Хроника литерного рейса - 2

       Информация для тех, кто не в курсе. Для того, чтобы успешно выполнять любые поставленные задачи в любое время суток и в любых погодных условиях лётный состав ВВС должен иметь соответствующую подготовку. Совершенствуя своё мастерство в учебных полётах и выполнив установленную норму налёта в сложных метеоусловиях, лётчики проверялись высоким начальством на предмет присвоения им соответствующей классной квалификации. После её получения лётчики второго и первого класса должны были каждый год подтверждать достигнутый ими уровень подготовки определённым налётом часов днем и ночью в сложных метеоусловиях (СМУ), а также выполнением нужного количества посадок при установленном минимуме погоды (УМП).
 
       Всем лётчикам, подтвердившим в текущем году свой класс, в начале следующего года выплачивалась соответствующая разовая награда в виде солидной денежной прибавки, типа тринадцатой зарплаты. И так каждый год. И вот скажите, какой русский не любит денежной прибавки? Конечно – любят все! Особенно жёны лётчиков! Вот только для того, чтобы её получить, нужна самая малость – налетать это самое нужное количество часов при соответствующей погоде. А погода в авиации – дело тонкое и весьма даже капризное. И её ещё надо словить, и успеть в ней полетать.

       Вот этим в основном и занимаются военные лётчики в свободное от домашних забот время – по крупицам, по минуточкам собирают в течение года необходимый сложный налет, документально подтверждённый плановыми таблицами, полётными листами и метео бюллетенями. И если разбудить среди ночи любого лётчика и спросить – сколько тебе осталось набрать налёта для получения (подтверждения) класса, летчик без запинки выдаст искомое число часов, минут, сек…, (не, это лишнее), и количество оставшихся заходов на посадку при УМП. Ну и, дай Бог, до первого января нового года набрать этот самый нужный и весьма даже полезный для семейного бюджета налёт. И тогда со спокойной душой, с чистым сердцем и с бокалом шампанского в руке можно выслушать перезвон курантов, стоя за праздничным столом в окружении своих родных и близких ! С Новым Годом, мои дорогие!

       Наиболее вероятным и самым напряжённым временем для выполнения своего личного плана по набору сложного налёта, для лётчиков всегда были последние два месяца в конце текущего года. Особо актуальным это было в местах столь отдалённых в Российской Федерации, где сама сложная погода была просто в диковинку. Считаю, что мне повезло начинать свою лётную службу в Львовском регионе, где сложную погоду и не надо было ловить. Она там была очень часто и к тому же самая настоящая. И все лётчики, заработавшие свой класс в западных регионах страны, с гордостью носили на груди отличительные знаки с цифровым подтверждением высокого уровня своей лётной подготовки. И, чего уж там, немного свысока смотрели на тех, кто тоже имел класс, но с настоящей сложной погодой почти и не встречался.
 
       В Монголии, где я отслужил и отлетал шесть коротких лет, да и в самом Забайкалье, практически всегда, триста шестьдесят дней в году были солнечными. Единственное, пожалуй, место, где летчик мог бы с натягом, правда, набрать сложный налёт – это аэродром в Чите. Там тоже круглый год солнце. Но, благодаря расположению города в котловине, почти со всех сторон окруженной сопками, обилию промышленных дымов в сочетании с сильными морозами и слабым, во второй половине года, ветром, создаются условия для образования густой дымки. Она зависает над городом тёмным смогом на высоте около ста метров в виде слоя, толщиной порядка ста-ста пятидесяти метров.
 
       Если лететь выше этого слоя, то горизонтальная видимость будет ограничена только чёткой линией самого горизонта. Или, как говорят в авиации, погода – миллион на миллион, то есть, ориентиры видны с расстояния миллион километров, и до ближайших облаков над головой один миллион метров. А если посмотреть сквозь этот слой сверху вниз, то земля и все, что на ней находится, просматривается хорошо. Это когда вертикально под собой. Но когда вертолёт входил в этот слой, вот тогда и начинался полёт в СМУ – пилотировать можно было только по приборам, потому что ни земли, ни неба было не видать.
   
       Каждый год, в конце осени в Чите проходили сборы лётного состава, во время которых летчики набирали себе нужный налёт – кто-то для получения класса, а кто-то для его подтверждения. В этих сборах и мне приходилось принимать самое активное участие. Потому что, имея квалификацию «Военный лётчик 1-го класса» и занимая должность командира звена, я имел допуски к инструкторским полётам в любых метеоусловиях, летать в которых мне позволял мой личный минимум погоды. Ну, конечно, при этом я и для себя собирал нужный налёт для подтверждения класса. Итак, Чита, и день за днём полёты шли своим чередом...

          

       Но однажды высокое начальство дало мне вообще-то пустяковое задание –выполнить полёт из Читы в район Даурии, в посёлок Красный Великан с двумя старшими офицерами тыла. В посёлке им предстояло согласовать с местным начальством вопросы прокладки кабеля через территорию местного совхоза. А затем перелететь в районный центр, коим являлся небольшой городишко Забайкальск, и согласовать те же вопросы уже с районным начальством. Володя, мой лётчик-штурман, проложил маршрут, а потом задумчиво посмотрел на меня: – «Командир, а нас туда пустят? У нас вроде и допуска нет, чтобы в приграничной зоне летать…» – «Ну, начальство, наверно, всё согласовало. Мы ведь летаем через границу и в командировки, и на учения. Иначе оно и не спланировало бы наш перелёт в такую туманную даль. Всегда и на всё хватало подписанного начальством полётного листа». И больше для собственного спокойствия добавил: – «Я ведь в заявке на перелёт указал конечный пункт маршрута – Забайкальск. И ничего. Никаких возражений и указаний с Командного Пункта не последовало. Потому – спим спокойно»

       Как Высоцкий пел: «Не пройдёт и полгода…» В нашем случае, не прошло и полсуток, как поступила дополнительная команда. Нам предстояло взять на борт прилетевшего из Москвы генерал-полковника с сопровождающими его лицами. Не изменяя маршрута, по пути в Красный Великан, надо было высадить этих высоких пассажиров в районном центре Борзя, и после этого продолжить выполнять полученное ранее задание. Благодаря этой вводной наш борттехник навёл в салоне идеальный порядок, а сидения даже засияли зеркальной чистотой. Я дал заявку через диспетчера на выполнение перелёта с указанием промежуточных и конечной точек маршрута и, соответственно, с посадками на них. На следующий день, с утра пораньше, к назначенному времени и экипаж, и вертолёт были готовы к вылету. С диспетчером договорился, что он запросит для нас вылет по готовности, как только наши пассажиры появятся на аэродроме. Сидим в вертолёте на связи с КДП и ждём своих пассажиров…

       Конечно, генерал-полковники на нашем жизненном пути попадаются не часто, а из Москвы – тем более. Да ещё в такой глухомани, как Забайкальский военный округ – ЗабВО. Офицеры, в своём кругу, эту аббревиатуру расшифровывали по своему – Забудь Возврат Обратно. Потому что в те далёкие годы из этого округа служебных замен в центральные и западные округа практически не было. Насколько мне известно, только очень небольшой участок от Борзи и до границы с Китаем имел статус заменяемого района. Тем, кому «повезло» попасть служить в ЗабВО ещё в юные годы, сразу после училища, бывало, задерживались в этих диких краях практически до выхода на пенсию. И мне приходилось встречать своих однокашников по училищу, которые без замены служили в ЗабВО все эти годы.

       Само появление на территории округа такого высокого армейского начальника, если сказать по-простому, «поставило всех на уши». В этот день и в штабах, и в частях округа, на командном пункте ВВС и в командно-диспетчерском пункте аэродрома царило «приподнятое» настроение. Поскольку прибывший в округ генерал-полковник занимал в Министерстве Обороны очень высокую должность и имел очень широкие полномочия, то каждый, мало-мальски значимый командир или начальник с непривычки впал в прострацию из-за боязни что-то сделать не так и, соответственно, «попасть под раздачу». А наш экипаж на короткое время волею судьбы вошёл в ближний круг необходимых для генерала исполнителей его планов по перевозке его самого и всей его команды в нужное время и в нужное место. И всю значимость этого своего временного состояния мне пришлось ощущать по мгновенной уважительной реакции руководителей полётов на любые мои запросы по радио. Всё-таки хорошо быть генералом! Или, хотя бы, рядом, в тени его значимости…
               
       
       Шла вторая половина 70-х годов. Военно-политическая обстановка на Дальнем Востоке была очень сложная. Отношения с Китаем были даже не натянутыми, а враждебными. И агрессию проявлял именно Китай, желающий присоединить к себе сопредельные участки нашей территории. На всём протяжении советско-китайской границы часто случались организованные китайцами провокации. В связи с напряжённой обстановкой, в Забайкальский и в Дальневосточный округа, а также в группу наших войск в Монголии, из центральных районов страны были направлены дополнительные войска. Они были нужны для того, чтобы было чем сдерживать наших, совсем потерявших берега, «братьев». Потому и генералы московские в эти, столь отдалённые места, заглядывать стали частенько.

       Особое напряжение наступило в то время, когда истекающий кровью в войне со Штатами Вьетнам получил неожиданный «дружеский» удар в спину от своих северных соседей. Пользуясь трудным положением своего южного соседа, Китай решил ввести войска и оккупировать северные территории Вьетнама с целью дальнейшей их аннексии. В смысле, как будто всё так и было. Китайцы давно точили зубы на вьетнамские земли, считая изначально их своими, но подходящего момента для захвата всё не было. Случай представился с началом вьетнамской войны. Появилась возможность ввести войска не в виде акта агрессии, а под видом помощи младшему брату в трудную минуту. Что Китай и сделал!

       Без приглашения, без согласования, без разрешения руководителей Вьетнама Китай взял и ввёл свои войска на вьетнамскую территорию. Почти, как у Райкина: «… здравствуйте, я ваша тётя, я приехала из…». Вьетнамское руководство попросило Советское правительство о помощи. А у нас с Вьетнамом был подписан Договор о дружбе, сотрудничестве и взаимопомощи, опираясь на который наша страна открыто помогала правительству Хо-Ши-Мина в ведении боевых действий против военного режима Сайгона, которому, в свою очередь, также открыто помогали Соединённые Штаты. Конечно, руководители нашей страны возмутились от такой китайской наглости. В Китай была направлена нота протеста, на которую руководство Китая попросту положило своё большое «фи». Тогда Советский Союз решил подтвердить серьёзность наших намерений защитить интересы вьетнамских друзей принятием таких мер, которые китайцы попросту уже не могли игнорировать.

       Пролетая над территорией двух округов вдоль госграницы при проведении учений, или пересекая границу с МНР выполняя служебные задания, мне доводилось своими глазами видеть реальное воплощение в жизнь этих самых мер. За очень короткое время были возведены и оборудованы всем необходимым укрепрайоны. Среди длинных траншей, протянувшихся изломанной линией вдоль границы, были оборудованы не только капитальные блиндажи, но и огневые точки. Они представляли собой танковые башни, установленные на бетонных плитах, под которыми имелись помещения для личного состава, для хранения боезапаса и всего необходимого для длительного ведения боевых действий. Башни, как и на танке, могли совершать повороты на 360 градусов, чем обеспечивалось ведение по необходимости круговой обороны. Но самым красноречивым моментом в проявлении серьёзности наших намерений было выселение мирных жителей из приграничных районов на всём протяжении нашей границы с Китаем. Применение этого аргумента во все времена оказывало мощное отрезвляющее воздействие на головы любых, любящих поиграть мускулами, потенциальных агрессоров. В итоге, совокупность наших военно-политических аргументов убедила китайское руководство умерить свой воинственный пыл и заставила их без выстрелов освободить вьетнамскую территорию.

       
       Первыми у вертолёта появились два подполковника, ради которых первоначально была дана заявка на перелёт. Через пять-семь минут после них к вертолёту подъехало несколько газиков с нашими пассажирами – генерал-полковником с группой сопровождающих его офицеров. В одном из газиков прибыли представители нашего штаба округа во главе с генералом. Экипаж выстроился в шеренгу перед вертолётом. При приближении начальства я сделал шаг вперёд и доложил генералу о готовности экипажа к перелёту. Генерал кивнул в знак принятия доклада и сделал кругообразное движение ладонью. – «Можно запускать двигатели» – Первыми в салон поднялись генералы, затем офицеры сопровождения и в последнюю очередь два офицера тыла.

       Запросил у Вышки разрешение на запуск. Разрешили. Затем выруливание на ВПП, выполнил контрольное висение. Запросил разрешение на взлёт. После получения разрешения выполнил взлёт с последующим разворотом для выхода в начальную точку нашего маршрута на Борзю. До Борзи долетели без приключений. Как всегда, погода была солнечной, но видимость была ограниченной из-за сильной морозной дымки, скрывавшей линию горизонта. Запросил у Вышки в Борзе условия подхода и посадки. После приземления все наши пассажиры, кроме двух подполковников, вышли из салона вертолёта и направились к уже поджидавшим их машинам. Подождав, пока генеральский кортеж тронется с места, запросил у Вышки взлёт для дальнейшей работы по плану. Взлёт был разрешён. Ну, ещё бы! Пока ещё для нас действовал генеральский зелёный свет!

       Взял курс на Красный Партизан. Детальную ориентировку вести стало затруднительно. Всё дело в том, что имеющиеся в наличии на борту полётные карты масштаба «двухкилометровка» заканчивались как раз на Борзе. Дальнейший полёт мы сверяли по карте «десятикилометровке», или как её ещё называли в народе – «миллионка», то есть в одном сантиметре на карте – один миллион сантиметров на местности. Насколько мне тогда было известно, «миллионками» обычно пользовались экипажи ВТА и Гражданской Авиации. У них другие высоты и скорости, и другие масштабы полётов. Соответственно и карты у них другие.

       А тут ещё, кроме отсутствия карты нужного нам масштаба, впереди лежала неизвестная малолюдная местность, покрытая мраком густой, морозной, утренней дымки, да ещё и в приграничном районе. Пустынная, слегка холмистая равнина, полностью укрытая покрывалом из белого снега и практически без какого-либо мало-мальски заметного наземного ориентира, чтобы убедиться в правильности нашего маршрута. В смысле, а вообще туда ли мы летим, куда надо? Любой наземный ориентир хотя бы дал нам возможность определить величину реальной горизонтальной видимости. С каждой минутой полёта дымка становилась гуще, а горизонт не был виден ещё от самой Борзи. У меня появилось «весёлое» ощущение, что мы летим и ведём ориентировку по большой школьной карте Советского Союза… Единственный вариант для выхода на Красный Партизан – точно выдерживать скорость полёта и курс, с учётом направления и силы ветра. Ну и, конечно, следить за расчётным временем полёта.

       Однако, ура! Всё получилось! Как только время истекло, появились первые дома посёлка. А видимость, то, оказывается, о-ё-ёй! Всего на пару десятков метров больше одного километра! Реальный минимум погоды, при котором можно летать только в учебных полётах. Но, пока никто не видит, мы тут потихоньку проберёмся… Сбросил скорость до 120 км/час и на высоте пятьдесят метров неторопливо пролетел над центром посёлка. Вокруг не увидел ни дерева, ни кустика, может из-за зимы и снега… Дома разбросаны на большой площади и рядом с каждым стоят высоченные шесты с укреплёнными на них телевизионными антеннами. Как бы не зацепиться за какую-нибудь…

       По направлению дыма из труб определил, с каким курсом буду садиться. Одновременно подобрал место посадки. Решил садиться на широкой улице, как узнал потом, под названием Центральная, как раз напротив входа в школу. Значит где-то рядом должно быть и здание администрации посёлка. Левым разворотом выполнил заход на посадку. Снижаться начал, когда летел вдоль улицы. Над намеченной точкой приземления вначале завис на высоте 15 метров и начал осторожно снижаться в клубах пыли, смешанной со снегом. Видимость практически нулевая, но через нижний блистер зацепился взглядом за какой-то камешек на серой дорожной пыли… Он и помог выполнить снижения без смещения в стороны…

       Как только почувствовал касание земли правым колесом, сразу прекратил снижаться. Кто его знает, что там под другими колёсами. Опыт есть. Однажды на полигоне садился на зелёную лужайку. Тоже коснулся земли правым колесом. Внутренний голос сработал – «замри». Дал команду борттехнику пойти на разведку. Он спрыгнул на землю, посмотрел, выбежал впереди вертолёта и сделал страшные глаза. И поманил меня ладонями к себе. Когда убедился, что под вертолётом ровная площадка, то жестом показал, что можно опускать «шаг-газ». Опустил, стоим ровно и устойчиво, поворотом рукоятки газа перевёл двигатели в режим малого газа… Оказалось, что в том месте, где вначале коснулся правым колесом, левое оказалось над центром довольно глубокой старой воронки, полностью заросшей зелёной травой. А сверху её и не видно. Если бы после касания начал сразу сбрасывать шаг – точно бы легли на бок. Со всеми вытекающими…

       Пыль почти осела, видимость стала немного лучше. Задержал вертолёт на одном колесе и отправил борттехника на осмотр места приземления. Он спрыгнул на землю и заглянул под вертолёт. А дальше всё повторилось, как на том полигоне. Только его лицо, разгорячённое после жаркой кабины, моментально стало серым от дорожной пыли. Подняв вверх обе руки, борттехник начал отступать назад, движениями ладоней призывая сместить вертолёт в его сторону. Я выполнял его команды, пока он не скрестил руки перед собой и не опустил их вниз. Остановив перемещение, начал плавно уменьшать шаг винта вместе с мощностью двигателя, чувствуя, как вертолёт устойчиво и удобно располагается на выбранном месте. Шаг внизу на упоре, двигатели на малый газ с последующим их выключением. И для гарантии зажал ручной стояночный тормоз, чтобы не укатиться.

       Поднявшись с рабочего сидения, вышел в салон. Подполковники ждали меня у входной двери. Я им сказал, что они могут идти на поиски местного начальства, и попросил долго не задерживаться, потому что впереди «нас ещё ждут великие дела». Спустившись на землю после своих пассажиров не смог удержать улыбки. Надо же! Сорвали детворе уроки. Вертолёт был полностью окружён множеством восторженных детишек, для которых появление вертолёта в их посёлке точно станет поводом для обсуждения на долгое время. Подозвал борттехника и попросил проследить, чтобы детвора не трогала выступающие части вертолёта – антенны, датчики, приёмники воздушного давления. Были случаи, когда любопытные детишки висли на них и просто отламывали.

       Осмотрел место первоначального касания вертолётом земли. Однако! В момент касания земли правым колесом, левое висело в воздухе на высоте около метра. Если бы начал сбрасывать шаг, то вертолёт бы опрокинулся. Вот тогда бы точно – и у детишек, да и у взрослых был бы еще больший повод рассказывать об этом случае долгие годы. Оказывается, вдоль середины улицы, проходила широкая и глубокая промоина, образованная стоками дождевой воды. Вопрос, откуда же здесь дожди? Очевидно всё же случаются… Своих пассажиров нам пришлось ждать сравнительно недолго. Вид у них был удовлетворённый. Получилось? Все вопросы решили? Вот и славно! Тогда от винта!

       В кабине ещё раз сам посмотрел карту и обсудил с лётчиком-штурманом, как мы будем выбираться из этих партизанских краёв. И как бы нам, ненароком, в Китай не залететь. Понятно было одно – после взлёта брать курс на Забайкальск было рискованно из-за большой вероятности про такой погоде, и при отсутствии наземных ориентиров проскочить мимо него, не заметив ни самого Забайкальска, ни границу. И пересечь её со всеми вытекающими для нас нежелательными последствиями. А это как минимум международный скандал… На карте была обозначена одноколейная железная дорога из Читы на Пекин. Она петляла между холмов, но километров за десять до Забайкальска делала небольшой поворот вправо, после которого до самой границы железнодорожная ветка становилась прямой, как стрела. Буквально рядом с ней проходила автомобильная дорога, но шансов разглядеть её, в такую погоду, было мало…

       На полпути между поселками Даурией и Забайкальском находился посёлок Билитуй. Если выйдем на него, то увидим и железную дорогу. А дальше можно не торопясь, прямо над ней, долететь до Забайкальска. Тут уж не промахнёмся. На том и порешили. После взлёта подвернул на Билитуй и всё внимание на землю. Через некоторое время из морозной мглы показались дома посёлка и проходящая через его северо-восточную окраину железнодорожная ветка. Подвернул влево и полетел над ней. Вот и тот самый поворот железной дороги, за которым всё время прямо. Сбавил скорость до 160 км/час. Высота 50 метров. Впереди из морозной мглы показалась одиноко стоящая полосатая будка. Снизился до 20 метров.

       Вижу – из будки неторопливо вышел солдат-пограничник и стал спокойно смотреть, как мы приближаемся. Но когда до будки осталось метров 50, пограничник вдруг резко побежал в сторону от маршрута. Понятно, захотел увидеть наш бортовой номер, чтобы доложить наверх о нарушителе пограничного режима. Ему не сложно было это определить, потому что на днище нашего вертолёта не была нанесена широкая белая полоса – отличительный знак пограничных вертолётов. Увидев наш номер, боец кинулся назад в будку звонить своему начальству. А у нас задание! Не стали ему ничего объяснять… Летим себе дальше.

      Из морозной дымки стали выплывать первые дома на окраине Забайкальска. Загасил скорость до 100 км/час. На карте граница проходит по краю кружочка, которым обозначен Забайкальск. Тихонько лечу над железкой, прохожу над вокзалом, а впереди, сразу за ним, какие-то П-образные ворота. За ними, на небольшом удалении другие, только намного большего размера… А влево и вправо от ворот колючая проволока… Тьфу! Ёкнуло! Дошло! Куда же меня несёт, это же государственная граница! Завалил вертолёт в левый крен и развернулся на обратный курс. Успел! За малым не пересёк черту… Под нами была северо-восточная окраина Забайкальска. Вплотную к ней городское кладбище. Решил садиться на проходящую между кладбищем и окраиной поселка грунтовую дорогу. После приземления спросил пассажиров, сколько им времени понадобится для решения вопросов. Ответили – не меньше трёх часов. Я им и сказал: – «Тогда вы занимайтесь своими делами, а мы полетим в Борзю. Заправимся и пообедаем заодно. Война войной, а обед по расписанию». – На том и расстались.

       
       При подлёте к Борзе видимость стала улучшаться. Солнце поднялось повыше и стало на глазах съедать туманную дымку. Приземлились, заправили вертолёт керосином, потом двинулись в столовую, благо талоны на питание были с запасом. По ним мы тоже подзаправились. Вернулись на аэродром, поднялись к диспетчеру. Вот тут начались проблемы. Добро на вылет нам не дают. Спрашиваю причину. Отвечают – нельзя, приграничная зона. Так я только что оттуда прилетел. У меня добро было привезти в Борзю генерала, затем по плану в Красный Партизан, и в Забайкальск. Я так и сделал. Высадил генерала и его группу, запросил взлёт и работу по плану. Мне разрешили… Высадил в Забайкальске двух подполковников для решения ими вопросов с районным начальством. Они, наверно, уже точно меня ждут, когда я оттуда их заберу. Всё это я говорю дежурному на командном пункте в Чите. Пауза. Жди. Жду. Уже истекли три часа, которые обговорили с пассажирами.

       Снова звоню, прошу добро на вылет. Теперь новая отговорка – там погоды нет. Так я там уже был с утра. Нормальная была погода. А сейчас над всем Забайкальем безоблачно и видимость более ста километров. Жди. Жду. Проходит ещё полчаса. Представляю, как мои пассажиры танцуют в сапогах и в шинелях на сибирском морозе у кладбища. Удивляя случайных прохожих и нарушая покой усопших… Снова звоню. Правду в глаза тычу. Жалко мне моих пассажиров, оставленных на краю света. На КП уже и не рады всем этим вводным, и дело, конечно не в погоде. Очевидно, от одного только появления целого генерал-полковника в этих суровых краях у всех ответственных лиц в головах что-то закоротило. Думаю, если бы запросил вылет на Луну, по плану, так и его бы разрешили. Но, скорее всего, дело в пограничниках. Очевидно, мой утренний вылет не был с ними согласован и наше появление на самой границе дошло до Москвы, до управления погранвойск… И теперь все ищут виноватых, делают оргвыводы, кому-то ставят на вид, кому-то объявляют строгий выговор, а кого-то уже ведут на расстрел… Шутка, конечно. В общем, через час вылет разрешили…

       А далее все просто, весело и с песнями. Мороз и солнце, день чудесный… Взлетели, видимость такая, что если бы подняться чуть повыше, то от самой Борзи был бы виден Забайкальск. А то и Пекин! Лечу на скорости 230. Держитесь там, офицеры! Тяжело в учении – легко в бою! Прогудел над головой пограничника на скорости 200. Он выглянул, но уже не паниковал. Видно предупредили. А я тут же начал гасить скорость, и при подлёте к Забайкальску она была уже где-то 120. Теперь я ещё издалека увидел ворота на границе, под которыми проходят поезда. А ещё увидел далёкие горы и у их подножия подсвеченный вечерним солнцем город. Скорее всего, это был Чжалайнор. А сразу за границей, за большими пограничными воротами, на невысоких холмах расположился во всей своей красе китайский пограничный город Маньчжурия. Я до него не долетел всего, наверно, метров триста…

       Выполнил левый разворот, захожу на посадку. Издалека увидел сиротливо стоящие фигуры подполковников. Сел, немного до них не долетая, чтобы не накрыть их тучей пыли. Борттехник открыл дверь, установил посадочный трап. Подполковники, усталые, замерзшие, с красными от мороза лицами, с трудом поднялись по трапу и обессиленные упали на сидения в салоне. У них не было сил даже разговаривать. Я выполнил взлет и лёг на обратный курс. Над пограничником пролетел правее будки, чтобы он мог увидеть меня, не выходя из неё. Пролетая не удержался, открыл сдвижной блистер и помахал бойцу рукой. Ну а далее, без промежуточных посадок прямиком до Читы. После посадки в Чите, вышел в салон. Наши пассажиры отогрелись, расслабились. И конечно были довольны, что задание партии, правительства и своего руководства они выполнили успешно. А я вкратце объяснил им, в чем была причина нашей задержки. На прощание обменялись крепким мужским рукопожатием, с пожеланиями удачи и всего самого-самого…

Изменения и дополнения – 21.03.2024