Особый Корпус ЖДВ. Глава IX. 4-я бригада. ч-6

ГЛАВА IX.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОРПУСА.

Часть 6.

От Кангауза через Сучан до Находки и от Сучана до Сергеевки.
4-я бригада 1934 – 1940 г.

Инженер-полковник Ивошин М.Т.

     В начале января 1934 г. 4-я бригада получила указание Корпуса готовится к передислокации на Дальний Восток в полном составе, оставив для охраны военных городков небольшие команды (состав бригады 15, 16, 17, 18 отдельные строительные ж.д. полки, 3-й отдельный батальон механизации ж.д. работ с апреля 1934 г. перешел в подчинении Корпуса Прим. ИМЗ).
     В первых числах февраля 1934 г., от каждого полка, было выделено по два инженерно-технических работников, и с оперативной группой Управления бригады они выехали на Дальний Восток. В двадцатых числах февраля оперативная группа бригады прибыла в г. Владивосток, и здесь получила задание принять от треста «Дальстройпуть» часть строящейся линии Кангауз – Сучан, протяжением 22 км от раз. Фридман до ст. Сучан.
     Кроме военного, эта линия имела большое экономическое значение по вывозу высококалорийного коксующегося угля из Сучанского рудника, а также давало выход к будущему порту Находка. Раньше уголь вывозился по узкоколейной ж.д. протяжением 50 км, через Сихотэ-Алиньский перевал и перегружался на ст. Кангауз в ж.д. вагоны нормальной колеи.
     Развитие Приморья и Тихоокеанский флот требовал увеличения добычи и доставки угля, старая дорога не обеспечивала этого.
     Участок линии от раз. Фридман до ст. Сучан проходит по горной местности с крутыми склонами, изрезанными глубокими оврагами. Все склоны были покрыты густым кустарником и во многих местах крупным лесом. Вдоль трассы, начиная от раз. Фридман, на протяжении 10 км никаких дорог не было, все материалы и строительный инвентарь переносились вручную.
     Продольный профиль линии изобиловал большими подъемами и крутыми кривыми, преодолевая на своем пути Бархатный перевал. Подъем составлял от 20 до 26 тысячных, минимальные радиусы кривых 200 м. От раз. Фридман трасса на протяжении 2-х км идет небольшими подъемами, а пройдя ч/р Моленную, продолжался крутым подъемом до Бархатного перевала по крутому высокому обрывистому скальному косогору реки. Бархатный перевал трасса проходит глубокой выемкой длиной 330 м. Спуск с перевала в долину р. Малая Сица изобилует глубокими выемками и высокими насыпями (свыше 20 м). После раз. Красноармейский трасса делает большую петлю, с правого косогора переходит на левый и этим косогором доходит до перехода ч/р Малая Сица. До реки от 117 км был спокойный участок трассы по долине. На этом участке новая дорога должна проходить по полотну узкоколейки около 6 км, поэтому требовалось только расширить земполотно, переустроить искусственные сооружения ( мост ч/р М. Сица – новый на обходе), сгладить кривые. Станция Сучан располагалась на площадке в междуречье Малой и Большой Каменицы, в стороне от узкоколейки.
     Проектные материалы по участку передали бригаде не в полном объеме, остальные чертежи разрабатывали в Управлении Корпуса и бригады.
     Изыскания линии Кангауз – Сучан – Находка произвела экспедиция под руководством опытного Татаринцева П.К.
     Трест «Дальстройпуть» на участке бригады вел работы на первых 10 км – от 106 до 117 км, далее до Сучана работ не начинал. В основном работы треста были развернуты по Моленной полке, где было выполнено около 15% земляных работ. Была взорвана выемка Бархатного перевала на выброс. Взрыв был удачный, не сработал только один колодец в конце выемки, со стороны Сучана. К расчистке выемки трест не приступал, невзорвавшийся колодец разрядили. На спуске с перевала до 117 км трест выполнил 10% земляных работ.
     К 20 марта 1934 г. оперативная группа во главе с командиром бригады Жарковым В.А., приняла работы от треста, составила проект организации работ, определила расстановку частей и механизмов. Прибывающие части сразу вставали на свои участки работ. Помещений по трассе не было, за исключением около десятка небольших бараков. Личный состав размещался в лагерных палатках, грунтовые дороги до Сучана отсутствовали. Части прибывали на ст. Кангауз, далее грузы доставлялись по узкоколейке, пропускная способность её была низкая, из-за аварий со смертельными случаями личный состав ей не пользовался – шли своим ходом по тропам.
     Срок открытия рабочего движения поездов по линии Кангауз – Сучан был установлен Корпусом 1 июля 1934 г. Участки полков были короткими, но с большими сосредоточенными объемами земляных работ. Части распределились следующим образом:
- 17 полк от раз. Фридман до Бархатного перевала 106-109 км штаб д. Бровничи;
- 15 полк от 109 до 113 км штаб д. Фронцевка;
- 16 полк от 113 до 117 км штаб раз. Липовый у/к ж.д.;
- 18 полк от 117 до 127 км ст. Сучан включительно.
- Управление бригады посередине участка раз. Сица у/к ж.д. в бараках.
     Основными работами на участке были сооружение земполотна, искусственные сооружения и укладка пути. Особую трудность по земполотну представляла Моленная полка протяжением около 4 км. Она получило своё название потому, что трасса в этом месте шла вдоль обрывистого скального косогора реки Моленной, врезаясь в него полкой (Моленный от старообрядного – молится Прим. ИМЗ). В местах, где не удалось проложить трассу по полке, запроектировали насыпь с подпорной стеной. Таких подпорных стенок было запроектировано 750 пог. м. Сооружаться они должны на цементном растворе, а цемент был в огромном дефиците. Доставка цемента к месту работ представляла большие трудности, подъездных дорог не было.
     Инженер полка Захаренко Е.Т. сделал перетрассировку линии, в результате чего объем земляных работ немного увеличился, но подпорные стенки исчезли. Это решило успех работ по Моленной полке, которая была закончена на месяц раньше срока. Командир Корпуса выплатил Захаренко Е.Т. премию в размере месячного оклада в течении одного года. В процессе производства работ на Моленной полке было обнаружено два невзорвавшихся колодца с зарядами 5 и 10 т аммонала, оставленных трестом «Дальстройпуть». Оба были разряжены, один инженером Захаренко Е.Т., второй командиром батальона Рисовым.
     Крутые скалистые откосы полки не давали возможность без страховки канатами производить работы, вдоль полки по косогору была пробита узкая тропа. Трудно было даже быстро снять всех работающих на полке при производстве взрывов. Взрывы производились строго по графику, их вели путем взрывов минных колодцев или мелких шпуров и расчищали полки от породы.
     Через р. Моленную 17 полк построил деревянный мост длиной 100 м и высотой 10 м. Благодаря четкой организации работ 17 полк досрочно осуществил укладку ж.д. пути по Моленной полке.
     Выемка Бархатного перевала длиной 330 м, глубиной 22 м до прибытия бригады была взорвана на выброс трестом «Дальстройпуть», при общем весе зарядов свыше 200 т. Это был первый такой массовый взрыв мощного заряда в СССР. Несмотря на удачный взрыв в выемке осталось раздробленной породы почти столько, сколько выбросило. Доработка выемки велась вручную с вывозом грунта вначале узкоколейными вагонетками в три смены, а после укладки пути вместе с у/к еще и платформами широкой колеи (производилась доработка откосов выемки до проектной крутизны).
     Наиболее трудными были работы по разработке глубоких выемок и высоких насыпей на спуске с Бархатного перевала. Очень недоставало узкоколейных вагонеток для продольной возки грунта из выемок в насыпи. Грунт из выемок приходилось сыпать в кавальеры, а насыпи отсыпать из резервов. Так насыпь на Красноармейской петле высотой около 20 м отсыпалась тачками из резервов с ближайшего косогора ярусами. Резервы закладывались ступенями, и с каждой ступени грунт подавался тачками на свой ярус по полке косогора или по деревянным эстакадам.
     На участке совмещенного полотна с узкоколейной ж.д. необходимо было без перерыва движения поездов по у/к дороге провести работы по уширению земполотна, смягчению профиля и кривых с переносом трассы и переустройству мостов. Непростым оказался мост ч/р Малая Сица. Капитальный мост длиной свыше 100 м был запроектирован в 30 м ниже у/к моста, по такой схеме: ж.б. пролет 12 м + металлический пролет 33.6 м + ж.б. пролет 12 м. Ни цемента, ни металлического пролета ещё не было.
     Новое решение этой проблемы принял помощник командира 18 полка Фисуненко А.А., значительно усилить существующий узкоколейный мост и открыть по нему рабочее движение поездов с паровозом серии «Ов». Подход к этому мосту со стороны Сучана имел кривую радиусом 50 м (что не допустимо для «Ов»), возможности увеличить радиус до 200 м не было. Путь упирался после выхода с моста в скальный косогор. После долгой и кропотливой работы в скальном основании удалось вписать кривую радиусом 110 м в промежутке до скалы. Позже по этому мосту производилось движение поездов при временной эксплуатации линии с пассажирскими поездами (при ограничении скорости).
     По станции Сучан полк запроектировал временную станцию с небольшим путевым развитием, треугольником для разворота паровозов и разгрузочными тупиками.
     Несмотря на лесистый район, части столкнулись с нехваткой пиломатериалов, для изготовления тачек, катальных гонов, обустройства лагерей и др. Своих пилорам ещё не было, трест «Дальстройпуть» передал одну небольшую лесопилку в п. Бровничи, которая не справлялась с объемами работ. Обратились за помощью в Сучанское рудоуправление, который пошел нам навстречу: выделил лесосеку и разрешил использовать в течении одной смены ежедневно лесопильный завод на ст. Тигровая, и проблема была решена.
     Укладка пути на линии производилась последовательно со стороны ст. Кангауз. Для ускорения работ 18 полк организовал на своем участке укладку верхнего строения пути с бокового завоза материалов по узкоколейной ж.д. до ст. Сица, а далее на перегоне Сица – Сучан с выгрузкой на перегоне. Все это дало возможность полку уложить путь на своём участке до подхода со стороны Кангауза.
     Укладка пути до ст. Сучан была закончена ранее установленного срока, встал вопрос, как эксплуатировать участки совмещенной езды без нарушения графика движения угольных поездов по у/к ж.д. (узкоколейная и ж.д. нормальной колеи в некоторых узких местах совмещались). На совещании представителей Корпуса и рудоуправления решили, с открытием рабочего движения с 1 июля 1934 г. переключить всю вывозку угля на широкую колею. Для этого в 15-дневный срок построить новую перегрузочную базу угля на ст. Сучан, при этом, путь широкой колеи делает 18 полк, а узкой колеи из рудников – Сучанское рудоуправление. Начальнику оперативно-технического сектора полка Ивошину М.Т. и главному инженеру Сучанского рудоуправления Соломенному М.И. было поручено, совместно составить проект перегрузочной базы угля.
     Место для базы было выбрано на правом берегу реки Большая Каменица, где удобно можно было расположить бункера для угля с подъездной узкоколейной ж.д., а чуть ниже два пути нормальной колеи, один погрузочный, второй запасной. Для перехода на правый берег р. Б. Каменица необходимо было построить мост. Проект такого моста, длиной 80 м,  ч/р Б. Каменица уже был разработан для будущей линии Сучан – Находка.      Инженер бригады Агафонов Е.Г. и начальник ОТС полка Ивошин М.Т. пересчитали отверстие моста, и нашли возможным, построить мост через реку длиной 53 м.
     Оставалось 10 дней до официального открытия рабочего движения поездов по линии Кангауз – Сучан, когда 1-й батальон 18 полка (командир батальона Шумов) приступил к строительству подъездного пути к бункерам с деревянным мостом через реку. Работы на мосту выполняла 4-я рота батальона (командир роты Кирнарский А.М. в будущем Герой Социалистического Труда). Русло реки отвели в сторону, котлован для опор прорыли экскаватором. Грунтовые воды отвели в реку, прорыв экскаватором траншею длиной 120 м с уклоном. Элементы опор моста и пролетов заготавливались на площадке ст. Сучан, и оттуда подвозились автомашинами и подводами к месту сборки. Мост был закончен во время и по нему уложен путь до бункеров. Уже были готовы на ст. Сучан 3 пути, поворотный треугольник и пассажирское здание.
     В день открытия линии 1-го июля подали первый состав под бункера, и шахтеры нагрузили его углем. На станции Сучан был организован митинг, на него пришли шахтеры с семьями и личный состав 18 полка. Пришел поезд из Кангауза с делегатами от 1-й и 4-й бригады и командованием Корпуса. По окончании митинга подошел поезд, груженный углем из под бункеров. Еще раньше решено было переименовать ст. Сучан в ст. Гамарник, на митинге красноармеец под овации перевернул вывеску на пассажирском здании, где было написано «Станция Гамарник». Недолго носила станция имя прославленного героя Гражданской войны, в 1937 г. без всяких митингов и собраний повесили старое название «Сучан».
     На строительстве ж.д. и ст. Сучан отличились многие воины 18 полка, в том числе рядовые Развалинов, Малярец, Сушко, Боженко и др.
     С первых дней открытия движения поездов на ст. Сучан стали прибывать коммерческие и воинские грузы.
     После открытия движения поездов по линии Кангауз – Сучан 4-я бригада в полном составе была переключена на строительство новой линии Сучан – Находка протяжением 41 км, а досыпка насыпей и доработка выемок на участке раз. Фридман – ст. Сучан и развитие ст. Сучан возложили на 1-ю бригаду. В первых числах июля 1934 г. полки передислоцировались на следующие участки:
- 18 полк от ст. Сучан до 137 км, штаб ст. Сучан;
- 15 полк от 137 км до 147 км, штаб Оленья Падь у раз. Лозовый;
- 16 полк от 148 км до 157 км, штаб д. Перятино у раз. Кузнецов;
- 17 полк от 158 км до ст. Находка, штаб д. Голубовка.
      Новая линия Сучан – Находка вначале проходила по правому высокому косогору поймы р. Малая Сица и далее выходила на широкую пойму р. Сучан. На протяжении 15 км, от ст. Сучан линия шла по пересеченной местности, прижатая реками, ж.д. линия два раза врезалась в высокие скальные отроги. Один из них имел название Сенькина Шапка.
     Далее линия шла по широкой пойме р. Сучан, на последнем перегоне около д. Екатериновка на её пути встал большой скальный отрог, сложенный из известковых пород, переход через который получил название Екатериновского перевала. Объем земляных работ по линии составлял 1400 тыс. куб. м.
     До выхода на трассу линии, полки бригады детально обследовали свои участки, составили проекты организации работ и расстановки подразделений.
     Проектом организации работ предусматривалось к 7 ноября 1934 г. построить линию связи, земполотно, искусственные сооружения, уложить путь на всём протяжении и открыть рабочее движение поездов до ст. Находка.
     Все мосты и трубы по линии строились деревянные на главной оси пути (деревянные временные мосты и трубы делались для уменьшения сроков строительства и отсутствия материалов в данный момент, они могли без ремонта эксплуатироваться  в течении 10-13 лет Прим. ИМЗ), за исключением моста ч/р Лозовый Ключ, который был построен на обходе.
     Из крупных строительных механизмов на всей линии был только один экскаватор типа «Марион» на гусеничном ходу (паровой, полноповоротный, американский, с емкостью ковша 1.5 куб. м Прим. ИМЗ). Все земляные работы производились вручную с транспортировкой грунта тачками, и только у Сенькиной Шапки работали узкоколейные вагонетки. Работы выполнялись с большим подъемом, каждый красноармеец старался перевыполнить своё дневное задание.
     При проектировании деревянных труб 18 полк учел недостатки в конструкции ранее построенных труб на линии Кангауз – Сучан, которые под нагрузкой,  скоро начинали деформироваться. Все построенные деревянные трубы находились в нормальном состоянии и в 1940 г., когда были сданы в постоянную эксплуатацию Дороге.
     Наибольшее количество искусственных сооружений было на участке 18 полка, подвоз материалов для них осуществлялся автотранспортом. Но ограниченное количество автомашин заставило полк заготавливать элементы мостов и труб на специальной площадке ст. Сучан. Прибывший лес на станции сортировался и обрабатывался по чертежам для каждого моста и трубы, потом перевозился к месту строительства. На месте осуществлялась только сборка и подгонка готовых элементов. Это давало экономию времени на изготовление мостов и труб.
     Так деревянный мост ч/р Черная длиной 40 м был построен за 5 дней, что в то время было большим достижением. Рота Кирнарского, за ударный темп, была награждена прямо на месте работ ценным подарком – баяном.
     Иногда, преложенное решение ж.д. линии, не являлось лучшим вариантом. В таком случае техчасть полка перерабатывала поправки к проекту.
     Наиболее трудным участком 18 полка на линии Сучан – Находка было место на 136 км линии у р. Малая Сица, где она делала излучину, обходя скальный выступ. На этом участке было запроектировано три ж.б. трубы и более 150 м подпорной стенки. Отсутствие цемента и сложность работ не давали возможность выполнить их к установленному сроку. Инженер Ивошин М.Т. перетрассировал этот участок, спрямил русло реки. Для спрямления русла отрывался канал, шириной 20 м по дну экскаватором «Марион». Сооружение подпорной стенки было заменено отсыпкой дренирующей насыпи с отмосткой откосов.
     Другой серьезной перетрассировкой, был перенос линии с поймы р. Безымянной на косогор в районе 129 км (2 км от ст. Сучан). Из-за ошибочного местонахождения угольного пласта шахты № 16, трассу запроектировали в пойме реки, с высотой насыпи 8 м. После того как, маркшейдеры нанесли правильное нахождение пласта, приняли решение вынести линию на косогор из поймы, резко сократив высоту насыпи до 1 м, это дало экономию в несколько тысяч куб. м земляных работ.
     18 полк был головным на строительстве линии, поэтому в сентябре он начал укладку пути роликовым транспортером с темпом 1 км в смену. Правда, произошла задержка у р. Малая Сица на 136 км, сооружение насыпи пришлось усилить дополнительными подразделениями, и задача была выполнена в срок. К концу сентября укладка пути была закончена, и укладочная колонна повела укладку по участку 15 полка.
     У 15 полка, узким местом, было сооружение земполотна у отвесного выступа скалы Сенькина Шапка, сложенных из крепких известняковых пород. Здесь у скалы были глубокие промоины, из-за паводковых вод р. Сучан. Для засыпки промоин требовалось много скального грунта. Было принято решение произвести массовый взрыв скалы на рыхление. Для этого разработали штольни и минные камеры, заложили заряды и взорвали. Обрушилось около 150 тыс. куб. м скалы, которая пошла на засыпку промоин и отсыпку насыпи. Отсыпку вели узкоколейными вагонетками и тачками. В начале октября у Сенькиной Шапки ж.д. путь был уложен, и укладка пошла дальше. В последствии, у этой скалы был построен известковый завод, который обеспечивал известью все работы Корпуса и Приморья.
     На участке 17 полка большую трудность представлял переход трассы через Екатериновский перевал. Здесь проектом предусматривалась выемка глубиной свыше 25 м и длиной 220 м, с объемом работ по выемке около 50 тыс. куб. м. Разработать её вручную в короткий срок не представлялась возможным. Приняли решение взорвать её на выброс. Руководитель Корпуса по взрывам Ильясов произвел расчет и составил проект. Потребность во взрывчатке была 220 т, из них 12 т динамита. 17 полк разработал в скальном грунте 22 шурфа с наибольшей глубиной до 22 м с минными камерами. Работы велись в три смены, проходка шурфов велась забуриванием скалы, подрыванием и подъемом грунта бадьями.
     В одном из таких шурфов, от преждевременного взрыва шпура погиб подрывник красноармеец Кузнецов. В честь его имени был назван разъезд «Боец Кузнецов», сейчас станция «Кузнецово».
     Взрыв получился удачный, но разрушенные откосы предстояло доработать до проектных. Низ выемки не был разрушен, его тоже пришлось дорабатывать вручную. Укладка пути через выемку прошла в установленные сроки, в дальнейшем вывозку грунта от доработки откосов осуществляли платформами.
     К ноябрю 1934 г. по всей линии Сучан – Находка было открыто рабочее движение поездов. В ноябрьские праздники торжественно прибыл  поезд на ст. Находка с гостями, на митинге решили назвать  Находку «Станция Лацис»  (в 1937 г. вернули прежнее название, так как Я.Я. Лациса посмертно объявили «врагом народа» Прим, ИМЗ).
     К осени 1934 г. линия Кангауз – Сучан работала с полной нагрузкой и перевозила весь предъявляемый уголь из Сучанского рудоуправления.
     В зиму 1934-1935 г., уволив старослужащих, полки бригады оставшимся составом продолжали вести работу на своих участках по устранению недостатков. В 1935 г. на 4-ю бригаду возлагалось строительство линии Кангауз – Сучан – Находка, а 1-я бригада передислоцировалась на строительство линии Манзовка – Платоновка – Турий Рог.
     Полки бригады получили новые участки работ:
- 17 полк Кангауз – Фридман штаб п. Бровничи;
- 18 полк Фридман – Сучан штаб п. Сучан;
- 15 полк Сучан – 147 км штаб Оленья Падь;
- 16 полк 148 км – Находка штаб д. Перятино;
- 1 мехбат ст. Кангауз (в апреле 1935 г. прибыл из 5 бригады г. Свердловск Прим. ИМЗ).
     На части было возложено:
- закончить основные работы по сооружению земполотна;
- провести балластировку пути на первый слой;
- закончить строительство Кангаузского туннеля;
- приступить к строительству линейно-путевых зданий;
- построить капитальные мосты ч/р Б. Сица и М. Сица, Тигровую, Б. Каменицу, Лозовый Ключ;
- приступить к переустройству аварийных деревянных труб на капитальные;
- развитие ст. Сучан – водоснабжения, паровозного депо, мастерские, жилые дома, пассажирский павильон и пакгауз;
- на ст. Тигровая постоянное водоснабжение.
     Досыпка высоких насыпей производилась поездной возкой с экскаваторной погрузкой грунта. Выход вертушек приходилось вписывать в плотный график движения угольных составов.
     Свои сложности имел 18 полк с работами по ст. Сучан, наша бригада не имела опыта строительства гражданских сооружений и нужных специалистов. Кроме того, в начале лета полк получил дополнительное задание – построить в кратчайшие сроки на ст. Сучан вагонно-ремонтный пункт (ВРП). Для строительства ВРП к полку прикомандировали сроком на два месяца 2-й батальон 7-го полка 3-й бригады, в составе трёх рот под командованием Шагаева В.А. Строительство ВРП было закончено в рекордно короткий срок – 45 суток, где отличилась рота Рыпало.
     К осени в паровозном депо ст. Сучан была организована теплая промывка паровозов, построено в районе станции 10 жилых 4-х квартирных домов, казарма, гравийная дорога к  станции, пассажирский павильон, вагонные весы и др. Закончено строительство капитального моста ч/р Малая Сица и переключено движение через новый мост. Закончены были доработка выемки Бархатного перевала, отсыпка насыпи на Красноармейской петле и балластировка пути на первый слой балласта.
     Командир бригады поручил 18 полку открыть балластный карьер в пойме р. М. Сица, но балласт оказался не пригодным, так как гравийно-песчанная смесь имела слишком большой процент примеси глины. Новый карьер был открыт в середине лета на берегу р. Сучан. Здесь обнаружили полосу чистой гальки с гравием шириной 40 м и длиной 300 м, разработку вели экскаватором, с таким расчетом, чтобы забой постоянно промывался проточной водой (в паводки вырытый гравий опять наполнялся новыми чистыми наносами).
     Хорошо было организовано строительство жилых шлакоблочных домов у ст. Сучан, выполняли их поточным методом, деревянные конструкции изготовляли рядом на стройдворе, крупные столярные изделия заказывались на комбинате Уссури.
     Проблемным местом была выемка 110 км, где правая сторона сползала в выемку. На глубине 5-6 м залегали плотные глины с уклоном в сторону выемки, увлажняясь от осадков, по этому слою глины, как по маслу, сползал массив грунта около 500 тыс. куб. м. Что только не предпринимали, убрали часть сползавшего грунта, выше делали водоотводные канавы – ничего не помогало. Откос продолжал ползти, пока не убрали основную массу грунта.
     Далеко не простыми на участке 17 полка были работы по окончанию строительства Кангаузского туннеля через Сихотэ-Алиньский перевал, протяжением 302 м. При интенсивном движении поездов, нужно было доработать корыто туннеля, частично сменить гидроизоляцию, поставить путь на балласт, сделать порталы и водоотводы.
     Впервые в ж.д. строительстве были применены ж.б. пролетные строения из балок с окнами типа Виринделя. 17 полк изготовил четыре таких пролетов длиной по 12 м и надвинул на опоры моста ч/р Сица у раз. Тигровый. С открытием движения поездов по капитальному мосту ч/р М. Сица на участке Кангауз – Сучан начали движение более мощные паровозы серии «Э».
     15 полк, кроме земляных работ и балластировки пути на линии Сучан – Находка построил новый ж.б. трехпролетный мост длиной около 40 м ч/р Б. Каменица у ст. Сучан и путепроводную развязку на пересечении с узкоколейной ж.д., идущей на шахту № 20.
     16 полк на своем участке вел досыпку насыпей и доработку выемки Екатерининского перевала, балластировку на первый слой.
     В зиму 1935-1936 г. 17 и 18 полки приступили к переустройству аварийных деревянных труб на линии Кангауз – Сучан на капитальные.
     В 1936 г. на 4-ю бригаду возлагалось:
- подготовить линию Кангауз – Сучан для сдачи Дальневосточной ж.д. во временную эксплуатацию;
- продолжать строительство линии Сучан – Находка;
- начать строительство новой линии Сучан – Сергеевка протяжением 43 км;
      Трасса новой линии вначале идет параллельно линии Сучан – Находка до поймы р. Сучан. Далее пересекает реки М. Сица и Сучан, поворачивает вверх по левобережной стороне р. Сучан до д. Сергеевка, пересекая на своем пути ещё две бурные реки Шиненгоу и Шайга и ряд других более мелких водотоков. Общий объем земляных работ по линии составлял около 1.5 млн. куб. м. Кроме четырёх больших мостов узким местом на линии являлась Краснопольская выемка и устройство полки в районе Орлиной скалы, где р. Сучан, зажатая с обеих сторон отвесными скалами, проходила очень бурным потоком.
     На строительство новой линии были поставлены 16 и 17 полки и два прикомандированных им отдельных мостовых батальонов – 31 и 32.
     17 полк работал на двух участках: от примыкания со стороны ст. Сучан до скального прижима Орел, протяжением около 10 км, и от ст. Сергеевка до 38 км, протяжением 5 км, штаб находился в д. Николаевка.
     16 полк от 10 км до 38 км, протяжением 28 км, включая скальный косогор Орел, штаб располагался в д. Фроловка.
     Для строительства жилых и технических зданий на ст. Сучан и на линии Сучан – Сергеевка, в состав бригады был включен вновь сформированный 5-й строительно-путевой ж.д. батальон (прибыл 20.03.1936 г. из 7-й бригады г. Владивосток Прим. ИМЗ). Этот батальон приступил к строительству на ст. Сучан жилых домов, клуба и школы на 440 мест.
     Все подразделения частей занятых на временной эксплуатации линии Кангауз – Сучан – Находка, в апреле 1936 г., были объединены в отдельную воинскую часть – 4-й отдельный строительно-путевой ж.д. батальон (эксплуатационный), включенный в 4-ю бригаду.
     С наступлением весны 1936 г. части бригады находились:
- 15 полк по досыпке земполотна и балластировке пути линии Сучан – Находка, строительству паровозного депо на ст. Находка и постройке узкоколейного моста ч/р М. Сица к шахте № 20 для Сучанского рудоуправления.
- 18 полк по развитию ст. Сучан, постройке ветки к бензоскладу, постройке трёх восьмиквартирных домов и капитальной казармы для личного состава полка, на перегоне Сучан – Красноармейский – Фридман продолжал работы по переустройству деревянных труб на капитальные и лечением выемки 110 км.
- 17 полк частью сил 1-го батальона вел работы по переустройству деревянных труб и балластировке пути линии Кангауз – Сучан, а остальные работали по устройству земполотна линии Сучан – Сергеевка, отсыпке подходов к мостам ч/р М. Сица и Сучан.
- 16 полк развернул работы по сооружению земполотна на всем остальном протяжении линии Сучан – Сергеевка.
     В районе скального откоса Орел, для образования полки решили произвести взрывные работы на выброс. Заряды разместили по всему фронту обрушения с применением 8 т аммонита. Взрыв получился удачный, правда, обрушилось значительно больше намеченного в русло р. Сучан, создав перемычку. Уровень реки стал повышаться и временно затопил поля выше по течению, потом вода размыла перемычку, и уровень упал.
     Краснопольская выемка, расположенная на кривой, имела длину около 400 м и глубину до 22 м – объём работ 70 тыс. куб. м. Разработка выемки предусматривалась взрывом на выброс с последующей доработкой экскаватором. Общий вес взрывчатого вещества составлял около 260 т. Взрыв произошел удачно, образовалась глубокая траншея с довольно ровными откосами. Доработка выемки велась экскаватором с емкостью ковша 0.7 куб. м с погрузкой в Костромские вагонетки.
     Строительство мостов вели два мостовых батальона. 31 батальон строил мосты и трубы на участке от примыкания до д. Фроловка с большими мостами ч/р М. Сица, Сучан и Шиненгоу. 32 батальон от д. Фроловка до ст. Сергеевка с мостом ч/р Шайга, где сооружал только опоры а пролеты собирал 31-й батальон. Для поточного строительства малых мостов и труб на левом берегу р. Сучан 31 мостовой батальон построил полигон ж.б. конструкций, где кроме звеньев ж.б. труб изготавливались балки сборных ж.б. пролетных строений малых мостов.
     Для обеспечения быстрейшей укладки рабочего пути по всей линии, 31 батальон во второй половине мая построил временные деревянные мосты ч/р М. Сица длиной свыше 100 м и ч/р Сучан длиной 225 м.
    32 мостовой батальон сооружал ж.б. трубы поточным способом, были созданы специализированные команды: землекопов для отрывки котлованов под фундаменты, бетонщиков для заливки фундаментов, плотников для установки опалубки тела трубы и арматурщиков (если она заливалась на месте), монтажников секций трубы (если она монтировалась из готовых секций), гидроизоляционщиков. Такой метод позволял быстро и качественно сооружать трубы на трассе.
     Сложным являлось сооружение 31 батальоном опор моста ч/р Сучан длиной свыше 230 м. Схема моста 3х16+ 2х55+4х16 т.е. 7 ж.б. пролетов по 16 м и два металлических по 55 м. Отрывка котлованов открытым способом до скального основания была невозможна из-за гальки – сильно дренирующего грунта. Пришлось применять опускной ж.б. колодец ( до скалы) с выемкой грунта без водоотлива краном с грейфером, заглубление в скальное основание отбойными молотками с водоотливом, подъем бадьи краном-укосиной. Для изготовления бетона рядом поставили камнедробилки, грохоты и лотки для промывки и измельчения речного гравия и песка. Электроэнергией обеспечивала передвижная электростанция на автомобиле ЗИС-5. Для подачи материалов и бетона установили узкоколейные пути с вагонетками.
     Работы шли успешно, и в зиму на 1937 г., все опоры моста были закончены, а в мае должны были закончить и клепку металлических пролетных строений.
 Задание 1936 г. было выполнено, с декабря бригада приступила к переформированию полков в отдельные строительно-путевые батальоны. Для выполнения плана 1937 г. Управление бригады оставило все части на прежних местах дислокации, за исключением 76 батальона, который вошел в состав 1-й бригады и убыл на ст. Платоновка.
     Схема переформирования полков и расстановка частей:
- 15 полк в 73 батальон на линии Сучан – Находка;
- 16 полк в 74 батальон на линии Сучан – Сергеевка;
- 17 полк в 75 батальон на линии Кангауз – Сучан и частично Сучан – Сергеевка;
- 18 полк в 76 батальон убыл в 1-ю бригаду на ст. Ново-Платоновка;
- 4 строительно-путевой батальон (эксплуатационный) в 77 батальон, после сдачи линии Кангауз – Сучан – Находка во временную эксплуатацию Дороги убыл в 5-ю бригаду ст. Манзовка;
- 5 строительно-путевой батальон в 78 батальон на строительстве гражданских зданий ст. Сучан и домов военизированной охраны (ВОХР) линии Сучан – Сергеевка;
- 31 мостовой батальон по искусственным сооружениям (ИССО) линии Сучан – Сергеевка;
- 32 мостовой батальон после окончания ИССО на линии Сучан – Сергеевка, в июне убыл в 1-ю бригаду раз. Морозовка;
- 1-й батальон механизации обеспечение работы и ремонта механизмов в бригаде;
- учебный батальон готовил специалистов и младших командиров в с. Сергеевка;
- отдельная рота связи бригады сформированная в мае 1936 г. на ст. Сица;
- отдельная рота механизации ж.д. работ бригады сформированная в январе 1937 г. в г. Сучан;
- 42 отдельная эксплуатационная ж.д. рота сформированная в мае 1936 г. в г. Сучан;
     В 1937 г. необоснованно была репрессирована большая часть командования бригады, все командиры батальонов, это сильно сказалась на моральном состоянии начальствующего состава и производстве работ.
     Весна 1937 г. выдалась неблагоприятная, 14 апреля, когда в горах и лесу лежал снег, пошел дождь. Шел он целые сутки, под конец разразился ливнем. Масса растаявшего снега тронулась со склонов гор, образовав бурные потоки по всем рекам Приморья. Река Сучан вышла из берегов и затопила широкую пойму. Расположенный на пойме лагерь 31 мостового батальона быстро затопило, оставшихся людей пришлось спасать.
     На мосту ч/р Сучан линии Сучан – Сергеевка в это время шла клепка пролетов, стоявших  на деревянных подмостях и отсыпка подходов к мосту. Все это сузило русло реки, образовался подпор воды. Вода поднялась до нижнего пояса пролетов, подмости не выдержали и рухнули. Оба металлических пролета были сброшены в русло, одно из них, уже заклепанное на 2/3, утащило вниз по течению на 60 м и сильно деформировалось. В связи с аварией, окончание постройки моста затянулось до апреля 1938 г.
     Основными работами в 1937 г. на линии Кангауз – Сучан являлись: переустройство деревянных ИССО; ликвидация разрушений земполотна апрельским паводком; лечение оползневой выемки 110 км; строительство двух заземленных напорных резервуаров, электростанции, жилых домов, клуба на ст. Сучан; насосной станции на р. Сучан и водоотвода от реки Сучан до ст. Сучан.
     На линии Сучан – Находка продолжались работы по балластировке и отделке пути, развитию ст. Находка, по строительству водоснабжения на ст. Находка,  с забором воды из р. Сучан в 10 км выше по течению реки.
     На линии Сучан – Сергеевка продолжались работы по отсыпке подходов к большим мостам, доработка выемок, отсыпка насыпей и укладка главного пути от 10 км до ст. Сергеевка.
     Построены были два пункта временного водоснабжения с установкой пульзометров (насос для подъёма воды до 20 м, работающий от пара с системой клапанов Прим. ИМЗ) и котлов Шухова. Велись работы по всем четырем мостам, заканчивались работы по малым мостам и трубам. Начали строить казармы военизированной охраны (ВОХР) у моста ч/р Сучан.
     В сентябре 1937 г. НКПС обязал Корпус в короткий срок построить на Амурской ж.д. свыше 50 жилых восьмиквартирных домов для железнодорожников. Для выполнения этой задачи Корпус выделил два батальона, под руководством полковника Морева В.И. От 4-й бригады на это строительство был выделен 78 батальон. В сентябре 78 батальон – командир батальона ст. л-нт Векшин П.Т., в полном составе прибыл на Амурскую ж.д., где в суровых зимних условиях при - 50 град., построил свыше тридцати 8-ми  квартирных  жилых домов на ст. Могоча и Ерофей Павлович. В мае 1938 г. 78 батальон вернулся на ст. Сучан.
     Большие работы велись по собственному строительству для батальонов, был построен ряд казарм, столовых, складов, гаражей и мастерских.
     В этом же году линия Кангауз – Сучан была сдана во временную эксплуатацию Дальневосточной ж.д.
     Из состава бригады выбыл 77 батальон (01.01.1937 г. убыл в 5-ю бригаду ст. Манзовка Прим. ИМЗ), и два мостовых батальона  (31-й батальон  с 26.09.1937 г. в подчинении Корпуса, 32-й батальон с 07.07.1937 г. убыл в 1-ю бригаду ст. Морозовка Прим. ИМЗ).
     Для восстановления после паводка аварийного моста ч/р Сучан и монтажа пролетных строений моста ч/р  М. Сица в январе 1938 г. прибыла одна рота 31 мостового батальона.
     В 1938 г. части выполняли работы следующим образом:
- 73 батальон вёл работы по развитию ст. Находка, строительству водоснабжении и электростанции в Находке. Близкие грунтовые воды не давали возможность вести укладку труб в открытых траншеях без водоотлива. В некоторых местах пришлось забивать деревянное шпунтовое ограждение траншеи. На линии Кангауз – Сучан батальон вел работы по снятию оползня 110 км и постройке улавливающего тупика на раз. Красноармейский ( улавливающий тупик делался под очень большим уклоном в гору на крутых спусках на станции, поезд не сумевший затормозить вылетал в тупик и останавливался под собственным весом Прим. ИМЗ). Для собственных нужд батальон построил в Оленьей Пади 8-ми квартирный жилой дом и столовую для начальствующего состава.
- 74 батальон продолжал работы на линии Сучан – Сергеевка по доработке выемок, досыпке высоких насыпей, балластировке пути на первый слой, выполнял строительство ж.д. ветви и собственное строительство в д. Фроловка.
- 75 батальон  продолжал работы на линии Кангауз – Сучан по замене деревянных мостов и труб на капитальные и укрепление земполотна и русел рек.
- рота 31-го мостового батальона сразу приступила к восстановлению двух пролетных строений аварийного моста после апрельского паводка 1937 г. Было установлено, что более 20 % элементов обоих пролетов пришло в негодность, и они были заказаны на заводе в Европейской части СССР. Около 30 % можно капитально отремонтировать на месте, остальные элементы были без повреждений. Руководил всеми работами командир роты военинженер 3-го ранга Сосновкин В.И.
     На правом берегу был построен ремонтный павильон, оборудованный стеллажами, подъемными приспособлениями, станками, правильными плитами, рельсовыми путями, подведено электроснабжение. В результате образцовой организации труда и умелому руководству Сосновкина В.И. и многих исполнителей, среди которых отличился рядовой Пономарев, пролеты в кратчайшие сроки были отремонтированы и собраны. Полную сборку задержало прибытие элементов из Европейской части страны.
    Нужно отметить команду монтажников, среди которых был опытный мастер сборки вольнонаёмный Дудко. Клепку и надвижку пролетов воины роты полностью закончили к середине апреля 1938 г.
     Одновременно той же ротой 31 батальона были смонтированы и установлены на опоры два пролета длиной по 45 м с ездой по низу моста ч/р Малая Сица на той же линии.
     В середине апреля состоялась испытание обеих мостов и торжественное открытие движения по ним поездов.
     Однако Сосновкин В.И. вместо заслуженной награды был обвинен и арестован, но, видимо разобравшись в данной ситуации, реабилитирован и отпущен в начале 1939 г.
- 78 батальон продолжал строительство жилых домов, поселкового водоснабжения, детского сада и яслей на ст. Сучан, заканчивал казарму ВОХРа у моста ч/р Сучан, построил казарму в г. Владивосток для штабной роты Управления Корпуса.
- 1-й мехбат занимался эксплуатацией механизмов и отсыпал струенаправляющие дамбы у моста ч/р Сучан.
- 42 рота эксплуатации бригады занималась своей работой после открытия временного движения поездов до ст. Сергеевка.
     В августе 1938 г. в Приморье прошел сильный ливень, который причинил большой ущерб народному хозяйству края. Снесло целый ряд мостов и труб на Дальневосточной ж.д., причем некоторые мосты простояли свыше 40 лет (мост ч/р Раковку у г. Ворошилов Уссурийский).
     На мосту ч/р Сучан, где ещё не были закончены регуляционные сооружения, вода подступила к нижнему поясу пролетов, забрасывая мостовое полотно бревнами и корнями деревьев. Скоро река сделала промывы в подходах к мосту, с одной стороны на 300, а с другой стороны на 150 м. Железнодорожная вертушка, груженая камнем для укрепления подходов, была вместе с паровозом перевернута в реку. Ниже моста по течению р. Сучан, затопило всю пойму, подошла вплотную к насыпи Сучан – Находка на участке от Сенькиной Шапки до ст. Находка. Вода размыла земполотно в разных местах в общей протяженности около 10 км (40 % участка).
     Этим ливневым паводком было подмыто и разрушено много малых мостов и труб, смыло половину казармы ВОХРа у р. Сучан, подмыло и перевернуло экскаваторы и трактора, которые не успели вывести на возвышенные места, подмыты и унесены временные подъездные пути в карьерах на пойме р. Сучан. Поэтому ликвидация последствий паводка была основная задача бригады на конец 1938 г.
     Особенно много земляных работ было на подходах к Сучанскому мосту, работали в три смены. Но ручная разгрузка платформ всё время задерживала сроки восстановления подходов. Думпкаров не было. Тогда пришла мысль разгружать вертушки бульдозером с двухсторонним отвалом. К прибывающей вертушке прицепляли платформу с бульдозером, который шел по платформам и сгружал грунт на обе стороны. Но трактор сильно портил пол платформ и откинутые торцевые борта, пришлось отказаться от этой системы, а сам плуг протягивали по платформам тросами паровозом.
     После этого паводка проектные организации опять пересмотрели все решения по укреплению земполотна и подходов к мостам.
     В 1939 г. основными работами бригады являлись:
- на линии Сучан – Сергеевка возведение регуляционных сооружений у больших мостов на реках Сучан, М. Сица, Шиненгоу, Шайга, строительство жилых домов, восстановление казармы ВОХРа у Сучанского моста;
- на линии Кангауз – Сучан ликвидация последствий паводка, постройка новых регуляционных сооружений у моста ч/р М. Сица и укрепление полотна в пределах её поймы, уборка оползня 110 км, укрепление земполотна и русел рек, замена деревянных ИССО на капитальные, включая моста ч/р Моленная, строительство казармы ВОХРа у туннеля;
- по линии Сучан – Находка ликвидация последствий паводка, балластировка размытых участков пути, развитие ст. Находка, строительство трёх 4-х квартирных домов, окончание устройства водоснабжения в Находке, укрепление земполотна и русел рек, частичное переустройство разрушенных ИССО;
- на ст. Сучан строительство канализации с очистными сооружениями, постройка больницы, четырёхэтажного здания штаба бригады с жилым блоком, прожекторного освещения станции, строительство поселка на Лысой Горе из 8-ми квартирных домов;
     Для собственных нужд 73 батальон построил казарму, жилой дом и клуб на 200 человек в Оленьей Пади.
     Основными работами в 1940 г. были работы по ликвидации недоделок на линиях, предъявленных к сдаче в постоянную эксплуатацию, и форсирование окончания основных работ по линии Сучан – Сергеевка, в том числе строительство жилья. Всего по линии к концу года было построено жилых домов на перегонах 14 шт., на трёх остановочных пунктах 8 шт.
     На линии Кангауз – Сучан к моменту сдачи в постоянную эксплуатацию было выполнено около 3 млн. куб м земляных работ, переустроено деревянных труб 36 шт. на сборные ж.б. и 18 шт. на монолитные, 14 мостов на ж.б. общей протяженностью свыше 350 м. и один мост металлический с пролетом 45 м.
     Работы по переустройству деревянных ИССО шли в трудных условиях, без перерыва движения поездов. Иногда мосты сооружали на временном обходе, но чаще на прежней оси на временных опорах, котлованы под капитальный мост бетонировались под ними, а ж.б. пролеты бетонировали на подмостях параллельно оси и потом поперечной надвижкой устанавливали на своё место. В некоторых местах под высокими насыпями трубы достигали длины 90 м. Здесь работали туннельной проходкой, диаметр труб мог достигать 3-4 м., это были сложные работы.
     На площадке у ст. Сучан, до прихода строителей сплошь покрытой лесом и кустарниками, был построен целый поселок: десять 4-х квартирных и тридцать пять 8-ми квартирных домов, казарма дорожного мастера, клуб, школа, больница, детский сад с яслями, поселковый водопровод и канализация. Из служебно-технических зданий построено паровозное депо с мастерскими и котельной, электростанция, пакгауз, вагонные весы, пассажирское здание и дом связи.
     Таким образом, в результате деятельности воинов Особого Корпуса ж.д. войск появилась в дикой до того местности вполне благоустроенная станция. Линия Сучан – Находка, это линия – пионер. Бухта Находка до того была пустынным берегом, с бедной растительностью и только несколько домиков рыболовецкого посёлка стояли невдалеке от станции. Железнодорожная  станция Находка первой открыла двери в будущее одного из крупнейших городов и портов Приморья.
     К моменту сдачи линии в постоянную эксплуатацию на ст. Находка было построено около 10 станционных путей и много веток и тупиков, общим протяжением свыше 8 км, построено пассажирское здание, паровозное депо, водоснабжение, электростанция, пакгауз и небольшой поселок из нескольких 4-х квартирных домов.
     В 1940 г. линия Кангауз – Сучан – Находка была предъявлена Правительственной комиссии к сдаче в постоянную эксплуатацию.
     В 1940 г. встал вопрос о строительстве новой ж.д. линии Сергеевка – Даубихе. Наша бригада в качестве задела и создания условий для развертывания строительства сделала ряд работ на первом перегоне от ст. Сергеевка – построила земполотно и уложила 5 км пути.
     В зиму на 1940-1941 г. части бригады построили для Сучанского рудоуправления узкоколейную ветку от ст. Сучан до шахты Тудагоу, протяжением 20 км.

На фото скальная полка Орел линии Сучан - Сергеевка.


Архив Историко-Мемориального Зала ЖДВ.
В. Петропавловский. Август 2022 г.