Лиссабон - Рио-де-Жанейро Ч. 11

  Boris Gotman, Ph.D


  Португалия.К столетию трансатлантического.Ч.11
  Продолжение, предыдущая часть –  http://proza.ru/2022/09/06/1589

  Материалы, публикуемые ниже, основаны на «Отчёте о перелёте Кабрала и Коутиньо», а также на изложенных в этом отчёте фактах, отредактированных и изложенных в публикациях Армана Ф. Перейра «Краткое изложение первого пересечения Южной Атлантики (1922) португальскими авиаторами Гаго Коутиньо и Сакадурой Кабралом на одномоторном гидроплане Fairey-17» Detalhes da viagem: Excertos editados dos escritos dos aviadores (Armand F. Pereira); в серии статей А.Р.Р. Сильва , Ж.М.М. Барата, К.М.. Моргадо, Ф.М. С. Невес «Первый рейс из Европы на Юг Атлантики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрала», Universidade Beira Interior, Ковильян, 6200-358, Португалия.
  Использованы и другие фактические данные, поскольку, как сказал адмирал Гаго Коутиньо ученикам школы Франсиско де Арруда в 1956 году, «…мы знаем: что официальные отчеты не всегда сообщают обо всем, что произошло...».
 
  К этим словам прославленного португальского авиационного штурмана должен добавить, что почему-то на португальских сайтах невозможно найти главный документ о Трансатлантическом перелёте Лиссабон – Рио-де-Жанейро – «Отчёт о перелёте Южной Атлантики (1922) португальскими авиаторами Гаго Коутиньо и Сакадурой Кабралом». Доступны только отредактированные версии различных авторов, поразительно и подозрительно повторяющих друг друга. Чуть больше можно найти на бразильских сайтах (искать следует на португальском-бразильском языке).
 
  В частности, интерес представляет книга Артуро Леонардо де Са Эрп под названием «Важность документа в построении истории - пример Гаго Коутиньо и Сакадуры Кабрала», написанная на основе публикации Гидрографического института португальского флота в июне 1998 года в преддверии Expo 98 в португальской столице.
 
  Вероятно, понять эти ограничения поможет известный лозунг португальского ВМФ, который часто повторяли с долей иронии Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал во время своего исторического перелёта, и о котором узнаем дальше.

  А сейчас, после 15-секундного разбега по водам Тежу, сопровождавшегося тряской тяжело груженного самолёта и сильными ударами его поплавков, особенно хвостового, о волны, Кабрал поднял «Лузитанию» на высоту около 200 метров.
 
  Позже, при осмотре после посадки выяснится, что эти удары вызвали разгерметизацию поплавков и в них при взлёте успела набраться вода.
 
  Самолёт был заправлен 220 галлонами топлива и 15 галлонами масла, чего должно было хватить до Лас-Пальмас.
 
  Кабрал поудобней устроился в тесном пилотском кресле, готовясь провести девять ближайших часов за штурвалом, окинул взглядом приборы. Всё было в норме.
 
  Через некоторое время он почувствовал своеобразную влажность на дюрите переливной трубы бензина из гравитационного бака в центральный бак.

  Первой мыслью, пришедшей в голову, было то, что дюрит треснул и бензин будет течь, и что было бы нелепо возвращаться!

  Однако при ближайшем рассмотрении оказалось, что это масло, которое поступало из отсека двигателя и которое постепенно просачивалось во всё! Всё грязное: крылья, фюзеляж, лобовое стекло.

  Манометр и масляный термометр, однако, показывали нормальное давление и температуру, и Кабрал не нашёл другого объяснения, кроме того, что масло уходило из масляного резервуара.

  Решили, что это следствие незначительного перелива и прерывать полёт из-за этого они не будут.

  В семь часов двадцать две минуты бросили прощальный взгляд на землю, теперь под ними и вокруг только океан.
 
  Компас установили на 21.8°, согласно расчетам, сделанным перед взлетом с учетом влияния на снос легкого северо-западного ветра. Читатель, наверно, обратил внимание на то, что направление ветра пилоты называют так, как принято в метеорологии – ОТКУДА ветер дует, тогда как в аэронавигации ветер именуют по направлению КУДА он дует.
 
  Коутиньо приступил к наблюдениям.
 
  Заранее он подготовил для первого этапа навигационные планшеты со всеми необходимыми данными, которые могли срочно понадобиться в полёте.

  Он начертил компактную диаграмму дневного пути с отметками для ускорения расчетов в полете и определения необходимых корректировок курса.

  Планшеты он разместил между креслом и небольшим складным рабочим столиком в форме полумесяца. Читая в отчёте адмирала Коутиньо описание  его тесной кабины, трудно представить, как он мог в ней не только поместиться, но и работать с секстантом, планшетами, картами и книгами. Да ещё и с курсовым брокером. И сбрасывать дымовые буи, и наблюдать за дымом.
 
  Этим он и занялся, делая проверки курса практически непрерывно. Как знает читатель, его прецизионный секстант имел искусственный горизонт, но чаще пилоты работали на высоте, позволявшей использовать морской горизонт. 
 
  Тем не менее они поднимались и на высоту, где использовался искусственный горизонт, а затем, по возможности, снижались и проверяли данные.
 
  Около 8:30 Коутиньо записал в «Записной книжке», в которой пилот и штурман переписывались, передавая её друг другу (из-за рёва двигателя переговариваться было очень трудно): «Ветер северо-западный от 8 до 10 миль, небо из рыхлых облаков, некоторый баланс, много дерьма» .

 «Много дерьма» - то самое масло, которое уже испачкало всё, особенно очки экипажа и секстант, превратив наблюдение в настоящее наказание.

  Кабрал потом написал, что все шло бы отлично, если бы не масло, выходящее из отсека двигателя и проникшее повсюду и до такой степени, что он, "весь масляный", прилагал отчаянные усилия, чтобы очистить глаза и что-то увидеть. Секстант выглядел как новый металл, 'olealum;nio', его трудно было очистить, и поэтому наблюдения, несмотря на хорошую погоду, были несовершенны, но, к счастью, они были уже так близко, что не могли потерять остров, даже если вообще невозможно было его наблюдать.

  Двигатель работал хорошо, обороты снизили до 1700, температура воды радиатора оставалась на уровне 65°, давление масла и температура были в норме.

  Некоторые из дымовых буев были плохо видны, что затрудняло оценку силы ветра. Видимо, буи просто тонули.
 
  Несмотря на неприятный сюрприз с протечкой масла, каждое наблюдение с секстантом, включая трехкратный прицел с усреднением данных, построение по полученным результатам (с учётом необходимых поправок и использованием специальных таблиц) на карте линий равных высот для выбранных светил и нахождение искомой координаты с занесением результатов в Навигационный журнал, занимало менее пяти минут.
 
  Между временем вылета из Лиссабона и полуднем были произведены двадцать три наблюдения с определением местоположения.
 
  Земля была замечена снова через 6 часов 53 минуты. «Лузитания» летел с воздушной скоростью 68 миль/час, при этом его путевая скорость была больше из-за попутного северо-западного ветра, дувшего со скоростью от 8 до 15 миль/час.
 
  Коутиньо корректировал курс в соответствии с наблюдаемыми изменениями направления и скорости ветра. Например, в 10:45 он определил северо-восточный ветер со скоростью около 8 миль/час, что уменьшало снос, и курс был изменён до 21.1°.
 
  В полдень наблюдаемое местоположение «Лузитании» было 31°27' северной широты и 13°44' западной долготы. Это позволило определить, что они пролетели 484 мили при средней путевой скорости 81 миль/час.
   
  Далее остававшиеся до Лас-Пальмас 219 миль они летели в зоне видимости береговой линии.
   
  Самым неприятным сюрпризом стал гораздо больший, чем гарантировал производитель Fairey III, расход топлива, составивший 20 галлонов в час, что на 11% выше, чем ожидалось.
 
  Это вызвало особую обеспокоенность по поводу возможности Fairey сделать наиболее ответственный этап перелёта от Праи до Скал Святого Петра и Святого Павла.

  В 15:37 они приводнились в Лас-Пальмасе в условиях сильного волнения, из-за чего лопнули два кабеля, соединявших крылья с поплавками.

  Первый этап перелёта составил 703 мили и занял 8 часов 37 минут.

      Продолжение следует http://proza.ru/2022/09/23/1108