Камов, его КБ и вертолёты СССР в Россию!!!

           Николай Ильич Камов
1 [14] сентября 1902, Иркутск — 24 ноября 1973, Москва —
советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка»,
           доктор технических наук 1962.
      Герой Социалистического Труда 1972.
   Лауреат Государственной премии СССР 1972.

       \\ Ранние годы Николая Камова //

Николай Камов родился 1 (14) сентября 1902 год
в городе Иркутске. Русский. Его отец Илья Михайлович —
выходец из богатой еврейской купеческой семьи,
выпускник историко-филологического факультета
Варшавского университета, преподаватель словесности.

Николая привлекли точные науки (химия, биология) и техника.
  Он с золотой медалью окончил коммерческое училище,
   уже во время учёбы начав интересоваться авиацией,
  часто посещал демонстрационные полёты известных
    в то время русских и иностранных пилотов,
   всё чаще заволАкивающих поля и небо России.

В 1918 году Камов вторым по баллам был зачислен
в Сибирский Томский технологический институт ТТИ,
став его самым юным студентом,- не было ещё и 16 лет,
 но знавшим побольше других о первых самолётах,
   по доступным знаниям с библиотек того времени
      и по живому общению с пилотами,
  дружелюбно делИвшимся техно-знаниями
   с любопытным и настойчивым мальчишкой !!

С 1918 по 1923 год Николай учился на механическом факультете
и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком,
     Героем Франции, отличившимся в битве за Верден,-
Харитоном Славороссовым, мало известным в России до-сих-пор !!

Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации,
       переросшую естесственно в авиастроение.
В 1920 году юноша пытался поступить в авиаотряд,
но не был принят из-за травмы руки, полученной при рождении.

Николай решил строить самолёты. Он изучил книги по авиации,
какие возможно было достать, экспериментировал с винтами,
              стал активным участником авиакружка.
  Институт он окончил с отличием, войдя в историю вуза
     как самый молодой студент, выпускник и инженер:
         его имя занесено на мраморную доску !!

  \\ Работа Камова в авиационной промышлености //

После окончания института в 1923-м, инженер-механик Камов
поехал в Москву и поступил рабочим на концессионный завод
   Юнкерса ИВА. Он изучал технологию производства,
        а по вечерам штудировал аэродинамику.
  Однажды, не выдержав грубости мастера-немца,
заподОзрившего камова в превышении знАний над ним, фрицем..,
     Камов ответил ему по-немецки и был уволен...

 В 1924 году Камов поступил в центральные аэропланные
 мастерские «Добролёта», которые занимались ремонтом
в основном немецких машин. С группой помощников, Камов,-
    молодой инженер по своей инициативе подготовил
комплект чертежей самолёта Ю-13, что позволило отказаться
от закупки иностранных деталей и помощи иностранных спецов.
       Исследуя конструкцию немецкого самолёта,
 Камов усовершенствовал его крыло, при ремонте увеличив
      посадочные щитки для сокращения пробега.

В 1927 году 25-летний Камов был приглашён в конструкторское
                бюро Дмитрия Григоровича*,
    занимавшееся опытным морским самолётостроением.
Там он принял участие в разработке модификации морского
разведывательного гидросамолёта МР-3бис, а в свободное время
      разрабатывал "автожир" собственной конструкции.
Когда Григоровича сменил приглашённый из Франции Поль Ришар,
        Камов становится ведущим конструктором
          и начальником бригады КБ в 1928 году.

     В 1929 году вместе с Николаем Скржинским Камов
создал первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер».
25 сентября 1929 г. лётчик-испытатель И.В. Михеев впервые
  оторвал машину от земли и стал первым вертолётчиком !!

В 1930—1931-хх Николай Ильич был ведущим инженером
по производству цельнометаллического самолёта-торпедоносца
открытого моря ТОМ-1 в ОКБ по морскому самолётостроению.

В октябре 1931 года его назначили начальником конструкторской
бригады ЦАГИ, проектировавшей новый автожир А-7 по заказу ВВС.
Машина должна была выполнять функции разведки и корректировки огня.

        20 сентября 1934 г. А-7 поднялся в воздух.
В 1938 году один из автожиров типа А-7 за 5 дней оборудовали
     и отправили для спасения экспедиции Папанина
              на станцию «Северный полюс-1».

21 марта 1939-го было принято решение о строительстве завода
по производству автожиров. Камов стал его главным конструктором
    и директором, М.Л. Миль* — заместителем директора.

В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ
по вертолётостроению, позднее ОКБ им. Н. И. Камова.
Камов и Скржинский предложили само слово «вертолёт».

Под руководством Камова были созданы вертолёты Ка-8 1948,
Ка-10 1953, Ка-15 1956, Ка-18 1960, Ка-25 1968, Ка-26 1967,
винтокрыл Ка-22 1964, аэросани «Север-2» и Ка-30, глиссер.

         АО «Камов» бывший ОКБ «Камов»,
Ухтомский вертолётный завод — конструкторское бюро
            холдинга «Вертолёты России».
     Входит в состав госкорпорации «Ростех».
     Известно как разработчик вертолётов
      с соосной схемой несущих винтов.
Также разрабатывало вертолёты с традиционной компоновкой Ка-62.

 Ка-62,- боевой вертолёт (как и другие!!) назван
  в честь генерального конструктора Н.И. Камова.
Датой основания принято считать 7 октября 1948 года.
      Открытое акционерное общество с 1992 года.

До 2017 года располагалось в городе Люберцы
неподалёку от железнодорожной станции Ухтомская,
позже переведено в здание Национального центра
вертолётостроения в рабочем поселке Томилино
неподалёку от железнодорожной станции Панки.

На территории предприятия с 1972 года действовал
Народный музей истории и Трудовой славы ОАО «Камов».

            В апреле 2020 года упразднено...
АО «Камов» присоединено к АО «МВЗ им. М.Л. Миля»,
    переименованное в АО «Национальный центр
вертолетостроения им. М. Л. Миля и Н. И. Камова».

  Вроде-бы и с пОльзой.., но..,- дУшу "кАмовцам"
     подорвали закрытием-уничтожением КБ
с подрЫвом ПАМЯТИ о КБ-Камова с застройками-шарАдами
    и без единой ПАМЯТЪной доски или камня...

              \\ История КБ - Камова //
  Завод в Люберцах был создан на площадке завода № 290,
эвакуированного в 1941 году. На ней непродолжительное время
находились авторемонтные мастерские, в 1942 году был создан
  ремонтный завод, занимавшийся ремонтом самолётов Р-5,
    затем действовал завод наземного оборудования.
В 1948 году был создан завод № 938, который занимался
      производством аэродромного оборудования.

В 1955 году на этот завод было переведено с завода № 82
       в Тушино конструкторское бюро Н.И. Камова
        для продолжения работ по вертолётам,
 Камов был назначен главным конструктором завода.

В 1966 году предприятие получило название
    «Ухтомский вертолётный завод» (УВЗ).

  В 1991 году УВЗ был переименован в Вертолётный
научно-технический комплекс ВНТК им. Н. И. Камова.

      В 1992 году было учреждено АООТ «Камов»,
  в состав которого входили КБ, опытный Ухтомский
вертолётный завод и научно-технический испытательный центр.
        В 1996 году оно вошло в ВПК «МАПО»,
         а в 2007 году — в ОПК «Оборонпром».

  В 2017 году Ухтомский вертолётный завод,
где располагалось КБ Камова, был переведён
    из города Люберцы в поселок Томилино,
где расположен Московский вертолётный завод.

           \\ Вертолёты ОКБ «Камова» //
       Дата \\ Модель \\ Классификация НАТО
25 сентября 1929 \ КАСКР-1 «Красный инженер», КАСКР-2
   первый советский автожир, Камов-Скржинский
1934 А-7  \ автожир
1944 Ка-8
сентябрь 1949 Ка-10 'Hat'
1952 Ка-15 'Hen'
1955 Ка-18 'Hog'
1960 Ка-20 'Harp'
1960 Ка-22 'Hoop' винтокрыл
1965 Ка-25 'Hormone'
1966 Ка-26 'Hoodlum-A'
1969 В-50 проект свёрнут
1978 Ка-27 'Helix'
1981 Ка-28
Ка-32 'Helix'
     27 июля 1982 \ Ка-50 «Чёрная Акула»
(также известен под названиями В-80 и «Вервольф»)
        'Hokum-A' \  Ка-50-2 Erdogan
1983 Ка-52 «Аллигатор» 'Hokum-B'
1983 Ка-31 'Helix-B' вертолет ДРЛО
1984 Ка-29 \ развитие Ка-27
1986 Ка-126 'Hoodlum-B' \ развитие Ка-26
середина 1980-х \ В-100
1990 Ка-118
1993 Ка-128
1993 Ка-37 беспилотный вертолёт
1994 Ка-62
1994 Ка-226 'Hoodlum' дальнейшее развитие Ка-126
1998 В-60
(также известен под названием Ка-60 «Касатка») проект свёрнут..

        \\ Почил,- уход в Ино-миръе //
    Николай Ильич Камов умер 24 ноября 1973 года
в результате осложнений после операции по удалению опухоли
    поджелудочной железы. Он похоронен в Москве
     на Новодевичьем кладбище (участок № 7).

        \\ Награды Камову и звания //
    Герой Социалистического Труда (1972)
        Два ордена Ленина (1962, 1972)
Два ордена Трудового Красного Знамени (1957, 1971),
    медали, Государственная премия СССР (1972)

               \\ Память //
Имя Камова носит ОКБ, где он трудился, Ухтомский
  вертолётный завод (с 1992 года — ОАО «Камов»),
         расположенный в городе Люберцы.
    Мемориальные доски установлены:
в Люберцах на здании управления завода;
в Иркутске по адресу: улица Декабрьских Событий,
20 — на доме, в котором Н. И. Камов проживал с 1902 по 1918 год;
в Томске по адресу: проспект Ленина, 30а — на здании корпуса
    № 4 ТПУ (бывшего ТТИ) — вуза, в котором Н.И. Камов
              учился с 1918 по 1923 год;
   в Москве по адресу: 1-я Тверская-Ямская улица, 1
3 — на доме, в котором Н. И. Камов проживал с 1945 по 1973 год.
Именем Камова названы улицы в Москве, Люберцах, Улан-Удэ и Минске.
В 2002 году в честь Камова была выпущена почтовая марка России.
            В 2019 году имя Николая Камова
        присвоено томскому аэропорту Богашёво.

          **ккккккккккккккккккккк**
    \\ 2 частЪ о Камове другими словами //
        Камов Николай Ильич 1902-1973.

Николай Ильич родился 1 сентября 1902 года в г. Иркутске.
Отец Камова был преподавателем русской словесности,
а затем — директором иркутского коммерческого училища.

 Принадлежность к средним слоям иркутского общества,
прекрасное домашнее воспитание, пример и влияние отца
позволили Николаю Камову получить достаточно серьезное
по сибирским меркам образование, привили интерес к науке
и научным исследованиям, вплоть до каждой мелочи !!

   Кроме того, известно, что уже в юности он проявлял
     определенный интерес к авиации и помимо чтения
    периодической и технической литературы, по-видимому,
пытался непосредственно познакомиться с авиационной техникой
при посещениях показательных полетов российских авиаторов
       на иркутском ипподроме в личное общение
    через подсОбническую личную помощь пилотам !!
Но самый сильный ход камова стал,- пригласить кого из лётчиков
     лично в гости на обед или ужин в свою семью !!
 И уж дОма юный Коля выжимал из пилОтов все авиа-знания !!

Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы,
  приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался,
как идёт проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск—Якутск,
       и даже не раз летал на иркутских гидропланах,
 которые садились на воду на Ангаре около Московских ворот,
                тогда еще существовавших.

В 1918 году Николай Камов блестяще окончил иркутское
  коммерческое училище и был награжден аттестатом,
    где отмечены его выдающиеся способности,
         особенно в области математики !!

Поэтому вопроса о необходимости продолжения образования
для него попросту не существовало, а поскольку высших
 технических учебных заведений в то время в Иркутске
  еще не было, и даже вопрос об открытии Иркутского
    университета не был еще окончательно разрешен, —
 то 16-летний юноша уезжает в Томск и осенью того-же,
   1918 года, поступает на механический факультет
       Томского технологического института.

  В 1923 году Николай Ильич успешно защищает диплом,
 подводя закономерный итог своему пятилетнему обучению
  в технологическом институте. Сердечно поздравляя его
с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал,
  что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика
  даёт основание предполагать, что со временем Камов
     станет крупным инженером не только СССР,
но и мирового значения с такими знаниями и их потенциалом !!

  В том же 1923 году, отвергнув многочисленные лестные
      предложения занять одну из высокооплачиваемых
и весьма перспективных должностей, 20-летний инженер Камов
едет в Москву и поступает на работу на Концессионный завод
            Юнкерса по сборке самолетов.

 Но свой трудовой путь он начинает отнюдь не с руководящих
  должностей — в течение 2-х лет молодой инженер проходит
всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов:
 сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов
  и только изучив в совершенстве устройство аэропланов,
         переходит на инженерную должность.

К маю 1925 года, когда в Москве начало работу совещание
 по вопросам развития воздухоплавания и путях создания
     отечественного авиастроения, Н.Камов становится
руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса,
 но сам немецкий костяк был недоволен таким внедрением
 руского еврея, которого они самомнили в коммунисты,
     внедрённого ЧК-ОГПУ в их немецкие ряды...
 Сикорского* тогда рядом ещё не было и в помИне...,-
      ибо он шёл отдельно и параллельно от Камова.

     Некоторое время спустя молодой инженер Камов
  оставляет завод Юнкерса и становится руководителем
специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе,
 что было в практике красного воен-начальства того времени,-
 за недели и месяцы обучения у "врага-противника-партнёра"
     перебрАсывать молодо-советских инженеров
       на самостоятельные должности !

          Но интересовали Камова не только самолеты:
   дело было даже не в том, что во второй половине 1920-х
годов на Западе появился принципиально новый летательный аппарат,
   изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва*
      и получивший название «автожир» или «геликоптер»,-
от латинского и греческого сочетания слов «винт» и «кружащийся».
       \\жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжж//
          Хуан де ля Сиерва:      
        испанский авиа-инженер;
      \\жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжж//

У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями.
     Винт раскручивался набегающим потоком воздуха,
  создавая подъемную силу. Поступательное движение,
    как и на самолете, обеспечивал пропеллер.

 Появление летательного аппарата, представлявшего из себя
      промежуточный тип между самолетом и вертолетом,-
именно так впоследствии Камов называл создаваемые им аппараты,
        избегая общепринятые употребления «автожир»,
«геликоптер» или «винтокрылая машина» и с его легкой руки
в 1950 году название «вертолет» стало общеупотребительным,
   стало как бы осуществлением его юношеской мечты
        об альтернативных летательных аппаратах.

В 1929 году в содружестве с инженером Н.К.Скржинским*
он создает первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер»
 с двигателем «Le Rhone». Индекс КАСКР был образован
          от начальных букв создателей автожира.
        \\жжжссссссссссссссжжж//
             Н.К. Скржинский:
 
        \\жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжж//
Первый свой полет машина совершила в сентябре 1929 года,
   но аппарат, даже не взлетев, скапотировал,
  перевернулся на спину и был сильно поврежден.

В 1930 году на базе КАСКР-1 молодые конструкторы
построили более совершенный автожир КАСКР-2,
представляющий собой восстановленный аппарат КАСКР-1
с более мощным двигателем Gnome-Rhone «Titan» в 225 л.с.

В оценке летных характеристик автожиров принимали участие
специалисты НИИ ВВС. С 1930 года по 1931 год на них было
выполнено 90 испытательных полетов с наибольшей
продолжительностью 28 мин (летчик Д.А.Кошиц).

В группе КАСКР проходил стажировку и студент Новочеркасского
политехнического института М.Л.Миль. В мае 1931 года КАСКР-2
  демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям
             страны и получил одобрение.

         После этого Николая Камова пригласили на работу
в Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского,
где было организовано несколько бригад по созданию автожиров.
        \\жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжж//
            Н.Е. Жуковский:

        \\жжжжжжжжжжжжжжжжжжжжж//
Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный
под руководством Камова. Главной особенностью новой машины
было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси
     с носовым колесом и довольно мощное вооружение:
один синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа
и бомбодержатели — под крыльями. Это был самый тяжелый в мире
   опытный боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны.
   Первый полет А-7 состоялся 20 сентября 1934 года.
Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве — вертолет-автожир
оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов,
а также фруктовых деревьев, и с него успешно опыляли леса
            и сады в предгорьях Тянь-Шаня !!

    В 1939 году вертолеты-автожиры Камова использовали
в войне с "белофиннами". В Великой Отечественной участие
"Ажирков" было признано неудачным и работа над автожирами
           была заморожена на долгие годы...

В 1940 году по инициативе Николая Камова начинается
строительство завода летательных винтокрылых машин,
а сам он назначается его директором и главным конструктором.

В 1941 году вследствие неудачного развития военных действий
      в начальный период Великой Отечественной войны
    и стремительного продвижения немецких войск завод
был эвакуирован и перешел на выпуск традиционной авиатехники,
           наиболее необходимой в тот период.

      На Николая Ильича обрушивается тяжелый груз
организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией
      и организацией работы завода на новом месте.

 При этом он не только блестяще справляется со стоящими
  перед ним задачами, но и находит время для занятия
научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу
         на степень кандидата технических наук.

    Большую часть жизни Николай Ильич прожил в Москве,
    но никогда не забывал свой родной город на Ангаре,
гордился тем, что сибиряк, много рассказывал о своей юности,
  о друзьях в Иркутске, всегда помогал своим землякам,
  а одной из первых своих послевоенных машин — Ка-8 —
           присвоил название «Иркутянин».

  Сразу после войны Н.И. Камов и его конструкторское бюро
  приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов.
В результате напряженной работы появляются «Воздушные мотоциклы»
   Ка-8 «Иркутянин» 1945-1948 гг. и Ка-10 1949-1953 гг..

Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота,
то в процессе его создания были проведены обширные
испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее.

С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова
с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение
   в серийное производство ряда уникальных корабельных
   противолодочных вертолетов и боевых вертолетов
        поддержки сухопутных войск СССР.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством
   Камова было создано целое семейство вертолетов,
    неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ
        и на всемирном авиасалоне в Ле Бурже.

  Среди них соосные вертолеты Ка-15 1950-1956,
на котором был установлен рекорд скорости полета,
   многоцелевой, юркий Ка-18 1955-1960 гг.,
   в шутку называемый летающим автомобилем
   и удостоенный диплома и золотой медали
    на Брюссельской выставке 1958 года,
      2-турбинный Ка-25 1958-1968 гг..

В 1965 году поднялся в небо многоцелевой универсальный
2-двигательный Ка-26 1964-1967 гг. — «летающее шасси». 
Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием
и мог быть в самое короткое время переоборудован для любой работы.
В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться
кабина на шесть человек, бункер большой вместимости,
грузовая платформа или средства пожаротушения.

  Машина с большим успехом демонстрировалась на многих
международных авиавыставках. Эта безотказная «рабочая пчела»
 стала единственным сертифицированным и продававшимся
 на коммерческой основе за рубеж советским вертолетом.

  «Лебединой песней» авиаконструктора Камова стал созданный
под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл
Ка-22 в 1953-1964 гг., у которого для создания подъемной силы
          служили крыло и несущие винты,
       то есть элементы самолета и вертолета.

         Взлетая и садясь по-вертолетному,
        машина обладала скоростью самолета.
  В 1961 году на ней было установлено 8 мировых рекордов,
в т.ч. скорости по прямой — 356 км/ч, скорости по замкнутому
  100-км маршруту — 336 км/ч и поднятия коммерческого
        груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

 Одновременно с завершением работ над Ка-22 Николай Ильич
  приступил к проектированию противолодочного вертолета
корабельного базирования Ка-25. Эта машина стала важной вехой
в жизни Камова и его сподвижников. На предыдущих моделях
им удалось решить схемно-конструкторские задачи управления
 соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т.п.

    Однако это были сравнительно легкие вертолеты,
не способные полностью удовлетворить потребности флота.
 «Двадцать пятый» создавался в соответствии с более
 жесткими требованиями: перед ним ставилась задача
  поиска и уничтожения атомных подводных лодок
     с баллистическими ракетами «Поларис».

  Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера,
 качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете
над океаном — вот далеко не полный перечень проблемных
вопросов, требовавших от конструкторского коллектива
            комплексных решений.

  Вертолётному ОКБ под руководством Камова впервые
в мировой практике было доверено объединение усилий
различных ведомств и сотни коллективов разработчиков
  комплексов бортового оборудования как для Ка-25,
           так и для кораблей-носителей.

    Предстояло организовать их взаимосочетаемость,
создать всю инфраструктуру по обеспечению эксплуатации
           вертолётов как при одиночном,
    так и групповом размещении на кораблях.

Ка-25 в полном объеме прошел летно-морские испытания.
На нем были полностью отработаны вопросы корабельного
базирования, впервые в нашей стране создан и отлажен
        боевой комплекс, обеспечивающий поиск,
   слежение и поражение атомной подводной лодки.

Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина
пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить
      общую численность экипажа до двух человек,
      а это немаловажно в условиях ограниченного
          жилого пространства на кораблях.

Следует также отметить, что именно с «двадцать пятого»
    в работе камовского коллектива начался заметный
«крен в электронику», давно прОсящийся из космонавтики,
    нАглухо засекреченной и для ведущих КБ СССР,
  что не влияло на взаимопомощь в пользе новизны идей.

И в настоящее время в ОКБ им. Камова большее число групп
    занимается бортовым радиоэлектронным комплексом,
      что могло быть на десятки лет раньше !

 За создание вертолета Ка-25 и его модификаций Ка-25Ц —
        целеуказателя ракетному оружию и Ка-25ПС —
поисково-спасательной машины корабельного базирования,
Николай Ильич Камов в 1972 году был удостоен Гос-премии.
   В этом же году конструктору, которому в сентябре
    исполнилось 70 лет, было присвоено звание
       Героя Социалистического Труда.

В начале 1970-х годов по заказу ВМФ камовский
конструкторский коллектив приступил к проектированию
боевых корабельных вертолетов нового поколения,
призванных заменить легендарную "25-ку",- «двадцатьпятку».
Кропотливая работа специалистов, возглавляемых маститым
главным конструктором, уже заслужившим в мировом сообществе
профессионалов вертолетостроения почетное прозвище Мессия Винта,
была в самом разгаре, когда сердце Николая Ильича остановилось.
            Это произошло 24 ноября 1973 года.

Похоронен Николай Ильич в Москве
на Новодевичьем кладбище участок № 7.
А через месяц, 27 декабря, его последнее детище —
морской вертолет Ка-27 первый раз поднялся в воздух !

В 1960-1970 годах вертолёты, разработанные и производимые
объединением Николая Камова поставлялись в 14 стран мира.

Несмотря на известные экономические трудности 90-х годов
фирме «Камов» удалось сохранить костяк конструкторского бюро,
а значит, и способность создавать новые современные вертолеты.
 Но несколько молодых ведущих спецов были убиты "умными уколами",
    широко в 1990-х используемыми агентами ЦРУ и Ми-6 !!

 И хотя фирма Камова известна прежде всего морской
вертолетной тематикой, в последнее время она начала
внедряться и в новую для себя нишу — армейскую авиацию:
Ка-50 — «Черная акула» — стал лидером среди армейских
боевых вертолетов. Кроме того, в портфеле фирмы имеется
пакет гражданских моделей — модификации Ка-32, Ка-26 —
          и вертолетов нового поколения.

         Награды Камова:
 Герой Социалистического Труда;
     2 ордена Ленина; - медали;
2 ордена Трудового Красного Знамени;
лауреат Государственной премии СССР.

       Имя Камова носит ОКБ, где он трудился,
Ухтомский вертолётный завод с 1992 года — ОАО «Камов»,
            расположенный в Люберцы.
Мемориальные доски установлены: на здании управления завода
   и в Иркутске (ул. Декабрьских событий, 20) на доме,
    в котором жил Н.И.Камов с 1902 года по 1918 год.
Именем Камова названы улицы в Москве, Люберцах, Улан-Удэ.
В 2002 году в честь Камова была выпущена почтовая марка России.