развернулись и снова направились к аэродрому. Там капитан Скелтон обнаружил еще одну цель на расстоянии двух миль. Когда мы сближались с самолетом про тивника, он, вероятно, как раз выполнял облет аэродрома. Мы приблизились к нему с юго-западного направления, и, когда он собрался идти на посадку, я установил с ним визуальный контакт. Это произошло примерно на дистанции 1500 футов, и мы идентифицировали цель как Ju.88. Я выпустил по самолету короткую очередь, и его фюзеляж охватило пламя. Затем он вдруг взорвался, и мы едва избежали столкновения с обломками».
На эти четыре победы Бербридж потратил всего 200 снарядов. Это было крайне мало и подчеркивает меткость стрельбы пилота. До конца войны этот экипаж сбил 21 самолет противника, один повредил и уничтожил еще три крылатые ракеты «Фау-1». Оба офицера пережили войну и впоследствии приняли духовный сан.
Единственное исключение составляли пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ju.87. Они были одномоторными, а значит, более тихоходными, чем тактические бомбардировщики. К тому же у них в экипаже имелся только один стрелок, что делало эти самолеты чрезвычайно уязвимыми в бою. Особенно это становилось заметно, когда в результате атаки противника их строй нарушался или когда они возвращались домой, лишившись поддержки истребителей. В итоге можно сделать вывод о том, что хотя шесть эскадрилий «Спитфайров» лидируют по числу сбитых самолетов, рекорды всех асов дают совершенно другую картину. Из 19 летчиков, одержавших десять и более побед, девять человек летали на «Спитфайрах», еще девять — на «Харрикейнах», а один — на обеих машинах. И хотя «Спитфайр», конечно, был значительно лучшим истребителем, на самом деле все решал все-таки человек, а не машина. «Харрикейны» лучше всего было использовать против бомбардировщиков. Они имели лучшую устойчивость при стрельбе и выдерживали большее количество попаданий в бою, что придавало им особое значение, если учитывать плотность заградительного огня, который приходилось преодолевать английским летчикам. В то же время нет никаких сомнений в том, что скоростные и юркие «Спитфайры» лучше справлялись с «Мессершмиттами».
Официально признано, что «Битва за Британию» началась 10 июля 1940 года, и в ней были задействованы 19 эскадрилий «Спитфайров». Однако на наиболее угрожающем участке в зоне ответственности 11-й авиагруппы находилось только пять из них. И это несмотря на то, что считалось необходимым для достижения максимального эффекта разместить на юго-востоке страны все имевшиеся в наличии самолеты этого типа. Существовали очень важные причины, по которым этого не произошло. В сентябре 1940 года стало ясно, что для участия в боях готовы менее 50 «Спитфайров». А через две недели их число составило всего 38 машин. Ввести в боевые действия сразу все эскадрильи, оснащенные «Спитфайрами», означало бы тут же понести огромные потери. К тому же было сомнительно, что для удовлетворения нужд 19 эскадрилий хватило бы пилотов и самолетов. Да и качественное улучшение Истребительного командования существенно задержалось бы, а это имело бы непредсказуемые последствия в надвигающемся 1941 году. Подобной же критике подверглось и крайне незначительное количество истребительных эскадрилий, которые вели операции против Люфтваффе на юге острова. Неужели на подвергавшейся явной угрозе территории нельзя было сосредоточить большее количество авиаподразделений? В конце концов, там имелось значительное число аэродромов других командований, например Морского, и на них вполне могли бы на всякий случай базироваться истребители. Уже значительно позднее окончания войны, сэр Кейт Парк, бывший командующий 11-й авиагруппой летом 1940 года, дал ответ на этот вопрос. На упомянутых аэродромах, по его словам, не имелось подходящих средств связи, а без хорошей связи дополнительные эскадрильи просто не смогли бы эффективно действовать. К тому же, там они подвергались бы большому риску. Кроме того, зоны ответственности 12-й и 13-й авиагрупп вообще оказались бы оголенными, оставшись без прикрытия истребительной авиации. И вражеские бомбардировщики, даже без истребителей сопровождения, могли бы совершенно безнаказанно долетать до промышленных центров в Средней Англии и на севере страны. Сопротивление им оказала бы только зенитная артиллерия. Базирование в этих районах истребительных эскадрилий в будущем принесло свои щедрые плоды.
Имеется еще один не выясненный до конца вопрос. Как известно, самолеты на земле значительно более уязвимы, чем в воздухе. Почему же тогда Истребительное командование не подвергло массированным атакам известные им немецкие аэродромы? Ведь авиация Люфтваффе довольно часто совершала налеты на военно-воздушные базы в Англии. Ответ один — в данном случае риск значительно превышал возможные выгоды от таких действий. Немцы возвели маскировку своих аэродромов на уровень искусства, а легких зениток там размещалось так много и их огонь был настолько плотным, что результаты налета в любом случае выглядели бы неясными. По сравнению с противником, английские аэродромы в этот период войны испытывали постоянный некомплект, были плохо замаскированы и очень слабо защищены с земли. Между тем, следует помнить, что «Мессершмитты», обстреливавшие английские базы с бреющего полета, также не достигли существенного успеха. И если бы Истребительное командование пошло по такому пути, то оно вполне могло бы потерять за один вылет до 50 летчиков, а то и больше. Взамен они могли уничтожить лишь несколько немецких самолетов, вместо которых промышленность Германии тут же выпустила бы новые. В перспективе подобные потери личного состава могли иметь для англичан роковые последствия. Следующие пять лет войны со всей очевидностью доказали, что успехи ВВС зависят от опытных летчиков в значительно большей степени, чем от количества самолетов.
В ходе оборонительных сражений 1940 года у летчиков часто не было иного выхода, кроме как бросаться на врага и, не раздумывая, ввязываться в бой. Переход к наступательным действиям в последующие три с половиной года дал возможность английским асам усовершенствовать свои тактические приемы. У первых командиров авиакрыльев RAF были еще свежи воспоминания об ордах «Мессершмиттов», атакующих со стороны солнца прошлым летом. Теперь наступило время британцев. Пока истребители прикрытия держались поблизости от своих бомбардировщиков, самолеты из авиакрыла поддержки и наведения на цель могли позволить себе заняться поисками вражеских истребителей и часто им удавалось застать противника врасплох.
В течение первых двух лет стороны вели борьбу за техническое превосходство. Поступивший на вооружение RAF в феврале 1941 года «Спитфайр V» превосходил Мессершмитт Bf.109Е, но уже через три месяца он уступил пальму первенства новому немецкому истребителю Мессершмитту Bf.109F. Иногда пилоты Люфтваффе, оказавшись в безвыходной ситуации, все же ввязывались в бои с англичанами, но поскольку более легкие «Спитфайры» имели лучшую маневренность, это происходило очень редко. Ситуация резко изменилась в сентябре 1941 года, когда немецкие ВВС приняли на вооружение Фокке-Вульф FW.190A. Уже Мессершмитт Bf.109F представлял собой грозного противника, а FW.190A попросту сбивал английские истребители как яблоки с дерева. В сравнении со «Спитфайром V», «Фокке-Вульф» был более скоростным, быстрее уходил в пике и имел лучшую скороподъемность А направление полета он менял столь стремительно, что англичане даже не успевали глазом моргнуть.
К весне 1942 года у немцев появилось достаточное количество новых истребителей, и подразделения Люфтваффе добились, пожалуй, самых больших успехов за всю войну. Для британцев настали поистине черные дни — им, преимущественно, вновь пришлось переходить к обороне. В этот период выживание летчиков-истребителей RAF зачастую зависело от многих факторов, таких как осторожность, поддержка товарищей, умение маневрировать, и, конечно, большую роль играл случай.
Когда англичанам удалось захватить неповрежденный «Фокке-Вульф», его детальное обследование только подтвердило, что у этого самолета практически нет слабых мест, которые можно было бы использовать в бою. Британские асы, записавшие на свой счет много Bf.109F, мало чего смогли добиться в борьбе с новыми немецкими истребителями. Только один летчик, бельгиец Ду Монсо, сумел сбить на своем «Спитфайре V» пять FW.190, но и ему для этого потребовалось время с марта по декабрь. И только когда Истребительное командование получило «Спитфайр IX» в июле 1942 года, положение начало выравниваться. С этого момента преимущество в технике одной из сторон никогда уже не было столь разительным.
Пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ju.87 были одномоторными, более тихоходными, чем тактические бомбардировщики. У них в экипаже имелся только один стрелок, что делало эти самолеты чрезвычайно уязвимыми в бою. Особенно это становилось заметно, когда в результате атаки противника их строй нарушался, или когда они возвращались домой, лишившись поддержки истребителей. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Хотя 6 эскадрилий «Спитфайров» лидируют по числу сбитых самолетов, рекорды всех асов дают совершенно другую картину. Из 19 летчиков, одержавших десять и более побед, девять человек летали на «Спитфайрах», еще девять — на "Харрикейнах", а один — на обеих машинах. И хотя «Спитфайр» был значительно лучшим истребителем, на самом деле все решал человек, а не машина. Скоростные и юркие «Спитфайры» лучше справлялись с «Мессершмиттами». «Харрикейны» лучше всего было использовать против бомбардировщиков. Они имели лучшую устойчивость при стрельбе и выдерживали большее количество попаданий в бою, что придавало им особое значение, если учитывать плотность заградительного огня, который приходилось преодолевать английским летчикам. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Официально признано, что «Битва за Британию» началась 10 июля 1940 года, и в ней были задействованы 19 эскадрилий «Спитфайров». Однако на наиболее угрожающем участке в зоне ответственности 11-й авиагруппы находилось только пять из них. И это несмотря на то, что считалось необходимым для достижения максимального эффекта разместить на юго-востоке страны все имевшиеся в наличии самолеты этого типа. Существовали очень важные причины, по которым этого не произошло. В сентябре 1940 г. стало ясно, что для участия в боях готовы менее 50 «Спитфайров». А через две недели их число составило всего 38 машин. Ввести в боевые действия сразу все эскадрильи, оснащенные «Спитфайрами», означало бы тут же понести огромные потери. К тому же было сомнительно, что для удовлетворения нужд 19 эскадрилий хватило бы пилотов и самолетов. Да и качественное улучшение Истребительного командования существенно задержалось бы, а это имело бы непредсказуемые последствия в 1941 году. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Критике подверглось и крайне незначительное количество истребительных эскадрилий, которые вели операции против Люфтваффе на юге острова. Неужели на подвергавшейся явной угрозе территории нельзя было сосредоточить большее количество авиаподразделений? В конце концов, там имелось значительное число аэродромов других командований, например морского, и на них вполне могли бы на всякий случай базироваться истребители… После окончания войны, сэр К. Парк, бывший командующий 11-й авиагруппой летом 1940 года, дал ответ на этот вопрос. На упомянутых аэродромах не имелось подходящих средств связи, а без хорошей связи дополнительные эскадрильи просто не смогли бы эффективно действовать. К тому же, там они подвергались бы большому риску. Кроме того, зоны ответственности 12-й и 13-й авиагрупп вообще оказались бы оголенными, оставшись без прикрытия истребительной авиации. И вражеские бомбардировщики, даже без истребителей сопровождения, могли бы совершенно безнаказанно долетать до промышленных центров в Средней Англии и на севере страны. Сопротивление им оказала бы только зенитная артиллерия. Базирование в этих районах истребительных эскадрилий в будущем принесло свои щедрые плоды. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Имеется один не выясненный до конца вопрос. Самолеты на земле значительно более уязвимы, чем в воздухе. Почему же тогда Истребительное командование не подвергло массированным атакам известные им немецкие аэродромы? Ведь авиация Люфтваффе довольно часто совершала налеты на военно-воздушные базы в Англии. Ответ один — в данном случае риск значительно превышал возможные выгоды от таких действий. Немцы возвели маскировку своих аэродромов на уровень искусства, а легких зениток там размещалось так много, и их огонь был настолько плотным, что результаты налета в любом случае выглядели бы неясными. По сравнению с противником, английские аэродромы в этот период войны испытывали постоянный некомплект, были плохо замаскированы и очень слабо защищены с земли. «Мессершмитты», обстреливавшие английские базы с бреющего полета, также не достигли существенного успеха. И если бы Истребительное командование пошло по такому пути, то оно вполне могло бы потерять за один вылет до 50 летчиков, а то и больше. Взамен они могли уничтожить лишь несколько немецких самолетов, вместо которых промышленность Германии тут же выпустила бы новые. В перспективе подобные потери личного состава могли иметь для англичан роковые последствия. Следующие пять лет войны со всей очевидностью доказали, что успехи ВВС зависят от опытных летчиков в значительно большей степени, чем от количества самолетов. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Когда наступил рассвет 1 июля 1940 года, Истребительное командование уже знало, что давно обещанный массированный налет Люфтваффе не заставит себя долго ждать. Оставалось лишь предполагать, какие конкретно формы он примет. Однако защитники Англии готовы были сделать все, что было в их силах. Подготовка велась тщательно. Радиолокационные станции, системы слежения и оповещения, при условии нормального положения дел, должны были обеспечить своим истребителям большое превосходство над противником. Истребительное командование могло только следить за развитием ситуации, ждать и надеяться. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Истребительное командование вначале не смогло определить, какие именно участки следует защищать и против каких соединений противника нужно действовать. Основные силы немецкой авиации только выдвигались на ударные позиции, а командование Люфтваффе заканчивало планирование крупномасштабного наступления, которое и должно было обеспечить полную победу. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Боевой порядок Истребительного командования на 10 июля 1940 года:
11-я авиагруппа (штаб-квартира – Аксбридж):
Сектор: Биггин Хилл. База: Биггин Хилл. Эск.: 32. Тип самолета: "Харрикейн". Командир: Дж. Уоролл.
Сектор: Биггин Хилл. База: Биггин Хилл. Эск.: 141. Тип самолета: "Дефиант". Командир: У. Ричардсон.
Сектор: Биггин Хилл. База: Грейвсенд. Эск.: 610. Тип самолета: "Спитфайр". Командир: А.Т. Смит.
Сектор: Биггин Хилл. База: Манстон. Эск.: 600. Тип самолета: "Бленхейм". Командир: Д. Кларк.
Сектор: Дебден*. База: Дебден. Эск.: 17. Тип самолета: "Харрикейн". Командир: Р. Мак-Дугалл.
Сектор: Хорнчерч. База: Хорнчерч. Эск.: 65. Тип самолета: "Спитфайр". Командир: Г. Сойер.
Сектор: Хорнчерч. База: Хорнчерч. Эск.: 74. Тип самолета: "Спитфайр". Командир: Д. Уайт**.
Сектор: Хорнчерч. База: Рочфорд. Эск.: 54. Тип самолета: "Спитфайр". Командир: Проф. Лизарт***.
Сектор: Хорнчерч. База: Хорнчерч. Эск.: 65. Тип самолёта: "Спитфайр". Командир: Г. Сойер.
Сектор: Хорнчерч. База: Хорнчерч. Эск.: 74. Тип самолёта: "Спитфайр". Командир: Д. Уайт**.
Сектор: Хорнчерч. База: Рочфорд. Эск.: 54. Тип самолёта: "Спитфайр". Командир: Проф. Лизарт***.
Сектор: Кинли. База: Кинли. Эск.: 64. Тип самолёта: "Спитфайр". Командир: Н. Одберт.
Сектор: Кинли. База: Кинли. Эск.: 615. Тип самолёта: "Харрикейн". Командир: Д. Кейелл (3).
Сектор: Кинли. База: Кройдон. Эск.: 111. Тип самолёта: "Харрикейн". Командир: Д. Томпсон (6).
Сектор: Кинли. База: Кройдон. Эск.: 501. Тип самолёта: "Харрикейн". Командир: Д. Пембертон(2).
Сектор: Нортхольт; База: Нортхольт; Эск.: 1; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Г. Хоган (6 1/2).
Сектор: Нортхольт; База: Нортхольт; Эск. 604: Тип самолёта: "Бленхейм"; Командир: М. Андерсон (2).
Сектор: Нортхольт; База: Хендон; Эск.: 257; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Д. Бейн.
Сектор: Норт-Уилд; База: Норт-Уилд; Эск.: Тип самолёта: Командир:
Сектор: Норт-Уилд; База: Норт-Уилд; Эск.: 56; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: М. Мэнтон (1).
Сектор: Норт-Уилд; База: Норт-Уилд; Эск.: 151; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Т. Дональдсон (1).
Сектор: Норт-Уилд; База: Мартлешем; Эск.: 85; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: П. Таунсенд (6).
Сектор: Норт-Уилд; База: Мартлешем; Эск.: 25; Тип самолёта: "Бленхейм"; Командир: К. Мак-Ивэн.
Сектор: Тангмер; База: Тангмер; Эск.: 43; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Т. Баджер (8 1/2).
Сектор: Тангмер; База: Тангмер; Эск.: 145; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Д. Пил (3).
Сектор: Тангмер; База: Тангмер; Эск.: 601; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: М. Эйткен (1).
Сектор: Тангмер; База: Хоршем; Эск.: FIU3; Тип самолёта: "Бленхейм"; Командир: Д. Чемберлен.
10 авиагруппа (штаб-квартира – Бокс):
Сектор: Филтон; База: Пембри; Эск.: 92; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Ф. Сандерс (4).
Сектор: Филтон; База: Эксетер; Эск.: 87; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Д. Дьюор (3 1/2).
Сектор: Филтон; База: Эксетер; Эск.: 213; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Н. Мак-Грегор (2).
Сектор: Филтон; База: Сент-Йовил; Эск.: 234; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Р. Барвет.
Сектор: Мидл-Уоллоп; База: Мидл-Уоллоп; Эск.: 609; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Д. Дарли (3).
Сектор: Мидл-Уоллоп; База: Мидл-Уоллоп; Эск.: 238; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Г. Фентон (1).
12-я авиагруппа (штаб-квартира – Уотнолл):
Сектор: Черч-Фентон; База: Черч-Фентон; Эск.: 73; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Х. Мор.
Сектор: Черч-Фентон; База: Черч-Фентон; Эск.: 616; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: М. Робинсон.
Сектор: Черч-Фентон; База: Черч-Фентон; Эск.: 249; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Д. Грэнди.
Сектор: Дигби; База: Дигби; Эск.: 46; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: А.Д. Мюррей.
Сектор: Дигби; База: Дигби; Эск.: 611; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Бяг Джим Мак-Комб (2).
Сектор: Дигби; База: Дигби; Эск.: 29; Тип самолёта: "Бленхейм"; Командир: Дж.С. Адамс.
Сектор: Даксфорд; База: Даксфорд; Эск.: 264; Тип самолёта: "Дефиант"; Командир: Ф. Хантер.
Сектор: Даксфорд; База: Фоулмер; Эск.: 19; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Ф. Пинкхем.
Сектор: Даксфорд; База: Колтишолл; Эск.: 66; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Р. Лей (1 1/2).
Сектор: Даксфорд; База: Колтишолл; Эск.: 242; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Д. Бэйдер (11).
Сектор: Кертон-ин-Линдси; База: Кертон; Эск.: 222; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Т. Мермейджин.
Сектор: Уитгеринг; База: Уитгеринг; Эск.: 229; Тип самолёта: "Харрпкейн"; Командир: Г. Мак-Гуайер.
Сектор: Уитгеринг; База: Уитгеринг; Эск.: 266; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Р. Уилкинсон (2).
Сектор: Уитгеринг; База: Колливенстон; Эск.: 23; Тип самолёта: "Бленхейм"; Командир: Л. Бикнелл.
13-я авиагруппа (штаб-квартира – Портленд):
Сектор: Каттерик; База: Каттерик; Эск.: 41; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Х. Уэст.
Сектор: Каттерик; База: Каттерик; Эск.: 219; Тип самолёта: "Бленхейм"; Командир: Дж. Литтл.
Сектор: Дайс; База: Грейнджмут; Эск.: 263; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Х. Ислес.
Сектор: Торнхаус; База: Торнхаус; Эск.: 79;Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Х. Хейворт.
Сектор: Торнхаус; База: Торнхаус; Эск.: 253; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Т. Глив.
Сектор: Торнхаус; База: Торнхаус; Эск.: 245; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Э. Уитли.
Сектор: Торнхаус; База: Торнхаус; Эск.: 603; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Д. Денхольм (3).
Сектор: Торнхаус; База: Дрем; Эск.: 602; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: С. Джонстон (8).
Сектор: Торнхаус; База: Дрем; Эск.: 605; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: У. Черчилль.
13-я авиагруппа (штаб-квартира – Портленд).
Сектор: Усворт; База: Усворт; Эск.: 607; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Д. Вик.
Сектор: Усворт; База: Аклингтон; Эск.: 72; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: Р. Лиис.
Сектор: Усворт; База: Аклингтон; Эск.: 152; Тип самолёта: "Спитфайр"; Командир: П. Девитт.
Сектор: Уик; База: Уик; Эск.: 3; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: С. Годден.
Сектор: Уик; База: Каслтаун; Эск.: 504; Тип самолёта: "Харрикейн"; Командир: Д. Сэмпл (1).
605 эскадрилья в это время не участвовала в боевых действиях. Цифры в скобках показывают количество побед, одержанных в "Битве за Британию".
* Дебден был передан в зону ответственности 11-й авиагруппы 8 августа.
** Дрогер Уайт (иногда его называли "Дрого") получил свое прозвище в довоенное время, когда проходил службу в ВМС (в переводе с анг. Drogner означает "тот, кто тянет плавучие мишени"). Причиной было одно происшествие. Когда в ходе учебных стрельб перед носом его корабля разорвался снаряд, он, как говорят, заорал по рации: "Эй, парни! Я ведь тяну эту штуку за собой, а не толкаю ее!"
*** Прозвище "Проф" он получил за имевшиеся у него математические наклонности. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Постепенно германская активность нарастала. Начались атаки британских конвоев в проливе Ла-Манш и устье Темзы, подверглись налету военно-морские базы на южном побережье Англии. Все это было зловещим предзнаменованием. Не только бросался вызов британскому владычеству на море, но и создавалось впечатление, что немецкая бомбардировочная авиация отшлифовывала навыки борьбы с надводными кораблями в предвидении того, что наступит день, когда ей придется защищать свой флот вторжения от могучих Королевских военно-морских сил. В это же время большие группы немецких истребителей стали вторгаться в воздушное пространство над Юго-Восточной Англией — было очевидно, что противник стремится завоевать господство в небе. Даже с помощью радарных установок не удавалось вовремя предупреждать о нападениях на конвои и прибрежные объекты. Чтобы улучшить ситуацию, на передовые аэродромы перебазировали несколько авиационных эскадрилий, а над конвоями организовали постоянное патрулирование с воздуха. Как правило, подобное патрулирование осуществляло звено из трех истребителей. При появлении больших сил Люфтваффе участь таких звеньев была незавидной, и они часто гибли в отчаянной борьбе, так и не дождавшись подкреплений. Беспокойство причиняли налеты немецких истребителей, «свободных охотников», действующих в составе групп. Если их даже успевали вовремя засечь, для перехвата не выделялись крупные силы британских ВВС. Противника пытались измотать боями, которые навязывали ему еще над морем эскадрильи, базировавшиеся на временных аэродромах. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
19 июля 1940 г. в районе Фолкстона при встрече с Мессершмиттами Bf.109 была изрядно потрепана 141-я эскадрилья, вооруженная «Дефиантами». Их появление под Дюнкерком стало неожиданностью для врага, но теперь этот медлительный, неповоротливый и слабо вооруженный самолет уже не был загадкой для пилотов Люфтваффе. В скоротечном бою они сбивали его из любых положений, как в тире. Шесть из девяти английских истребителей были уничтожены, и только подоспевшие «Харрикейны» из 111-й эскадрильи предотвратили их полный разгром. Бой, как и большинство других на этом этапе, проходил над морем. А в то время Королевские ВВС еще не располагали службой спасения на воде. Поэтому потери летного состава были чрезвычайно велики, а пополнения поступали крайне медленно. Пилоты британских ВМС уже подчинялись Истребительному командованию, а с началом «Битвы за Британию» переквалифицировали в истребители также летчиков легкобомбардировочной и армейской авиации, имевших опыт полетов на одномоторных самолетах. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Характер военных действий заметно изменился 12 августа 1940 года. Немцы предприняли ряд массированных атак на радиолокационные станции, расположенные на южном побережье. Серьезные повреждения получила только станция в Вентноре. На станциях в Дувре, Пивенсее и Рое последствия бомбардировок можно было устранить в течение нескольких часов, хотя становилось ясно, что в случае повторных налетов и они вскоре выйдут из строя. Жизненно необходимые Истребительному командованию «глаза» — радарные установки — оказались под угрозой. Совершенные немцами в тот же день налеты на аэродромы истребительной авиации показали, что отныне смертельной опасности подвергается вся система обороны Великобритании, а не только ее «зрение».
Из разрушенного Вентнора продолжали идти фальшивые сигналы, создавая полную иллюзию нормально работающей станции, а брешь частично залатали переносными установками. По этой причине, а также в связи с тем, что другие станции вскоре вновь вышли в эфир, командование Люфтваффе сделало вывод, что РЛС невозможно вывести из строя. И потом, уж очень соблазнительно звучало утверждение Рихтгофена, с которым были согласны многие немецкие летчики, о том, что чем раньше британские истребители начнут взлетать с аэродромов, тем скорее их можно будет сбить. Немцы не смогли воспользоваться плодами своих первоначальных успехов… Для защиты английских командных пунктов секторов источники сигналов, которые немцы постоянно засекали, были расположены на поверхности земли и довольно далеко от аэродромов. Стало очевидно, что противник не знает, на каких аэродромах имеются истребители, а на каких их нет. И в итоге большую часть своих усилий германская авиация потратила на бомбардировку второстепенных целей. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Питер Таунсенд, 85-я эскадрилья: "Должен признаться, меня мучила совесть от того, что приходилось вести свою крохотную эскадрилью против огромной вражеской орды". «На нас надвигалась волна за волной огромная туча самолетов, примерно в одну милю длиной и в полмили высотой». (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Августовские воздушные бои отличались особой ожесточенностью. То, что британское Истребительное командование отправляло для перехвата, как правило, по одной эскадрилье, давало определенные преимущества. С одной стороны, это позволяло довольно гибко реагировать на опасность, а с другой — обеспечивало выигрыш во времени. Однако подобная тактика означала, что подразделения из 12 машин, а иногда и меньше, постоянно сталкивались в воздухе с огромными соединениями противника, состоявшими из ста с лишним самолетов. Можно представить, какое это оказывало воздействие на моральное состояние английских летчиков, но, тем не менее, такая тактика себя оправдала. К тому же эскадрилья, осуществлявшая перехват, редко оставалась в одиночестве. Вскоре со всех аэродромов к ней на помощь вылетали другие. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
В течение августа 1940 г. англичане одержали три довольно значительные победы в воздушных сражениях.
18 августа 1940 г. жестокую трепку получило соединение пикирующих бомбардировщиков Ju.87 «Штука», которое потеряло 17 самолетов сбитыми и 7 поврежденными. Это вынудило остальные машины выйти из боя и спешно убираться домой. Кроме того, «Спитфайры» и «Харрикейны» устроили такую смертельную охоту за тяжелыми двухмоторными истребителями ВПК, часто выполнявшими функции бомбардировщиков, что тем самим потребовалось истребительное прикрытие. В конце концов, растущие потери в бомбардировочной авиации стали вынуждать командование Люфтваффе выделять для налетов как можно большее количество самолетов. Но, поскольку на тот момент у немцев уже не было достаточного числа истребителей, ситуация в конечном итоге привела к ослаблению бомбардировочных действий. Однако все эти факты не были вовремя известны Истребительному командованию. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Питер Таунсенд, 85-я эскадрилья: «6 сентября 1940 г. казалось, что победа уже в руках у Люфтваффе. За предыдущие две недели немецких налетов на аэродромы Истребительное командование потеряло безвозвратно 295 истребителей (21 в день). 103 летчика погибли (около 7 человек в день). Еще 170 истребителей были серьезно повреждены». (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
К началу сентября 1940 г. английское руководство весьма мрачно оценивало свои перспективы. Передовой аэродром в Манстоне был практически выведен из строя, а постоянный рост разрушений на других аэродромах уже начал сказываться на эффективности противовоздушной обороны. Многие эскадрильи, потрепанные в боях, пришлось отвести в безопасные районы для переформирования и пополнения боевой техникой и летным составом, а на их место перебросили необстрелянные подразделения с севера страны. Некоторые из них понесли огромные потери еще до того, как их пилоты узнали все правила этой жестокой игры. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Джим Лейси (28 побед), 501-я эскадрилья: "Ко времени окончания "Битвы за Британию" я так устал, что уже не мог этого вынести. Мои нервы превратились в мочалку, и я боялся, что однажды не выдержу и выйду, из боя. Это пугало меня даже больше, чем немцы, и поэтому я попросил своего командира, Гарри Хогана, отпустить меня на отдых. Но он просто не смог этого сделать, чему я сейчас очень рад. Потому что если бы меня отпустили в том состоянии, в котором я тогда находился, уверен - я больше не смог бы летать". (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
В сентябре 1940 г. командующий истребительными частями Англии, главный маршал авиации Х. Даудинг, поделил вверенные ему эскадрильи на три категории. Эскадрильи категории "А" были оставлены в составе 11-й авиагруппы и у нее на флангах. Немногочисленные эскадрильи категории "В" представляли собой оперативный резерв. В категорию "С" вошли те подразделения, которые понесли самые тяжелые потери - их передислоцировали на север, где они должны были стать пополнением для эскадрилий, сражающихся на юге. Среди летчиков, отведенных на отдых, многие чувствовали смертельную усталость. Напряженная жизнь в постоянном ожидании приказа вступить в бой, осознание того, что, взлетев, придется встретиться с превосходящими силами противника, в том числе с целым роем "Мессершмиттов", - все это сделало свое дело. В этом смысле примером была 501-я эскадрилья. Она воевала в составе 11-й авиагруппы с начала «Битвы за Британию» и до самого ее конца, совершая не менее пяти вылетов в день. Всего в боях это подразделение провело 35 дней — больше, чем любая другая часть. Но и потери эскадрильи были значительными — ее летный состав сменился практически дважды. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
В Люфтваффе понятия не имели о действительном положении дел в Истребительном командовании. Опьяненные «песнью сирены», которую «исполнял» Рихтгофен, немецкие летчики, уверовав в собственную непобедимость, совершили роковую ошибку. Желая как можно скорее вызвать противника на открытый бой и тем самым уничтожить все, чем располагало Истребительное командование, руководство Люфтваффе приняло решение прекратить атаки аэродромов, на которых базировались английские истребители, и перенесло всю тяжесть воздушных налетов на Лондон. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
7 сентября 1940 г. в налёте на Лондон приняла участие настоящая армада самолетов в составе 348 бомбардировщиков и 617 истребителей сопровождения. На ее перехват в воздух поднялась 21 эскадрилья британских ВВС, однако на постах наблюдения допустили ошибку, решив, что немцы вновь собираются атаковать аэродромы. В итоге эскадрильи в условиях низкой облачности не смогли, преимущественно, установить контакт с противником, и бомбардировщики Люфтваффе сбросили свой смертоносный груз в основном на район лондонских доков, причинив им большой ущерб. В течение нескольких последующих, дней немцы предприняли еще целый ряд даже более крупных налетов на столицу Великобритании. По различным причинам эффективность противовоздушной обороны города оказалась чрезвычайно низкой, и это дало основание немецкой разведке прийти к выводу, что у Англии осталось не более 50 истребителей. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
15 сентября 1940 г. на Лондон предприняли налет две огромных эскадры вражеских самолетов. В полдень к Лондону прорвались, по меньшей мере, 25 бомбардировщиков «Дорнье» под прикрытием 150 «Мессершмиттов-109». Еще несколько эскадрилий «сто девятых» имели бомбовую нагрузку. Неповоротливые «Дорнье» служили всего лишь приманкой. Но на этот раз противовоздушная оборона британской столицы оказалась на высоте. Практически все эскадрильи, поднятые в воздух на перехват противника, встретили его еще на подлете к городу. Им удалось связать боем истребители сопровождения, а прорвавшиеся в предместья южного Лондона бомбардировщики встретились с «Большим авиакрылом» — авиационным соединением из пяти истребительных эскадрилий под командованием Д. Бэйдера из 12-й авиагруппы. Истребители Королевских ВВС при поддержке наземных зенитных батарей наглядно продемонстрировали, что Истребительное командование еще далеко не разгромлено. А сведения о «последних 50 истребителях» оказались не более чем мифом. Идея Бэйдера заключалась в том, что силе необходимо противопоставлять силу. И поскольку за сто боевых вылетов в его соединении потери были относительно невысокими, вряд ли эту идею можно расценивать как усилия, затраченные впустую. Появление в небе над Лондоном 15 сентября 1940 г. «Большого авиакрыла», имевшего в своем составе 55 самолетов, да еще 80 истребителей из других эскадрилий, как следует из докладов пилотов Люфтваффе, конечно, не могло не произвести самого негативного впечатления на немцев. Так что, хотя бы по этой причине, не говоря уже о других, существование соединения Бэйдера стоит считать целесообразным. Этот день можно признать победным для Истребительного командования, хотя сведения о потерях немецких ВВС были преувеличены. Вскоре после описанных событий со всей очевидностью стало ясно, что вторжение на Британские острова Гитлер отложил на более поздний срок, а еще через некоторое время, после нескольких крупных налетов на Лондон, немцы потихоньку свернули активную деятельность своей авиации в дневное время. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Некоторое представление об интенсивности сражения на кульминационном этапе «Битвы за Британию» дает сравнение боевого состава Истребительного командования от 10 июля и 15 сентября 1940 года. После неудачного дебюта в 11-й авиагруппе две эскадрильи «Дефиантов» стали использоваться в ночных операциях. Из 17 эскадрилий «Харрикейнов» и «Спитфайров» в составе этой авиагруппы осталась только одна. 12 были перебазированы на север, две — переданы в 10-ю авиагруппу, а еще две временно переведены в другие авиагруппы еще до начала активных боевых действий. «Битва за Британию» дорого обошлась командирам эскадрилий — 14 из них погибли, 10 получили тяжелые ранения, а многих списали по состоянию здоровья. Самой несчастливой оказалась 43-я эскадрилья, в которой к концу сражения сменился четвертый командир. В октябре немцы стали активнее использовать в качестве легких бомбардировщиков Мессершмитты Bf.109. Эти самолеты имели высокий потолок и хорошую скорость, поэтому перехватывать их было довольно сложно. Однако практический эффект от таких налетов был минимальным. А с приближением зимы нелетная погода сделала операции в воздухе вообще невозможными. Истребительное командование все же сумело выстоять в борьбе с Люфтваффе, и теперь наступала пора интенсивных тренировок и накопления сил. Второй раунд боев ожидался не раньше начала лета 1941 года. И когда он начался, Истребительное командование было к нему готово. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Когда «Битва за Британию» подходила к концу, в руководстве английских ВВС произошли две важные замены. Были сняты со своих постов руководитель Истребительного командования Хью Даудинг и командир 11-й истребительной авиагруппы вице-маршал авиации Кейт Парк. Даудингу, конечно, давно уже следовало уйти в отставку по возрасту, а вот Парк просто выглядел уставшим. Многие служащие в штабах считали, что с этими офицерами обошлись несправедливо. Истребительное командование в ноябре 1940 г. возглавил бывший заместитель начальника штаба Королевских ВВС, маршал авиации Шолто Дуглас, а командиром 11-й авиагруппы стал Трэффорд Ли-Мэллори, командовавший до этого 12-й авиагруппой. Во время Первой мировой войны Дуглас руководил 84-й эскадрильей, воевавшей на Западном фронте и оснащенной истребителями SE5A. Ли-Мэллори в прошлом больше занимался вопросами взаимодействия с наземными войсками, чем тактикой действий истребителей. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Даудинг и Парк выиграли «Битву за Британию». Шолто Дуглас и Ли-Мэллори принялись кардинально менять все в системе ПВО Великобритании. Сделать это сейчас было довольно легко по той простой причине, что обстановка в ноябре 1940 г. резко отличалась от ситуации летом. Немецкое командование отложило вторжение на британские острова на неопределенный срок, и, даже если его и можно было организовать, на подготовку потребовалось бы несколько месяцев. Дневная активность Люфтваффе практически сошла на нет. Все это позволило руководству RAF переформировать истребительные эскадрильи, предоставить им отдых и подготовить новые кадры летчиков. В результате к концу года Истребительное командование стало сильным, как никогда. Истребители Люфтваффе действовали группами, в которых насчитывалось 28 самолетов. На британских аэродромах, подчиненных командным пунктам секторов, базировались обычно по три эскадрильи общей численностью 36 истребителей, для достижения численного превосходства нужно было просто объединить эти три эскадрильи в одно авиакрыло. Следующей задачей было достижение технического паритета с германской авиацией. Для этого следовало оснастить большинство истребительных эскадрилий «Спитфайрами». Таким образом. Истребительное командование получало лучшее на тот момент оружие и значительно упрощалось тактическое руководство в воздухе. «Харрикейны» частично перешли на ночные боевые действия, а остальные истребители подобного типа занялись борьбой с кораблями или выполняли задачи штурмовой авиации. Это в первую очередь относится к «Харрикейнам ПС», вооруженным четырьмя пушками. Остаток эскадрилий комплектовался морскими истребителями или новыми самолетами «Тайфун», когда промышленность стала поставлять их в достаточном количестве. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Тактика RAF.
Немцы довольно часто применяли следующую хитрость — сосредотачивали большие силы над Ла-Маншем, но задерживали начало рейда на Англию. Это создавало серьезные проблемы англичанам, в особенности, если учитывать, что британские истребители могли находиться в воздухе ограниченное время. И вместо того, чтобы отдавать эскадрильям приказ на взлет, предпочтительнее оказывалось держать их на земле до тех пор, пока не становилось совершенно очевидно, что рейд авиации противника все же состоится. Взлетая с опозданием, британские истребители лихорадочно пытались набрать высоту, в то время как самолеты Люфтваффе уже пересекали линию южного побережья. Поэтому занять господствующую высоту англичанам удавалось редко. Еще реже они могли выйти на удобную позицию для атаки, поскольку немцы всегда имели численное превосходство. А по существу, у британцев просто не было времени на разные тактические фантазии. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Бомбардировщики причиняли наибольшие разрушения, и все усилия были направлены против них. В последней фазе «Битвы за Британию» «Спитфайры» завязывали бой со «сто девятыми», а «Харрикейны» тем временем набрасывались на бомбардировщики. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Питер Таунсенд, 85-я эскадрилья: «Немецкие истребители не могли причинить Британии большого вреда. А вот бомбардировщики с их смертоносным грузом представляли серьезную опасность. Нам было приказано находить их и уничтожать. И только если вмешивались истребители сопровождения Bf.109, начиналось воздушное сражение. Но мы старались с ними не связываться». (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Встретив противника, англичане обычно сразу начинали атаку. Причем чаще всего это была атака в лоб, когда все самолеты эскадрильи выстраивались в одну линию, или один эшелон, и одновременно открывали огонь. Несмотря на то, что этот тактический прием не встречался ни в одном уставе, он приносил большой успех. Остекленные носы немецких бомбардировщиков совершенно не имели броневой защиты, поэтому можно предполагать, что вид 12 «Харрикейнов», приближающихся в едином строю со скоростью свыше 700 км/час и стреляющих из 96 авиационных пулеметов, одновременно извергающих почти 2000 пуль в секунду, был достаточно устрашающим. К этому можно еще добавить и страх перед столкновением с несущейся навстречу машиной. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Питер Таунсенд, 85-я эскадрилья: «Примерно за две мили мы выстраиваемся в одну линию и идем в атаку. Сбрасываем газ, чтобы уменьшить скорость сближения, но это все равно дает нам всего лишь несколько секунд для ведения огня. А теперь поймай их в прицел, держи их и не обращай внимания на трассы снарядов, несущихся навстречу. И жми, жми на гашетку, пока не решишь, что вот-вот столкнешься. Только тогда ручку управления — вперед! Сразу исчезает сила тяжести, кажется, что желудок застрял в глотке, пыль и какой-то мусор из-под ног летят прямо в глаза, и, уже проваливаясь, чувствуешь, как голова врезается в фонарь кабины». (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
На той огромной скорости, с которой сближались самолеты, оставалось крайне мало времени для ведения огня, и было чрезвычайно трудно удержать цель в прицеле. Лучшее, на что можно было рассчитывать в подобной ситуации, — это причинить противнику повреждения и нарушить его боевой строй. После этого начиналась охота за отдельными бомбардировщиками, в которой было уже больше шансов нанести смертельный удар. Нельзя также сбрасывать со счетов и психологический эффект воздействия на противника. У немецких летчиков существовало прочное убеждение в том, что если на горизонте появились английские истребители, значит через несколько мгновений жди стремительной и яростной атаки. Подобные стереотипы мышления волей-неволей побуждали думать больше об обороне, чем о наступлении. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Расхожее представление о «Битве за Британию»: истребитель выбирает себе противника, затем кружится вокруг него до тех пор, пока не займет удобную позицию, с которой можно будет открыть огонь на поражение. В силу меньшей удельной нагрузки на крыло британские истребители обходили на виражах Мессершмитты Bf.109, и чисто теоретически это давало им определенные преимущества во время воздушного боя. Меньший радиус разворота сулит большую выгоду, но чтобы его достигнуть, нужно начать вираж, а значит накренить самолет. Здесь уже требуется учитывать скорость вращения истребителя вокруг продольной оси. При умеренных скоростях полета, т. е. менее 400 км/час, скорость вращения у «Спитфайра» составляла более 90 град/сек и позволяла полностью использовать преимущество самолета в маневренности. Но при увеличении скорости истребителя соответственно возрастала нагрузка на элероны и вращение замедлялось, а на скорости 640 км/час выполнять его вообще было чрезвычайно трудно, так как элероны становились практически неподвижными. У «Мессершмитта» дело обстояло еще хуже. Его элероны позволяли маневрировать на скорости 300 км/час, но затем эффективность их действия резко снижалась, и на 500 км/час скорость вращения истребителя была всего 11 град/сек. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
«Спитфайры» и «Харрикейны» превосходили Мессершмитты Bf.109 и в радиусе виража (по причине меньшей удельной нагрузки на крыло), и в скорости вращения, хотя у менее скоростного «Харрикейна» она была чуть ниже, чем у «Спитфайра». Такой вираж снижал скорость полета истребителя, а с ее уменьшением возрастали скорости вращения и разворота. Разворот в качестве оборонительного маневра давал большую практическую пользу. Некоторые летчики специально оттачивали мастерство стрельбы с учетом угла упреждения. Едва этот угол становился более 15 градусов, обороняющийся уже мог считать себя в относительной безопасности. Пилот, зашедший «в хвост» противнику, должен был лишь чуть-чуть довернуть, чтобы выйти на позицию ведения огня, но, даже «оседлав» врага, приходилось допускать, что тот может в последний момент ускользнуть из-под носа. Способность к развороту, естественно, основывалась на подъемной силе крыла, которая строго пропорциональна удельной нагрузке на него. В этом были преимущества вертикального маневра, так как, выходя на большой скорости из пикирования, не требовалось вращать самолет. Немецкие летчики-истребители, используя большой потолок своих машин, предпочитали вести бои в вертикальной плоскости, применяя или пике, или «свечку». Но если во время первой атаки британский истребитель уходил от противника, то в этом случае даже менее скоростной «Харрикейн» мог взять реванш. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Джордж Барклей (6 побед), 249-я эскадрилья, 27 сентября 1940 года: «Я погнался за «сто девятым», возвращающимся к себе на базу. Немецкий летчик ушел в пике, и хотя он потерялся в дымке, я повторил его маневр. Он заметил меня и вновь ушел в пике. Я опять повторил этот маневр, надеясь все-таки его достать. И снова «сто девятый» попытался уйти, только теперь взмыв «свечой» в небо. На этот раз я все же сел ему «на хвост», и превосходство «Харрикейна» над « Мессершмиттом» в бою на горизонтали, сослужило мне добрую службу. Каждый его маневр я повторял чуть быстрее и чуть точнее. Наконец, я набрал большую высоту, сам спикировал и поймал его в прицел. Пара вспышек на его фюзеляже, и... летчик открывает фонарь и выбрасывается с парашютом».
В этом воздушном бою значительно менее скоростной «Харрикейн» смог догнать Мессершмитт Bf.109 за счет более четкого выполнения маневров и занял удобную позицию для атаки сзади. Но длительные маневренные бои в воздухе были скорее исключением из правил. Редко они продолжались достаточно долго для того, чтобы один истребитель смог добиться подавляющего преимущества над другим. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Сэнди Лейн (6 побед), 19-я эскадрилья, 15 сентября 1940 года: «Он засек меня, как только я увязался за ним, и, резко отработав рулями, увернулся и проскользнул внизу. Рванув за ним, я почти наполовину потерял скорость, но все же вновь успел поймать его в прицел и выпусти.1 короткую очередь прежде, чем немец опять исчез из моего поля зрения. Этот немецкий летчик, наверняка, отлично знал все сильные стороны своего «сто девятого» — мне еще не доводилось видеть, чтобы кто-нибудь так резко срывался с места. Я был уверен, что у него плоскости отвалятся. Но плоскости остались на месте, а этот парень устроил со мной какой-то сатанинский вальс, пока я снова пытался поймать его в прицел. Дважды мне это удалось, и я выпустил еще пару очередей, но не думаю, что попал. Зато он умудрился выполнить вираж и «сел мне на хвост». Теперь уже мне пришлось изворачиваться и пытаться зайти в хвост ему. Очевидно, мой противник маневрировал настолько хорошо, насколько позволял ему его самолет, но мне даже в ходе боя было ясно, что он действует на пределе возможностей и практически совсем потерял скорость». Воздушный бой, проходивший на невысоких скоростях, ясно показывает, что в умелых руках «Мессершмитт» вовсе не был такой уж легкой добычей в маневренной схватке даже для «Спитфайра». В описанном случае «сто девятый» благополучно ускользнул и скрылся в облаке. Лейн смог лишь утверждать, что он его, «возможно, уничтожил». Подобный воздушный поединок мог иметь место только тогда, когда оба противника отделились от своих главных сил. Сражение, в котором принимали участие тридцать и более истребителей, представляло собой совершенно иное зрелище. В такой схватке тратить более 20 секунд на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему. Здесь следовало быстро выбрать цель, совершить на нее заход, открыть огонь с любого возможного угла и так же быстро уйти в сторону. Длительное маневрирование не имело смысла. Победы одерживались за счет того, что удавалось в кратчайшее время найти возможность для атаки, чтобы выпустить точную очередь, желательно с наиболее близкого расстояния. А выживет или нет летчик в таком воздушном бою, предсказать было трудно. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Использование авиакрыльев в составе трех эскадрилий имело как положительные, так и отрицательные стороны. Большое количество самолетов, входящих в одно соединение, означало, что их взлет и построение на нужной высоте будут занимать много времени, хотя в ходе наступательных операций этим можно было пренебречь. В условиях сплошной облачности, когда приходилось лететь по приборам, авиакрылу было значительно труднее удерживать строй, чем эскадрилье. Чем больше авиасоединение, тем раньше его замечает ПВО противника и тем дольше ему приходиться выходить на намеченную цель. Таким образом, терялся главный фактор успешного воздушного боя — внезапность. Авиакрыло имело значительно большую огневую мощь, чем эскадрилья, и в столкновении с крупными силами противника у каждого пилота-истребителя была мощная поддержка со стороны товарищей. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Шолто Дуглас отчетливо понимал, что если его истребители будут простаивать, они быстро потеряют свои боевые качества. Поэтому уже с конца 1940 года он предпринимает целый ряд пробных наступательных операций с целью овладения инициативой. Вначале это были только небольшие рейды для зондирования реакции врага. Однако по мере того, как приобретался опыт, воздушные акции набирали мощь и становились все регулярнее. Вследствие плохой погоды, дату первого большого налета на территорию противника пришлось перенести с декабря 1940 года на 10 января 1941 года. Объект атаки находился южнее Кале, а в акции приняли участие шесть бомбардировщиков «Бленхейм» под прикрытием трех эскадрилий «Спитфайров» и трех «Харрикейнов». Англичане не встретили практически никакого отпора со стороны немцев. Подобный вид воздушной операции получил название «Цирк». В нем горстка бомбардировщиков использовалась в качестве приманки, а сопровождавшие ее в большом количестве истребители должны были спровоцировать самолеты Люфтваффе на бой. «Цирк» не единственный тип операций, которые проводились Королевскими ВВС. Еще один вариант назывался «Родео». В такой акции принимало участие до шести эскадрилий истребителей, которые буквально сметали все на своем пути. Если немцы вовремя разгадывали цель подобного налета, они просто оставляли англичан в покое, так же как летом прошлого года Истребительное командование игнорировало подобные рейды немецких «свободных охотников». Когда же погода не благоприятствовала использованию больших авиагрупп, британцы все равно старались не давать противнику ни дня передышки. В этом случае применяли приемы «Бузотеров» и «Рейнджеров», когда два или четыре истребителя на малой высоте пересекали Ла-Манш и охотились за любой подходящей целью. В течение всего 1941 г. главным тактическим приемом Истребительного командования оставалось «цирковое представление». (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Воздушный бой, проходивший на невысоких скоростях, ясно показывает, что в умелых руках «Мессершмитт» вовсе не был такой уж легкой добычей в маневренной схватке даже для «Спитфайра». В описанном случае «сто девятый» благополучно ускользнул и скрылся в облаке. Лейн смог лишь утверждать, что он его, «возможно, уничтожил».
Подобный воздушный поединок мог иметь место только тогда, когда оба противника отделились от своих главных сил. Сражение, в котором принимали участие тридцать и более истребителей, конечно, представляло собой совершенно иное зрелище. В такой схватке тратить более 20 секунд на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему. Здесь следовало быстро выбрать цель, совершить на нее заход, открыть огонь с любого возможного угла и так же быстро уйти в сторону. Длительное маневрирование не имело смысла. Победы одерживались за счет того, что удавалось в кратчайшее время найти возможность для атаки, чтобы выпустить точную очередь, желательно с наиболее близкого расстояния. А выживет или нет летчик в таком воздушном бою, предсказать было трудно.
Командиры авиакрыльев.
Истребительная эскадрилья в каком-то смысле являлась одной большой семьей, лицо которой определял ее командир. В небе, когда три эскадрильи летели в составе одного авиакрыла, часто возникали недоразумения и недопонимания. Каждое подразделение летало так, как привыкло, а их командиры не могли найти общий язык в вопросах тактики. Вставал вопрос о координации сил. Участвуя в совместных операциях, все эскадрильи должны были действовать как одно целое и придерживаться одинаковых тактических принципов. А этого трудно было добиться в условиях, когда один день авиакрылом командовал командир одной эскадрильи, а на следующий день его сменял другой. Необходимо было единоначалие: требовался кто-то, кто обеспечил бы взаимодействие всех трех эскадрилий в полете и в сражении путем решительной и быстрой отдачи приказов, которым бы все подчинялись. Нужен был командир авиакрыла. Как только это стало ясно, проблема быстро разрешилась. В каждом секторе три эскадрильи уже давно номинально составляли крыло. А в марте 1941 г. был назначен и первый командир на должность «летного руководителя авиакрыла». Позднее этот титул стал проще - «командир авиакрыла». Теперь следовало для этого поста подобрать необходимых людей. Кандидат в командиры должен был обладать целым рядом нужных качеств. Во-первых, он должен был иметь внушающий уважение боевой опыт, во-вторых, способность увлечь подчиненных собственным примером и, в-третьих, являться достаточно сильной личностью, чтобы утвердить собственные тактические принципы в части. Необходим был человек, которого бы любили и уважали, и, главное, за которым бы люди пошли даже в ад. В воздухе самолет командира авиакрыла можно было отличить по красно-голубому вымпелу, нарисованному ниже фонаря кабины, а также по его инициалам на фюзеляже истребителя, которые наносились вместо знаков эскадрильи. Командир, как правило, управлял авиакрылом, действуя в составе эскадрильи, глава которой в этот момент либо находился на отдыхе, либо возглавлял одно из звеньев. Хороший руководитель авиакрыла старался по возможности летать во всех эскадрильях, чаще всего предпочитая наименее опытные. Это способствовало сплочению летчиков в единый боевой коллектив или даже в боевую семью. Два первых командира авиакрыльев оказались и самыми лучшими из них: Сейлор Мэлан, командовавший 74-й эскадрильей, возглавил авиакрыло Биггин-Хилл, а Дуглас Бэйдер — единственный летчик, имевший опыт управления крупным соединением, — направился в Тангмер. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Во время «Битвы за Британию» летчики были слишком заняты боями, чтобы уделить внимание развитию тактических приемов, и в течение всего 1941 года в британских ВВС использовались звенья по три самолета. Поэтому, в первую очередь, командирам вновь созданных авиасоединений следовало найти какие-то новые тактические решения. Мэлан, чья эскадрилья №74 принимала самое активное участие в «Битве за Британию», занялся этим вопросом еще в 1940 году и уже тогда добился в его решении определенного прогресса. Он пришел к выводу, что в построении «ведущий и два ведомых» один самолет явно лишний и заставил свою эскадрилью летать парами. А перед назначением в Биггин-Хилл Мэлан обобщил свой опыт в документе, который хоть и имеет ярко выраженный оборонительный характер, но все же дает представление о глубине тактической мысли английского летчика.
«Я придерживаюсь того мнения, что набор высоты в условиях, когда над авиабазой Биггин-Хилл барражируют вражеские истребители, рискованная и глупая затея. Уверен, что единственно безопасный и эффективный способ набора высоты заключается в том, чтобы взлетать в направлении, дающем эскадрилье возможность избежать встречи с противником, учитывая, разумеется, при этом расположение солнца и погодные условия. [113] Далее. Установлено, что современный истребитель довольно тяжело забирается на высоту свыше 15000 футов, а набор высоты по спирали занимает больше времени, чем при прямом или зигзагообразном курсе. Опыт доказывает, что набор высоты в 20000 футов требует от пилота слишком большой концентрации внимания на приборной доске, особенно на виражах (что, как уже отмечалось, неэффективно), а это не позволяет ему своевременно реагировать на возможное появление противника. Кроме того, несомненно и доказано практикой, что неразумно иметь более одного лидера, руководящего эскадрильей во время набора высоты. Из всего вышесказанного ясно, что делить эскадрилью на две группы далеко не лучшее решение».
Что касается эскадрильи самого Мэлана, то она все время действовала в едином строю из 12 самолетов. Он не стал делить ее на два отряда по шесть машин. Его подчиненные летали тремя группами по четыре самолета, одна возле другой, и в каждой группе было два ведущих и два ведомых. Лидер летел первым в центральной четверке. Таким образом, достигалась не только гибкость управления подразделением. Довольно узкий фронт построения позволял эскадрилье легко совершать маневры в воздухе. Мэлан продолжал совершенствовать свою тактику и делился находками с другими летчиками, поэтому уже к концу 1940 г. такое эшелонированное построение применялось в RAF довольно широко. Став командиром авиакрыла в Биггин-Хилле, он внедрил свою тактическую схему во всех подчиненных ему эскадрильях, и она сохранялась неизменной до 1943 года.
Вклад Мэлана в развитие тактики действий истребительной авиации RAF был большим, но только командир авиакрыла в Тангмере, Дуглас Бэйдер, сделал последние шаги, которые в конце концов помогли британским ВВС достичь тактического паритета с немецкой истребительной авиацией. Именно он предложил Истребительному командованию использовать боевое построение, получившее название «четыре пальца», хотя существует и мнение, что эта идея принадлежала «Кокки» Дандесу (4 победы). Этот порядок построения состоял из двух пар самолетов, расположенных в ряд. Ведущие истребители размещались чуть впереди уступом, а их ведомые находились немного сзади, справа и слева. На схеме видно, что в этом случае каждый самолет как бы соответствует кончикам пальцев кисти руки. Во время полета летчики могли следить за воздушным пространством, прикрывая друг друга сверху и сзади. Конечно, все это постигалось методом проб и ошибок. Нарушив строй, пары могли разлететься в разные стороны и даже потерять друг друга. Объединившись вновь, пилоты вдруг обнаруживали, что летят на разных высотах. Однако, в конце концов, «четыре пальца» прошли проверку временем, и такой тактический порядок просуществовал в авиации почти тридцать лет. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Планы на 1941 год.
«Цирк» № 14 дал представление только в середине июня 1941 года, но к этому времени Шолто Дуглас еще больше утвердился в правоте собственных взглядов. Несколько раньше сверхсекретная английская организация «Ультра» успешно дешифровала немецкие радиокоды и стала регулярно поставлять информацию об оперативных планах генерального штаба Германии. Из перехваченных радиограмм стало ясно, что Гитлер собирается начать войну с Россией, а это означало, что по крайней мере в 1941 году вторжение в Англию не состоится, так как основные силы Люфтваффе будут задействованы на Восточном фронте. Королевским ВВС давался зеленый свет на начало активных наступательных действий.
Руководствуясь сложившимися обстоятельствами, Шолто Дуглас сумел издать «Тактический меморандум» No 14. провозгласивший политика «движения во [116] Францию». В нем описывались пять основных задач RAF. Во-первых, следовало продолжать уничтожение вражеских самолетов. Во-вторых, ставилась задача заставить немецкое командование усилить воздушные силы на Западе, перебросив сюда дополнительные самолеты с других фронтов (в это время Люфтваффе проявляли большую активность в Греции, на Средиземном море и в Северной Африке). В-третьих, требовалось также дезорганизовать работу вражеского транспорта и промышленности (впрочем, на этом этапе дело не пошло дальше обсуждения перспектив решения этой проблемы). Остальные задачи включали в себя завоевание морального превосходства над противником и повышение эффективности руководства боевыми операциями. В общем, это был довольно амбициозный план.
Определив для себя основные направления деятельности, англичане стали чаще устраивать все более массированные «цирковые представления». Иногда в день происходило и два налета, в каждом из которых участвовало до 300 истребителей — значительно больше, чем имелось в частях Люфтваффе во Франции и Бельгии. Восемь авиакрыльев по три эскадрильи в каждом ложились на один курс и выполняли строго определенные функции. Время их прибытия в нужную точку определялось таким образом, чтобы воздушное пространство было постоянно насыщено истребителями. А чтобы еще больше затруднить жизнь противнику, все авиасоединения шли к цели на разных высотах, подлетали в разное время и с разных направлений.
Но, как оказалось, эффективность «Цирков» была небольшой. За двадцать дней, начиная с 14 июня 1941 года, по данным английского командования, RAF уничтожили 214 немецких самолетов, 80 самолетов было повреждено и 68 пилотов Люфтваффе погибло. На самом же деле потери противника составили 48 уничтоженных машин, 33 поврежденных, 32 летчика погибли и 6 получили ранения. Так обстояли дела в течение всего года. Можно привести несколько причин того, что действия английских ВВС на этом этапе закончились неудачей. Выяснив намерения англичан, немцы занялись совершенствованием системы радиолокационных станций и службы оповещения. В целом не столь эффективные, как в системе ПВО Великобритании, они, главным образом, все же обеспечивали раннее предупреждение о налетах британской авиации. Приближение большой армады английских самолетов скрыть было невозможно, и у истребителей Люфтваффе имелось достаточно времени, чтобы подготовиться к отражению атаки, набрать необходимую высоту и в большинстве случаев осуществить успешный перехват. Впрочем, это был обоюдный процесс. Британские радары тоже контролировали значительную часть территории Франции, и летчики авиакрыльев своевременно получали сведения об активности Люфтваффе. Во время Второй мировой войны впервые обе воюющие стороны широко использовали в сражениях системы радиолокационного и наземного контроля.
Иногда деятельность Королевских ВВС в Европе сравнивают с деятельностью Люфтваффе в период «Битвы за Британию». Но такое сравнение совершенно неприемлемо. Англичане, привлекая для своих рейдов лишь незначительное количество бомбардировщиков, никогда не смогли бы причинить врагу такой урон, который оказал бы существенное влияние на ход войны. И хотя немецкие летчики стремились прорваться к тяжелым машинам через плотную завесу истребителей сопровождения, в этом не было никакой необходимости. Значительно чаще они воздерживались от атаки до тех пор, пока не набирали достаточной высоты, а затем стремительно пикировали сверху на английские истребители и так же стремительно выходили из боя С такой тактикой было чрезвычайно трудно бороться
Новозеландец Эл Дир, упоминая об этом периоде войны, считал, что для достижения результата в то время требовалось умение извлекать выгоду из малейших представившихся возможностей, а значит, прежде всего, речь шла об умении метко стрелять. Сам Дир был неплохим летчиком, но очень посредственным снайпером, поэтому, чтобы добиться успеха, ему приходилось приближаться к противнику вплотную. В этом смысле показательна статистика его побед: 13 побед он одержал за период с 23 мая по 30 августа 1940 года, а за всю вторую половину 1941 года он сумел подбить всего пять самолетов.
И, наконец, последней причиной неэффективности английских налетов были профессиональные качества пилотов. Две немецкие эскадры, оставленные на Западе, в основном были укомплектованы ветеранами. А многие опытные летчики RAF, наоборот, в это время находились либо в отпусках, либо в тренировочных центрах передавали свой опыт новобранцам. Еще большее количество пилотов, участвовавших в боевых действиях, было направлено на Мальту, в Северную Африку и на Дальний Восток. Эта утечка опытных летчиков, а также возросшая почти в два раза потребность Истребительного командования в кадрах привели к тому, что значительную часть пилотов истребителей, воевавший на Западном фронте в 1941-44 годах, составляла «зеленая» молодежь. Некоторые из них, правда, не очень многие, добились некоторых успехов. Но другие заплатили слишком высокую цену за свою неопытность. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
После того, как 8 ноября 1941 года была проведена операция «Цирк» № 110, эти налеты были прекращены в своем первоначальном варианте. Истребительное командование (так же, как в свое время командование Люфтваффе) наконец усвоило, что использование большого количества истребителей для прикрытия бомбардировщиков не дает желаемого эффекта. Собственно, и сами «цирковые представления» не принесли ожидаемых результатов.
С 1942 года в Королевских ВВС возобладал другой метод решения данной проблемы. Началось стремительное увеличение числа легких бомбардировщиков, и на вооружение британских частей были приняты самолеты «Бостон», разработанные американской корпорацией «Дуглас». Эти машины несли большую бомбовую нагрузку, чем «Бленхеймы», и были более скоростными. К концу 1942 года в Англии стали базироваться и самолеты ВВС США, в основном, соединения средних и тяжелых бомбардировщиков. Медленно, но неотвратимо налеты союзной авиации становились все мощнее, и они наносили уже ощутимый вред экономике врага, изменились и методы проведения атак. Бомбардировщики и истребители сопровождения теперь пересекали Ла-Манш на малой высоте, вне поля видимости немецких радаров. И только достигнув побережья Франции, они набирали высоту. Отныне немецкие истребители не могли взлетать тогда, когда им это было удобно и не успевали занять выгодную позицию для нападения — «Спитфайры» чаще всего уже находились выше.
19 августа 1942 года союзная авиация предприняла крупномасштабный налет на Дьепп. Эта акция носила, в основном, разведывательный характер, так как требовалось выяснить на будущее, имеется ли возможность захватить этот морской порт. Первым условием выполнения задачи было завоевание господства в воздухе. Поэтому Ли-Мэллори поднял в воздух все, что было в его распоряжении на тот момент, не побоявшись даже оголить систему ПВО Великобритании. В операции [120] было задействовано 48 эскадрилий «Спитфайров», в их числе три американских, авиакрыло из трех эскадрилий «Тайфунов» и 8 эскадрилий «Харрикейнов». Всего в этом налете принимало участие столько же самолетов, сколько затем участвовало в поддержке с воздуха операции по высадке союзников в Нормандии. ВВС Великобритании и США в тот день противостояли 190 Фокке-Вульфов FW.190A, 16 Мессершмиттов Bf.109G из JG2 и JG26, а также бомбардировщики «Дорнье», «Хейнкель» и «Юнкере». По праву это сражение в небе Франции можно назвать одной из величайших воздушных баталий Второй мировой войны.
Командование RAF планировало создать над Дьеппом своеобразный «воздушный зонт». Однако практика совершенно ясно показала, что такой зонт все равно оказывается дырявым. «Спитфайры» совершили за время операции 2050 самолето-вылетов — при этом 59 самолетов было потеряно, 29 летчиков погибло и 16 попало в плен. «Тайфуны» выполнили 72 самолето-вылета, потеряв два истребителя. Общие потери RAF составили 106 самолетов, из которых на долю немецких истребителей пришлось 70 машин. По крайней мере, 34 машины были сбиты огнем зенитной артиллерии и стрелками бомбардировочной авиации. Подразделения Люфтваффе произвели 950 самолето-вылетов, причем на долю истребителей пришлось 800, а их общие потери составили 48 самолетов (20 истребителей). Таким образом, Истребительному командованию удалось добиться лишь временного господства в воздухе на крайне ограниченном участке фронта. Когда менее чем через пару лет началось вторжение в Нормандию, уроки битвы над Дьеппом были тщательно проработаны. Так что, хотя бы с такой точки зрения, эта операция принесла пользу.
После Дьеппа «Цирки» перестали проводиться. Бомбардировщики В-17, прозванные «летающими крепостями», вначале совершали налеты только в пределах радиуса действий «Спитфайров» сопровождения, но по мере приобретения боевого опыта американцы стали предпринимать все более глубокие рейды на территорию оккупированных немцами стран. Вследствие этого значение налетов на Францию и Бельгию уменьшилось, а воздушная война постепенно перешла в самое сердце Германии.
Созданные в 1941 году авиакрылья Королевских ВВС обычно состояли из трех эскадрилий. Правда, еще в предыдущем году Дуглас Бэйдер возглавлял порой и соединения из пяти эскадрилий, но это было, скорее, способом ввода в бой сразу большого количества самолетов в одном месте и в одно время. Типичное авиакрыло 1941—1942 годов состояло все же из трех эскадрилий. Впрочем, и тут выяснилось, что таким крупным соединением в воздухе может эффективно командовать только Бэйдер, да еще несколько человек в английских ВВС. Поэтому с 1943 года в авиакрыле оставили лишь две эскадрильи. Это было наиболее оптимальное число самолетов, которыми могли руководить в бою многие командиры RAF.
Истребители.
В период времени с начала 1941 года и до вторжения союзников в Нормандию в июне 1944 года противоборствующие стороны соревновались в совершенствовании основных типов своих истребителей. Весной 1941 года немцы создали модификацию «Мессершмитта» BH09F, которому нацмену уже летом 1942 года пришел Мессершмитт Bf.109G. Так как «Мес-сершмитт» был довольно небольшим самолетом, за его модернизацию приходилось платить довольно высокую цену. На истребитель установили более мощный [122] двигатель, и это увеличило его скорость и практический потолок, но значительно усложнило управление машиной. Окончательный вариант самолета оказался очень своенравным в полете и был просто опасным на взлете и посадке.
В этот же период на вооружение Люфтваффе был принят новый истребитель Фокке-Вульф FW.190A. Если допустимо такое сравнение, то «сто девятый» мог считаться «скаковой лошадкой», скоростной и проворной, тогда как FW.190A являл собой типичного кавалерийского коня, мощного и надежного. Когда эти самолеты впервые появились в небе Европы, для пилотов «Спитфайров» это оказалось неприятным сюрпризом. Новый немецкий истребитель имел большую скорость, стремительнее набирал высоту и уходил в пике. Он уступал британским самолетам только на виражах, где быстро терял скорость. Это таило в себе серьезную опасность, так как скорость падала совершенно неожиданно, и самолет мог внезапно сорваться в штопор. Таким образом, когда приходилось совершать резкие маневры на малых высотах, «Фокке-Вульф» для собственного пилота превращался в потенциального убийцу, чем часто и пользовались летчики союзной авиации, заставляя немцев принимать бой именно на таких высотах.
В это же время широкое распространение на истребителях получили протектированные топливные баки, а также было введено бронирование отдельных узлов. В связи с этим стандартное вооружение самолетов английских ВВС — пулеметы «Браунинг» — быстро устарело. Несмотря на то, что на каждом истребителе их устанавливалось до 8 штук и они обеспечивали довольно высокую плотность огня, эффективность подобного оружия оставалась крайне низкой. Теперь даже максимальное сближение с врагом могло не принести успеха. Следовательно, требовалось нечто лучшее — авиационные пушки. На первых истребителях Второй мировой [123] войны, как правило, устанавливались пушки калибра 20 мм. Немецкие MG FF «Эрликон», смонтированные на Bf.109Е, были еще далеки от совершенства. Они имели низкую скорострельность и малую начальную скорость снаряда. Поэтому англичане остановили свой выбор на пушках системы «Испано-Сюиза», которые, несмотря на более легкий по сравнению с немецким снаряд, почти в два раза превосходили «Эрликоны» по скорострельности и начальной скорости снаряда, а также вдвое превышали немецкое оружие по бронебойности.
Правда, вначале, при их установке на «Спитфайр I» возникли трудности, но они оказались временными, и на варианте«Спитфайр VB» появились в качестве вооружения две 20-мм пушки и четыре пулемета калибра 7,69 мм. Оборудованная усовершенствованным двигателем «Мерлин» и элеронами с металлической обшивкой, эта модификация английского истребителя по своим тактико-техническим характеристикам догнала Мессершмитт BH09F, сохранив при этом все свои достоинства.
Однако появившийся в конце 1941 года на вооружении у немцев Фокке-Вульф FW.190A практически по всем показателям превосходил «Спитфайр V». Англичане вновь занялись усовершенствованием существующих моделей, но Истребительному командованию новый самолет требовался немедленно. Обычно для улучшения летных характеристик конструкторы в первую очередь стремились установить на истребитель более мощный двигатель. Таким путем возник «Спитфайр IX», главное отличие которого от предыдущих вариантов самолета заключалось в том, что ь старый фюзеляж удалось втиснуть новый мотор. Появление этого истребителя на фронте стало для немцев таким же сюрпризом, как и недавний дебют FW.190A для англичан. Внешне «Спитфайр IX» не сильно отличался от своих предшественников, и это представляло собой определенную выгоду для тех пилотов, которые летали на самолетах более ранних выпусков. Немецкие летчики зачастую не могли сразу определить, с каким именно английским истребителем им приходится иметь дело. «Спитфайр» стал самым распространенным самолетом британских ВВС и оставался в строю до конца войны. Все перечисленные истребители постоянно совершенствовались и существовало множество их модификаций, летные данные которых различались в деталях. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
В начале войны тактика действий истребителей была основана на использовании звеньев из трех самолетов. После Дюнкерка начали применять более гибкое построение из двух самолетов — ведущего и ведомого, но это оставалось пока проявлением личной инициативы командиров эскадрилий. Довольно часто использовались обе тактические единицы.
Питер Девитт, командовавший 152-й эскадрильей («Спитфайры») предпочитал строй V-формации, но при этом не отказывался от пар для прикрытия тыла. При заходе в атаку шесть самолетов, летящих впереди, выстраивались в одну линию. Не очень успешно использовал звенья из трех самолетов и южноафриканец Адольф Сейлор Мэлан — командир 74-й эскадрильи. Пары из четырех истребительных звеньев он выстраивал в три ряда. Подобный порядок построения был более гибким по сравнению с V-образным из трех истребителей, но и он был далеко не идеальным. Почему Истребительное командование не смогло просто перенять порядок построения, принятый в Люфтваффе? Англичане в тот момент были слишком заняты борьбой, чтобы думать о чистой тактике. В рассматриваемый период и истребители Люфтваффе часто использовали V-образное построение из трех самолетов. Звенья немецких истребителей при заходе в атаку выполняли стремительные перестроения, которые могли ввести в заблуждение тех, кто наблюдал за ними со стороны. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
«Битва за Британию» завершилась победой англичан. Люфтваффе не смогли уничтожить силы Истребительного командования, они не смогли сломить стремление британцев к продолжению борьбы, но самое главное — немцам не удалось завоевать господство в воздухе над районом предполагаемого вторжения. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Среди более чем 3000 летчиков, участвовавших в Битве, было более 2500 британцев, 147 поляков, 101 новозеландец, 94 канадца, 87 чехов, бельгийцы, южноафриканцы, австралийцы, французы, ирландцы, американцы. Поначалу командование ВВС не хотело давать самолеты полякам, французам, чехам, голландцам, считая, что их моральный дух подорван поражением их стран. Но к августу 1940 г. в рядах королевских ВВС уже было немало иностранцев.
Самое большое количество воздушных побед во время Битвы принадлежит чеху Й. Франтишеку. Бежав из Чехословакии после оккупации ее Гитлером, он воевал в составе польских ВВС, затем, после оккупации Польши, присоединился к французам и летом 1940 г. записался в Первую польскую эскадрилью британских ВВС. Франтишек погиб в октябре 1940 года.
Среди польских летчиков был сбивший 8 вражеских самолетов сержант Шапошников — вероятно, русский, которых было немало среди офицеров польской армии. Еще один русский, воевавший в небе над Англией — князь Э. Голицин, которому принадлежит победа в воздушном поединке на самой большой, за всю войну, высоте. Еще один поляк, сражавшийся в рядах Королевских ВВС — В. Урбанович, попавший в Англию из Франции в июне 1940 года, стал асом. На его счету 14 сбитых самолетов за лето-осень 1940 года. С 1942 года он воевал в составе американских ВВС на Тихом океане. Он — один из немногих летчиков, удостоенный высших военных наград трех стран — Польши, Великобритании и США. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
В ходе ожесточённых воздушных боёв лета и осени 1940 г. Королевские ВВС Великобритании (RAF) отразили попытки ВВС Нацистской Германии (Люфтваффе) достигнуть превосходства в воздухе, уничтожить британские ВВС, разрушить промышленность и инфраструктуру страны, деморализовать население и тем самым принудить Великобританию к капитуляции или заключению мира. Битва за Британию стала первой военной кампанией, в которой участвовали исключительно ВВС и силы противовоздушной обороны. Развитие событий определялось островным положением Великобритании и отказом вермахта от проведения десантной операции на Британские острова до момента завоевания господства в воздухе. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Военно-воздушные силы фашистской Германии (люфтваффе) всеми силами старались добиться превосходства над Истребительным командованием Великобритании. В свою очередь, английские Королевские ВВС (RAF) старались сохранить собственную боеспособность и вывести из строя как можно больше немецких самолетов. Ситуация для англичан усугублялась еще и тем, что налеты на Соединенное Королевство противник мог осуществлять не только с территории Франции, но и из Германии, Бельгии, Норвегии, Дании и Нидерландов. Потенциально немцы и итальянцы могли совершать вылеты своей авиации на бомбежку из любой точки европейского побережья от Арктики до Пиренеев. Превосходство люфтваффе над RAF было подавляющим, но не все было таким однозначным, как казалось. (https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
Битва за Британию свелась к борьбе за господство в воздухе над Южной, Юго-Восточной Англией и проливом Ла-Манш (с начала июля по конец октября 1940 года). (https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
ПВО Великобритании.
Первой линией обороны Британии являлись 18 радиолокационных станций высотного контроля (РСВК), которые располагались большей частью на побережье Южной и Восточной Англии. РСВК обнаруживали подлетающие цели на средних и больших высотах на расстоянии до 200 км, однако очень приблизительно определяли их количество и высоту полета. Против низколетящих самолетов эти станции были малоэффективны, и для того, чтобы восполнить недостатки коротковолновых радаров, были задействованы радиолокационные станции контроля за низкими высотами (РСНКУ). Это дало возможность следить за воздушным пространством на дистанции от 200 метров до 70 км, исключая высотные цели. Радарные станции слежения контролировали морское пространство. А вся территория Англии находилась в зоне ответственности Корпуса воздушных наблюдателей с его системой постов, расположенных на расстоянии пяти миль друг от друга. Радарные станции и посты наблюдения обеспечивали большой поток информации. Она собиралась в определенном месте и подвергалась тщательной фильтрации, чтобы исключить дублирование и ошибки. После этого считанная информация поступала в штабы авиагрупп, а оттуда на командные пункты секторов, которые и наводили затем эскадрильи на подлетающего противника. На все это уходило не более четырех минут, за которые бомбардировщики могли пролететь около 19 км. Поскольку за такой короткий промежуток времени курс изменить было невозможно, перехватить противника представлялось достаточно простым делом. Штабы авиагрупп, имея перед глазами полную картину воздушной обстановки, осуществляли центральное руководство и передавали указания на КП секторов, ответственных за тот или иной сектор территории, какую именно эскадрилью поднимать в воздух и какое именно соединение бомбардировщиков перехватывать. Секторные командные пункты обладали определенной долей самостоятельности при выборе решения. (http://militera.lib.ru/research/spick1/02.html).
Успешная защита территории от ночных атак с воздуха обеспечивалась решением двух основных задач — обнаружения и слежения. Причем целями являлись не только самолеты противника, но и свои собственные. Мало проку в том, чтобы обнаружить местонахождение вражеских бомбардировщиков, если свои пилоты не знают, где они находятся. Появление радаров, казалось, решило проблему, однако развитие нового оборудования шло крайне медленно. После начала войны прошло почти полтора года, прежде чем были созданы по-настоящему эффективные подразделения ночных истребителей. А до тех пор Королевским ВВС приходилось довольствоваться тем, что уже имелось в распоряжении.
Первое время угроза ночных бомбардировок была не очень велика. Отдельные группы тяжелых самолетов Люфтваффе наносили удары с воздуха по объектам на территории Северной и Центральной Англии, куда не могли добраться дневные бомбардировщики из-за ограниченного радиуса действия истребителей сопровождения. Но когда летом 1940 года стало ясно, что дневные налеты на остров не приносят желаемого результата, немецкие ВВС все чаще и чаще стали проводить ночные рейды. Их интенсивность возрастала по мере совершенствования электронных систем наведения на цель. Уже в конце 1940 года ночные бомбардировки наносили ощутимый вред Британии, а ее защитники могли похвастаться лишь отдельными сбитыми вражескими самолетами.
Истребительное командование RAF имело в своем составе 4 территориально рассредоточенные группы.
10-я группа должна была защищать Юго-Западную Англию и Уэльс, 11-я — юго-восток страны и Лондон, 12-я — Восточную и Центральную Англию, а 13-я — Шотландию и Северную Англию. Всего к июлю 1940-го англичане располагали примерно 700 истребителями. Особые надежды они возлагали на свою великолепно отлаженную систему раннего радиолокационного обнаружения, способную контролировать как средние и большие высоты на расстоянии до 200 километров, так и малые, дальность обнаружения которых составляла около 70 километров. (https://topwar.ru/951-prav-britaniya.html).
То, что англичане в ходе Битвы за Британию использовали радары ПВО, не стало сюрпризом для немцев. Масштабные работы по монтажу радарных вышек на южном и восточном побережье Великобритании немецкая разведка заметила.
С мая по август 1939 года дирижабль LZ130 «Граф Цеппелин II» совершал полёты вдоль британского побережья Северного моря для проведения исследований. LZ130 провёл серию радиометрических испытаний и сделал фотографии строящихся сооружений. Немецкие источники сообщают, что были обнаружены сигналы 12-метровых радиоволн, и одним из предположений о предназначении вышек было «создание англичанами радара ПВО раннего предупреждения».
Нацисты и сами разрабатывали системы раннего предупреждения, но их радиолокаторы работали на гораздо более коротких волнах. По мнению немецких учёных, двенадцатиметровая волна не годилась для этих целей. Последние сомнения немцев о назначении вышек развеялись после того, как в Дюнкерке была захвачена английская мобильная радарная установка GL Mk. I. Трофей тщательно изучили, поняли его предназначение, и, сравнив характеристики сигнала с зафиксированными при исследовании в 1939 году, сделали правильный и однозначный вывод, для чего нужны эти сооружения на побережье.
Нацистские лётчики с самого начала Битвы за Британию были предупреждены, что «даже если вы укрыты облаками, противник знает о вашем присутствии». Тем не менее люфтваффе не предпринимало каких-либо мер для противодействия английским радарам. Несмотря на то, что станции ПВО располагались непосредственно на побережье Ла-Манща, не были замаскированы и, казалось бы, являлись предельно уязвимыми для ударов немецкой авиации, им уделялось минимальное внимание.
В марте 1939 года британской спецслужбе МИ-6 удалось добыть секреты немецкой шифровальной машины «Энигма», и англичане в основном были в курсе планов немецкого верховного главнокомандования. (https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
К моменту начала Битвы за Британию первое практическое применение радара в системе ПВО предприняли именно немцы. 18 декабря 1939 г. 24 британских бомбардировщика должны были атаковать цели в Вильгельмсхафене. Операторы немецких радарных установок «Фрейя» обнаружили островитян на расстоянии 113 км от цели и навели на них истребители ПВО. Двенадцать английских самолётов были сбиты в воздушном бою, шесть повреждённых бомбардировщиков сели на вынужденную посадку, не дотянув до аэродромов.
Несмотря на очевидный успех, немцы сомневались в практической ценности использования радара. По их мнению, обработка потока входящей информации в том виде, в котором её предоставляли радары, и передача данных конечным исполнителям были слишком трудоёмким и длительным процессом. В условиях массированных налётов объём входящей информации будет настолько большим, что времени на его обработку, анализ и принятие решений у англичан попросту не будет. Максимум, что может дать использование радаров, как считали в Германии, — это предупредить население о грядущем налёте, чтобы гражданские лица могли укрыться в бомбоубежищах… Немцы даже преуменьшали сложности, которые предстояло преодолеть англичанам.
Поскольку радарные системы слежения за воздушным пространством были еще далеки от совершенства, первую линию ночной обороны Британии составляли т. н. истребители «Кошачий глаз». Принцип их деятельности был предельно прост — эффективность перехвата зависела от того, что мог разглядеть за плексигласом фонаря своей кабины летчик перехватчика. А видел он, к сожалению, очень немногое. Даже в ясную лунную ночь пилоты замечали другой самолет лишь на расстоянии не более 700–800 метров. А в безлунную самое лучшее, на что они могли рассчитывать, — это увидеть бесформенную тень какой-нибудь машины, на миг заслонившую звезды, на дистанции не более 100–200 метров. Частично делу могли помочь прожекторные установки, но практика показала, что и они становились неэффективными на расстоянии свыше 3500–4000 метров, особенно в условиях пасмурной и туманной погоды. К тому же прожекторы освещали только нижнюю часть бомбардировщиков — сверху они по-прежнему оставались невидимыми. Поэтому истребители, заметив врага снизу, вынуждены были тратить драгоценное время на набор высоты. А немецкие летчики, естественно, не очень их дожидались. Они стремились, и часто успешно, выскользнуть из прожекторного луча. А если им это не удавалось, то бомбардировщик все равно быстро оказывался за пределами досягаемости прожекторов прежде, чем истребители успевали выйти па позицию для атаки. Обнаружение противника методом «Кошачьего глаза» было только делом случая. Истребители патрулировали свой район строго определенное время, а наземный командный пункт выдавал им предупреждение тогда, когда объект пересекал заданный курс. Командные пункты размещались на земле таким образом, чтобы обеспечить визуальное наблюдение за истребителями в дневное время, т. е. на расстоянии нескольких миль друг от друга. В ночное время это было чревато серьезными ошибками. Ночью, в самый разгар «Битвы за Британию», несколько истребителей, как правило, находились над районом предполагаемого налета вражеской авиации выше уровня досягаемости зенитной артиллерии. Они располагались на дистанции 150–200 метров один над другим, и обычно летчики ничего не замечали. Да и не мудрено — ночное небо, как и океанские глубины, было непроницаемым. В итоге тактика «Кошачьего глаза» потерпела неудачу, но в этом не было вины пилотов. В данном случае от них требовалось почти невозможное. Основным типом ночных истребителей этого периода военных действий был «Бленхейм», который, к сожалению, не обладал достаточной скоростью, чтобы догнать вражеский бомбардировщик даже тогда, когда его точно наводили на цель. Ночью пытались использовать «Харрикейны» и даже «Спитфайры», но тут возникали проблемы из-за того, что пламя выхлопа двигателя слепило летчиков. После непродолжительного и обескураживающего дебюта в дневное время на ночные полеты перешли «Дефианты». Но успехи к пилотам-ночникам приходили довольно редко, и хотя один или два летчика все же возвращались с удачей, в целом это не могло изменить неблагоприятного для Королевских ВВС соотношения сил.
Использование бортовых радаров было делом довольно трудным. Кроме того, что первые радиолокационные установки имели множество технических недостатков, ожидавших своего устранения, поступающая с них информация нуждалась еще и в квалифицированном толковании, чтобы представлять собой хоть какую-нибудь ценность. Например, днем летчик-истребитель, заметив цель, сразу осознавал, что она собой представляет и что собирается предпринять относительно его самолета. А при использовании радара на экране возникал только сигнал, указывающий местонахождение цели в данный момент времени. Сопоставляя эти сигналы, которые изменялись в зависимости от того, как вела себя цель — маневрировала или летела по прямой, — несчастный оператор должен был определить направление движения вражеского самолета, дистанцию до него, скорость, а после этого еще и навести на противника своего пилота. Все это было очень сложно. Успешный ночной перехват во многом был результатом слаженной работы летчиков и наземных служб.
22 июля 1940 года была одержана первая победа в ночном небе на истребителе, оборудованном радаром. «Джамбо» Эшфильд из специального подразделения перехватчиков патрулировал на «Бленхейме» на высоте 3000 метров район над Тангмером. Ему сообщили, что небольшая группа вражеских бомбардировщиков только что пересекла береговую линию на высоте примерно 2000 метров. Направив самолет вниз для увеличения скорости, Эшфильд отправился на перехват. Вскоре его оператор, сержант Лейланд, установил контакт с целью и доложил об этом летчику. А через некоторое время Эшфильд сблизился с противником настолько, что смог сам обнаружить его визуально. Это был Дорнье Do.17. С дистанции 150 метров английский летчик открыл огонь, и подбитый бомбардировщик свалился на левое крыло, исчез в темноте, а затем о его судьбе рассказал всплеск на поверхности моря. С радаром или без него, но Эшфильду, конечно, повезло. Он занял очень удачную позицию, которая позволила ему набрать скорость. Потому что в противном случае «Бленхейм» просто не смог бы догнать «Дорнье». И к тому же радар на английском самолете работал все время перехвата, что было далеко не всегда.
Для успешного ночного боя в воздухе требовались еще две вещи. Во-первых, истребитель должен был обладать высокой скоростью и маневренностью, чтобы догонять вражеские бомбардировщики. Во-вторых, имели значение относительно большие размеры самолета, чтобы можно было разместить в нем радиолокационную установку и оператора. Эти требования удалось воплотить в «Бофайтере», скоростном двухмоторном истребителе, располагавшем значительной огневой мощью. Наземные станции радиолокационного слежения должны были действовать ювелирно, чтобы вывести ночной истребитель на дистанцию, с которой жертва попадала бы на экран его радара. В конце концов этого достигли путем создания сети наземных радарных установок, способных следить за окружающей обстановкой на 360 град. вокруг себя. Таким образом, к весне 1941 года основные проблемы ночной системы ПВО были успешно решены.
Но это было только началом. Станции наземного контроля выводили истребитель на расстояние трех миль до цели. С этой дистанции она попадала на экран радара истребителя, и, используя свое превосходство в скорости, он мог быстро ее догнать. Но поскольку ночью видимость существенно ограничена, летчик, сближаясь на высокой скорости с противником в течение длительного времени, мог промахнуться при стрельбе или, что значительно хуже, рисковал вообще столкнуться с вражеским самолетом в воздухе. Следовательно, при сокращении расстояния до цели требовалось уменьшить скорость. Но тут необходимо было точно рассчитать время, так как при чересчур медленном сближении бомбардировщик мог заметить преследователя и уйти от погони. В итоге, для успешного перехвата требовалась очень четкая работа оператора бортовой установки РЛС.
Даже в самую темную ночь небо все равно слегка светлее, чем земля. Как только начиналось преследование, главной задачей наземных станций было вывести истребитель немного ниже цели, чтобы сам он терялся на фоне темной земли, а бомбардировщик оказался бы на фоне неба или звезд. Но и тогда самолет противника заметить было нелегко. Но если визуальный контакт устанавливался, необходимо было еще определить принадлежность машины. Это мог оказаться британский бомбардировщик, возвращающийся из рейда, или даже товарищ по оружию, такой же ночной истребитель. Однако, несмотря на все предосторожности, ошибки все же случались.
Еще одной проблемой было то, что минимальный радиус действия бортовых радаров перехватчиков составлял около 150 метров. Как только в условиях темной ночи цель оказывалась на этой дистанции от истребителя, она исчезала с экрана РЛС. А визуальный контакт с нею еще невозможно было установить. Все, что знал экипаж, так это то, что противник где-то впереди и совсем близко. Все это, конечно, страшно нервировало и держало летчиков в постоянном напряжении. Нечего и говорить — от пилота и оператора радарной установки требовалось огромное доверие друг к другу.
Джимми Ронслей, 604-я эскадрилья: «Все эти недостатки радаров вели к тому, что несчастный летчик, управлявший несколькими тоннами металла под названием „истребитель“, мчался навстречу такой же груде металла, ничего не замечая перед собой и без малейшей надежды увернуться от столкновения».
Приток нового оборудования и возросший боевой опыт летчиков сказались на результатах ночных боев уже в первой половине 1941 года, когда резко возросла эффективность действий ночных истребителей. За январь ночники RAF установили 78 контактов с противником и заявили о трех сбитых самолетах. Это составило всего 0,02 % всех потерь Люфтваффе за месяц. В мае того же года эти цифры выросли до 371 контакта и 96 сбитых самолетов противника — потери Люфтваффе в ночных рейдах достигли уже 3,93 %.
Конечно, этого было недостаточно для того, чтобы сорвать ночные рейды бомбардировщиков, но приведенные цифры явно свидетельствовали о наметившихся позитивных сдвигах в этом вопросе. Однако к этому времени взгляды Гитлера обратились на Восток, и большую часть бомбардировочной авиации он перебросил к границе с Россией. С этого момента ночные налеты перестали представлять существенную угрозу для Британии. Время от времени немецкие ВВС предпринимали налеты на острова, создавая дополнительные проблемы при вторжении на малых высотах или использовании скоростных истребителей-бомбардировщиков. Но все они быстро решались, так как на вооружение Британских ВВС поступили новые системы радаров и превосходные самолеты «Москито», которые к концу 1943 года практически заменили «Бофайтеры» в роли ночных истребителей. Британцы также пытались оснастить радаром скоростной истребитель-бомбардировщик «Тайфун», но по различным причинам этот эксперимент себя не оправдал.
В первую очередь немецкие бомбардировщики можно было легко обнаружить поблизости от их собственных аэродромов. Особенно уязвимы они были именно здесь, взлетая с тяжелой бомбовой нагрузкой или возвращаясь с включенными навигационными огнями.
Вначале «Харрикейны», а впоследствии различные типы двухмоторных самолетов — в первые годы даже не оборудованные радарами — отправлялись с заданием вторгнуться на территорию противника. Секрет успеха заключался в том, чтобы не потревожить немцев, которые, узнав о приближении самолетов вторжения, выключали огни на аэродромах и предупреждали пилотов своих бомбардировщиков, чтобы те летели на запасные базы. Поэтому требовалось особое искусство, чтобы занять позицию между двумя-тремя аэродромами и ожидать возможную жертву. Необходимы были также огромное терпение и молниеносная реакция, чтобы использовать подвернувшийся шанс для атаки. Конечно, отсутствие радаров было серьезной помехой в осуществлении подобной миссии, но запрет на их установку объяснялся довольно просто. Командование Королевских ВВС опасалось, что образцы радаров попадут в руки немцев, которые смогут предпринять против них какие-то меры.
Поддержка бомбардировочных действий силами истребительной авиации началась в мае 1943 года, чтобы воспрепятствовать активности немецких ночных истребителей. И до этого англичане летали над известными аэродромами базирования истребителей Люфтваффе, но отсутствие радаров не позволяло им достигать значительных результатов. Первые полеты над вражеской территорией истребителей с радиолокационными установками увязывались по времени с рейдами бомбардировочной авиации. Одновременно в британских ВВС появились новые антирадары системы «Серрейт», способные улавливать импульсы излучения РЛС, установленных на немецких ночных перехватчиках. Эти устройства давали английским летчикам большое преимущество перед врагом, так как позволяли идентифицировать самолет, появившийся на экране радара, даже не вступая с ним в визуальный контакт. Эти и другие подобные электронные чудеса привели к тому, что отныне немецкие ночные истребители находились в опасности с момента взлета и до самой посадки. Волей-неволей асам Люфтваффе все чаще приходилось прибегать к обороне, и это выразилось в уменьшении числа потерь британских бомбардировщиков. Например, в октябре 1943 года их потери в ночных операциях составили 6,6 % от общих потерь, в ноябре — 1,5%, а в декабре — 0,7 %. Ночная истребительная авиация Германии так и не смогла оправиться от этого поражения.
Первым по-настоящему эффективным ночным истребителем Королевских ВВС стал Бристоль «Бофайтер», появившийся в различных эскадрильях, начиная с сентября 1940 года. Это была чрезвычайно мощная машина, которую поднимали в небо два мотора «Геркулес», позволявшие развивать самолету скорость свыше 500 км/час. Она имела очень хорошее вооружение, состоявшее из четырех 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа и шести 7,69 мм пулеметов в плоскостях крыла. Если цель попадала в перекрестье прицела, пилоту «Бофайтера» не приходилось дважды нажимать на гашетку. Сам летчик, размещаясь впереди двигателей, имел превосходный обзор, а оператор РЛС располагался в средней части самолета.
Рори Чизхолм (9 побед): «Бофайтер» был немного тяжеловат на разворотах, и это приводило к неконтролируемой потере высоты на виражах».
Дикки Хейн (3 победы): «Это была быстрая машина, обладавшая огромной огневой мощью, но она имела привычку „рыскать по курсу“ на любой скорости. И чем больше ты пытался ее укротить, тем хуже она себя вела. В конце концов, я просто бросал управление и позволял ей вести себя, как заблагорассудится».
Однако лучшим ночным истребителем Второй мировой войны, без всякого сомнения, стал двухмоторный самолет Де Хевилленд «Москито», переоборудованный из легкого бомбардировщика. Он был оснащен двумя двигателями Роллс-Ройс «Мерлин», имел неплохую скорость и быстро набирал высоту. Большая дальность полета позволяла ему совершать рейды на территорию Германии. В отличие от «Бофайтера», «Москито» мог летать и на одном моторе. Вначале его вооружение состояло из четырех 20-мм пушек и четырех пулеметов калибра 7,69 мм, но в дальнейшем посчитали достаточным оставить только пушки. Члены экипажа истребителя располагались рядом, и это способствовало слаженности их действий. У «Москито» был только один недостаток: из-за своих аэродинамических качеств он медленно переходил в пикирование, что требовало от пилота делать определенный допуск при выполнении такого маневра.
Британские ночные истребители, 1940-45 гг.:
Бристоль «Бофайтер» VI F:
Размах крыла: 17,62 м.
Длина: 12,6 м.
Высота: 4,8 м.
Площадь крыла: 46,8 м.
Двигатель: 2 х Бристоль «Геркулес», звездообразный, по 1670 л.с.
Взлётный вес: 9800 кг.
Максимальнвя скорость: 536 км/ч.
Практический потолок: 8100 м.
Скороподъёмность: 564 м/мин.
Дальность: 2380 км.
(https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
Де Хевиленд «Москито» ХIХ:
Размах крыла: 16,51 м.
Длина: 12,55 м.
Высота: 4,65 м.
Площадь крыла: 42,18 м.
Двигатель: 2 х Роллс-Ройс «Мерлин», 12-цил., рядные, по 1600 л.с.
Взлётный вес: 9340 кг.
Максимальнвя скорость: 608 км/ч.
Практический потолок: 8840 м.
Скороподъёмность: 823 м/мин.
Дальность: 2250 км.
(https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
Британцы создали эффективную систему раннего предупреждения о воздушном нападении. На первой линии обороны они разместили 18 радиолокационных станций высотного контроля (РСВК), которые в основном располагались на побережье Южной и Восточной Англии. Эти станции обнаруживали вражеские самолеты на средних и больших высотах на расстоянии до 200 км, однако, очень приблизительно определяли их количество. Для обнаружения низколетящих самолетов были задействованы радиолокационные станции контроля за низкими высотами (РСНКУ). Они давали возможность следить за низколетящими самолетами в воздушном пространстве на дистанции до 70 км. (https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
Радарные станции и посты наблюдения собирали обильную информацию о воздушном противнике, которая подвергалась тщательной фильтрации, чтобы исключить дублирование и ошибки. После этого она поступала в штабы авиагрупп, потом на командные пункты секторов обороны, которые и наводили эскадрильи английских истребителей на подлетающего противника. Весь процесс передачи и обработки информации занимал не более четырех минут, за которые немецкие бомбовозы пролетали лишь около 19 км. Поэтому направленные на врага британские истребители в большинстве случаев их перехватывали. Для того, чтобы отслеживать передвижение своих эскадрилий, применялся специальный радиомаяк. Он монтировался на одном истребителе в каждой эскадрилье и регулярно, каждую минуту в течение 14 секунд, передавал опознавательный сигнал, с помощью которого на земле следили за местоположением подразделения, наводя его на цель. (https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
Все радарные станции были интегрированы в общую систему. Одна и та же группа самолётов противника одновременно наблюдалась несколькими радарами, а этих групп было, как правило, несколько. При этом характеристики локаторов, помехи, погрешности, разная квалификация персонала в результате давали различную информацию об одной и той же группе. Всё это многократно увеличивало поток входящих данных от системы… Помимо информации от приборов, имелся не менее мощный и не менее важный поток сведений от постов воздушного корпуса наблюдателей. Был ещё и третий поток, о котором немцы не знали — данные о собственных самолётах, поднятых в воздух и действующих в зоне радарного покрытия. Все эти сведения могли передаваться исключительно по телефону или по радио в виде координат, условных символов и цифр. При этом весь массив информации постоянно обновлялся. Данные должны были быть обработаны, преобразованы в удобоваримый для анализа вид, переданы органам, принимающим решение, и только после этого ими можно было воспользоваться для перехвата. Затем информацию следовало передать исполнителям, обеспечив при этом запас времени, необходимый лётчикам, чтобы достигнуть заданной позиции. В 1940 году немцы не могли даже вообразить себе масштаб мероприятий, который требовался, чтобы выполнить эту задачу в сжатые сроки. Англичане сделали это на практике, и тут главная заслуга принадлежит командующему Истребительным командованием маршалу авиации сэру Хью Даудингу. Он первым представил себе, как должна выглядеть работоспособная система обработки информации, и сумел воплотить её в жизнь без использования компьютеров.
Всё начиналось с обнаружения группы немецких самолётов с помощью радара. Оператор приёмника определял пеленг и дистанцию до цели. На каждой приёмной башне было два ряда приёмников — верхний и нижний, разница в принятом сигнале между ними позволяла определить высоту цели. Количество самолётов в группе оценивалось оператором по мощности отражённого сигнала или по частоте биения эхо-сигналов. Оценка численности была приобретаемым навыком, и её точность улучшалась по мере получения оператором опыта. Дальше сведения передавались «плоттерам», которые наносили метку на карту. Серия измерений давала приблизительную траекторию движения авиагруппы, которая передавалась по телефону в центр обработки данных. Передавалась голосом, поэтому личный состав, проходивший службу в структуре «системы Даудинга», должен был иметь безупречный английский язык, хорошую дикцию, отличный слух и говорить без акцента — во избежание погрешностей при передаче информации. Работа требовала спокойствия и педантичности, поэтому основную черновую деятельность во время функционирования системы выполняли женщины из Английской вспомогательной службы, они наиболее соответствовали этой задаче.
Главным элементом в «системе Даудинга» была так называемая фильтрационная комната при штабе Истребительного командования. Вся первичная информация от радарных пунктов и центров управления наблюдения стекалась туда. «Рабочий отрезок» времени состоял из 15 минут, разбитых на три пятиминутных сектора, обозначенных своими цветами. Все радарные станции и все центры управления наблюдением привязывали свои доклады к сектору часов. Вся информация визуализировалась на столах в виде цветных маркеров. Цвет обозначал отрезок времени получения данных, на маркер с помощью магнитов наносилась информация: высота, количество самолётов в группе. Отметки крепились на оперативную карту в соответствии с полученными координатами. Несколько маркеров, соответствующих одной цели, образовывали протяжённый трек на карте. Проблема заключалась в том, что одной группе немецких самолётов соответствовало несколько треков, число которых могло доходить до десяти, с самыми разными параметрами. Виной этому были неизбежные погрешности и ошибки в работе операторов и наблюдателей, а также доклады об одной и той же группе, поступавшие с разных станций и пунктов наблюдения… За всем этим наблюдали фильтраторы — ключевые работники системы. Их задачей было определить «истинный» трек, соответствующий по своим характеристикам реальной группе целей. На выявление «истинного трека» у «фильтратора» было всего несколько минут, поскольку вражеские самолёты неотвратимо приближались к побережью. После того, как трек был выбран, информацию о нём направляли в оперативные комнаты Истребительного командования и истребительных групп. Кроме этого, из фильтрационной комнаты в оперативные поступали сведения о местонахождении своих самолётов, которые получали методом радиопеленгации, — английские машины передавали специальный радиосигнал опознавания свой/чужой.
Отфильтрованная информация направлялась конкретным исполнителям — в штабы истребительных групп. Каждая из истребительных групп, с 10-й по 13-ю, отвечала за защиту определённой части территории Великобритании. В штабе каждой группы была своя оперативная комната, в которой размещалась карта территории, представляющей интерес для этой конкретной группы. Поскольку информация была предварительно отфильтрована и обновлялась не так часто, как на первом этапе, для визуализации было принято несколько более простое маркерное решение. Небольшие деревянные блоки с метками устанавливались на карте для указания местоположения различных групп самолётов, обозначенных идентификационным номером, созданным в комнате фильтра. На блоках располагались метки количества машин, высоты полёта и данные о направленных на перехват эскадрильях. Цвет меток высоты совпадал с цветом сектора часов на момент получения информации, что позволяло операторам комнаты понимать необходимость обновления данных.
Перед руководителем Истребительного командования и командирами групп имелась ясная и понятная картина обстановки в воздухе над Великобританией в реальном времени, позволяющая принимать взвешенные и разумные решения. «Система Даудинга» позволяла англичанам наиболее рационально использовать ограниченные ресурсы Истребительного командования, увеличивало время реакции на угрозу. Благодаря этому англичане не должны были держать свои истребители в воздухе, тратя топливо и утомляя пилотов. Эскадрильи вылетали с конкретным заданием, после выполнения которого немедленно возвращались на свои базы. В 90% вылетов английские пилоты вступали в бой с противником, в то время как без использования этой системы процент удачных перехватов стремился к 30%.
Для достижения аналогичного результата без системы ПВО островитяне должны были бы иметь в три раза больше самолётов. Благодаря слаженной работе сотен специалистов, британские лётчики вступали в бой с противником, заранее зная о его появлении, эскадрильи, заблаговременно выводимые в точку перехвата, успевали занять удобную для атаки противника позицию с превышением по высоте.
Немецкий ас А. Галланд, командовавший во время Битвы за Британию одной из немецких истребительных эскадр, вспоминал: «С самого начала британцы имели исключительное преимущество, которое так и не было сбалансировано в течение всей войны. Этим преимуществом была их радиолокационная сеть и система управления радиолокаторами и истребителями. Это оказалось для нас очень горьким сюрпризом. У нас не было ничего подобного. Мы не могли сделать ничего другого, кроме как нанести удар в лоб против исключительно хорошо организованной и решительной обороны Британских островов».
Войсками ПВО Соединенного Королевства командовал генерал Пайл. В оперативном отношении он подчинялся Х. Даудингу - командующему всей системой противовоздушной обороны Англии. Генерал Даудинг возглавлял также ВВС Великобритании. Это сосредоточение в одних руках двух родственных родов войск принесло свои положительные «плоды». (https://lektsii.org/5-19909.html).
В распоряжении Даудинга имелись наземные средства как пассивной, так и активной обороны. К активным средствам относилось, прежде всего, зенитно-артиллерийское прикрытие Англии: 1204 тяжелых и 581 легких орудий.
Британская 114-мм зенитная пушка Q.F. 4,5-in.
Залогом сопротивляемости Великобритании стало то, что не менее четверти зенитных орудий прикрывали авиационные предприятия королевства. Зенитки сбили сравнительно немного немецких бомбардировщиков. Зато их действия в значительной степени затрудняли полеты немецкой бомбардировочной авиации и снижали точность бомбометания. В отдельных случаях для обороны авиационных заводов использовались парашютно-тросовые заграждения. Принцип работы этих установок заключался в следующем: к легким стальным тросам, снабженным парашютами, прикреплялись ракеты; при приближении самолетов противника ракеты запускались в воздух на высоту до 200 метров, парашюты раскрывались, и свисавшие с них тросы образовывали узкую, но смертельную полосу препятствий для самолетов. (https://lektsii.org/5-19909.html).
Подлинной гордостью Англии была система обнаружения самолетов противника. Она включала сеть радиолокаторов – новинки, изобретённой Р. Уотсон-Уаттом. На побережье располагалась цепь радиолокационных станций, нацеленных на море. Их задача - на значительном расстоянии обнаруживать в небе вражеские самолеты, и довольно точно определять их местоположение. Как только самолеты противника долетали до британского побережья, их тут же засекали наблюдательные посты. Далее все сообщения передавались в отдел обработки информации, где данные анализировались и затем поступали в штаб-квартиру соответствующей авиагруппы. Командование группы давало указания секторам, какие эскадрильи поднять в воздух, и против каких вражеских формаций их направить. Это была прекрасно отлаженная система. Она имела только два недостатка: довольно часто неверно определялась высота полета самолетов противника и их количество; возникала четырехминутная задержка по времени между первым обнаружением цели и ее нанесением на карту в командных пунктах. Диспетчера обязаны были учитывать это время, отправляя в бой эскадрильи истребителей.
Люфтваффе противостояла самая совершенная для того времени система противовоздушной обороны. Однако гитлеровское командование этого не понимало. Еще в 1938 году немцам стало известно, что в Англии разрабатывается радиолокационная аппаратура. Более полную информацию они свободно могли получить во время Битвы за Францию. В мае 1940 года их руки попала подвижную радиолокационную станцию на побережье в Булони. Однако немцы этим не воспользовались. Геринг явно недооценивал дальность действия и надежность работы английских радиолокационных станций и не принимал мер к их уничтожению. И ошибся! Туманный Альбион показался «туманным» для пилотов Люфтваффе во многом благодаря ПВО Великобритании. (https://lektsii.org/5-19909.html).
14 мая 1940 г. британцы образовали министерство авиационной промышленности (во главе с лордом Бивербруком), которое в бешеном темпе занялось производством английских боевых самолетов. (https://warfor.me/bitva-za-britaniyu/).
Фото: Иллюстрация работы «системы Даудинга».
Командный центр Истребительного командования в Бентли Прайориru в Харроу.
Восстановленная оперативная комната на командном пункте одной из истребительных групп в Уксбриджеruen. Хорошо видны «секторные часы». (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Успешные действия британской ПВО во многом были предопределены интеграцией средств обнаружения вражеских бомбардировщиков и управления истребительной авиацией, которая получила название «системы Даудинга», названной по фамилии Хью Даудинга, возглавлявшего Истребительное командование Королевских ВВС.
Операторы радаров Chain Home обнаруживали немецкие самолёты, определяли пеленг и дистанцию до цели. Эти сведения передавались «плоттерам», которые наносили метку на карту. Вся первичная информация от радарных пунктов и центров управления наблюдения сообщалась в главный командный центр в Бентли Прайори в Харроу. Там вся информация визуализировалась на столах в виде цветных маркеров. Цвет маркера обозначал отрезок времени получения данных, на маркер с помощью магнитов наносилась информация о высоте и количестве вражеских самолётов в группе. Цвет меток высоты совпадал с цветом сектора специальных «секторных часов» на момент получения информации, что позволяло понять, когда следует изменить положение маркеров на столе. Несколько маркеров, соответствующих одной группе вражеских самолётов, образовывали протяжённый трек на карте… Одной группе немецких самолётов обычно соответствовало несколько треков, так как доклады об одних и тех же самолётах поступали с разных станций и пунктов наблюдения. Поэтому так называемые «фильтраторы» пытались определить «истинный» трек, соответствующий по своим характеристикам реальной группе целей. После этого информацию о нём направляли в оперативные комнаты истребительных групп, и истребители наводились на цель.
Вышеописанную работу в основном выполняли женщины из Женской вспомогательной службы ВВС. Благодаря слаженной работе операторов системы управления британские лётчики вступали в бой с противником, заранее зная о его появлении, и успевали занять удобную для атаки позицию с превышением по высоте. Не требовалось постоянно держать истребители в воздухе, тратя топливо и утомляя пилотов. Немецкий лётчик-ас А. Галланд, командовавший одной из немецких истребительных эскадр, вспоминал: «С самого начала британцы имели исключительное преимущество, которое так и не было сбалансировано в течение всей войны. Этим преимуществом была их радиолокационная сеть и система управления радиолокаторами и истребителями. Это оказалось для нас очень горьким сюрпризом. У нас не было ничего подобного. Мы не могли сделать ничего другого, кроме как нанести удар в лоб против исключительно хорошо организованной и решительной обороны Британских островов».
Одним из важных факторов стратегии борьбы в воздухе был и расчет на то, что большая часть летчиков, сбитых над территорией Великобритании английских самолетов, вновь пополняла ряды пилотов, в то время как люфтваффе несло прямые потери опытных летчиков, попадавших в британский плен. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Идея радара появились и в Германии накануне войны, но была отвергнута по причине, как считало руководство армии, бесперспективности. Бомбардировочная авиация возлагала большие надежды на радиомаяки (X-Garaet и Knickebein), следуя лучу которых бомбардировщики могли находить путь к цели. Но и в этом англичане обошли немцев — им удалось создать не только систему глушения сигнала, но и лже-маяки, которые уводили самолеты от цели. Отсутствие надежных средств навигации делало ночные налеты неточными и неэффективными.
Однако тактика истребителей Королевских ВВС уступала тактике истребителей Люфтваффе. Типичный боевой порядок эскадрильи (12 самолетов) — четыре тройки, летавших плотной группой, клином острием вперед. Немцы отказались от такого построения в ходе войны в Испании, они стали использовать не тройки, а пары.
В ходе Битвы за Британию некоторые британские эскадрильи стали использовать другой боевой порядок — 3 потока по 4 самолета. Это было сдвигом в правильном направлении, поскольку четверки уже могли делиться на пары. Однако немцы презрительно называли такой порядок «идиотскими шеренгами». (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Ни разу Люфтваффе не предпринимала концентрированных атак на британские радарные станции, а они имели огромное значение для обороны страны. Гитлер рассчитывал, что перенеся бомбардировки на города Англии, он вынудит Лондон пойти на переговоры. В Берлине предполагали, что гибель мирного населения спровоцирует массовые волнения и приведет к смене британского правительства. Но бомбардировки не сломили духа англичан, а Уинстон Черчилль в ответ на них заявил, упомянув в своем выступлении Гитлера: «Этот злодей, это чудовищное порождение прошлых извращений и позора теперь решил попытаться сломить нашу великую островную нацию, прибегнув к беспорядочным убийствам и разрушению. Но вместо этого он зажег в наших сердцах на нашей земле и во всем мире огонь, который будет гореть еще долго после того, как исчезнут все следы злодеяний, которые он совершил в Лондоне. Он зажег огонь, который будет гореть и после того, как все следы тирании будут выжжены из Европы, когда Старый и Новый мир единой рукой восстановят храмы свободы и чести человека". (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Ещё в 1938 г. лондонцев начали обучать тому, как вести себя при налетах. Станции метро, подвалы церквей были обустроены под бомбоубежища. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Британские власти рассматривали возможность массированных бомбардировок городов. Еще в 1938 г. появился секретный расчет специалистов, сделанный по заказу правительства. В нем прогнозировалось, что в случае начала войны с Германией от бомб погибнет до полумиллиона мирных жителей. Для раненых были заготовлены 750 000 коек в больницах. Эта оценка оказалась сильно преувеличенной, но с началом войны правительство приняло меры. У городских властей оказалось достаточно времени, чтобы научить лондонцев, что нужно делать при налетах. Десятки тысяч были мобилизованы в различные гражданские службы — наблюдателей, помощников пожарных и т. д. Во время налетов осенью 1940 года многие опасались, что худшее еще впереди. Перспектива вторжения Вермахта рассматривалась со всей серьезностью. Население обучали навыкам партизанской войны и саботажа. Усиленная в несколько раз пожарная бригада Лондона целый год приобретала оказавшиеся столь необходимыми специальные навыки тушения пожаров. Со всех дорог были убраны указатели направлений, в городах снимались таблички с названиями улиц. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Первая сирена прозвучала над Лондоном спустя несколько минут после произнесения премьер-министром лордом Чемберленом 3 сентября 1939 года речи, в которой он объявлял войну Германии. Первая тревога была ложной, и до начала осени 1940 года Лондон спал спокойно. Главной проблемой, помимо печальных новостей из Франции, было затемнение и вызванные им автомобильные аварии. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
В ожидании налётов 1 сентября 1939 г. в Великобритании была объявлена светомаскировка. Пропаганда также рекомендовала владельцам домашних животных умертвить их во избежание голода. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
1 сентября 1939 г. английское командование ВВС приняло решение бомбить промышленные центры Германии, если люфтваффе нанесет массированный удар по городам Великобритании. Геринг воздерживался от налетов на Англию, вплоть до окончания французской компании. Вторжение вермахта во Францию круто изменило положение.
К началу лета 1940 г. британские власти приняли решение об эвакуации детей из больших городов, как потенциальных целей для бомбардировок, в сельскую местность. За полтора года из городов было вывезено два миллиона детей. Детей лондонцев селили в поместьях, загородных домах, санаториях. Многие из них оставались вдали от Лондона всю войну. А в это время Сталин с Гитлером делили Европу. СССР и Германия осуществляли на практике договоренности пакта Молотова-Риббентропа. Без минуты сбоя, точно по графику, шли десятки эшелонов с зерном, металлом, нефтью, бензином, хлопком, и прочая, прочая в жернова нацистов. Это с нашего металла отливали бомбы, падавшие на Британию, это наш хлеб ели немецкие асы перед полетом на остров. Это наше топливо заливали в баки бомбардировщиков Люфтваффе. Но мы об этом молчали тогда, молчим и сегодня. (https://wwii.space/%...D0/).
К началу лета 1940 г. власти приняли решение об эвакуации детей из больших городов, потенциальных целей Люфтваффе, в сельскую местность. За полтора года из городов было вывезено два миллиона детей. Маленьких лондонцев селили в поместьях, загородных домах, санаториях. Многие из них оставались вдали от Лондона всю войну. Основным источником информации было радио. Опасаясь, что бомбардировщики смогут использовать радиосигналы в качестве маяков, Би-би-си сократило свои программы фактически до одного национального радиоканала. Выпуски новостей открывались сводкой сбитых самолетов Люфтваффе и Королевских ВВС. По всей стране был введен суровый режим экономии. К различным работам — на военных заводах, в частях гражданской обороны, в системе оповещения и т.д. - были привлечены женщины (чего так и не произошло в Германии). Переведенная еще в 1939 году на военные рельсы промышленность, даже в худший для Королевских ВВС месяц — с середины августа по середину сентября 1940 г. смогла выпустить самолетов больше, чем было сбито немцами. Бомбоубежищами для лондонцев были станции метро, подвалы церквей, небольшое количество специальных помещений. Правительство и военное командование располагало своим бомбоубежищем - «Военным кабинетом», который и поныне сохраняется как музей. Черчилль прерывал любые разговоры о возможной эвакуации руководства страны. Один из его секретарей рассказывал, что когда летом 1940 года в подземном кабинете премьера установили стол, Черчилль спустился в убежище, огляделся и произнес: «Отсюда я буду руководить обороной и либо сохраню страну, либо погибну».
Ни один город мира до Лондона не был целью столь яростных бомбардировок. Разрушено было множество памятников архитектуры, жилищный фонд пострадал настолько, что проблеме срочного строительства многоквартирных домов было посвящено одно из заседаний кабинета министров сразу после войны. Несмотря на все старания сократить количество жертв, за время бомбардировок погибло более 43 000 человек, более 51 000 получили тяжелые ранения. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
К лету 1940 г. в Королевских ВВС – RAF – числилось около 9000 летчиков и около 5000 самолетов. Тогда как производство самолетов достигло 300 машин в неделю, за этот же срок в строй входило около 200 обученных пилотов. К началу воздушной битвы британцы могли бросить в бой 1103 летчика, люфтваффе – 1450. Уже к середине августа 1940 г. нехватка квалифицированных летчиков в RAF стала довольно острой. Нехватка пилотов по отношению к готовым к вылету самолетам ни разу не превысила у британцев 10%. Напротив, люфтваффе имело в строю в среднем 1100–1200 пилотов, то есть им недоставало около одной трети летного состава в истребительных подразделениях. Сказались ощутимые потери, понесенные немецкой авиацией во время весенних боев над континентальной Европой.
До 10 мая 1940 г. британские бомбардировщики либо разбрасывали листовки над немецкими позициями, либо рыскали над Атлантикой в поисках кораблей кригсмарине. Иногда их удавалось обнаружить, но английские ВВС, не имея опыта борьбы с надводным флотом, несли тяжелые потери. Более удачно бомбардировщики боролись с германскими субмаринами, но несколько раз самолеты Королевских ВВС по ошибке чуть было не отправили на дно собственные подводные лодки.
Британским летчикам противостояли опытные пилоты Люфтваффе с опытом боев над Испанией, Польшей, Францией. Среди них — два самых знаменитых немецких аса — В. Мольдерс, сбивший к ноябрю 1940 г. 47 самолетов, и Адольф Галланд.
Десятилетия спустя после Битвы за Англию Галланд сказал, что атаки Люфтваффе разбились о мужество и мастерство британских летчиков. Главнокомандующий немецкой авиацией Геринг через несколько лет после Битвы за Англию, когда бомбардировки городов Германии стали повседневным явлением, приводил в пример своим летчикам британцев.
Острая, особенно летом 1940 года, нехватка пилотов заставляла английских летчиков совершать иногда до четырех вылетов в день. Командир эскадрильи «Тигр» А. Малан — южноафриканец, один из лучших британских асов Второй мировой войны, сбил в Битве за Англию 6 самолетов, всего на его счету 32 самолета противника. Ему принадлежит крылатая фраза: «Тяжело поврежденный вражеский бомбардировщик, вернувшийся домой с убитыми и умирающими — что может быть хуже для морального духа Люфтваффе?». (https://www.unification.com.au/articles/684/).
21 мая 1940 г. британские экспедиционные ВВС перебазировались в Южную Англию. При эвакуации Дюнкерка люфрваффе не без трудностей, но все же смогло добиться полного господства в небе. Причиной этого была отнюдь не слабость английской авиации. Дело в том, что британские солдаты и матросы, имеющие горький опыт боев в северной Франции, автоматически принимали любой летящий самолет за немецкий. Это привело к тому, что артиллерийские расчеты кораблей при приближении любого самолета, не выясняя его принадлежность, сразу же открывали огонь.
Администрация Рузвельта провела через Конгресс решение, позволяющее в огромных масштабах (бесплатно) снабжать оружием одну из воюющих сторон. Американские военные корабли организовали патрулирование западной Атлантики. США постепенно наращивали военное присутствие в Исландии… Для юридического обоснования этой политики, несовместимой даже с самыми «либеральными» представлениями о нейтралитете, Ф. Рузвельт изобрел новый термин «невоюющее государство». (http://www.litmir.co/a/?id=13575).
Обе стороны считали, что решающим будет вопрос о господстве в воздухе. Сумеют Королевские Воздушные Силы (RAF) удержать небо над Южной Англией и Ла—Маншем — высадка не состоится или будет сорвана. Не сумеют — тогда немцы найдут тот или иной способ обмануть «Хоум Флит» и выиграть несколько дней для консолидации плацдарма. А в «игре», когда день над проливом безоговорочно отдан немцам, они как–нибудь наладят снабжение, несмотря на то, что ночью Ла—Маншем будут владеть англичане… При самых благоприятных условиях Германия не могла подготовиться к вторжению раньше конца сентября. (http://www.litmir.co/a/?id=13575).
На начало июля 1940 г. проблемы англичан:
- переформировать войска, создать систему позиционной обороны побережья и стратегические рубежи сопротивления внутри страны;
- легкими силами флота поддерживать господство на море, в том числе и в Английском канале, быть готовым к использованию главных сил «Хоум Флита» против германского плацдарма;
- авиации препятствовать сбору высадочных средств противника в портах Ла—Манша (У. Черчилль: «Первой линией нашей противодесантной обороны являются порты противника»);
- любой ценой сохранить аэродромы в Южной Англии.
(http://www.litmir.co/a/?id=13575).
В течение июля и в первых числах августа 1940 г. стороны прощупывали друг друга: немцы переносили зону базирования авиации к западу, а англичане отрабатывали тактику центрального управления истребителями с использованием радарных станций оповещения. (http://www.litmir.co/a/?id=13575).
С июля по середину августа 1940 г. основным полем боя стало небо над Ла-Маншем. Британцы не расходовали основные силы, стараясь маленькими группками отражать налеты противника, но было это весьма сложно: пересечение Ла-Манша для немецких самолетов требовало порядка 5 минут, в то время как англичане тратили 15, чтобы набрать необходимую для перехвата высоту. Тяжелые потери выматывали британские ВВС, но всё же они смогли подобрать максимально эффективную стратегию отражения нацистских налетов. Люфтваффе продолжало очные бомбежки и минирования портов. Неорганизованность со стороны немецких сил привела к тому, что наступление не возымело желаемого нацистами успеха. Бомбардировка часто происходила хаотично, без конкретных целей или цепочек задач: города, аэродромы, заводы, наблюдательные пункты и радарные станции, военные склады – часто предполагаемые последствия были выше реальных, а отсутствие четкой структуры атак приводило к меньшей эффективности. (https://warexe.ru/vozdushnaya-bitva-za-britaniyu/).
Британское правительство приказало своим ВВС строго придерживаться Амстердамского проекта международных правил, запрещавшего атаковать гражданскую инфраструктуру за пределами зоны боевых действий, но отказалось от этого 15 мая 1940 года, на следующий день после бомбардировки Роттердама.
Для битвы за Англию Британские королевские ВВС могли выставить против Люфтваффе 700 истребителей и 500 бомбардировщиков. Однако у англичан было одно решающее преимущество. Их самолеты действовали с аэродромов в Южной Англии и могли быстро возвращаться на базы для пополнения запасов горючего и боеприпасов, совершая по несколько вылетов в день. Германские же самолеты действовали на пределе своего радиуса и не могли делать ежедневно более одного вылета. Кроме того, подбитые британские самолеты имели гораздо больше шансов дотянуть до своих баз, чем германские, многие из которых падали на обратном пути в воды Ла-Манша. Британские летчики, спасшиеся со сбитых машин на парашюте, как правило, возвращались в строй, тогда как их немецкие коллеги отправлялись до конца войны в лагеря военнопленных. Британские «спитфайеры» были не хуже немецких Me-109, а большие потери опытных летчиков Люфтваффе быстро уравняли позиции сторон и в сфере уровня боевой подготовки пилотов. Англичанам также очень помогли радары. Как только немецкие самолеты поднимались в воздух с аэродромов в Западной Европе, радары уже на дистанции 200 км обнаруживали их и очень точно определяли курс полета, так что английские истребители уже поджидали их перед целями. (https://history.wikireading.ru/71856).
Британские силы противовоздушной обороны (ПВО) насчитывали свыше 700 истребителей, до двух тысяч зенитных орудий, около 1,5 тысячи аэростатов заграждения. Вдоль восточного побережья страны располагались радиолокационные станции, что позволяло английскому командованию заблаговременно обнаруживать воздушного противника и своевременно организовывать отражение налетов. (https://ria.ru/20150915/1250635788.html).
Летчики Королевских ВВС, выбрасывавшиеся с парашютами из сбитых самолетов, приземлялись на своей территории и быстро возвращались в строй. Летчики Люфтваффе, напротив, часто попадали в плен, поэтому потери немцев в летном составе превысили потери британцев почти в 5 раз.
В Битве за Англию Люфтваффе лишилось 1598 самолетов, в том числе — более 800 истребителей. В иные дни немцы теряли более 40 самолетов — такие потери Германия просто не могла себе позволить. Королевские ВВС потеряли 902 истребителя.
Самолетам-ветеранам Битвы за Англию пришлось воевать и на Восточном фронте. Уже через несколько недель после нападения Германии на СССР на север России прилетело 151-е авиакрыло Королевских ВВС, чтобы передать советским союзникам свои «Харрикейны». (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Среди летчиков разных национальностей, сражавшихся в эскадрильях Королевских ВВС (RAF) против нацистов в небе Великобритании, было много иностранцев из оккупированных нацистами и нейтральных стран, из британских доминионов и колоний: 145 поляков, 127 новозеландцев, 112 канадцев, 89 чехов и словаков, 26 бельгийцев, 13 французов, 10 ирландцев, 9 американцев, 3 родезийца, 1 летчик из Ямайки. Среди них было также 32 австралийца. Кроме того, в боях приняла участие 10-я Эскадрилья австралийских ВВС (RAAF), которая была составной частью Береговой Охраны (Coastal Defence).
Пять австралийских летчиков стали асами, сбив в летом осенью 1940 года не менее 5 вражеских самолетов. При этом в британских ВВС победы начислялись с минимальной щедростью. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Ведущим асом среди австралийцев стал П. Хьюз, который сбил 14 самолетов противника. Он родился в Куме (Cooma) 19-09-1917, в детстве был отличным спортсменом - футболистом и пловцом. В 1935 году Пэт вступил в RAAF и приступил к летным тренировкам, а в 1937 г. переехал в Англию. Проявив незаурядные способности в летном мастерстве, уже через два года он стал командиром звена в 234-й эскадрилье RAF. На его счету была первая зарегистрированная воздушная победа эскадрильи - сбитый летом 1940 г. бомбардировщик Ju-88. В августе-сентябре 1940 года к боевому счету Хьюза прибавилось 13 немецких истребителей. Это было самое горячее время. Австралийский летчик Д. Шин из Канберры вспоминал: «Множество самолетов разлеталось на куски, парашюты с выбросившимися летчиками были раскиданы по всему небу».
5 сентября 1940 г. Хьюз принял непосредственное участие в атаке, в ходе которой был сбит известный немецкий летчик Франц фон Верра, прославившийся тем, что сумел бежать из лагеря для военнопленных в Канаде и вернуться в Германию через США и Мексику. Эта история стал основой для известного в свое время голливудского фильма 1957 года - "Тот, кому удалось бежать").
7 сентября 1940 г. в ожесточенном бою с немецкими истребителями, эскортирующими прорывающуюся к Лондону группу бомбардировщиков, Спитфайр Хьюза был поврежден, потерял часть крыла и сорвался в штопор. Летчику удалось выпрыгнуть из падающей машины, но он не успел раскрыть парашют и погиб при падении. В кабине самолета Хьюза всегда находился его верный четвероногий друг - терьер Бутч, который разделил судьбу хозяина.
Пэт Хьюз был посмертно награжден орденом Distinguished Flying Cross (Летный Крест за Заслуги). По свидетельствам товарищей Хьюза, его самолет получил повреждение, столкнувшись с бомбардировщиком Do-17, некоторые свидетели утверждали, что это был таран, так как вражеский самолет после этого упал на землю. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Летчики нередко гибли в результате того, что вовремя не раскрывался парашют, или на это уже не было времени из-за небольшой высоты. Так погиб Р. Рейнелл, уроженец Южной Австралии. Он учился в Англии, в Оксфорде, стал летчиком уже в университете и в 1932 вступил в RAF. Этот первоклассный летчик в 1933 году принял участие в воздушном празднике в Брюсселе, позднее служил испытателем в компании Hawker, производившей истребители Харрикейн. В августе 1940 г. он впервые вступил в бой, но уже 7 сентября 1940 г. был сбит над Южным Лондоном. Парашют подвел летчика - он так и не раскрылся, что и привело к его гибели. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Фрэнсис Кэйл, уроженец Западной Австралии, 15 августа 1940 г. был сбит и выпрыгнул из горящей машины с парашютом, но упал в реку Медуэй и утонул. Ему было всего 25 лет. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Уроженец Сиднея Кеннет Холланд (Kennet Holland) к моменту своей гибели принял участие в уничтожении бомбардировщика Ju-88 и лично сбил еще один 19 сентября 1940 года. 25-го сентября он поджег бомбардировщик He-111 и неосторожно сблизился с ним, пытаясь разглядеть поближе выбросившегося с парашютом немецкого летчика. Он был убит пулеметной очередью из горящего немецкого самолета, который упал на землю. Из пяти членов экипажа уцелел только летчик, выбросившийся с парашютом. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Среди австралийских пилотов большую известность приобрел Д. Шин - первый австралиец, принявший участие во Второй Мировой войне, и один из первых летчиков, освоивших новый истребитель Спитфайр. Свои первые три победы он одержал еще в 1939 году, успев получить боевое ранение. На всех своих самолетах Шин помещал круг с изображением бумеранга, чтобы показать, какую страну он представляет в RAF. Он принял участие в множестве самых горячих воздушных боев над Англией, стал асом и 4 сентября 1940 года был сбит, но сумел удачно выпрыгнуть с парашютом. В 1941 году он вернулся в строй. Позднее он стал командиром своей 72-й эскадрильи, а к концу войны - начальником штаба военного аэродрома. После войны до 1971 года Шин служил в британских ВВС. Он умер в 2001 году, вероятно, последним из плеяды австралийских участников Битвы за Британию. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Еще одним известным австралийским асом Битвы за Британию стал Ч. Олив (1916-1987). Он родился в Брисбене, начал летную подготовку в Австралии в 1936 году и уже через год продолжил ее в RAF. В мае 1940-го года он принял участие в воздушных боях над Дюнкерком. 26 августа 1940 г. он одержал свою пятую победу и стал асом. После войны Олив приобрел известность как художник, запечатлев свои воспоминания о войне в картинах. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Х. Мэйерс родился в Сиднее в 1910 году. Он приобрел навыки пилотирования еще до войны в 1930 г. в Кембриджском университете, cлужил в RAF, но не стал летчиком. Перед войной жил в Лондоне, занимаясь бизнесом. В 1940 году он вступил в RAF. Имея на своем счету два сбитых вражеских самолета, Мэйерс сам был сбит 13 августа 1940 года, выбросился с парашютом и упал в море, где его подобрал спасательный катер. После излечения от пулевых ранений в боях над Англией он добавил еще 6 вражеских самолетов к своему счету, и 1 октября 1940 г. был награжден Летным Крестом за Отличие. 7 октября 1940 г. ему пришлось осуществить вынужденное приземление после того, как его самолет был поврежден в бою. В мае 1941 года он принял под командование эскадрилью, базирующуюся в Египте. В боях над Северной Африкой он воевал не менее успешно, но 20 июля 1942 г. был сбит и пропал без вести. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Из 32-х австралийцев, принявших участие в воздушных боях летом-осенью 1940 г. 14 человек погибли или пропали без вести - 44% из принимавших участие в боях. Еще четверо - в 1942-43 годах на других фронтах. Итого - 56%. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Битва за Британию заключалась не только в отражении атак Люфтваффе на аэродромы и города - британские летчики постоянно и довольно успешно атаковали портовые сооружения континентальной Европы, в которых немцы готовили суда и баржи к высадке десанта на побережье Англии. Они несли тяжелые потери, и среди погибших и захваченных в плен летчиков также было несколько австралийцев. Поклонимся памяти всех погибших. (https://www.unification.com.au/articles/684/).
Главной задачей люфтваффе было уничтожение английской истребительной авиации, которая стойко защищала Англию от немецких бомб. Первая неделя боев показала, что германские ВВС не способны ослабить Истребительное командование налетами на объекты в прибрежных районах Англии. Тогда Геринг обрушил всю мощь удара на Юго-Восточную Англию, которую защищала 11-я авиагруппа Королевских ВВС. Немецкое командование надеялось, что атаковав аэродромы, расположенные во внутренних районах страны, оно сможет втянуть в бой как можно большее количество британских истребителей.
ВВС Великобритании совершили свой первый налет на Берлин 25/26 августа 1940 г. Это было политически неприятно для Геринга, утверждавшего, что Люфтваффе может защитить крупные немецкие города от авианалетов.
Несмотря на нечеловеческое напряжение, обе стороны не утратили некоего джентльменства по отношению друг к другу. Ярким примером тому может служить один случай. Немецкий летчик Эрих Руддорфер после одного из боев в августе 1940 г. «проводил» через Ла-Манш британский «Харрикейн», получивший тяжелые повреждения. А сделал он это для того, чтобы в случае падения самолета в воду сообщить по радио его координаты спасательным катерам. Дело в том, что летчики обеих сторон больше всего боялись падения в холодную воду — быстро найти их было нелегко, и даже в том случае, если летчик был не ранен, смерть от переохлаждения была неизбежна. «Харрикейн» тогда благополучно дотянул до родных берегов, а Руддорфер, помахав на прощание крыльями, отправился восвояси. Представлял ли он себе, что всего через две недели его изрешеченный Bf-109 «проводит» до берегов Франции пара «Харрикейнов». Был ли среди них тот самый англичанин, Руддорфер не узнал никогда, но этот факт стал широко известен. (https://topwar.ru/951-prav-britaniya.html).
К 6 сентября 1940 г. на юго-востоке Великобритании практически не осталось неразрушенных — полностью или частично — аэродромов. Системы оповещения и связи также были серьезно повреждены, потери летного состава насчитывали более 250 человек убитых и раненых. С этого момента командование королевских ВВС было вынуждено отменить разделение эскадрилий на воюющие и отдыхающие. Теперь все пилоты, способные летать, получили приказ непрерывно находиться в воздухе и отражать атаки немцев. Тогда Британия располагала всего 50 «Спитфайрами» и чуть большим количеством «Харрикейнов». При средних темпах потерь в 21 истребитель в день все должно было быть кончено где-то через неделю. Ведь к тому времени у Великобритании просто не осталось бы самолетов, и десантная операция немцев не встретила бы никакого противодействия с воздуха. (https://topwar.ru/951-prav-britaniya.html).
7 сентября 1940 г. германские ВВС прекратили налеты на аэродромы и переключили свое внимание на Лондон. Это была роковая ошибка фюрера. Силы Истребительного командования медленно но верно таяли, и еще несколько недель атак на авиабазы могли закончиться для Англии самым плачевным образом. Но, вокруг столицы и на подступах к ней были сосредоточены крупные силы зенитной артиллерии, которые значительно облегчили задачу обороны Лондона. Потери немецкой авиации по-прежнему составляли 2:1. С этого времени численность самолетов, находившихся в распоряжении Истребительного командования, вновь начала расти. Уже в первую неделю борьбы за Лондон число сбитых противников «Харрикейнов» и «Спитфайеров» оказалось меньше количества истребителей, произведенных за это же время британской промышленностью. В ходе этой операции люфтваффе наносила серьезный урон Англии, однако, несмотря на победные фанфары Геббельса, и сама несла очень тяжелые потери.
После 7 сентября 1940 года, в течение последовавших 9 месяцев бомбардировкам подверглись многие английские города, включая Бирмингем, Ливерпуль, Бристоль, Белфаст, Кардифф и Ковентри. Заявленная цель бомбардировок была стратегической - разрушение портовой и промышленной инфраструктуры; но сломить волю рядовых англичан к сопротивлению было важной, если не главной, целью этой кампании. Потери среди гражданского населения были значительны, однако ожидаемого падения воли к сопротивлению не произошло. Бомбежки имели противоположный эффект. В течение 1941 года, ВВС сторон втянулись в радионавигационную войну. Немецкие ученые разработали ряд радионавигационных приспособлений, предназначенных для помощи пилотам Люфтваффе в целенаведении ночью над территорией Великобритании, в то время как англичане работали над контрмерами – разработками воздушного радара, ложных радиомаяков и станций радиопомех. Несмотря на значительный урон, нанесенный немецкими бомбардировками и значительные человеческие потери среди гражданского населения, воздушная защита Великобритании постепенно улучшалась, а необходимость переброски всех возможных частей люфтваффе на Восточный фронт привела к постепенному превращению бомбардировок из масштабных в редкие беспокоящие рейды.
Воздушная оборона британцев была отлично организована, контрольные пункты были связаны с радарными станциями. Командование RAF своевременно узнавало о приближении самолетов противника и немедленно поднимало истребители в воздух.
В воздушных боях между 10 июля и 31 октября 1940 г. из 2936 служивших в RAF летчиков приняло участие 595 иностранцев: 145 поляков, 127 новозеландцев, 112 канадцев, 88 чехов и словаков, 10 ирландцев, 32 австралийца, 28 бельгийцев, 25 южноафриканцев, 13 французов, 7 американцев, 3 родезийца, 1 представитель Ямайки и 1 представитель Палестины. Средний возраст пилотов RAF – участников сражения составил 22 года. После Битвы за Британию в воздушных боях погиб 791 ее участник. Всего в воздушных боях, рейдах бомбардировочной авиации и при воздушном патрулировании за это время погибло 1495 летчиков RAF, из их числа 449 летчиков-истребителей, 718 членов экипажей бомбардировщиков, 280 – членов экипажей самолетов береговой охраны. Погибли 47 новозеландцев, 47 канадцев, 24 австралийца, 17 южноафриканцев, 35 поляков, 20 чехов и словаков, 6 бельгийцев.
Всего к исходу октября 1940 года, когда воздушная «Битва за Британию» закончилась, немцы безвозвратно потеряли 1733 машины, а англичане — только 915. При этом англичане легче могли восполнить потери в самолетах, так как британские заводы выпустили 9924 машины, а немецкие — только 8070. Еще тяжелее были безвозвратные потери Люфтваффе в пилотах. Причиной поражения Люфтваффе стала не частая смена стратегии, а действие постоянных долговременных факторов географического преимущества англичан в виде близости баз, наличия радаров и секторных станций. В условиях примерного качественного равенства истребителей сторон эти преимущества с лихвой компенсировали численное превосходство Люфтваффе. Частая смена стратегии Герингом была вызвана постепенным истощением сил и постоянным поиском слабых мест Англии. Растущие потери не позволяли продолжать те стратегии, к которым англичане уже успевали приспособиться. (https://history.wikireading.ru/71856).
На 1 июля 1940 г. имелось в наличии:
Hurricane: 347 исправно, 116 неисправно, всего 463.
Spitfire: 160 исправно, 126 неисправно, всего 286.
Defiant: 25 исправно, 12 неисправно, всего 37.
Blenheim: 59 исправно, 55 неисправно, всего 114.
Итого: 591 исправно, 309 неисправно, всего 900.
Благодаря образцово поставленному ремонту и обслуживанию, а также производству новых машин, начиная с конца сентября 1940 г. RAF имели ясное численное превосходство над частями немецких истребителей: 1050 "спитфайров" и "харрикейнов" (730 исправных) + 300-400 машин в резерве, против 730 немецких Bf109 (исправных и нет), при этом резервов у Luftwaffe не было. (https://mikle1.livejournal.com/9579438.html).
Битва за Британию продолжалась с 10 июля по 30 октября 1940 года. Обороной Великобритании руководили премьер-министр Уинстон Черчилль и маршал авиации Хью Даудинг.
Соотношение по самолетам было примерно следующим:
2500 немецких;
2000 британских.
Британцы потеряли 1750 самолетов, а немцы — 1970. Людские потери в воздушных боях были такими: 1540 погибших британцев и 2580 погибших немцев. Помимо этого, погибло около 14 тыс. мирных жителей и 20 тыс. получили ранения.
Британская империя: 2963 самолёта. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Потери:
Британская империя:
Военные потери: 2500-3000 убитых и раненых, 1023 самолёта. Гражданские потери: 23 002 погибших и пропавших без вести, 32 138 раненых. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Потери:
Великобритания: убито 40.000-43.000; ранено 46-139 тыс. разрушено 2 млн. домов (60% Лондона). (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Британские ВВС по¬те¬ря¬ли 915 са¬мо¬лё¬тов. По¬те¬ри сре¬ди британского на¬се¬ле¬ния от бом¬бар¬ди¬ро¬вок со¬ста¬ви¬ли свыше 86 тысяч человек (в т. ч. Около 40 тысяч уби¬ты¬ми), св. 1 млн. зда¬ний по¬лу¬чи¬ли по¬вре¬ж¬де¬ния, ряд го¬ро¬дов был силь¬но раз¬ру¬шен. (http://www.hrono.info/sobyt/1900sob/1940angl.php).
С 10 июля по 31 июля 1940 г. пилоты FC RAF выполнили 12,9 тыс. с/вылетов, потеряли - 0,54 %. В разгар битвы - в августе и сентябре 1940 г. в сумме выполнили 38,8 тыс. самолето-вылетов, потеряли - 1,86 %. По более поздним меркам союзников - откровенно незначительный уровень потерь. (https://mikle1.livejournal.com/9579438.html).
В течение 1941 года, ВВС сторон втянулись в радионавигационную войну. Немецкие ученые разработали ряд радионавигационных приспособлений, предназначенных для помощи пилотам Люфтваффе в целенаведении ночью над территорией Великобритании, в то время как англичане работали над контрмерами (разработка воздушного радара, ложных радиомаяков и станций радиопомех). Несмотря на значительный урон, нанесенный немецкими бомбардировками, и значительные человеческие потери среди гражданского населения, воздушная защита Великобритании постепенно улучшалась, а необходимость переброски всех возможных частей люфтваффе на Восточный фронт привела к постепенному превращению бомбардировок из масштабных, в редкие беспокоящие рейды.
Значительную роль в противодействии дальнейшим ударам с воздуха впервые сыграла радиоэлектронная борьба. Германские лётчики для нанесения точного удара ночью, в условиях полной светомаскировки, ориентировались по радиосигналам со стационарных радиомаяков на территории оккупированной Франции; англичане научились давать ложный сигнал, вынуждавший немцев сбрасывать бомбы в ложном месте, либо ориентироваться без использования своей (якобы, сбоящей) аппаратуры. Для получения информации о радиоаппаратуре немецких радиомаяков были предприняты диверсии на побережье, образцы захваченного оборудования вывозились в Англию для исследования. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%...D0).
Британия начала свою собственную кампанию ночных стратегических бомбардировок в 1940 году и к концу войны довела ее размах до впечатляющих размеров. В первые два года кампании, очень немногие понимали, насколько малы были разрушения и как быстро немцы восполняли потери в производстве, несмотря на те очевидные уроки, которые Великобритания могла получить из своего собственного опыта выживания под ударами немецкой авиации ранее. Артур Харрис, глава Бомбардировочного командования Королевских ВВС, говорил, что «за неимением рапиры, пришлось прибегнуть к дубинке». В его восприятии, поскольку война есть война, необходимо атаковать тем, что есть под рукой. Он поддержал идею бомбардировок городов. Зная, что она приведёт к жертвам среди гражданского населения, потому что это был выбор между бомбардировками городов и полным отсутствием бомбардировок. А также, потому что бомбардировки городов означали сбрасывание большого количества бомб на районы, полные экономической активности, в которых были расположены промышленные предприятия, вносящие существенный вклад в немецкое военное производство.
Существенная часть промышленности Великобритании была занята осуществлением задачи по созданию огромного флота тяжёлых бомбардировщиков… Это было единственное направление, в которое можно было направить британское военное производство.
В феврале 1942 г. британские ВВС прекратили попытки высокоточных стратегических бомбардировок, и перешли к практике ковровых бомбардировок, основной целью которых являлось «моральное состояние гражданского населения противника». Уточнялось что «целью бомбардировок должны быть районы жилой застройки, а не доки или авиационные фабрики».
Битва за Британию - это любимый миф англичан. При этом миф очень несправедливый для летчиков. Известно, что после фантастических цифр немецких потерь, заявленных англичанами и усилившегося недоверия нейтральной прессы к достоверности британских сообщений, Черчилль лично прекратил попытки командования RAF (Даудинга) установить истинные размеры потерь Luftwaffe (мол, все равно нельзя узнать, сколько немцев упало в море, сколько разбилось во Франции). (https://mikle1.livejournal.com/9579438.html).
В Британии упор делается на то, что героизм и самопожертвование немногих - в списки героев попали примерно 3 тысячи человек, в том числе примерно 500 посмертно, спасли от нацистского рабства население целой страны. В герои попал личный состав целого командования (достаточно было выполнить хотя бы один боевой вылет). Не пытаясь бросить камень в английских (и не только) пилотов, хотелось бы знать, почему сотни никак и ничем не отличившихся летчиков, совершив считанные вылеты и при этом в глаза не видевшие противника, стали национальными героями, а Б. Хэнкок из No.6 SFTS (летной школы), таранивший 18 августа 1940 г. He 111 своим Avro "Anson", к их числу не относится? Летчики истребителей "бленхейм", сопровождавшие флотские "альбакоры" на бомбежку десантных плавсредств в портах Франции - герои (лететь в пасть врага на таком «истребителе», но вот о судьбе летчиков несчастных бипланов "альбакор" узнать что-либо практически невозможно - они не из ВВС и звания у них как-то странно звучат (суб-лейтенант и т.д.), словом, к Битве за Британию отношения не имеют. "Бленхеймы" сопровождения имеют, а "альбакоры" - нет. Аналогичная история и с летчиками Бомбардировочного Командования. Помимо десантных судов, разбомбили как-то в Эйндховене 10 Не111 - немцы в потери попадают, а вот пилоты английских бомбардировщиков ни в канонические цифры потерь, ни в герои не попали. (https://mikle1.livejournal.com/9579438.html).
В апреле-мае 1941 г. налеты на Англию значительно активизировались. Германское командование развернуло широкомасштабную компанию по дезинформации Сталина, в результате которой его удалось убедить, что следующей жертвой вермахта станет Великобритания. Когда эта цель была достигнута, большинство авиасоединений были тайно переброшены на Восток.
В августе 1942 г. в Англию начали прибывать первые экипажи 8-й воздушной армии США, имевшие на вооружении стратегические бомбардировщики Boeing B-17 Flying Fortress. Первый пробный налет был совершен 17 августа 1942 на железнодорожный узел в г. Rouen Sotteville в северо-западной части Франции.
7 ноября 1942 г. 160 самолетов Королевских ВВС бомбили Берлин; 20 из них были сбиты. В 1942 году в Берлине была объявлена воздушная тревога только 9 раз. Английские ВВС решали в этом году задачи, связанные с выживанием Англии - все усилия были направлены против подводных лодок и против судостроительных заводов, производивших эти лодки.
Британцы вместе с союзниками отомстили нацистам, и весьма жестоко. Ковровые бомбардировки городов Германии до сих пор вызывают ужас своими последствиями. (https://wwii.space/%...D0/).
В январе 1943 г. на Касабланкской конференции было принято решение начать стратегические бомбардировки Германии совместными англо-американскими силами. Целями бомбардировок должны были стать как объекты военной промышленности, так и города Германии. Операция получила кодовое название «Пойнт-бланк». Масштабным круглосуточным бомбардировкам - ВВС США днем, Великобритании - ночью - подверглись многие промышленные районы Германии, главным образом Рур. За ними последовали атаки непосредственно по городам: Гамбург, Кассель, Пфорцгейм, Майнц и Дрезден. Тоннаж, сброшенный ВВС США в Европе был намного меньше, чем ВВС Великобритании, поскольку последние имели бомбардировщики большей грузоподъемности и проводили бомбежки в течение более длительного периода. Несмотря на свою популярность среди военных и политиков, стратегические бомбардировки… не всегда давали надежный результат, и из моральных соображений - ввиду значительных жертв среди гражданского населения.
В Германии, воля к сопротивлению не была сломлена в ходе стратегических бомбардировок, которые проводились с большим размахом, чем немецкие бомбежки Великобритании. В Германии не было бунтов с требованием капитуляции, и немецкие рабочие, с угрюмым стоицизмом поддерживали военное производство на максимально высоком уровне; мораль немецких гражданских лиц также, хотя и подверглась влиянию бомбардировок, сохранилась вплоть до конца войны. Большая часть немецких гражданских лиц, в основном женщины и дети, были эвакуированы из городов на поздних стадиях войны. Рабочие на некоторых, но не на всех, фабриках были заменены заключенными немецких концлагерей с низкой мотивацией к труду, которые подвергались жестоким репрессиям со стороны своих охранников из войск СС, если их производительность снижалась; большинство выживших немецких рабочих продолжало работать, и осталось на своих постах.
У Великобритании появилась возможность нанесения массированных ударов по Берлину только во второй половине 1943 года. Прелюдией к воздушному наступлению на Берлин послужили два авианалета 30 января 1943 года. В этот день с большими речами выступали Геринг и Геббельс. Авианалеты были приурочены по времени точно к началу обоих выступлений. Это имело большой пропагандистский эффект, хотя материальные утраты немцев были незначительны.
Английская сторона с приходом к власти 11 мая 1940 г. У. Черчилля вела последовательную и продуманную политику эскалации войны. Доказательством этого служит и выступление Черчилля в парламенте осенью 1943 года. Яростно возражая против открытия второго фронта, он объяснял, что Германия будет союзником Британии в будущей войне против Советов. (https://mikle1.livejournal.com/9579438.html).
20 апреля 1943 г. англичане налетом на Берлин поздравили с днем рождения Гитлера.
«Битва за Берлин» началась налетом в ночь с 18 на 19 ноября 1943 года. В налете участвовали 440 Ланкастеров в сопровождении нескольких Москито. Самый тяжелый ущерб Берлину был нанесен в ночь с 22 на 23 ноября 1943 г. Из-за сухой погоды в результате сильных пожаров пострадало множество зданий, в том числе иностранных посольств.
Самый крупный рейд английской авиации состоялся в ночь с 15 на 16 февраля 1944 г. Налеты продолжались до марта 1944 года. Общие потери Берлина составили почти 4000 человек убитых, 10 000 раненых и 450 тысяч человек остались без крова. 16 налетов на Берлин обошлись Англии более чем в 500 потерянных самолетов. Бомбардировочная авиация потеряла над Берлином 2690 летчиков и почти 1000 стали военнопленными. В Англии принято считать, что битва за Берлин была неудачной для ВВС, но многие британские историки утверждают, что «в оперативном смысле битва за Берлин была больше, чем неудача, это было поражение».
Начиная с 4 марта 1944 г. Соединенные Штаты, в преддверии высадки во Франции, начали воздушную войну на истощение. Полагая, что люфтваффе не сможет уклониться от боев при защите столицы, американцы организовали серию сокрушительных бомбардировок Берлина. Потери были тяжелыми для обеих сторон: США потеряли 69 летающих крепостей В-17, а Люфтваффе - 160 самолетов. Но США могли восполнить потери, а Германия уже нет.
Влияние английских стратегических бомбардировок на немецкое распределение ресурсов со временем стало существенным, так как Германии пришлось направлять до четверти своего военного производства на противовоздушную оборону и ликвидацию последствий бомбежек. Ущерб, нанесенный немецкой транспортной системе, также был очень значительным. Кроме того, Люфтваффе было ослаблено и к середине 1944 года союзники завоевали господство в воздухе над Германией в дневное время, что было абсолютно необходимо для успешной подготовки к высадке союзников в Нормандии.
Затем, вплоть до начала 1945 года, авиация союзников переключилась на поддержку высадившихся войск во Франции.
Новый крупный налет на Берлин состоялся 3 февраля 1945 года. Почти 1000 бомбардировщиков B-17 Восьмой воздушной армии, под прикрытием дальних истребителей Мустанг, бомбили систему железных дорог в Берлине. По данным разведки, через Берлин перебрасывалась немецкая Шестая танковая армия на восточный фронт. Это был один из немногих случаев, когда ВВС США провели массированную атаку на центр города. Джеймс Дулиттл, командующий Восьмой армией ВВС, возражал. Но Эйзенхауэр настоял, так как атаке на Берлин придавалось большое политическое значение в том, что этот налет был осуществлен, чтобы помочь наступлению советских войск на Одере, к востоку от Берлина, и имел важное значение для единства союзников. Бомбежка вызвала большие разрушения и пожары, которые продолжались в течение четырех дней. Границы пожара были локализованы только водными преградами и зелеными массивами парков. Немецкая ПВО к этому времени была очень ослаблена, так что из 1600 самолетов, участвовавших в налете, были сбиты только 36. Было уничтожено большое количество памятников архитектуры. Пострадали также правительственные здания, в том числе рейхсканцелярия, канцелярия НСДАП, штаб-квартира гестапо и здание так называемого "народного суда". Среди погибших был Рональд Фрейслер, глава "народного суда". Центральные улицы: Унтер-ден-Линден, Вильгельмштрассе и Фридрихштрассе были превращены в груды развалин. Число погибших составило 2894 человека, количество раненых достигло 20000 и 120000 потеряли свое жильё.
Крупный рейд, состоявшийся 26 февраля 1945 года, оставил без крова 80000 человек. Рейды англо-американской авиации на Берлин продолжались до апреля месяца, пока Красная армия была за пределами города. В последние дни войны советские ВВС тоже бомбили Берлин, в том числе с помощью штурмовиков Ил-2. К этому времени ПВО, инфраструктура и гражданская оборона города были на грани развала… До конца марта 1945 года было в общей сложности 314 воздушных налетов на Берлин, из них 85 - в течение последних двенадцати месяцев. Половина всех домов были повреждены и около трети являлись непригодными для проживания, целых 16 км; города представляли собой просто груды щебня. Оценки общего числа погибших в Берлине от воздушных налетов составляют от 20.000 до 50.000. Для сравнения, число погибших в одном нападении на Дрезден 14 февраля 1945 года и на Гамбург в одном налете 1943 года составили соответственно около 30000 и 40000 человек. Относительно низкое количество жертв в Берлине свидетельствует о превосходной ПВО и хороших бомбоубежищах.
Нацистский режим был хорошо осведомлен о политической необходимости защиты столицы рейха от разрушения с воздуха. Еще до войны, началась работа по созданию разветвленной системы общественных бомбоубежищ, но к 1939 году только 15% от запланированных 2000 укрытий были построены. К 1941 году пять огромных государственных бомбоубежищ были готовы полностью и вмещали до 65000 человек. Другие укрытия были построены под правительственными зданиями, самым известным является бункер под имперской канцелярией. Кроме того, многие станции метро были использованы в качестве бомбоубежищ. Остальная часть населения была вынуждена укрываться в своих подвалах.
В 1943 году немцы решили эвакуировать людей, чьё присутствие в Берлине не диктовалось нуждами войны. К 1944 году 1,2 млн. человек, 790 000 из них женщины и дети, около четверти населения города, были эвакуированы в сельские районы. Была предпринята попытка эвакуировать всех детей из Берлина, но это встретило сопротивление со стороны родителей, и многие эвакуированные вскоре вернулись в город (как это было и в случае с Лондоном в 1940-41). Растущая нехватка рабочей силы означала, что женский труд было важно сохранить для промышленности Берлина, поэтому эвакуация всех женщин с детьми не удалась.
В конце 1944 года население города начало расти снова, из-за беженцев, спасавшихся от Красной Армии. Хотя беженцам было официально отказано в разрешении оставаться в Берлине в течение более двух дней, но всё же не менее 50.000 удалось остаться в Берлине. К январю 1945 года население было около 2,9 млн., хотя требования немецких военных ограничивались только 100 тысячами мужчин в возрасте 18-30 лет. Другие 100.000 необходимые для расчисток города, были, в основном, французские "фремдарбайтеры" ("иностранные рабочие") и русские "остарбайтеры" ("восточные рабочие"). Ключом к противовоздушной обороне Берлина были три огромные башни, на которых находились прожекторы и 128 мм зенитные орудия, а также система убежищ для гражданских лиц. Эти башни были в Берлинском зоопарке в Тиргартене, в Гумбольдтсхайне и Фридрихсхайне. Башни все чаще комплектовались подростками из гитлерюгенда, так как пожилые мужчины были призваны на фронт.
В Битве за Британию приняло участие 144 польских лётчика-истребителя. Они добрались из Польши через Францию до Великобритании после разгрома польской армии в сентябре 1939 года и французской армии в июне 1940 года, соответственно. Во время Битвы за Британию поляки составляли около 5% участвовавших в ней лётчиков-истребителей. Поляки сбили около 170 и повредили 36 немецких самолётов, что составило примерно 12% всех потерь Люфтваффе. Большая часть из этих сбитых немецких самолётов (126) была заслугой 303 Варшавской истребительное эскадрильи Т. Костюшко, признанной лучшей эскадрильей Королевских военно-воздушных сил. В Битве за Британию приняли участие две чехословацких истребительных эскадрильи (310-я чехословацкая эскадрилья и 312-я чехословацкая эскадрилья), 88 чехословацких лётчиков. К концу Битвы за Британию только пилоты 310-й эскадрильи сбили 39 немецких самолётов. Чехословацкий ас Й. Франтишек сбил 17 самолётов противника. По данным Британского военного музея, это наилучший результат Битвы за Британию.
Битва за Британию, в которой участвовали прежде всего британские военно-воздушные силы, стала ключевым сражением в ходе Второй мировой войны для Великобритании. Наряду с британскими летчиками, в битве участвовали военные из Польши, Чехословакии, Австралии, Канады, Новой Зеландии, США, Бельгии, Франции, Ирландии, Родезии, ЮАР и Ямайки. (https://ria.ru/20150915/1250635788.html).
Битва за Британию обусловила резкие перемены в общественном мнении американцев относительно ожидаемых итогов войны в Европе. Во время сражения многие американцы вслед за Джозефом Кеннеди (Joseph Kennedy, в то время – посол США в Великобритании) считали, что Британия не устоит, и ее поражение – вопрос нескольких недель или месяцев. Президент Рузвельт, тем не менее, принял точку зрения своего эмиссара Билла Донована (Bill Donovan), посетившего Великобританию в период сражения и убедившего президента в необходимости оказания традиционному союзнику всесторонней поддержки.
С Битвой за Британию связан последний в истории наземный бой между королевскими и иностранными солдатами – Battle of Graveney Marsh. Совместными усилиями зенитчиков и истребителей был подбит Ju-88, осуществивший вынужденную посадку. На место посадки направился отряд Лондонских ирландских стрелков (London Irish Rifles). Однако немецкие летчики не сдались без боя, и в перестрелке один из них был ранен. Когда летчики были взяты в плен, британцам удалось обезвредить установленное немцами зарядное устройство. На бомбардировщике был обнаружен прицел новой конструкции для бомбометания, изучение которого дало британским экспертам возможность получить ценную техническую информацию.
За весь период сражения бомбардировочная авиация RAF осуществила 9180 вылетов, в то время как истребительная авиация – около 80 000, при этом потери экипажей бомбардировщиков оказались заметно выше – их миссия была значительно опаснее, чем у летчиков-истребителей.
Уинстон Черчилль установил дату окончания Битвы за Англию 18 июня 1941 года. Одной из причин этого была его уверенность в том, что Германия уже не в состоянии проводить массированные бомбардировки английских городов. Таким образом, периодом Битвы за Англию считается 10 июля 1940 года — 18 июня 1941 г. (http://chtooznachaet.ru/bitva-za-angliyu-krakto.html).
Итог Битвы за Англию.
У. Черчилль «Вторая мировая война»: «Попытки немцев запугать английскую нацию или подорвать ее способность вести войну и сломить ее волю бомбардировками потерпели крах... Удивительно ли, что Гитлер ... обратил свои взоры на Восток? Как и Наполеон в 1804 году, он отказался от мысли напасть на наш остров, по крайней мере, до тех пор, пока не устранит восточную угрозу. Он считал, что сейчас должен любой ценой урегулировать дела с Россией, прежде чем поставить все на карту вторжения в Великобританию... Нужно отдать справедливость Сталину, он всеми силами старался лояльно и верно сотрудничать с Гитлером, в то же время собирая все силы, какие он только мог собрать на необъятных просторах Советской России. И он, и Молотов исправно слали свои поздравления с каждой германской победой. Они отправляли в Германию бесконечным потоком продовольствие и ценнейшее сырье. Их коммунистическая «пятая колонна» делала все, что могла, для того, чтобы помешать работе наших заводов. Их радио оскорбляло нас и клеветало на нас. Они были готовы в любой момент достигнуть прочного урегулирования с нацистской Германией по многим важным нерешенным вопросам и благодушно встретить окончательное уничтожение Британской державы. Но вместе с тем они признавали, что эта политика может потерпеть крах. И они были исполнены решимости любыми средствами выиграть время и не намеревались, насколько они могли оценить эту проблему, основывать русские интересы и стремления исключительно на победе Германии. Две великие тоталитарные империи, в равной мере не желавшие сдерживающих моментов морального свойства, стояли друг напротив друга вежливые, но неумолимые». (http://chtooznachaet.ru/bitva-za-angliyu-krakto.html).
Королевские воздушные силы Британии несли очень ощутимые потери. И если бы не ошибка немецких пилотов, когда ночью вместо военного аэродрома они по ошибке сбросили свой смертоносный груз на ночной Лондон, а британцы в ответ начали наносить бомбовые удары по мирным целям в Германии, неизвестно чем бы закончилась битва за Британию. "Люфтваффе" вполне могло расчистить небо над Англией для операции "Морской Лев". Так из-за смены цели воздушных атак по сути дела и прогорела операция по высадке на английский берег. (http://proza.ru/2016/01/29/1629).
То, что Люфтваффе могло поставить Англию на колени, признают и сами англичане. Англию спасло тяготение Третьего рейха к "терроризирующим налётам" (ударам по мирным целям). (http://proza.ru/2016/01/29/1629).
Массовые авиаудары по Германии начались в марте 1943 года. Англия бомбила жилые районы, гражданское население и прочее цели гражданского типа - причём совершено точно зная, что это за цели ("Огненный смерч"). США бомбили преимущественно военные объекты - заводы и объекты военно-промышленного комплекса. (Как правило, такие объекты находились под усиленным контролем ПВО). (http://proza.ru/2016/01/29/1629).
В той войне англосаксы заслуживают абсолютного уважения за мужество многих и за патриотизм. (http://proza.ru/2016/01/29/1629).
Англию спасло мужество ее солдат, а не отказ Гитлера в пользу Барбароссы. Флот Германии прекрасно знал, что не может обеспечить высадку в условиях полного господства английского флота в Канале. Именно поэтому они и требовали от Геринга разбить английскую авиацию, для борьбы в дальнейшем с английским флотом. Воздушную битву за Англию немцы проиграли, тем самым сделав невозможной десантную операцию. (http://proza.ru/2016/01/29/1629).
Продолжение: http://proza.ru/2022/07/24/1612.
Лабиринты Кенигсберга. Глава 1-11-3-5-3-2-3
© Copyright: Валерий Шпинев, 2022
Свидетельство о публикации №222071701243
Свидетельство о публикации №222071701243
Рецензии