Солнце на капоте...

   (Один день из далёкой юности)   
Вот, лежу на траве... И чувствую на себе чей-то взгляд. Крутнул головой – вокруг никого. Усилил внимание и начал пристально вглядываться в траву… Точно, кузнечик! Крупный, серого цвета, как раз под цвет выгоревшей на августовском солнце травы. И глазищи огромные! Вылупился на меня и наверно думает, какого фига я тут разлёгся. И как ему объяснить, что я на посту, в оцеплении, на краю аэродрома, на котором идут полёты. И нельзя, чтобы на лётное поле случайно заехала машина или зашли люди. Это опасно и для людей, и для машин, и для самолётов. Вот, лежу, смотрю и охраняю. И даже флажок мне выдали, как лицу официальному… Пока размышлял, кузнечик всё для себя решил, ему со мной стало не интересно, и он взял, да и отпрыгнул куда-то в сторону, издавая шумный стрёкот своими розовыми крыльями…

       Как быстро пролетело время! И какими важными событиями оно было наполнено. Вчерашний школьник, ещё совсем недавно сдал школьные экзамены за одиннадцатый класс в вечерней школе рабочей молодёжи и получил аттестат зрелости. А до этого, параллельно со школой, три зимних и три весенних месяца проходил теоретическую подготовку в учебном авиационном центре ДОСААФ по таким дисциплинам, как авиатехника, аэродинамика, самолётовождение и другим, не менее важным, освоение которых были первой необходимой ступенькой в небо. И было мне тогда всего 17 лет. А в начале лета 1966 года мне исполнилось целых 18 лет и я в числе других своих ровесников, также рвущихся в небо, был призван на учебные сборы. Они проводились на ростовском аэродроме ДОСААФ, расположенном в юго-западной части города в районе посёлка Нижне-Гниловской. И за три летних месяца научился летать на самолёте, который так здорово напоминал мне наши военные истребители, о чьих битвах с врагами я запоем читал в мемуарной литературе. И самая первая из них написанная самим Иваном Кожедубом, «Служу Родине». И она, ещё с детских времён, вместе со многой другой мемуарной литературой, уже учила меня любить небо, летать, выполнять фигуры высшего пилотажа, участвовать в воздушных боях и, конечно, побеждать врага.

       И, наверно, потому обучение пилотированию самолёта давалось мне легко. Учебную Программу прошёл гладко, как говорят, «без сучка и без зазоринки», без дополнительных полётов с инструктором и уложился в часы, отведённые Программой для вывозных и контрольных полётов. В нашем, втором потоке, мы с ещё одним курсантом, только из группы другого инструктора, Гришей Путинцевым, были допущены к самостоятельным полётам самыми первыми. И также вместе с ним, первыми заканчиваем Программу летного обучения на самолёте Як-18. А в тот день, когда мы впервые вылетели самостоятельно, нас обоих, в качестве поощрения, взяли с собой в полёт в качестве пассажиров опытные лётчики из числа руководителей авиацентра. Гриша полетел по маршруту с заместителем начальника УАЦ, а меня посадили к замполиту, который полетел в зону выполнять фигуры высшего пилотажа.
 
       К такому каскаду фигур, да с такими перегрузками я, конечно, был готов морально, но ещё, увы, не физически. «Это мы не проходили, это нам не задавали…» Пилотажная зона находилась над новым городским Западным микрорайоном, который в 60-е только начал застраиваться. Конечно, наш замполит не для меня старался, но пилотаж у него был классным, на самом высоком уровне, такой, что я просто замирал от восхищения. Самолёт вертелся в воздухе покруче цирковых акробатов, небо, земля, и дома с облаками постоянно менялись местами. А при перегрузках в глазах темнело так, что на солнце можно было смотреть без солнцезащитных очков, не щурясь. И при этом я физически ощущал, как кожа на лице сползает куда-то в сторону подбородка…      

       Но мой восторг длился недолго и почему-то быстро сменился вялостью, безразличием и полнейшим равнодушием. И через некоторое время откуда-то изнутри начал подниматься к горлу какой-то неприятный ком…  В общем – меня с непривычки очень сильно укачало. От опорожнения желудка в кабине самолёта я сумел удержаться, но после полёта с трудом вылез из кабины и еле добрёл до палатки… Позывы тошноты не прекращались и сильно разболелась голова. На следующий день опять были полёты, а мои проблемы со здоровьем, к моему страху, так и не прошли. А самым неприятным для меня была сопутствующая тошноте и головной боли сильнейшая апатия и полнейшее равнодушие ко всему на свете… Но на медосмотре я промолчал. Стыдно было. А у меня в тот день было запланировано два контрольных и несколько самостоятельных полётов по кругу.
 
       Практически все посадки в тот день я делал с позорными ошибками. При приземлении самолёт «козлил», то есть подпрыгивал так, как это могут делать только самолёты, у которых третье колесо не спереди, под носом, а сзади под хвостом… Ну не получались в тот день мои красивые посадки «на три точки». В организме царило полнейшее равнодушие, и даже один раз на планировании, перед самым выравниванием мелькнула крамольная мысль – «а может и не стоит выравнивать...» После одной такой «козлиной» посадки меня вызвал к себе на вышку (СКП) начальник УАЦ полковник Зарезов, который в тот день руководил полётами. Он приказал мне зарулить на заправку, выключить двигатель и подняться к нему на СКП. Говорил он, как всегда, с сильным волжским акцентом на О – «ЧтО же вы, тОварищ курсант? Я вас вчера выпустил с Оценкой «Отлично», а вы, вашу мать, сегОдня чтО вытвОряете? – Я только и смог промямлить – «Виноват, товарищ полковник, исправлюсь…»
 
       Кое-как долетал в тот день запланированные круги… Но муторное состояние держалось целых три дня. Хорошо, что другие два дня были выходными и полётов в них не было. В субботу, получив увольнительную, отправился домой, там отлежался, поправил здоровье, и в понедельник утром вернулся в лагерь бодрый и свежий, как огурчик, готовый покорять новые вершины. Но опыт для себя получил – как и что бывает с организмом, когда вестибулярный аппарат не натренирован. И начиная со следующих выходных, приходя домой по увольнительной, я начал тренировать этот самый аппарат, подолгу вращаясь то в одну, то в другую сторону на круглом стуле, который стоял у нас дома перед пианино.

       А сегодня для нас с Гришей последний лётный день. Теперь я и сам могу летать так, как тогда летал замполит. Грустно до слёз. На сегодняшний день запланировано два полёта в зону. Первый из них я уже выполнил с лётчиком-инструктором из другого экипажа. По итогам этого зачётного полёта пилоту присваивается квалификация – второй разряд по самолётному спорту. Мне этот вылет не понравился, и от этого на душе было муторно, как будто шёл на праздник, а по дороге  наступил во что-то нехорошее. А почему не понравился? Дело в том, что из всех самолётов нашей эскадрильи именно самолёт, закреплённый за нашей группой, имел одну конструктивную особенность. И непонятно, то ли эту особенность самолёт получил еще при его рождении на заводе, то ли он приобрёл её, по каким-либо причинам, уже в процессе эксплуатации. Неоднократные поиски причины такого поведения самолёта инженерно-техническим составом успехом не увенчались.
 
       Сразу оговорюсь. В авиации фигуры пилотажа выполняются одним из двух способов. Если двигатель самолёта достаточно мощный, то фигуры выполняются управляемым способом, при котором лётчик контролирует положение самолёта в воздухе и  управляет им на каждом этапе конкретной фигуры пилотажа. А если двигатель маломощный, то ввод в фигуру выполнялся штопорным способом. То есть, одновременным энергичным движением рулями управления, самолёту задавался крутящий момент и перед завершением фигуры также энергично производилось движение рулями в обратном направлении. На самолёте ЯК-18 двигатель стоял маломощный, поэтому все фигуры, в которых требовалось вращение самолёта вокруг продольной оси, выполнялись штопорным способом.

       Самолёт, закреплённый за нашей группой имел одну неприятную особенность. Она заключалась в том, что ввести самолёт во все фигуры пилотажа, в которых необходимо было создать вращение самолёта вокруг продольной оси в левую сторону было, мягко скажем, непросто. Все правые фигуры у всех пилотов получались без проблем. Создаваемый лётчиком крутящий момент самолёт как правило выполнял с удовольствием и даже лихо. И с таким же удовольствием он прекращал вращение при даче рулей на вывод из фигуры пилотажа. А вот с левыми фигурами было не так просто, хоть плачь. Вместо «бочек» зачастую получались или размазанные «кадушки», или тоже размазанный переворот через крыло.
 
       Но наш инструктор, Сан Саныч Барышев, освоил сам и нас, своих курсантов, обучил, как преодолевать этот самый конструктивный недостаток и выполнять левые фигуры пилотажа с отличным или хотя бы с хорошим качеством. Однажды во время перекура он поделился с нами секретом своего умения. – «Года три назад у меня в группе был один откровенно слабоватый курсант. Трудно ему давалось лётная наука. В итоге, он не стал испытывать судьбу. Закончив обучение в нашем УАЦ, он решил отказаться от поступления в лётное училище, и выбрал для себя какую-то более безопасную профессию. Но когда по Программе он приступил к обучению пилотированию в зоне, я с удивлением заметил, что левые фигуры у него получаются  без проблем, не хуже правых и как-то даже легко. Я ему говорю, а ну-ка, ну-ка, повтори ещё раз… А тогда он только начинал осваивать переворот через крыло в левую сторону… Курсант начал выполнять, а я во все глаза смотрю за рулями, как он это делает. При повторе уже начал легонько держаться за ручку и ногами слегка касаться педалей, чтобы и курсанту не мешать, и самому лучше понять и усвоить. Потом говорю курсанту, хорошо, дай-ка я теперь сделаю… В общем, сделал, получилось!

       И оказалось, что неправильные действия курсанта рулями при вводе в левые фигуры пилотажа оказались для нашего самолёта единственно правильными. А секрет был в том, что движения рулями у него были не одновременными, а последовательными. Вместо того, чтобы одним энергичным движением переместить ручку управления по диагонали на себя и влево, с одновременной подачей левой педали вперёд до упора, курсант перемещал ручку не до конца, а где-то до середины пути. И педали у него, при этом, оставались в нейтральном положении. Когда движение ручки тормозилось, то именно с этого момента курсант начинал двигать левую педаль вперёд до упора. И уже после этого он заканчивал перемещение ручки управления. И при таком «живописном» движении рулями все левые фигуры пилотажа – перевороты, выходы из полупетель и бочки получались почти идеально. Конечно, все эти манипуляции с рулями управления у того курсанта получались не осознанно, а спонтанно… Но в целом, единственно верный путь к успешному пилотированию с его помощью был найден! «Не было бы счастья, да несчастье помогло!»

       У меня сегодня, в первом полёте в зону, что-то пошло не так. Наверно из-за чрезмерной печали было как-то не по себе, на полёт не настроился и из-за этого утратил необходимую собранность… То ли от волнения мысли уплыли в сторону, то ли от осознания того, что пришло время расставаться с любимым делом… В общем, левая бочка получилась не то, чтобы кадушка, но всё же слегка размазанной. И это ещё больше снизило градус моего настроения. А тут ещё мой проверяющий решил показать мне, как надо правильно делать бочки. Лучше бы не брался. Он же не знал секрета нашего самолёта. Бочка у него не получилась вообще. Самолёт, на больших оборотах двигателя, не слушая рулей, начал медленно заваливаться влево. И когда он полностью лёг на спину, осталось только перевести обороты двигателя в режим малого газа и начать вывод самолёта из само собой получившегося корявого переворота через крыло.
 
       Проверяющий буркнул себе под нос что-то общеизвестное и широко распространённое, и дал мне команду продолжать пилотировать самому. Закончив все оставшиеся фигуры, я взял курс на аэродром. После приземления мы оба вылезли из самолёта, моё место занял другой курсант. А проверяющий махнул мне рукой, типа всё нормально, и пошёл в сторону стартового командного пункта (СКП). Но меня это не утешило, и понуря голову я двинулся на свой пост в оцепление. Мой следующий вылет должен был состояться ближе к концу стартового времени. И это уже будет настоящий госэкзамен, по успешным результатам которого должно выдаваться пилотское свидетельство.

       Со стороны старта для «смены караула» ко мне подошёл другой курсант. Мы шлёпнули друга по плечу – «пост сдан, пост принят», и я побрёл в сторону стартовой зоны. До вылета ещё оставался запас времени. Иду, переживаю... И вдруг как-то неожиданно для себя, успокоился. И откуда только что взялось? И буквально сразу за нахлынувшим спокойствием пришло какое-то даже ожесточение на самого себя. Чего это я нюни распустил? Ведь летать научился, и вроде неплохо. И даже выработал свой почерк при выполнении вертикальных фигур, от которого у моего инструктора поначалу сердце замирало от возможного превышения мною скорости больше максимально допустимых пределов. Но когда он увидел, что все у меня получается, что движения рычагом управления двигателем (РУД) рассчитаны, выверены и согласованы с движениями ручки управления самолёта, доверился моей «самодеятельности» и не стал возражать против моего способа пилотирования.

       А всё дело в том, что при выполнении комплекса вертикальных фигур – переворот, петля, полупетля, неважно, левых или правых, в самой верхней точке фигуры, когда самолёт окажется в перевёрнутом положении, обороты двигателя убираются до режима малого газа, а ручка управления берётся на себя. Самолёт начинает снижение по круговой траектории в вертикальной плоскости. За тридцать градусов до горизонта пилот должен был перевести самолёт в пологое пикирование с одновременным переводом двигателя на взлётный режим и пройти по прямой, чтобы быстрее набрать такую скорость, при которой можно начинать выполнение очередной фигуры.

       И всё бы ничего, но такое движение по прямой после каждой фигуры уводит самолёт из центра пилотажной зоны к её границе. А пересечение границы пилотажной зоны является грубым нарушением правил безопасности полётов, тем более что воздушная обстановка в районе полётов сложная. Рядом с нашим аэродромом работает аэропорт. Заходящие на посадку пассажирские самолёты проходят совсем близко от нашего круга полётов. И на военном аэродроме, который тоже находится совсем рядом с нашим районом полётов, нередко совершаются учебные полёты истребителей. Кроме того, на него постоянно прилетают или с него взлетают перелетающие военно-транспортные самолёты и вертолёты. И потому при выходе за пределы пилотажных зон может возникнуть угроза опасного сближения самолётов в воздухе. А это серьёзное ЧП, за которым обычно следует не менее серьёзное наказание.

       В общем, замучился я при пилотировании делать частые перерывы в выполнении фигур. И все только для того, чтобы вернуться в центр зоны для продолжения пилотирования с того этапа, который вынужденно приходилось прерывать. На эти холостые «пробежки» уходило много драгоценного времени, отведённого на отработку фигур пилотажа. И желание сберечь это время для более продуктивного его использования, заставило меня искать способ, как бы это осуществить на деле. Думал не долго, потому что достичь реального результата можно было только за счет более раннего достижения нужной для ввода в очередную фигуру скорости. А скорость ввода самолёта в каждую новую фигуру пилотажа по Инструкции была своя, персональная. И всё потому, что из-за небольшой мощности двигателя для выполнения любой фигуры нужно было иметь свой скоростной запас, который бы и компенсировал недостаточную мощность двигателя.
 
       При выполнении самостоятельных полётов в зону начал потихоньку пробовать варианты более раннего, плавного, но непрерывного увеличения оборотов двигателя, находясь на каком-то другом участке траектории полёта. В итоге, удалось подобрать ту самую нужную точку на траектории, в которой РУД выводил двигатель на максимум своей мощности. В этой точке, при её прохождении, нос самолёта был направлен строго вертикально вниз. В итоге, оказавшись за 30 градусов до горизонта, необходимая величина скорости самолёта уже была достигнута. Необходимость двигаться по прямой для разгона скорости сама собой отпадала, и момент перехода к следующей фигуре пилотажа наступал без задержки. И потому все вертикальные фигуры пилотажа стали выполняться в динамике, без «протяжки», на одном месте над центром зоны и без потери времени на эти самые злополучные холостые перемещения. И всё это, конечно при слабом ветре. Потому что при сильном ветре, когда происходило заметное смещение всей воздушной среды, в которой находился самолёт, приходилось всё же принимать меры чтобы удержать своё место в пределах границ зоны.

       Но Сан Саныч переживал, что если при раннем увеличении мощности двигателя я зевну и разгоню скорость выше допустимой, то с крыльев самолёта начнёт слетать перкалевая обшивка в тех местах, где крыло было ею обклеено. Сам стык крыла с фюзеляжем, с левой и с правой стороны от него, был вкруговую обшит дюралевым листом шириной примерно 60-70 сантиметров. А остальная часть обоих консолей крыла была покрыта перкалем, который представлял собой прочную ткань, пропитанную специальными лаками и окрашенную в один цвет с самолётом. Опасения моего учителя можно понять, потому что такие случаи в авиации были. Превышение скорости в легкомоторной авиации было опасным делом из-за недостаточной прочности конструкции самолета. Но неоднократно проверив мою технику пилотирования в контрольных полётах, Сан Саныч дал своё молчаливое согласие продолжать полёты в том же духе. Он и сам попробовал «газовать на вертикали», и видно было, что результат ему понравился. Ближе к концу лётной программы я овладел техникой пилотирования до такого состояния, что практически весь пилотаж выполнялся в центре пилотажной зоны и почти без дополнительных усилий для сохранения в ней своего места.

       Самолёт стоял на заправочной. А я стоял недалеко от него, ожидая прибытия проверяющего. А проверяющим был командир эскадрильи подполковник Ромашко. Говорили, что он, когда-то, в дни своей далёкой молодости, успел поучаствовать в боевых действиях в конце Великой Отечественной войны. В ожидании Ромашко я вглядывался в небо и размышлял. В зачётном полёте, и тем более в экзаменационном, оцениваются очень многие элементы полёта, практически все его составляющие, в том числе выдерживание направления ввода в фигуру и вывода из неё. Эти две величины должны быть одинаковыми – с каким курсом ввёл, с таким же и вывел. Только вот кто при пилотаже в зоне смотрит на компас? Всегда выбирается какой-нибудь заметный ориентир на земле, направление на который и будет служить подсказкой пилоту для начала очередной фигуры и для вывода из неё. Только сдаётся мне, что сегодня наземных ориентиров для меня не будет. Потому что погода уже успела поменяться. В начале полётов видимость была намного лучше.
 
       Вспоминаю тот день и свой вылет в зону, и диву даюсь. Ведь погода  была для наших полётов тогда самая настоящая – сложная.  Начинались полёты в простых метеоусловиях, а ближе к концу смены они стали сложными. При такой погоде без особой подготовки к полётам по приборам, курсанты в принципе летать не имели права, да и летать не могли. Беда, которая могла произойти – это потеря пространственной ориентировки, из-за которой в авиации произошло большое количество катастроф. Лётчик переставал верить приборам, ему казалось что самолёт летит с креном и он начинал его исправлять… В общем итоге – незапланированная и преждевременная встреча с землёй… Со всеми вытекающими из этого последствиями…
 
       В тот день облаков на небе не было. Но ко времени моего главного вылета появилась очень густая дымка, настолько густая, что солнце сквозь неё проглядывало небольшим тусклым пятном, на которое можно было свободно смотреть не щурясь. И видимость с высоты полтора километра, на которой мы всегда начинали работу в зоне, тоже была около полутора километров, если не меньше. Практически – только под собой. Но обучение курсантов полётам по приборам Программой предусмотрено не было. Да и при таких приборах, которыми были оборудованы наши Як-18, в сложную погоду особо и не разгуляешься. Но удивительно, погода реально стала сложной, но никто на неё внимания просто не обращал. И я тоже. Летали себе все и летали! Раз солнце светит, значит ПМУ (простые метеоусловия). Но эти размышления посетили меня позже, задним числом, когда в армии я уже сдавал на второй класс…

       К самолету направлялся подполковник Ромашко. Я встретил его по форме, как положено, представился и доложил о готовности к полёту. Он кивнул и приказал занять место в кабине. Я залез на крыло, с него в переднюю кабину самолёта, сел на парашют, ранец которого был уложен в чашу пилотского сидения, и застегнул на себе парашютные лямки. Затем опоясался привязными ремнями, пристегнув их к общему замку. В это время подполковник Ромашко залез в заднюю кабину и, как и я, проделывал те же манипуляции с подвеской парашюта и привязными ремнями. Затем я доложил ему о готовности к запуску. С его разрешения включил аккумулятор и всё, необходимое для запуска двигателя. Даю команду – «От винта!» – Техник стоит перед самолётом и отвечает – «Есть от винта!» – Запускаю двигатель, запрашиваю у руководителя полётов разрешение на выруливание на старт. Получив разрешение, выруливаю на взлётную полосу.

       Ожесточение прошло, остались спокойствие и уверенность. Запросил взлёт и номер зоны. Руководитель разрешил взлёт и назвал номер зоны, куда мне предстояло лететь. – «Понял, разрешили в первую». РУД вперёд до упора, мотор взревел, тормоза отпущены, начался разбег, затем на разбеге поднял хвост самолёта, потом ручку слегка на себя и отрыв от земли, затем небольшой прогон самолёта над землёй для набора скорости, и его перевод в набор высоты. Убрал шасси… Уход в зону от первого разворота небольшим доворотом вправо. По мере набора высоты, по визуальным ориентирам, которые видел почти под собой, выдерживал направление в зону. Обратил внимание на то, что прямо по курсу в зону перед носом самолёта висел не яркий  из-за дымки диск солнца. – «Вот ты мне, солнышко, сегодня и поможешь…» – Выход в центр зоны определил по хорошо заметной с высоты молочно-товарной ферме. Доложил о занятии зоны на высоте 1500 метров и запросил начало работы в ней. Разрешили…

       Перед началом работы убедился, что выдерживать направление при выполнении фигур пилотажа по наземным ориентирам не получится совсем из-за плохой их видимости. Но природа сама подсказала, как выдерживать правильное направление. Тусклый диск солнца был отличным ориентиром, который не терялся и висел неподвижно на своём месте. Мотор М-11ФР имеет пять цилиндров, расположенных звездообразно. Потому капот, прикрывающий мотор имеет пять выпуклых образований, под каждым из которых спрятан свой цилиндр. Одна из пяти выпуклостей находится в верхней точке капота прямо перед глазами пилота. В тот день под вечер солнце уже съехало с зенита, заняло своё место над горизонтом. И к моей великой радости оно буквально село верхом на выпуклую часть капота над верхним цилиндром двигателя. Вот там тебе и место, солнышко! Не подведи!

       Для справки: Запланированное время полёта в зону сорок минут. Это от момента взлёта и до приземления после возвращения. И за это время надо успеть взлететь, долететь до зоны, начать выполнение фигур пилотажа, в перечень которых входят:
- штопор левый – боевой разворот левый;
- штопор правый – боевой разворот правый;
- комплекс: переворот, петля, полупетля – через левое крыло;
- комплекс: переворот, петля, полупетля – через правое крыло;
- бочка левая – бочка правая;
- виражи с креном 30 градусов – левый и правый;
- виражи с креном 60 градусов – левый и правый;
- скольжение влево, скольжение вправо;
- горка и пикирование.
После выполнения всех перечисленных элементов, с разрешения РП выход из зоны с плавным снижением до высоты полётов по кругу, вход в круг по касательной ко второму развороту, заход на посадку и приземление в траверзе с выложенной белыми полотнищами буквой «Т». И на всё, про всё – сорок минут.

       Про своего проверяющего я просто забыл. Он сидел в задней кабине и практически не подавал никаких признаков своего присутствия. А я начал крутить по очереди все фигуры пилотажа, создавая максимально допустимые перегрузки на вертикальных фигурах и на виражах, чтобы не размазывать их по всему небу и уложиться в норматив полётного задания по количеству и качеству фигур, и по времени, и месту своего нахождения в зоне. Сердце пело от радости, когда после каждой фигуры пилотажа видел солнце на своём месте, на верхней точке капота. Оно же показывало мне начало ввода в виражи и подсказывало, когда надо из них выводить…

       Но… увы. Всё хорошее рано или поздно кончается. После завершения  последней фигуры вспомнил о сидящем сзади проверяющем. – «Товарищ подполковник, курсант… задание выполнил. Разрешите возвращение на точку» – Ромашко немного хриплым голосом ответил – «Возвращайтесь…» – Доложил руководителю полётов об окончании работы в зоне и попросил разрешение на вход в круг ко второму развороту. Руководитель разрешил. Возвращаюсь и думаю, всё ли сделал правильно? Не напортачил ли где? Вроде ничего такого не заметил. Да и что сейчас, после драки кулаками махать… Полёт уходит в историю. В историю моей молодости. Мне ведь только недавно исполнилось 18 лет. Салага ещё… Вошёл в круг ко второму развороту на высоте триста метров, лечу к третьему. Слева наш аэродром, слегка подсвеченный заходящим солнцем, справа, совсем рядом, посадочная глиссада Ростовского аэропорта. Ну а прямо подо мной широкая водная гладь Тихого Дона, неторопливо текущая навстречу мне, в сторону Азова. Справа от себя вижу заходящий на посадку пассажирский Як-40. Идём почти параллельными курсами. Прохожу траверз ростовской телевышки, пора крутить третий разворот. Выполняю. Иду к четвёртому развороту с курсом на север.
 
       Впереди и правее весь наш огромный город. Это он мне тогда таким казался. Сейчас-то он намного больше. Начинаю снижение, дошёл до четвёртого разворота, выполняю его с выходом на посадочный курс. Справа от меня и совсем рядом проплывает ростовская телебашня. Её верхушка уже чуть выше уровня моей высоты. Запрашиваю разрешение на посадку. Разрешили. Снижаюсь. В нужном месте выпускаю шасси и посадочный щиток. Впереди взлётно-посадочная полоса. Недалеко от её начала и левее выложенная белыми полотнищами буква «Т». Вот там, на её траверзе я и должен приземлить свой самолёт и, обязательно, без козлиного подпрыгивания, а мягко и строго на три точки. Земля всё ближе. Иду к ней под углом. Начало выравнивания надо выполнять на высоте, когда трава на земле будет видна не в виде зелёного ковра, а когда начнёт различаться каждая травинка.

       Различается. Беру ручку на себя, хотя она и сама этого хочет из-за выпущенного посадочного щитка. Заканчиваю выравнивание на высоте один метр. Двигатель на малом газе. Самолет постепенно проседает. Чтобы он не коснулся земли основными колёсами раньше времени, и не начал «козлить», плавно подбираю ручку управления на себя. Этим гасится и вертикальная скорость снижения, а также подгашивается горизонтальная. Кроме того, подбором ручки на себя самолёту постепенно придаётся посадочный угол. Важно, чтобы к моменту приземления все три колеса были на одном расстоянии от земли и её касание ими произошло одновременно. Это и есть посадка «на три точки» и она считается идеальной для самолётов с задним колесом. Примерно так я и посадил свой Як-18 как раз напротив мелькнувшего слева посадочного знака «Т». Вспомнилось, как однажды, в курилку, кто-то принёс газету с репортажем одного «продвинутого» журналиста на авиационную тему. Весь коллектив курсантов обхохотался, читая безграмотную по своей сути статейку. Особенно развеселило нас описание процесса посадки: – «Самолёт, словно резвясь и подпрыгивая, остановился у «Т»…

       Программой предусмотрены (всё-таки хорошие люди составляли Программу подготовки пилотов на самолёте Як-18), после завершения главного экзаменационного полёта в зону, выполнение ещё двух «прощальных» самостоятельных полёта по кругу. Дай Бог здоровья составителям! Если живы, конечно… Я зарулил на старт в то место, где обычно пилоты пересаживаются. Сзади меня из кабины выбирался на крыло подполковник Ромашко. Спрыгнув на землю, он пошёл вдоль задней кромки левого крыла. А ко мне на крыло залез наш техник самолёта и начал укладывать и пришвартовывать лежащие на сидении в задней кабине лямки парашюта и привязные ремни, чтобы они ненароком не попали в органы управления. Ромашко был небольшого роста, в комбинезоне и в лётной кожаной куртке. Его походка показалась мне старческой. Остановившись у конца крыла, он оглянулся в мою сторону.
 
       Вообще, насколько помню, все мы в полёте лихачили и шлемофоны под подбородком на ремешок не застёгивали. Ромашко был старой закалки и у него в полёте шлемофон всегда был туго застёгнут. Когда он оглянулся, его лицо показалось мне багровым, каким-то задавленным этим ремешком, да ещё и с зеленоватым оттенком. И его взгляд показался мне недовольным. Пришла мысль – «Неужели укачал?» – Много позже я понял, что зелёный оттенок был скорее всего отсветкой от зелёного крыла самолёта, на которое упал проглянувший сквозь начавшую слабеть дымку луч вечернего солнца. Ромашко повернулся и пошёл в сторону «зоны ожидания», где стоял Сан Саныч с ребятами нашей группы.
 
       А я запросил у РП вырулить на полосу. Получив разрешение, вырулил, затем запросил взлёт. И взлёт был разрешён. Какое же это всё-таки наслаждение лететь в небе, управляя послушным тебе самолетом. Летел и гладил рукой приборную доску, борт самолёта с внутренней стороны. Жалко было расставаться. Даже слёзы навернулись… После второго круга зарулил в стартовую зону, поближе к СКП, выключил двигатель, вылез из самолёта и пошёл докладывать начальнику УАЦ о завершении лётной Программы подготовки. Полковник улыбнулся, крепко пожал руку – «ПОздравляю!» – и сказал приятную и многозначительную фразу – «Ну, иди, лётчик, Отдыхай…» – Во как! Уже лётчик, а не какой-то там пилот!

       Подхожу к «зоне ожидания». Теперь надо доложить инструктору о завершении Программы. Смотрю, вроде и у него лицо как будто недовольное. Подошёл ближе. Сан Саныч свёл брови в грозную линию. – «Ты это что там с Ромашкой в полёте сделал. Он еле дошёл до нас…» – Больше Сан Саныч сдерживаться не мог. Глядя на моё недоуменное лицо он, круглолицый, вдруг широко, до ушей улыбнулся. И стоящие вокруг курсанты с нашего экипажа тоже заулыбались. Довольны, удалось напугать своего товарища… Сан Саныч начал рассказывать – «Подходит к нам Ромашко, весь какой-то выжатый, лицо как-будто надутое, остановился, начал молча расстёгивать ремешок шлемофона и сам смотрит на меня. А я думаю, что ты там мог такого в зоне натворить, что вывело его из равновесия. Я уже и свои грехи в голове перебираю… Вдруг Ромашка резко выбрасывает мне руку для пожатия. Я не очень-то и понял, но свою руку ему протянул. И вот стоим мы и руки жмём друг другу, да ещё и трясём… А я всё равно не догоняю, к чему бы это. И вдруг он мне говорит – «спасибо, Сан Саныч! Никогда ещё не испытывал такого удовольствия в полёте с курсантом!»
 
       «У меня как-то сразу мысль мелькнула – «Ничего себе, пошутил, однако!» – А Ромашко вдруг улыбнулся своей добрейшей улыбкой, и тогда стало по-настоящему ясно, что твой полёт ему очень понравился. Конечно, отлегло от души. И я тебя поздравляю с успешным окончанием первого года обучения! Теперь вместе будем ждать новых полётов на новой авиатехнике» – «Сан Саныч, и вам огромное спасибо за науку и за всё» – Мы тоже пожали друг другу руки. Затем и наши ребята присоединились к поздравлению. Как же я был счастлив, получив такую высочайшую для меня оценку выполненного полёта, которой наградил меня опытнейший лётчик-истребитель. Для меня она была выше всех наград, похвал и медалей, которые я получал за всё время службы в Военно-Воздушных Силах страны.

       Это был последний год, когда в Ростовском УАЦе обучали пилотированию самолёта. В следующем, 1967 году, всем нам предстоял призыв на уже семимесячные сборы, с принятием воинской присяги и обучением полётам на вертолётах Ми-1. И выпускаться мы должны будем младшими лейтенантами!


       Дополнения и изменения 02.04.2024 года