Что нам стоит флот не строить

Для меня, у которого за плечами три года службы на подводной лодке в должности начальника медицинской службы все, что связано с флотом, кораблями, близко и понятно.  Тем более что мой родной дядя, Владимир Степанович Пастернак, отдал кораблестроению всю свою жизнь и являлся признанным авторитетом в вопросах ценообразования в судостроении.

Недавно я прослушал беседу известного специалиста в части мировой энергетики Бориса Марцинкевича, который сказал, что без развития отечественного судостроения в рамках снижения потребления трубопроводного газа и нефти в Европе нашей стране придется нелегко обеспечить альтернативных потребителей в Азии и Африке. Больно уж большие цены заламывают владельцы сухогрузов, танкеров, балкеров и контейнеровозов в условиях санкций против России. Так что намного дешевле транспортировать все на судах отечественного флота, тем более в условиях, что эти санкции надолго.  Начавшаяся на Украине спецоперация разделила мир на наших и не наших, скорее всего, навсегда. После этого я покопался в материалах по этом теме, которые есть в открытых источниках. И вот что у меня получилось.

Доля российского флота в перевозке отечественных внешнеторговых грузов составляла всего около 2%. Теперь, на фоне санкций и отказа ряда крупных морских операторов от работы с Россией, вопрос наличия собственного тоннажа встал особенно остро. Наибольший дефицит ощущается в балкерном сегменте и в сегменте контейнеровозов.

Основная внешняя торговля России ведется при помощи судов, которые ходят под иностранными флагами, чаще всего т. н. «удобными». Доля грузов, перевозимых судами под государственным флагом Российской Федерации, оценивалась лишь на уровне около 2% от общего объема внешнеторгового грузопотока. Совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими судоходными компаниями, оценивается в 23-24 млн тонн, причем под государственным флагом Российской Федерации – около 8-9 млн тонн.

Об опасности такой ситуации и о необходимости использования собственного флота говорилось уже очень давно. Сейчас, после того, как от работы с Россией отказываются крупнейшие операторы морских линий, вряд ли у кого-то остаются сомнения в необходимости его наращивания.

Наибольшая потребность ощущается в балкерном флоте. Ведь, не считая нефти, газа и нефтепродуктов, балкерные грузы, такие как уголь, удобрения, руда, составляют основу экспорта из России.

«У России полностью отсутствует свой балкерный флот, - заявила в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева. - И если сейчас страны-судовладельцы введут по той или иной причине какие-то ограничения по заходу судов, то все экспортные компании полностью потеряют единственный выход на рынки».

Между тем, в России практически отсутствовали компетенции по строительству гражданского крупнотоннажного флота. С целью исправления этой ситуации был построен судостроительный комплекс «Звезда», который, впрочем, уже сильно загружен заказами на строительство судов для Северного морского пути. По данным, приведенным губернатором Приморского края Олегом Кожемяко в ходе дискуссии «Дальний Восток в новой экономике» на Дальневосточном МедиаСаммите, всего на предприятии строится 35 судов.

«Создана целая строительная агломерация, которая позволила загрузить работой и смежные предприятия. Мы производим винторулевые колонки, ведем сборку газовозов. Я уверен, что в течение пяти лет падения в этой отрасли не произойдет», – заявил Олег Кожемяко.

На заставке Северная верфь

Одной «Звезды» в текущих условиях,  очевидно, на всех не хватит. Второй центр крупнотоннажного судостроения планируется создать в Санкт-Петербурге под эгидой Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которая планирует в первом квартале 2023 года завершить первый этап реконструкции «Северной верфи». Как рассказал в рамках ПМЭФ глава ОСК Алексей Рахманов, «Северная верфь, которую даст Бог, мы закончим строительство, уже второй подрядчик обанкротился, в первом квартале 2023 года будет способна строить крупнотоннажные суда, по крайней мере, в контексте размера «Афрамакс».

В ходе выступления он признал, что крупнотоннажное судостроение для ОСК — вызов. «Мы прекрасно понимаем, что ключевым центром был и остается СК «Звезда». Но при этом я разделю позицию Минпромторга, который считает, что мы не можем концентрироваться только на одной Дальневосточной точке, необходимо и на Северо-Западе иметь аналогичный актив».

Говоря о Северо-Западе, нельзя не упомянуть и о другом вызове, связанном с ограничением сухопутного транзита в Калининградскую область, что потребует постановки дополнительных судов на линию Усть-Луга – Балтийск. Отметим, что руководство ММПК «Бронка» еще несколько лет назад предлагало организовать контейнерную линию с Калининградской областью, построив для нее соответствующие контейнеровозы, однако сделано этого так и не было.

Между тем, покупка судов на мировом рынке за последние месяцы подорожала в несколько раз. Как рассказал в ходе ПМЭФ председатель cовета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Андрей Северилов, стоимость приобретения контейнеровозов в 2022 году выросла в 6-7 раз. «Если в прошлом году мы приобретали средний контейнеровоз за $7-8 млн, то в этом году он стоит $50 млн», — сказал представитель судоходной компании. При этом он отметил, что FESCO, несмотря на это, планирует ввести в состав флота несколько больших контейнеровозов. Другое дело, что такие цены на суда приведут и к росту ставок фрахта.

Лучше обстоит дело с танкерным флотом благодаря «Совкомфлоту». Как рассказал журналистам в кулуарах ПМЭФ генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, «реструктуризация позволила снизить долговую нагрузку на сумму $1,3 млрд,  а также сохранить флот в составе 111 судов, которые могут быть задействованы в российской торговле».
При этом компания сохраняет судостроительную программу в полном объеме. «Судостроительная программа на начало 2022 года составляла 32 судна. Два судна уже приняты в эксплуатацию и приступили к работе, остальные суда находятся в стадии строительства. Мы понимаем, что если тот или иной энергетический проект будет сдвигать сроки ввиду сложившейся ситуации, мы также будем соответственно корректировать нашу судостроительную программу», - сказал глава судоходной компании.

Говоря о строительстве судов в России нельзя, впрочем, забывать о проблеме импортозамещения: по некоторым позициям судового комплектующего оборудования найти замену на российском рынке пока практически невозможно, а для создания соответствующих производств необходимо время, деньги, крупносерийные заказы, и также экспортные перспективы, о чем более подробно мы писали ранее.

Весьма ожидаемая ситуация складывается в Северных бассейнах, где ведется рыбный промысел. Большая часть рыбаков, работающая там, всегда вставала на ремонт к друзьям из Европы. Теперь же им отказывают...

Почему так происходит?
Во-первых, потому что есть возможность в который раз увидеть на практике прописную истину: интеграция работает, пока твои интересы не пересекаются с интересами "тех парней", что считают, что их интересы – интереснее. Сюда бы, однозначно, можно было внести и ситуацию с оборудованием, тяжелым машиностроением, транспортную, но сегодня посмотрим именно на рыбаков.

Так вот, как отмечает заместитель директора группы Norebo Сергей Сенников, судоремонтные предприятия должны находиться максимально близко к районам промысла. Только тогда этот промысел будет выгоден. Поэтому рыбаки Севера обслуживались в Норвегии, Финляндии, а те, что занимались промыслом поближе, в Польше и других европейских странах. Кроме того, отечественные предприятия на сегодня, об этом говорил президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев, не имеют технической возможности для полноценного ремонта промысловых судов.

Но будет верно посмотреть и на оборотную сторону ситуации. Например, ряд северных изначально сел Финляндии стали развиваться именно потому, что флот СЗРК туда часто заходил на ремонт. Отказ – отказом, но разрыв связей здесь однозначно приведет к тому, что привычные денежные потоки будут перераспределяться, а города начнут деградировать. Конечно же, Россия выйдет из этой ситуации тем или иным образом, но на сколько лет вперед сегодня разрываются связи?

А тем временем... Владивостокский морской порт планирует пополнить парк рефконтейнеров, в которых перевозят рыбу, а также оборудовала терминал для единовременной обработки до 1500 ТEU. В этом же году портовики закончили серьезный проект по строительству холодильного комплекса вместимостью более чем на 7 тысяч тонн.

Проблемы со строительством судом имеются и в Европе.
Общая доля европейских верфей на мировом рынке сократилась с 45% (в 1980-х) до едва 5%. В сообщении SEA особо подчеркивается, что сооружение судов прибрежного плавания, которые не так давно считались своеобразным символом европейского судостроения «практически вымерло».

Резкое сокращение объемов производства с потерей целых отраслевых сегментов особенно ускорилось за последние полтора десятка лет. Так, еще в 2007 году европейские корабелы передали заказчикам суда в достаточно широком ассортименте (пассажирские, контейнеровозы, танкера, суда для перевозки генеральных грузов и специализированные суда для обслуживания морских буровых платформ) суммарным тоннажем в 16.8 млн. компенсированных регистровых тонн (крт.)

По итогам же 2021 года на европейских верфях были построены суда общим тоннажем всего в 11,5 млн. крт, причем порядка 86% этого показателя (свыше 9,95 млн. крт) было обеспечено за счет сооружения круизных лайнеров и яхт (преимущественно люкс-класса).

Западные отраслевые аналитики указывают на особые риски, возникшие перед отраслью в целом связи из-за подобного сужения специализации. Прежде всего это связано с последствиями пандемии Covid-19, которая фактически обрушила туристическо-круизный бизнес, приведя к банкротству многих операторов и выводу из эксплуатации (в отстой или на слом) большого числа круизных судов.

В настоящее же время положение на рынке туристических перевозок также остается неустойчивым – как в связи с очередными волнами заболевания, вызванными все новыми штаммами коронавируса, так и вследствие начинающегося общего кризиса мировой экономики из-за предельного обострения ситуации на Украине и массированными антироссийскими санкциями.

В дополнение к этому, уже после введения санкций «неожиданно» выяснилось, что свыше 10% самых крупных люкс-яхт мира принадлежит российским владельцам, а еще ряд дорогостоящих проектов по строительству подобных судов находились на разных стадиях реализации и теперь практически заморожены на неопределенный срок.

На фоне подобного негативного развития событий и участившихся случаев банкротства судостроительных компаний континента, все чаще звучат призывы о создании своего рода пан-европейского объединения отраслевых предприятий, которое могло бы проводить единую рыночную политику и осуществлять сооружение судов различных типов.