Под стук колес мечтается легко

 
Не только люди моего поколения, но и наши отцы  выросли во времена гегемонии железных дорог. В России, раскинувшейся на огромных пространствах, без них не мыслимы били освоение прирастающих территорий, их  заселение и обеспечение охраны государственных границ. Это понимали государственные деятели нашего Отечества еще в 19 веке. Тогда в России началось интенсивное развитие промышленности, значительно увеличилась потребность в организации перевозок различных грузов. Уже к началу 1880-х годов были проложены железнодорожные линии более чем на 23 тысячах верст. А в начале ХХ века Россия уже занимала второе место в мире после США по протяженности железных дорог.
Несколько лет назад в своих путевых и исторических заметках мне довелось познакомить читателей «Калининца» с прошлым и настоящим Транссибирской железнодорожной магистрали, по которой довелось не единожды проехать через всю страну. Сегодня, накануне профессионального праздника железнодорожников хочу рассказать о вчерашнем дне (прокладке,  использовании в дореволюционный, военные  периоды) и сегодняшнем дне Северо-Кавказской железной дороги. Эта тема для кубанцев, думаю, еще более близка  и интересна.
Уголь перевозить не только по рекам
В районе реки Дон уже в конце 50-х годов XIX столетия стали вести  активную добычу каменного угля.  Больше всего у речки Грушевки. На расположенных там 44 шахтах  получали несколько миллионов  пудов твердого топлива.  Сбывали его по  мощной водной транспортной артерии не только на внутренний, но и на внешний рынок. Тем не менее, разумным  промышленникам и торговым людям  было ясно, что этого недостаточно.  Гораздо надежнее водного сухопутный - железнодорожный  способ перевозки большого  количества грузов, ведь он не зависит от  погоды.
Первого марта 1860 года  о строительстве железной дороги от Грушевских рудников к пристани на берегу Дона у станицы Мелеховской ходатайствовал наказной атаман войска Донского генерал-адъютант Михаил Григорьевич Хомутов.     император Александр II учел все  экономические выгоды и    вскоре дал свое согласие. В декабре было утверждено   “Положение о комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Дон”.   Железнодорожную линию от Грушевского посада (город Шахты) через Максимовку (город Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской (город Аксай) с веткой к угольным копям и пристанью на донском берегу,   протяженность 66 верст, торжественно открыли уже  10 января 1864 года. Этот день и стал днем рождения Северо-Кавказской железной дороги.
Рельсы потянулись к югу
Сразу же по дороге начались регулярные грузовые и пассажирские перевозки. Продолжались работы по строительству веток Грушево — Аксай, Аксай-Ростов. Начались изыскания по прокладке железнодорожных путей к Югу страны через Пятигорск, Ставрополь по долинам Кубани и Терека. Уже в 1873 году начали строить Ростово-Владикавказскую железную дорогу с опорной базой на Романовском казачьем посту (ныне — станица Кавказская). Через пять лет  проложили дорогу в 652 версты, 310 из них — по Кубани.
В 1888 году  ввели в строй линию Тихорецкая-Новороссийск (через Екатеринодар) протяженностью в 254 версты  и построили   крупнейший в Европе хлебный элеватор, специальные сооружения в Новороссийском порту.  Важно, что использовали только отечественные строительные материалы, подвижной состав и десятки тысяч рабочих. Кстати, их рабочий день длился 10-12 часов, труд был очень тяжелым, условия проживания плохими (в шалашах и землянках, потом — во временных бараках). Не удивительно, что многие болели, в том числе и тифом.
Электрификацию дороги начали еще в 1936 году
В 1922 году все эти железные дороги   национализировали и объединили в одну — Северо-Кавказскую. Но через три года   разделили на Северо-Кавказскую  (центр  в Орджоникидзе ныне  Владикавказ) и Азово-Черноморскую (центр в Ростове-на-Дону).  Восстановление разрушенных во время гражданской войны  линий и дорожного хозяйств  завершили к началу тридцатых годов. Потом начали техническое перевооружение железной дороги. До 40-х годов  улучшали путевое хозяйство, реконструировали  сигнализацию и связь.   В подвижном составе появились мощные паровозы, большегрузные вагоны с автосцепкой и автотормозами.
Почему-то я была твердо уверена, что электрификацию железных дорог в нашей стране начали после Великой Отечественной войны, после восстановления разрушенного народного хозяйства, уже в конце 50-х — начале 60-х годов. Во всяком случае, так происходило на Транссибирской магистрали. К великому моему удивлению и гордости за отечественных железнодорожников, еще в конце 1936 года одним из первых в стране электрифицировали  участок железной дороги  Минеральные Воды-Кисловодск.
Железнодорожники — для фронта
О том, как действовала Северо-Кавказсская железная дорога в период Великой Отечественной войны, написано немало книг, сняты художественные фильмы, есть особо ценная кинохроника. Коротко скажу, что железнодорожники, как и вся страна, трудились под девизом: «Все для фронта! Все для победы!».    Северо-Кавказская дорога уже в  сентябре 1941  находилась в зоне боевых действий.   Была поставлена задача: сделать все возможное для того, чтобы враг не смог использовать железные дороги на захваченных территориях.   Но разобрать  и вывести  оборудование, взорвать мосты и другие сооружения не всегда удавалось.  Часто железнодорожникам приходилось  перевозить войска военную технику,   эвакуировать раненых при налетах и бомбежках вражеской авиации.
В то же время   шло строительство новых  дорог.  Значимые для фронта участки Кизитеринка–Батайск, Адлер–Бзыбь, Кизляр–Астрахань ввели в строй в 1942 году. В 1944 году  открыли участок Крымская–порт Кавказ (129 километров).
1943 год запомнился началом освобождения Северного Кавказа от немецко-фашистских захватчиков. Сразу же велось восстановление железных дорог, мостов через реки и других сооружений.  За первое полугодий 1943 года удалось  восстановить железнодорожные пути более, чем на трех тысячах  километров,   около 800   сооружений,  среди них  три тоннеля,  111 больших и средних мостов. Полностью Северо- Кавказскую железную дорогу удалось восстановить уже к концу 1945 года. 
Временя  грандиозных реформ 
В последующие десятилетия дорога активно и планово развивалась, укрупнялась. Входили в строй новые участки, поступала новая современная мощная техника, продолжалась электрификация.   Летом 1958 года завершились строительно-монтажные работы  Все  побережье Черного моря уже в 1958 году было связано железными дорогами. В этом же году  на участке между Туапсе и Сочи  пошли электропоезда. Повысился уровень   обслуживания пассажиров. Лет десять назад мне довелось ехать до Москвы на фирменном поезде «Тихий Дон». Понравилось! А тут узнала, что впервые он отправился в путь из Ростова-на-Дону еще в 1966 году. 
Акционерное общество «Российские железные дороги» Правительство России учредило в октябре 2003 года.   Северо-Кавказская железная дорога стала его филиалом. Началось осуществление значительных и перспективных проектов. Последние 10-15 лет стали временем  грандиозных реформ на Российских железных дорогах, в том числе и на Северо-Кавказских магистралях.
Обновлены вагонный парк и тяговый подвижной состав не только на маршрутах дальнего следования, но и на пригородных. Шесть лет назад  появились  вагоны.   Комфортабельные пригородные поезда «Ласточка» курсируют на Черноморское побережье. Самый мощный импульс  дорога получила во время подготовки к   ХХII Зимним Олимпийским и ХI Паралимпийским играм 2014 года в  Сочи.
Мне довелось летом 2014 года своими глазами увидеть эти небывалые перемены.  Впечатляюще выглядели новые вокзалы на станциях Адлер, Олимпийский парк,  Красная Поляна и других, реконструированные  в Сочи, Хосте, Мацесте. От Туапсе до Адлера  уложили более 30 километров вторых путей.  Большие задачи   предстоит осуществить в  связи с  увеличением  мощностей порта на Таманском полуострове.   Там будет реконструирован участок  9-й километр–Юровский–Анапа–Темрюк–Кавказ.
С посадкой в Тимашевске, Краснодаре, Брюховецкой
Ближайшая к нашему району крупная узловая железнодорожная станция  - Тимашевская - 1. Наряду с «плюсами». На ней есть и «минусы».  Самое неудобное для пассажиров -   электропоезда повышенной комфортности  не заходят на  нее, а останавливаются   на станции Тимашевский обход. Еще года три назад, когда встречала там родственников, платформа была еще весьма неудобной.
В нашем районе существует единственная железнодорожная станция — Величковка. Кстати, находится она на территории Калининского, а не Старовеличковского сельского поселения (улица Привокзальная площадь). О конце 50-х – начале 70-х годов прошлого столетия рассказал В. Т. Репин, бывший некоторое время заместителем председателя райисполкома.  Вспоминая первые послевоенные пятилетки, диву даешься: какой же все-таки наш народ – патриот родной страны!  Жили бедно, но были легки на подъем, с неизменной готовностью откликались на все призывы об общественных работах.  Тогда почти ежедневно надо было что-либо делать сообща. Особенно часто – разгружать вагоны с различными грузами. Придет на платформу сразу 30-40 вагонов. Задерживать  нельзя – большие штрафы за это. Приходилось служащим райисполкома обзванивать предприятия, вызывать людей на подмогу из всех уголков района. Из дальних станиц рабочие приезжали на подводах, а из ближних приходили пешком. Работали азартно, соревновались, и непременно пели боевые, задорные песни. Разнарядки райисполкома по объемам разгрузочных и других работ, всегда выполнялись. Не удивительно, что в те годы столько строили, и в сельскохозяйственном производстве значительно шагнули вперед.
Жаль. Очень жаль, что вот уже несколько лет на станции Величковка не останавливаются пассажирские поезда и электрички. Возможно, в Ростове-на-Дону или даже в Москве начальство железнодорожное посчитало, что район в 50 тысяч жителей слишком мал. Станичники и хуторяне куда только не писали жалобы – бесполезно.