Мост через Амур у Комсомольска

Я коренной дальневосточник в третьем поколении, поэтому у меня довольно много заметок и статей про Дальний Восток. Все они в одном сборнике «Дальний Восток».  Многое из того, что творилось на Дальнем Востоке, проходило на моих глазах,  ведь я читал местные газеты, слушал местные программы радио и телевидения, ездил по краю. Потом, когда уже по ряду обстоятельств покинул родные места, стал находить интересные материалы в Интернете, делиться ими. Но далеко не всё знает даже Википедия, особенно то, что могут рассказать мемуары известных политических и хозяйственных руководителей советского периода.  Ведь они стояли у истоков принятия важных решений, которые если не изменили мир, но вот улучшить жизнь дальневосточников могли. Я помню еще те времена, когда вместо яиц был яичных порошок, обычная курица была страшным дефицитом, когда температура зимой в квартирах было в пределах 13-15 градусов, когда были так называемые «веерные» отключения электричества в Хабаровске.  Но почти все они за время жизни одного поколения исчезли во многом благодаря усилиям руководителя края тех лет, первого секретаря крайкома КПСС Алексея Клементьевича Черного и  его соратников в крайкоме партии и крайисполкоме, обкоме Еврейской автономной области, горкомах и райкомах партии и исполнительных комитетах всех городов и районов края.

Обо всем этом А.К.Черный написал в своих мемуарах под названием «Остаюсь дальневосточником».  Вот что можно прочитать на последней странице обложки его мемуаров.

Черный Алексей Клементьевич (р.1921 г.) советский государственный и партийный деятель. Член КПСС с 1946 года.
В 1958-1959 годах секретарь, 2-й секретарь Хабаровского крайкома КПСС
В 1959-1962 годах – 1-й секретарь обкома Еврейской автономной области. В 1962-1970 годах – председатель Хабаровского крайисполкома, с 1970 года – 1-й секретарь Хабаровского крайкома КПСС. Член ЦК КПСС с 1971 года, депутат Верховного Совета СССР с 1962 года.

Вот что написал о нем А.А.Константинов в книге «Почетные граждане Хабаровска» (Хабаровск, 1997 г.)

«Находясь более 40 лет на руководящей хозяйственной, советской и партийной работе в Хабаровском крае, А.К.Черный внес большой личный вклад в развитие народного хозяйства, жилищного строительства, благоустройства и культуры. За большие успехи в хозяйственной, государственной и партийной работе А.К.Черный награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.  За достигнутые успехи он удостоен трех золотых медалей ВДНХ СССР.
19 мая 1994 года городская Дума присвоила ему звание «Почетный гражданин города Хабаровска».

Я не собираюсь рассказывать о всем трудовом пути нашего известного земляка, но вот некоторые его воспоминания о том, как решались трудные вопросы строительства некоторых объектов в Хабаровском крае  в 1970-1980 годы, хочу поведать своим землякам-дальневосточниками.  У меня уже есть опыт такого рассказа о реконструкции совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Амур у Хабаровска, который позже изобразили на 5000 купюре, сегодня речь пойдет о возведении другого важного объекта – такого же совмещенного моста через Амур в районе города Комсомольска.  Но вначале небольшое отступление.

В 1970 году меня, как еще  больше десятка студентов Хабаровского медицинского института, после окончания 5 курса направили на военно-морскую практику в город Советская Гавань, что на берегу Татарского пролива.  Остальных парней лечебного факультета повезли в город Владивосток. Ехали мы на поезде, в плацкартном вагоне по маршруту Хабаровск-Комсомольск-Ванино. Далее нас должны были развести по береговым базам Совгаванского военно-морского гарнизона, где мы и должны проходить практику.

Без проблем мы добрались до Комсомольска,  а потом почему-то поехали обратно в сторону Хабаровска. Но ехали недолго, железнодорожная ветка привела нас на берег Амура чуть выше по течению, чем Комсомольск. А потом началось весьма сложное дело – погрузка вагонов на паром, который наш состав по частям перевез на другую сторону Амура, на правый его берег, на небольшую станцию Пивань.  Когда весь состав был собран, наш путь продолжился на восток, к берегу Татарского пролива, через хребет Сихотэ-Алинь.  Но большую часть пути мы ехали ночью, так что практически ничего не увидели.  И таким же макаром, опять на пароме, мы перебрались на левый берег Амура при возвращении с практики. Помню, я тогда еще подумал, сколько же времени требуется на перевозку через Амур грузового состава из 40-50 вагонов.  Решил, что очень много. Подумал и забыл. А вот пришедший к власти в Хабаровском крае А.К.Черный не забыл. Вот что он написал в своих мемуарах по этому поводу. Текст будет с небольшими сокращениями.

Но вначале немного официальной информации.

Построенный в далёком 1916 году на Транссибе мост через Амур у Хабаровска долгое время оставался на Дальневосточной магистрали единственным сооружением такого рода. В 1932 году были проведены первые изыскания участка будущей Байкало-Амурской магистрали в районе строившегося города Комсомольска. Инженеры института «Ленгипротрансмост» тогда предложили три основных варианта нового мостового сооружения. Но до строительства моста дело не дошло, а вскоре началась Вторая мировая война. В начале этой войны был построен участок железной дороги Волочаевка-2 – Комсомольск, а к окончанию войны – участок Комсомольск – Ванино – Советская Гавань. Соединить эти участки смогли только через 30 лет. Паромная переправа через Амур была создана в 1944 году, как и железнодорожная ветка от Пивани до Совгавани. Она была нужна для снабжения наших войск в предстоящей войне с Японией в соответствии с ялтинскими (4-11 февраля 1945 года) договорённостями глав государств антифашистской коалиции.

С дальнейшим развитием на Дальнем Востоке транспортной системы в 1960-х годах стало ясно, что срочно нужен ещё один мостовой переход – ниже по течению реки Амур. В конце 1965 года тому же институту «Ленгипротрансмост» было поручено уже окончательное изыскание и проектирование моста через Амур под совмещённое автомобильное и железнодорожное сообщение. Авторами нового проекта стали инженеры-мостовики К. С. Шаблий и Г. Л. Катранов. Работы по строительству нового Амурского моста начались в 1969 году, а к 1974 году были созданы все девять его основных опор. На этих железобетонных опорах были установлены два пролётных строения: один пролёт под железнодорожный путь (один путь) и другой - под двух¬полосную автодорогу. До открытия постоянного мостового перехода через Амур у Комсомольска много лет действовала смешанная железнодорожная переправа. Зимой на реке намораживался лёд, по которому до весны осуществлялись перевозки по временным железнодорожным путям, которые укладывали прямо на лёд. В остальное время вагоны через Амур переправлялись на паромных судах. Паром мог самостоятельно ходить даже при небольшом ледовом покрове, который образовывался в ноябре. Первые 2 парома были построены в США и пришли своим ходом. Затем на Амурском судостроительном заводе (тогда завод № 199) были построены ещё 2 парома с американскими двигателями Паккард-2000. В последствии привлекались речные ледоколы, что позволило несколько продлить навигацию паромных судов. Но уйти полностью от простоев в период ледостава не удавалось.

Технический проект нового внеклассного моста под совмещённую езду через Амур был разработан проектным институтом «Ленгипротрансмост» (ЛГТМ) Главтранспроекта Министерства транспортного строительства. Конструкции моста запроектированы для северного исполнения зоны А. Строительство железнодорожного моста началось в 1969 году силами Комсомольского мостоотряда № 26 треста «Мостострой-8». Впервые в отечественной практике мостостроения на объекте использовался метод сооружения опор по технологии, исключающей кессонные фундаменты. За основу были взяты железобетонные оболочки диаметром 3 м, для анкеровки которых применялось реактивно-турбинное бурение подводного скального грунта. После погружения до проектной отметки их заполняли бетоном. Далее они объединялись железобетонной плитой-ростверком с использованием шпунтового ограждения, на которой сооружалось тело опоры. Всего при строительстве моста было погружено 304 оболочки. Сооружение опор завершилось в октябре 1974 года, а в августе 1975-го было установлено последнее пролётное строение. Вскоре однопутный железнодорожный мост общей длиной 1435,3 м открылся для грузовых и пассажирских поездов.

Мост через Амур у Комсомольска-на-Амуре мостоотряд № 26 строил в период с 1970 по 1975 г.г. В эти годы только начинали разворачиваться работы по строительству Байкало-Амурской магистрали, но проект уже тогда называли главным мостом БАМа. Приказом № 333 Минтрансстроя от 23 июля 1969 года Мостопоезд № 419 с 01 сентября 1969 года был переименован в Мостоотряд № 26 треста «Мостострой-8», участники которого и не догадывались, что объект, который им предстоит построить по инженерному проекту Г. Л. Катранова и К. С. Шаблий, станет особым, важнейшим звеном БАМа. Начинался Амурский мост со строительства жилья, клуба, детского сада, бани, котельной в посёлке. Мечтатели–мостостроители дали посёлку название Новый Мир. Несмотря на нехватку в то время материалов, рабочих рук, квалифицированных специалистов, начальник мостоотряда Азат Данилович Зурнаджиев принял решение приступить к основным работам – сооружению береговых опор. А уже 26 сентября 1975 года по мосту прошёл первый грузовой поезд. Мост был сдан с отличной оценкой на три месяца раньше срока. С трудовой победой строителей, благодаря которым в полтора с лишним раза возросли провозная и пропускная способности важнейшего участка БАМа, лично поздравил Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев.

Завершение работ по строительству Амурского моста совпало с началом строительства всего БАМа, а мостовой переход через Амур обеспечил сквозное сообщение с морскими портами Ванино-Совгаванского узла. В 1981 году по мосту поехал автотранспорт, что также положительно сказалось на социально-экономических связях не только Хабаровского края, но и всего Дальнего Востока. Установлено, что использование железобетонных оболочек вместо кессонных фундаментов способствует значительному сокращению расхода материалов, затрат труда и сроков строительства. Эта технология позже была использована при строительстве других мостов на БАМе. Металлические пролётные строения моста были запроектированы балочно-неразрезной системы со сквозными фермами с ездой понизу. Пролётные строения были изготовлены из низколегированной мартеновской конструкционной стали марки 15ХСНД на Воронежском заводе мостовых конструкций в 1974-1975 г.г. При монтаже подачу элементов пролётных строений производили по воде. На стыке двух пролетов монтировали специальное соединительное устройство, разработанное СКБ Главмостостроя, обеспечивающее анкеровку конца пролётного строения от вертикальных смещений и не препятствующее их горизонтальным перемещениям. Общая длина однопутного железнодорожного моста составила 1435,3 м.

Мост красив и элегантен, надёжен и грандиозен, ему предстояло служить в ХХI веке, и он справился с поставленной задачей! Сооруженный мостостроителями МО-26 треста «Мостострой-8» новый мост воплотил в себе не только искусство строителей, но и внедрение новых конструкций, технологий, характерных для времени 1970-х г.г. ХХ века. Строителям, монтажникам, механизаторам, руководителям всех рангов приходилось преодолевать трудности, связанные с возведением фундаментов опор моста в сложных природно-климатических условиях, с выполнением напряжённого и жёсткого графика монтажа пролётных строений, с организацией производственной базы, обеспечивающей бесперебойный рабочий режим. Подразделениями треста «Мостострой-8» кроме знаменитого Амурского моста было построено большинство мостов и мостовых переходов на Восточном участке БАМа через реки Зея, Селемджа, Бысса, Бурея, Амгунь, Герби и др. В своей речи при открытии Амурского моста первый секретарь Хабаровского краевого комитета партии А. К. Чёрный подчеркнул: -«Мост через реку Амур, являющийся составной частью Байкало-Амурской магистрали, имеет огромное значение для развития производительных сил Дальнего Востока. С вводом его в эксплуатацию открылся второй железнодорожный выход к Тихому океану. Мост через реку Амур вместе с действующей морской паромной переправой Ванино-порт Холмск надёжно соединил с материком остров Сахалин. Важно отметить, что многие производственные коллективы, участвовавшие в сооружении моста - комсомольско-молодёжные».

Говоря об уникальности Амурского моста, часто используют слова «впервые в отечественном мостостроении». Фото на заставке из открытых источников
Мост является важным звеном БАМа и стратегическим военным объектом. На левом и правом берегах Амура у моста расположены проволочные заграждения в несколько рядов, доты, вышки охранения. Пешеходное и велосипедное движение (не в составе организованной колонны) по мосту запрещено. На левом берегу ранее размещалась военная часть, в ней существовала уменьшенная модель моста для тренировки. Говоря об уникальности Амурского моста, часто используют слова «впервые в отечественном мостостроении». Впервые было использовано реактивное бурение скального грунта (дно Амура). При строительстве моста обошлись без кессонов (кессон - закрытый снизу ящик для образования под водой рабочего пространства, свободного от воды, обычно вытесняемой сжатым воздухом). Это можно расценить как крупное техническое достижение. Были использованы сваи-оболочки (длинные и широкие полые трубы со стенками из железобетона). Их в опорах моста 304 штуки. Для скрепления металлических конструкций использованы болты. На мосту уложено безбалластное железнодорожное полотно. Монтаж больших пролётов вёлся полунавесным способом без устройства временных промежуточных опор.

Сегодня встаёт вопрос о строительстве ещё одного сооружения – под второй железнодорожный путь. Второй этап развития Восточного полигона России до 2024 года предусматривает дальнейшую реконструкцию участка Комсомольск – Ванино. По плану развития эта линия станет двухпутной и электрифицированной. Её провозная способность возрастёт с 43 до 76 млн тонн в год, пропускная – с 33 до 58 пар поездов в сутки.

А теперь предоставлю слова Алексею Клементьевичу Черному

***

В освоении Хабаровского края, как и всего Дальнего Востока, огромное значение имеет дорожное строительство, и прежде всего строительство железнодорожных путей. Ведущую роль при этом отводили знаменитому Амурлагу, раскинувшему свои лагерные пункты по всей территории Хабаровского края. С помощью заключенных строили большинство крупных объектов: дороги, аэродромы, тоннели… В Комсомольске в эти годы размещалось управление Нижнеамурлага, которое возглавлял НКВД И.Г.Петренко. Управление и подчиненные ему структуры представляли собой совершенно самостоятельную, замкнутую охранную и вместе с тем хозяйственную систему. В Амурлаге, помимо нескольких официальных зданий, был еще поселок с магазинами, столовыми, банями, кинотеатрами, пожарной частью и стадионом.

Первым объектом Амурлага был 330-километровый участок железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск. А затем – прокладки железнодорожного пути от Комсомольска до Советской Гавани.  Наряду с железнодорожным строительством Амурлагу пришлось заниматься строительством первой нитки нефтепровода Оха-Комсомольск. Она тоже строилась ускоренным методом.  В предвоенные и послевоенные годы спецконтингент прокладывал железнодорожные пути от Комсомольска на станцию Ургал, в будущему БАМу. Намечалось строительство еще ряда крупных объектов в крае и на Дальнем Востоке.

В апреле 1950 года вышло постановление Политбюро о строительстве железной дороги от Комсомольска через Татарский пролив до Погиби и далее по острову до Победина. На строительство дороги отводилось три года, а тоннеля под Татарским проливом – пять лет.  У Комсомольска предусматривалось построить железнодорожный мост.

Стройка сразу же развернулась полным ходом. Началась прокладка железнодорожного пути от станции Пивань до Селихино и тоннеля под Татарским проливом. Второй раз начались подготовительные работы по сооружению мостового перехода. Первый раз еще в 1940 году велась проходка тоннеля на правом берегу Пивани, но война внесла свои коррективы – мост так и не был начат, а в 1942 году и вовсе было остановлено строительство тоннеля. В 1945 году вновь развернулись подготовительные работы по организации специализированного мостостроительного треста.

Но наступило холодное лето 53-го года. И все стройки на Дальнем Востоке были остановлены: вторая нитка нефтепровода с Сахалина, железная дорога Комсомольск-Сахалин, Бамовская ветка Комсомольск-Ургал, мост через Амур у Комсомольска. В это время я работал в Комсомольском горкоме партии, и мне пришлось заниматься сначала организацией, а потом ликвидацией мостостроительной организации.

С годами потом грузов на Сахалин и в северо-восточные районы, а также на экспорт возрастал. Неритмичная поставка грузов, длительные перерывы в работе паромной переправы из-за весенне-осенних ледоходов и ледоставов настоятельно требовали строительства железнодорожного моста. Поэтому в директивах 23 съезда КПСС появилась запись: «Начать строительство моста через реку Амур у города Комсомольска-на-Амуре».

История этой стройки заново началась с того, что в июне 1969 года в Комсомольск-на-Амуре прибыло 34 мостостроителя. Они начала сборку первых сборно-щитовых домов в поселке мостостроителей, назвав его Новый мир.

В июле мостопоезд № 419, находящийся в Новокузнецке, перебазируется в Комсомольск, и ему присваивается наименование «Мостоотряд № 26». С этого началась новая история комсомольских мостовиков. Выбор места строительства моста представлял ля проектировщиков непростую задачу. Из двух вариантов детальной планировки был принят наиболее экономичный.  «За» него было хорошо проработанное устойчивое русло, - «против» большая пойма в 4,5 км, в которой располагались две активно действующие протоки. А самым веским доводом «против» этого варианта являлось значительное удаление моста от станции Комсомольск – на 15 км.  Но этому главному препятствию суждено было стать и главным козырем в пользу строительства моста на этом месте.  Станция, зажатая между промышленными предприятиями и городскими кварталами, получала свободу развития. Что касается железнодорожной ветки, подходящей к мосту, то при наличии мощных средств гидромеханизации эта проблема не представляла особого труда.

Основываясь на имеющемся опыте проектирования и строительства мостов, Ленгипротрансмост рекомендовал применять на Амуре впервые в нашей стране вместо традиционных кессонных фундаментов опор железобетонные трехметровые колодцы-оболочки и низколегированную сталь для пролетных конструкций. Значительную работу по созданию сложных вспомогательных конструкций, необходимых для осуществления принятого проекта, выполнило специальное конструкторское бюро Главмостостроя. Но строительство такого сложнейшего, да еще на Амуре, не могло приходить легко.

***

Далее А.К.Черный приводит пример, как благодаря умелым действиям бригадира комплексной бригады Бориса Дьяченко во время внезапного шторма на Амуре  были спасены понтоны, груженных ценной техникой.  Он перечисляет всех отличившихся на строительстве этого уникального сооружения, а так же, как накануне официального открытия моста возникли сомнения в прочности одной из опор.

И тут А.К.Черный принимает решение. Вот как он описывает это в своих мемуарах.

***

Кто-то говорит, что можно, у кого-то начинает голос дрожать – ведь мост строится на века. Тогда я нарочито спокойной заявляю всему руководству:
- Мы строили мост пять лет, везде и всюду гремели, 26 сентября объявили днем сдачи моста в эксплуатацию, и вдруг накануне какое-то сомнение. Говорю им, что приветствие строителям моста Генеральным секретарем ЦК КПСС Брежневым по нашей просьбе подписано, утром должно быть опубликовано в газетах. Как же быть? У меня один выход – сейчас из горкома партии позвонить в ЦК и попросить об отмене приветствия в связи с появившимися сомнениями в прочности построенного моста.  Спрашиваю присутствующих начальников: можно ли себе представить больший позор? Все молчат, никто не берет окончательный ответ на себя. Тогда принимаю решение:
- Здесь, в управлении мостоотряда № 26, немедля остаются во главе с начальником Главмостостроя все ведущие строители и специалисты, проектировщики. К 12 часам ночи должно быть все еще раз тщательно взвешено и принято окончательное решение.

Краевое и городское начальство уезжает, оставляя мостостроителей наедине.  В 12 часов ночи Сентюрин (начальник Главмостостроя) докладывает:
- Специалисты еще раз осмотрели береговую опору, ничего сомнительного не найдено, но на крайний случай определены меры дополнительного её укрепления в процессе эксплуатации моста.

На основании этого заявления принимается решение завтра подписывать акт приемки государственной комиссией, проводить торжественный митинг по случаю в эксплуатацию второго Амурского моста (первый у Хабаровска – А.Щ.)

26 сентября в 13 часов 30 минут к мосту подошел пассажирский поезд, из вагонов которого вышли около тысячи горожан, прибывших на торжество по случаю сдачи моста в эксплуатацию. На установленную у моста трибуну поднимаются руководители краевых, городских, районных партийных и советских органов, ответственные работники Министерства транспортного строительства, Министерства путей сообщения, руководители и передовые производственники строительных организаций, участвующие в сооружении мостового перехода. Первый секретарь горкома КПСС А.Р.Буряк открывает митинг и предоставляет слова мне. Я зачитываю приветствие Брежнева, где говорится:
«Открытие движения по данному мосту имеет важное народно-хозяйственное значение, обеспечивает еще один выход на побережье Тихого океана, позволяет значительно увеличить провозную способность существующей железной дороги на участке Комсомольск – порт Ванино».

Строительства мостового перехода через Амур стало хорошей школой трудовой закалки для всех мостовиков. Ибо впереди у всех впереди были бамовские мосты через Зею, Бурею, Амгунь и другие реки. Председатель Государственной комиссии Игнатов выступил на митинге и заявил, что Государственная комиссия сегодня приняла решение по приему в постоянную эксплуатацию моста и об открытии по нему движения железнодорожных суставов. Таким образом, транссибирские поезда получают прямой второй выход к Тихоокеанскому побережью нашей страны. А паромная переправа через Амур, успешно действующая три десятилетия – это уже история.  Бригадир монтажников Ставицкий передал начальнику ДВДЖ Андрееву, символический ключ от моста через Амур. Пожалуй, нет большего удовлетворения для партийного работника, чем видеть плоды работы огромного коллектива, действующего под руководством партийной организации!

Митинг окончен. Все направляются к первому пролету моста, перекрытому красной шелковой ленточкой. Она торжественно разрезается. Участники поезда садятся в вагоны поезда, который ведет один из лучших машинистов депо Комсомольск  В.А.Вульф. Железнодорожный паром «Амур», прибывший к мостовому переходу, протяженным гудком провожает первый поезд на мост. Через несколько минут поезд уже прибыл на правый берег. А некоторое время спустя по мосту прошел первый грузовой поезд, доставивший грузы из порта Ванино. Его провел машинист А.Е.Босых.

Так вступил в строй действующих второй Амурский мост. А позже мостовики отряда № 26 м его субподрядчики и в строго заданные сроки с хорошей оценкой построили все бамовские мосты. И мне с большим удовольствием еще не раз приходилось встречаться с ними на Амгуни.

***

Все это написал А.К.Черный в своих мемуарах под названием «Остаюсь дальневосточником». Она вышла из печати в 1998 году в количестве 6 тысяч экземпляров. Не так уж много, согласитесь, ведь в том же Хабаровской крае в те годы проживало свыше 1 млн 800 тысяч человек.

На этом я прекращаю цитирование мемуаров А.К.Черного и попробую порассуждать о роли личности в истории.  Неплохо знаю историю своей Родины, я удивляюсь горизонту планирования Сталина. Ведь он еще в первый день войны, 22 июня 1941 года, принял решение о призыве в армию и на флот сразу 14 возрастов мужского населения. Именно новые воинские части, формирование которых началось летом, остановили немцев под Москвой в декабре, а потом выиграли битву под Сталинградом и погнали фашистов с нашей земли.

А в послевоенные годы, когда страна только успела залечить раны, началось перспективное с учетом на года строительство новых объектов. Вчера посмотрел в интернете, что начали строить второй мост через Обь у Сургута, он станет одним из важных элементов  «нового полярного пути», задуманного Сталиным в послевоенные годы, когда успели построить 400 км железной дороги по северу Сибири. Без этой железной дороги быстро освоить север Сибири, где огромные природные ресурсы страны, невозможно.  Если бы не Хрущев с его антисталинской политикой, сейчас бы не было проблем с переброской основных потоков грузов с выгодой для России из Европы, которая ввела против нас санкции, на восток, в Юго-Восточную Азию.  Не надо было бы строить паромную переправу на Сахалин, если бы был достроен тоннель под Татарским проливом. Дальний Восток получил бы новый импульс в своем развитии, не было бы оттока населения. Это ведь Хрущев отменил 20% надбавку дальневосточникам, которую потом все же вернули после его снятия с должности, но опоздали, много тружеников уехали в более теплые края, где платят такие же деньги.

И теперь о строительстве моста.  Когда я пару лет прочитал, что китайцы давно построили свою часть моста в Еврейской автономной области, а Россия не может достроить свою, я пожалел, что нет  КПСС, нет А.К.Черного, который мог поднять трудовые коллективы строить методом народной стройки, чтобы протянуть ЛЭП-500 с Зейской ГЭС до Хабаровска и чтобы не было «веерных» отключений, возвести птицефабрику и свинокомплекс, чтобы в крае было мясо птицы и яйца, свинина. Причем стройки этих объектов завершились почти в 2 раза быстрее, чем планировалось в Москве.  Если бы в других регионах Дальнего Востока были бы такие же руководители, краю не пришлось бы делиться с ними мясом и яйцами.  Так что построить  половину моста в ЕАО через Амур  при А.К.Черном не было бы проблемой.