Создание авианосца в СССР

Я глубоко убежден, что судостроительная промышленность любой страны является двигателем прогресса.  Об этом я уже писал, когда писал о создании таких сложных объектов, как кими являются атомные, да и дизель-электрические субмарины тоже. Но нужно признать, что  наша отечественная судостроительная промышленность хоть и не является самой передовой, но и в отстающих не ходит. Особенно в часто строительства подводных лодок. Но вот что касается строительства крупных кораблей, тут ей похвастать нечем.  Но это не вина наших конструкторов, а скорее, беда. Опыта создания таких кораблей в нашей стране не было ни в советское время, ни сейчас. Но такие попытки происходили.

Вначале хочу рассказать, как вообще  появилась авианосная авиация.  Это довольно интересно, советую дочитать до конца эту мою заметку. 

Думаю, все мои читатели бывали на аэродромах. В наш век любой гражданин хоть раз летал на самолетах. А это значит, он знает, чтобы самолет взлетел, ему надо как следует разогнаться. Да еще против ветра, чтобы была подъемная сила воздуха.

Это ещё братья Райт знали вообще-то. Ведь их аппараты могли взлетать только при наличии хорошего встречного ветра. А если ветра нет? Значит, надо придать самолёту ускорение с помощью специального технического устройства. Употребляли ли они слово "катапульта", я не знаю, но это была именно она.

Груз весом в 500 кг сбрасывали с высоты 5 метров и через систему блоков он приводил в движение тележку, на которой находился самолёт. Пятнадцати метров разбега было вполне достаточно. При этом братья, не представляя ещё, каких мощностей достигнут авиадвигатели, считали, что и в будущем взлёт самолётов будет происходить с помощью подобных ускорителей.

Но уже в скором времени аппараты на надувных колёсах получили двигатели такой мощности, что могли взлететь самостоятельно. Казалось бы, идею авиакатапульт можно сдать в утиль, но возникла необходимость в корабельной авиации, а тут с разбегом особенно не разгуляешься.

Первоначально самолёты на поплавках размещали на так называемых авиатранспортах. Кранами их спускали на воду и разбег происходил с неё. Но дело это не быстрое, к тому же самолёты было желательно иметь и на боевых кораблях. Пока они были совсем уж утлыми, для них устраивали настил на артиллерийских башнях, длины которого хватало для разбега.

Но вес самолётов возрастал и пришлось вернуться к идее катапульты. Установленная на отдельной вращающейся станине, она позволяла запускать самолёт в нужном направлении.

На нашем флоте они были установлены, в частности, на линкоре "Парижская Коммуна" и крейсере "Красный Кавказ". Катапультное подразделение на кораблях получило обозначение "Боевая часть-6" (БЧ-6).

Тут уже никаких падающих грузов не применялось. Для разгона стартовых тележек применялся сжатый воздух или энергия пороховых газов. Уже в 20-е годы самолет массой 3,4 т стали разгонять до 100 км/ч на расстоянии в 17 м.

Однако понимание необходимости специальных кораблей с большим количеством самолётов настойчиво прокладывало себе путь. Катапульты на двух первых серийных американских авианосцах «Лексингтон» и «Саратога» представляли собой шеститонный маховик, раскручиваемый электромоторами. С помощью фрикционной передачи он мог передать разгонному механизму энергию, достаточную для разгона самолёта весом в 4,5 тонны до скорости 90 км/час.

Однако их часто заклинивало, да и мощность авиамоторов всё возрастала. Менялись и размеры авианосцев. Длины полётной палубы стало хватать для взлёта истребителей без всяких катапульт. Однако более тяжёлые самолёты всё же требовали дополнительного ускорения. От стартовых тележек к тому времени отказались, самолёты взлетали на своих колёсах.

Специальное устройство, челнок, крепилось к носовой стойке шасси. Оно было связано с поршнем, перемещавшимся в цилиндре под палубой под воздействием опять же сжатого воздуха или пороховых газов. Со временем они оказались не в состоянии обеспечивать необходимую мощность и были заменены гидравликой.

Однако кое-где пороховые катапульты сохранились. Они располагались не на полётной палубе, а в ангарах. В случае необходимости взлёта самолётов в кратчайший срок, например, при атаке противника, они выстреливались с этих катапульт прямо в проёмы в борту.

Но и гидрокатапульты достигли своего потолка по мощности, меж тем вес самолётов всё увеличивался. К тому же, в 1954 году на американском авианосце «Бенингтон» разрушился механизм гидравлической катапульты, вытекшая гидравлическая жидкость загорелась от реактивной струи взлетавшего самолёта, что привело к взрыву механизма катапульты и вторичным взрывам на корабле; 103 моряка погибли и более двухсот были ранены.

К этому времени англичане уже применяли паровые катапульты, более безопасные и мощные. Вскоре они стали использоваться на всех флотах.

Все, наверно, обратили внимание, что за взлетающим самолётом бежит дорожка пара. Почему это происходит? Дело в том, что в паровом цилиндре, расположенном под палубой вдоль всей длины сделана прорезь, сквозь которую проходит вертикальный шток, соединяющий поршень с челноком, разгоняющим самолёт, он соединён со стойкой шасси тягой, которая на финишном участке разбега автоматически с ним рассоединится.

Так вот, всё это устройство герметизируется, однако некоторое количество пара всё же прорывается. Да и то сказать, рабочее давление пара в катапульте С-13 достигает 70 атмосфер. Пар, вырабатываемый котлами, аккумулируется в специальном резервуаре, в момент старта через быстрозапорный клапан он подаётся в рабочий цилиндр по паропроводу . Или в два параллельных цилиндра, как в упомянутой катапульте. Каждый поршень весом по 2722 кг имеет диаметр 45,7 см. Пробег челнока составляет 94,5 м. На этом расстоянии катапульта С-13-1 способна разогнать самолет F-14A «Томкэт» весом в 33 тонны до скорости 247 км/ч.

На снимках  видны эти цилиндры, прорези в них и скользящие по ним колодки, соединённые друг с другом. Учитывая вес поршней и других подвижных составляющих механизма, имеется и специальное гидротормозное устройство, которое должно остановить всю эту массу на расстоянии всего 1,5 метра. К сожалению, по ряду причин показать снимки на литературном сайте невозможно.

Есть у этих катапульт и недостатки. За одну лётную смену каждая потребляет до 80 тонн пресной воды, которую ещё нужно наварить в опреснителях. А КПД их составляет всего 4-6%. Они занимают очень много места, а каждая из четырёх весит 2800 тонн. Вырывающийся пар снижает видимость, особенно при низких температурах.

А при отрицательных начинает образовываться лёд, который надо удалять. Всё устройство непрерывно требует щедрой смазки, в общем, обслуге катапульт в зелёных жилетках не позавидуешь.

Однако как получить необходимую мощность в короткий срок, сравнимую с необходимой для того, чтобы закинуть легковую машину на 15 километров? Выход в создании  специальных накопителей для каждой из катапульт. По команде электроэнергия поступит к ЛИД, в процессе разгона сегменты обмотки позади самолета будут отключаться, а впереди самолета — подключаться. Это поможет сэкономить энергию, а главное — точнее управлять разгоном. В конце разгона тележку будет останавливать не гидротормоз, как в паровой системе, а электрические силы.

Чтобы все это работало, как часы, потребовалось много времени. Ведь первые авианосцы в Британии и США появились еще во Первую мировую войну. Это и понятно, обе страны, по сути, островные государства, и для их обеспечения всем необходимым, нужен торговый флот. А военно-морской флот нужен в первую очередь для защиты своего торгового флота, а, во-вторых, для завоевания превосходства на море.

Что авианосцы представляют грозную силу на море, поняли в начале Второй мировой войны, после атаки английских самолетов с авианосцев на итальянскую военно-морскую базу в Таранто, но еще более наглядно показал японский флот во время атаки на главную базу США на Тихом океане в Перл-Харборе.  Так что все остальные морские сражения проходили с непосредственным участием самолетов с авианосцев.

Но вот даже такая мощная в военном отношении страна, как Германия, та и не смогла построить за годы войны свой единственный авианосец, хотя мощные линкоры ей было по силам.  Но Германия сильная сухопутные силами, так как является континентальной державой.  Такой же сухопутной был и СССР. И хотя перед войной и началось строительство линейных кораблей, но завершить строительство до войны не успели, а потом было не до этого.

Наш флот создавался для защиты своих морских границ и защиты своего судоходства, поэтому строительство авианосцев морской доктриной не предусматривалось.  Но потом «холодная» война заставила задуматься и об этом. Мировая держава, каким был СССР, не может быть без мощного военно-морского флота. Вот тогда и начались работы по созданию авианосца, правда, вначале на земле.

Прочитал недавно довольно обидный, на мой взгляд, комментарий  под  статьёй об испытательно-тренировочном комплексе НИТКА. В ней автор вкратце делился тем, что удалось найти по истории этого уникального для нашей страны сооружения.  Статья называлась «Кое-что об "авианосце", закопанном в крымскую землю».

Мол, за неимением флота авианосцев, тренируемся на кошках. Что показывает полнейшее непонимания написавшим, как делаются новые шаги в развитии технического прогресса. Это только наши простофили (или просто предатели), могли продать в США документацию на сверхзвуковой самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141, у нас так и не получивший путёвку в жизнь. Я не желаю вливаться в ряды яростных спорщиков - применили или нет заокеанские "партнёры" эти наработки при создании своего аналогичного самолёта F-35В, - основным аргументом защитников его оригинальности является то, что законы аэродинамики одинаковы по обе стороны океана, именно потому эти аппараты удивительно похожи друг на друга. Так и законы газодинамики одинаковы, однако ракетные двигатели как покупали американцы у нас, так и покупают.

Тут дело в другом - никогда никаких военных технологий нам США не передавали и не продавали, и даже на продукцию "двойного назначения" накладывали санкции раньше и всё более ужесточают их сегодня. Потому и приходилось всё самим создавать с нуля. Значит ли это, что сами американцы не "тренируются на кошках"? Несмотря на наличие в строю 11 авианосцев. Узнаете в конце статьи.

А пока об этом, закопанном в землю «авианосце».
А что - 12 000 тонн одних только металлоконструкций, не говоря обо всём остальном - это, как говорится, не баран начихал. Это НИТКА - наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный. Всё, что происходит на палубе авианосцев при проведении полётов - должно было происходить и здесь.

Само решение о его создании рождалось в больших муках. Во-первых, в высших военных и политических кругах постоянно шла борьба мнений - нужны нам авианосцы или нет. Верх брала то одна сторона, то другая. Во-вторых, проект требовал колоссальных денег. А денежки нужны всем, что же их тратить на то, о необходимости чего пока нет ясного понимания.

Далее - ничего подобного у нас ранее не то что не строили, но и не проектировали и не конструировали, даже не было понимания тех процессов, которые происходят на полётной палубе. Ну вот, все пожалуй знают, что самолёты на авианосце разгоняются паровой катапультой, а при посадке тормозятся с помощью аэрофинишёров - тросов, поперечно расположенных на палубе. Самолёт цепляется за них специальным крюком (гаком) под хвостом, а тросы связаны с гидравлическими тормозными устройствами. Казалось бы, что может быть неожиданного в поведении этих тросов?

По воспоминаниям одного из участников испытаний: Первые кадры съемки вытяжки приемного троса при зацепе гаком уже на скоростях 180-200 км/час вызвали шок у специалистов – настолько необъяснимым было поведение гибкого троса: волна вытяжки троса растекалась в виде треугольника к подъемным блокам, невозмущенная часть троса вела себя как жесткий стержень в свободном полете, а соединительные муфты двигались навстречу друг другу к оси полосы.

Но это уже момент испытаний, а пока надо было всё это построить. Работы начались в 1977 году. А в это время уже появился самолёт с вертикальным взлётом и посадкой - Як-38. Зам. начальника Генштаба по морским вопросам, адмирал Н.Амелько, противник строительства полноразмерных авианосцев, воспользовался этим моментом. Подготовленный им доклад на имя Министра обороны, подписал начальник Генштаба маршал Н.Огарков. Основным мотивом доклада было предложение отказаться от катапульты. Резолюция Д.Устинова была категоричной : «Строительство «Нитки» приостановить».

Однако авиаконструктор А.Яковлев допускал возможность посадки нового самолёта с вертикальным взлётом Як-41 на финишер со скоростью 100-150 км/час и не возражал против него. Под это дело работы возобновили, однако только в направлении создания аэрофинишёров, катапульту оставляли за рамкой проекта.

Однако и тут конструкторами был найден выход. Ведь для испытаний финишёров нужно было чем-то разгонять тележки с нагрузкой. Катапульту переименовали в разгонное устройство.

Як-38 не смог достигнуть тех показателей, которых от него ожидали и хотя пошёл в серию, однако было ясно, что самолёты с горизонтальным взлётом он полноценно заменить не сможет.

В это время англичане для своих "Харриеров", которые всё-таки превосходили Як-38, построили авианосцы с трамплинами, что облегчало взлёт и экономило топливо. Обычные самолёты они с этих трамплинов не запускали, но нам-то почему не попробовать? Специальная комиссия во главе с генералом армии (впоследствии – маршалом) С.Ахромеевым доказала необходимость строительства авианосцев, что привело в конце 1982 года к решению Министра обороны о начале строительства корабля пр.1143.5. Поэтому появился проект современного "Кузнецова", а для отработки конструкций самолётов для него был построен трамплин и на "Нитке"

Продолжилось и строительство всего комплекса. Надо представлять себе масштабы всего этого сооружения, практически скрытого от внешнего взгляда. Дно котлована под него было на 6 метров ниже уровня моря, до берега которого всего 1500 метров. Сложнейшие гидротехнические работы, и несмотря на это борьба с грунтовыми водами велась всё время существования объекта. Объем работ на объекте показывает фотография на заставке.

Для обеспечения паровой катапульты рабочим телом – перегретым паром (давлением 64 атм. и температурой 320 град. С) в составе основного блока потребовалось создать аналог системы главного пара для будущего корабля. Основу котельного отделения составлял главный паровой котел КВГ-2, производительностью 115 т/час, разработки специального конструкторского бюро СКБК им. Ползунова (Ленинград). Два мощных корабельных опреснителя М-3 давали более 100 т/час дистиллята двойной перегонки, необходимого для работы главного котла.

Поскольку на один старт расходуется до 600 кг пара, на заводе Атоммаш были созданы пароаккумуляторы из титана. Но отработанный пар надо утилизировать. Поэтому были созданы уникальные конденсаторы, требовавшие огромное количество охлаждающей воды. Морской водозабор состоял из гигантской насосной станции, к которой примыкает бассейн-отстойник из двух секций размером около 100Х150 метров для накопления, отстоя и фильтрации морской воды. В здании насосной были смонтированы в глубинных колодцах насосы, приводимые эл.двигателями мощностью почти 1 МВт, производительностью до 15.000 куб. м/час.

Космическая разведка не дремала и американцы поняли, что у нас строится паровая катапульта - прообраз авианосной.

К концу 1981 года был изготовлен первый образец гидравлического аэрофинишёра. Эта машина была способная остановить в пределах посадочной палубы на дистанции в 90 метров летательные аппараты массой от 30 до 12 тонн при скоростях от 180 до 280 км/час. Поглощение такой энергии приводило к значительному повышению температуры рабочей жидкости, поэтому потребовалось создать мощную систему её охлаждения, поскольку на время между двумя посадками отводилось всего 45 секунд.

6 августа 1983 года состоялось первое испытание финишёра разогнавшимся по полосе истребителем МиГ-17. Всё получилось, но в дальнейшем начались разрывы троса. Оказалось, что посадка с отклонением, особенно предельным, приводит к скольжению гака по тросу с большими контактными нагрузками, к перегреву троса (с появлением цветов побежалости) и потере механической прочности. Кроме того, трос повреждался, когда острый носок гака попадал по самому тросу. Выявлялись другие ненадёжные узлы. Всё это вскрывалось в ходе испытаний.

Пришла пора испытывать аварийный барьер, который используется, чтобы при обрыве троса финишёра удержать самолёт от падения в море. Так он выглядит уже на корабле:

Но катапульта была ещё не готова и испытательные тележки разгонять было нечем. Решили использовать уже отработавший ресурс самолёт СУ-27. Проведенный на пониженной скорости (около 100 км/час), эксперимент подтвердил худшие опасения: сказалась недостаточная фиксация нижнего силового пояса сети, что привело к его попаданию в область воздухозаборников с дальнейшими повреждениями обшивки. Цепная реакция повреждений привела к разрыву вертикальных звеньев сети – самолет прошел сквозь барьер и остановился с дымящимся двигателем (попадание в воздухозаборник фрагментов сети).

Так самолётов не напасёшься, поэтому построили специальную тележку-нагружатель, снабжённую крыльями размахом 15 метров. Результаты показали, что вертикальные силовые элементы сети при контакте и скольжению по кромкам «крыльев» подвергались плавлению и потере механической прочности – нейлоновое волокно имело низкую температуру плавления. По рекомендациям разработчика аварийной сети – НИИ аэроупругих систем (Феодосия) предпринимались попытки защиты элементов сети войлочными чехлами, но суровая действительность не оправдала и этих ожиданий. Альтернативная опытная сеть из полимерного волокна типа «Кевлар» обладала малыми упругими деформациями (малым поглощением энергии), что вызывало еще большие повреждения кромок крыльев.

В итоге остановились всё же на нейлоне, но сеть была одноразовая. Вот так непросто шла эта работа. Самолёты уже отрабатывали взлёты с трамплина, когда начали поступать цилиндры для катапульт.

Каждый из двух стволов длиной 90 метров состоял из 48 цилиндров. Синхронное их опускание на ложе было сложнейшей операцией, учитывались даже температурные деформации от нагрева солнцем, поэтому над катапультой был выстроен специальный навес. Так опускают на ложе ствол катапульты при строительстве авианосца в США. Монтаж катапульты занял весь 1984 год – было смонтировано около 350 тонн узлов и механизмов.

Проверка и настройка всех систем катапульты заняла почти год. Ещё 10 месяцев отняло устранение её повреждений, возникших при пуске в нештатном режиме. А как же без этого?

Наиболее драматичный эпизод испытаний 1986 г. связан с незацепом за основной финишер и отказом страховочного устройства на блоке БС-1, когда тележка-нагружатель имела конечную скорость около 300 км/час. Только случай свел результаты такого побега к минимуму – они могли иметь катастрофические последствия.

Поэтому применили следующее остроумное устройство. Появилась тележка, а над ней  балка в виде клюва.  В самом конце испытательной полосы в 90 метров поперёк неё на высоте 2,5 метра подвешивался толстый нейлоновый канат, к каждому концу которого были прикреплены уложенные вдоль полосы якорные цепи списанного вертолётоносца "Москва", каждая длиной 300 метров и весом 40 тонн. Если финишёр не срабатывал, этот клюв цеплялся за канат и волочившиеся цепи быстро останавливали тележку. Это устройство называли "Анаконда".

Аэрофинишёры для строившегося "Варяга" испытывались один за другим. Но в 1991 году "Анаконда" показала свой нрав. 6 сентября при испытаниях очередного финишёра для "Варяга" произошло вот что. После старта тележки с максимальной массой и конечной скоростью 70 м/сек все поняли, что зацепа за тормозной трос не произошло и по всем внешним признакам сработала "Анаконда" - над бетонной полосой поднялись тучи пыли. Однако при проведении накануне работ на штурмовиках Су-25 фрагмент конца якорной цепи длиной 3-4 метра, мешавший проезду спецтранспорта, был свернут в обратном направлении. В процессе пробега тележки цепь была полностью вытравлена за тележкой, и когда бегущая волна усилия достигла упомянутого фрагмента цепи, сработал "эффект хлыста" - вы щёлкали когда-нибудь плёткой, пусть и самодельной?

В американских боцманских книгах, фигурирует термин «взрыв цепей». Вот это и произошло на "Нитке". По восходящей траектории, на огромной скорости разрушенные фрагменты цепи устремились в сторону старта.

Четыре из них в створе 30 грд. на расстоянии 300 метров от взрыва нашли свои цели: один их них на высоте 6-7 метров буквально прошил радиопрозрачный шар-обтекатель и зеркало метеолокатора, второй - прошел сквозь домик-кунг испытателей на высоте 0,5 м., превратив в опилки мебель, не меньшую опасность представляли фрагменты цепи, прошедшие в 1,5-2,0 м. от стоявших на старте слесарей – удар пришелся в ходовую часть компрессора, развернув его на 90 град. Наибольшей кинетической энергией обладал фрагмент из двух звеньев цепи , весом в 80 кг. летевший по восходящей траектории , целью которого на высоте 6-7 м. было здание контрольно-диспетчерского пункта.

Никого не убило, но испытания были прерваны. Как оказалось - навсегда, август-то 91-го уже состоялся.

Украинскому флоту НИТКА была не нужна. По межгосударственному соглашению на ней продолжали тренироваться российские лётчики, за соответствующую денежку, конечно. Пример Байконура заразителен. Однако отношения между Россией и Украиной всё ухудшались. В 2013 году соглашение было расторгнуто, тем более, что в тот год впервые взлетели самолёты с новой российской "Нитки" - в Ейске.

Однако 2014-й внёс свои коррективы: крымская НИТКА после модернизации будет использоваться для тренировок лётчиков, а ейская для различных исследовательских работ.

При написании статьи использованы воспоминания одного из создателей "Нитки" Е. Шолкова.

Есть ли альтернатива? Она всегда есть, другое дело, как идею воплотить в металл. Чтобы решить этот вопрос, ВМС США разрабатывают электромагнитную авиационную пусковую установку, в которой самолет вместо паровых поршней будет разгоняться линейным индукционным двигателем (ЛИД). Как вагоны монорельса, например.

А давайте заглянем на объединённую базу МакГуайр - ДиксЛейкхерст, в штате Нью-Йорк.
Интересное место. История Лейкхерста начинается как полигон для испытаний боеприпасов для Российской императорской армии в 1916 году. С 1950-х годов здесь обучались управлять катапультами и системами торможения на авианосцах.

Lakehurst выполняет уникальные работы по поддержке и развитию оборудования для запуска и посадки самолетов, а также другого вспомогательного оборудования для морской авиации.

Случайно первым, что попалось на глаза - это борьба на базе с сексуальным насилием, но это конечно не самое основное, чем там занимаются. База является, как сказано выше, испытательным центром новой флотской техники. Если вернуться к кошкам, то есть там и паровая катапульта:

Техника требует со временем повышения характеристик и модернизации. Не на боевом же корабле заниматься этими исследованиями и испытаниями? Однако резерв модернизаций не бесконечен, в случае с паровыми катапультами он практически исчерпан и надо искать какие- то новые принципы работы этих устройств. Конструкторы обратили свой взор к электрическим устройствам.

Электромагнитная система запуска самолета и комплекс усовершенствованного посадочного оборудования, которые должны были заменить существующие паровые катапульты и тормозное устройство Mk-7, разрабатывались и испытывались в Лейкхерсте на полномасштабных корабельных испытательных площадках.

Система EMALS представляет собой линейный индукционный двигатель с поочередно отключаемыми и подключаемыми сегментами. В пусковом устройстве специальная тележка, к которой самолет цепляется передней стойкой шасси, движется между двумя направляющими с электромагнитами. Электромагнитные секции после прохождения мимо них тележки отключаются, а те, к которым она приближается, включаются.

18 декабря 2010 года - дата первого электромагнитного старта F/A-18E "Супер Хорнет".

В чём преимущества электромагнитного запуска? Во-первых, исчезает необходимость во всей системе производства и транспортировки пара - все эти котлы, паропроводы, конденсаторы, вспомогательные системы для охлаждения, масса мощных насосов, вся громоздкая конструкция механической части. Резко сокращается количество обслуживающего персонала. А оставшийся меньше подвергается воздействию высоких температур, обстановка становится комфортнее. Сам разгон самолёта производится в более щадящем пилотов режиме , уменьшаются и нагрузки на конструкцию самолётов. Исчезают эти клубы пара, особенно в холодное время затрудняющие работу персонала:

Электрическая система имеет КПД порядка 90%, в то время как паровые катапульты всего лишь 5-6%. Можно более точно регулировать нагрузки при запуске самолётов различных типов и веса. Параллельно с катапультами были разработаны и электромеханические аэрофинишёры.

Есть ли недостатки? А как же – например, воздействие мощнейшего электромагнитного поля на электронику самолётов. Конструкторам пришлось поломать голову для его нейтрализации. За четыре года было совершено 3017 запусков. Система, создаваемая впервые в истории, была довольно капризной, количество отказов намного превышало допустимый уровень. И цена, цена... Так, стоимость первого корабля класса Gerald R. Ford, снабжённого такими катапультами и финишёрами,  составила около $13 млрд. Для справки – авианосцы типа «Нимитц» стоили в пределах 4,5 млрд.

Тем не менее 28 июля 2017 года были впервые проведены запуски самолётов этой катапультой с его палубы.

"Хорнет" взлетел, а вот F-35 запустить не удалось. Это был удар. К тому же подключился агент Дональд : "... мы потратили $900 млн. на эти сумасшедшие электрические катапульты. А я спрашиваю: что не так с паром? Я издам указ о том, чтобы при постройке новых авианосцев использовались паровые катапульты", — заявил Трамп.

К счастью для сторонников новых технологий, выборы он проиграл, так что осуществить свою угрозу не сможет. Тем не менее, критика президента Трампа была поддержана в отчете Пентагона за 2018 год, в котором подчеркивалось, что надежность EMALS оставляет желать лучшего и что средний уровень критических отказов в девять раз превышает пороговые требования ВМС.

Будут ли в итоге преодолены эти недостатки - время покажет. Но пока видно, что "на кошках" американцы недотренировались.