Особый Корпус ЖДВ. Глава XII. Корпусные части

ГЛАВА XII.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОРПУСА.

Часть 9.

1. Работы по реконструкции и строительству железных дорог, выполнявшихся отдельными частями временно подчинявшихся непосредственно Управлению Корпуса.

Инженер-полковник Богоявленский В.Н.

1.1. Работы на Кругобайкальском ж.д. участке и в Забайкалье.

25 отдельный строительный ж.д. полк.
Командир полка интендант 2 ранга Пчелин Г.А. 1934-1936 г.г., военинженер 3 ранга Фисуненко А.А. 1936-1937 г.г.

     Полк работал с 1935 г. на Кругобайкальском ж.д. участке, ввиду убытия 5-й бригады с указанного участка, в начале 1936 г. был подчинен непосредственно Управлению Корпуса. (Первоначально полк подчинялся 7-й бригаде, летом 1935 г. передислоцирован из г. Владивостока на ст. Мысовая,  и подчинен 5-й бригаде Прим. ИМЗ). На полк были возложены берегоукрепительные работы, капитальный ремонт пути и другие работы на ж.д. участке Иркутск – Слюдянка – Мысовая.
     В начале 1937 г. 25 полк был переформирован в 85 и 86 отдельные строительно-путевые ж.д. батальоны, которые производили следующие работы:
- 85 батальон (командир батальона военинженер 3 ранга Фисуненко А.А. 1937 г., капитан Силкин С.Г. 1937-1941 г.) на участке ст. Слюдянка – Мысовая – Посольская;
- 86 батальон (командир батальона военинженер 3 ранга Кудряшёв Н.А. 1937-1940 г.) на ж.д. участке ст. Иркутск – Слюдянка.
     Они выполняли берегоукрепительные работы, капитальный ремонт пути и ряд других работ, были подчинены непосредственно Управлению Корпуса. В 1938 г. 85 батальон был передислоцирован в Приморье на линию ст. Угольная – Кангауз и включён в состав 3-й бригады.
     86 батальон с января 1938 г. работал на ст. Могоча и Улан-Удэ по строительству гражданских сооружений. В марте (с 11 мая Прим. ИМЗ) 1939 г. он был передислоцирован в Монгольскую Народную Республику для продолжении строительства узкоколейной ж.д. линии Улан-Батор – Налайх. В конце 1936 начале 1937 г. по ходатайству Правительства МНР состоялось Постановление Правительства СССР о сооружении на территории МНР узкоколейной ж.д. линии с шириной колеи 750 мм от угольных шахт Налайха до Улан-Батора, протяжением 45 км. Линия была необходима для обеспечения топливом Промышленного комбината МНР в Улан-Баторе, объединившая ряд фабрик и заводов легкой промышленности, а также для других предприятий, учреждений и населения столицы Монголии. Сооружение железной дороги было возложено Правительством СССР и НКПС на Особый Корпус железнодорожных войск.
     Для выполнения этой задачи, Корпусом был сформирован и направлен в 1937 г. в МНР в район г. Улан-Батора Особый отдельный строительный батальон с непосредственным подчинением Управлению Корпуса. (Командир батальона майор Чайковский А.Ф., с начала 1938 г. военинженер 3 ранга Кудряшов Н.А., одновременно командовавший 86 батальоном).
     Личному составу батальона пришлось работать в тяжёлых условиях полупустынной местности,  с резкой разницей между летней и зимней температурами,  от + 50 до – 40 градусов. Сильные ветры – летом знойные, зимой – леденящие, поднимали тучи пыли и песка. Отсутствовали не только железные, но и оборудованные грунтовые дороги. В качестве жилых и служебных помещений в первые годы строительства служили исключительно так называемые «гессенские» палатки с деревянными каркасами (утепленные, барачного типа с наклонными стенами Прим. ИМЗ).
     Все строительные материалы и оборудование для сооружения дороги ( за исключением инертных и камня), а также всё необходимое для жизни и быта личного состава батальона – рельсы, шпалы, цемент, железо, стекло, подвижный состав, имущество, ГСМ, продовольствие, механизмы доставлялись из СССР с ближайшей в те годы ж.д. перевалочной (на грунт) базы в Улан-Удэ. Подвоз всего необходимого для строительства на расстояние свыше 620 км по караванно-гужевому тракту Улан-Удэ – Кяхта – Сухэ-Батор – Улан-Батор представлял чрезвычайно трудную задачу и требовал многих десятков грузовых автомобилей, сотни лошадей и верблюдов. Для выполнения этой задачи была сформирована и придана батальону автомобильная колонна.
     Зимой трудности транспорта резко возрастали из-за сильных морозов и ветров. Заглохший в пути мотор одиночного автомобиля, а зачастую и отставший от небольшой группы, был причиной замерзания водителей и пассажиров, как правило, их трупы были добычей степных волков и шакалов.
     Сроки развертывания строительства дороги зависели от подвоза материальных средств с перевалочной базы Улан-Удэ.
     К осени 1938 г. батальоном были закончены первоочередные работы по сооружению главного пути, минимальному путевому развитию остановочных пунктов, было открыто на дороге рабочее движение поездов, и начался вывоз угля из Налайха на Промкомбинат. Организация и обслуживание движения поездов обеспечивалось на первых порах силами батальона.
     Первоочередное оборудование ж.д. линии и техническое состояние пути, достаточное для перевозки строительных грузов, не обеспечивали пропускной способности, необходимой для перевозок угля в требуемых размерах, особенно с наступлением морозов. Помимо этого батальон не имел достаточно опытных специалистов эксплуатационников.
     Для надлежащей организации и руководства эксплуатационной работой на строящейся ж.д. линии Управлением Корпуса была направлена в Улан-Батор в январе 1939 г. группа работников – эксплуатационников, наладивших временную эксплуатацию линии. Чтобы обеспечить требуемую пропускную способность линии, необходимо было довести земполотно и верхнее строение пути до проектных норм, оборудовать линию постоянными сооружениями и устройствами, укомплектовать потребным техническим имуществом и механизмами.
     Для ускорения указанных работ командование Корпуса передислоцировало в марте 1939 г. ( с 11.05.1939 г. Прим. ИМЗ) на строительство дороги 86 отдельный строительно-путевой ж.д. батальон. Путем слияния Особого строительного батальона с 86 был образован усиленный батальон 6-ти ротного состава, которому было присвоено наименование 86-й отдельный строительно-путевой ж.д. батальон (командир батальона военинженер 2 ранга Кудряшёв Н.А. по 1940 г.).
     В 1938-1940 г.г. Особым, а затем и 86 батальонами были построены требующиеся для нормальной эксплуатации ж.д. линии жилые, служебные и технические здания, в том числе: 10 восьмиквартирных жилых домов, здание Управления Дороги, паровозное депо, мастерские. В зданиях было установлено всё необходимое санитарно-техническое оборудование. Завершены были работы по земполотну, верхнему строению пути, станциям, связи и др.
     Во второй половине 1939 г. значительная часть лиц начальствующего состава 86 батальона была привлечена командованием группы войск к участию в составе Действующей Армии в боях на Халхин-Голе, а одна рота автомобильной колонны была придана Строительству № 76 Борзя – Баин-Тумен. Некоторые лица начальствующего состава батальона принимали участие в боевых действиях и были награждены орденами СССР. Так военный комиссар батальона тов. Кабанов Н.И. был награждён орденом Ленина. Жены начсостава батальона активно участвовали в приёме и уходе за ранеными бойцами, поступавшими в Улан-Батор с участков боёв на реке Халхин-Гол. Несколько женщин были награждены правительственными наградами и ценными подарками.
     С середины 1940 г. (первые подразделения с 01.01.1940 г.) значительная часть 86 батальона была передислоцирована на ж.д. участок Слюдянка – Мысовая, для выполнения берегоукрепительных работ на Кругобайкальской ж.д., задачах по срезке откосов выемок от нависающих скал и уборке камней, угрожающих падением на ж.д. путь. ( 86 батальон с 15.03.1940 г. вошел в состав 7-й бригады Прим. ИМЗ).
     В ноябре 1940 г. узкоколейная железная дорога Улан-Батор – Налайх была передана в постоянную эксплуатацию органам МНР, укомплектованным национальными кадрами, подготовленными в процессе временной эксплуатации дороги и руководящими кадрами, обученными в СССР.
     86 батальон был полностью передислоцирован после сдачи ж.д. в МНР на участок Слюдянка – Мысовая.

62 отдельный строительно-путевой ж.д. батальон.
Командир батальона капитан Гусев Н.А. 1937-1940 г.г., капитан Цаплин А.И. 1940-1943 г.г.

     62 батальон переформирован из 5-го полка 1-й бригады в январе 1937 г. в г. Свободный, с основной задачей ведение работ на Амурской ж.д., с февраля был включён в состав 7-й бригады. С марта 1938 г. батальон был передислоцирован на ж.д. участок Иркутск – Слюдянка Восточно-Сибирской ж.д. На батальон были возложены берегоукрепительные работы вдоль р. Ангара и о. Байкал, а также ликвидация завалов пути в местах нависания откосов берега, особенно в летние месяцы после ливневых дождей. Плановые задания давались батальону непосредственно Управлением Корпуса.
     С мая по декабрь 1938 г. батальон был прикомандирован к 1-й бригаде на ст. Морозовка ж.д. линии Манзовка – Турий Рог, а дальше убыл в г. Свободный.
      В феврале 1940 г. опять был переброшен на ст. Слюдянка выполняя старые задачи, далее работал в составе 7-й бригады на Строительстве  № 12,  обхода Кругобайкальской ж.д. по сооружению новой линии  Иркутск – Слюдянка.

68 отдельный строительно-путевой ж.д. батальон.
Командир батальона капитан Матыс Г.А. 1937-1940 г.г., майор Кожевников М.Я. 1940-1943 г.г.

     68 батальон в январе 1937 г. был переформирован из 7-го отдельного строительно-путевого ж.д. батальона 3-й бригады на ст. Петровка. (7-й батальон, командир батальона капитан Матыс Г.А.  с 20.05.1936 г. по 25.10.1936 г. был направлен морским путём в п. Советская Гавань для строительных работ, на указанный момент находился в подчинении Управления Корпуса Прим. ИМЗ).
     В феврале 1937 г. 68 батальон был передислоцирован на ст. Оловянная Забайкальской ж.д. для работ по реконструкции ж.д. линии Адриановка – Отпор, находился в подчинении Управления Корпуса.
     В 1937 г. роты 68 батальона дислоцировались на станциях: Борзя (1-я рота), Бурятская (2 и 3-я роты), Оловянная и Харанор (4-я рота). Они производили работы по развитию станций, укладке вторых путей, строительству пунктов водоснабжения, мостов и гражданских сооружений. Работы производились в соответствии с договором, заключённым батальоном по указаниям Управления Корпуса с Управлением Забайкальской ж.д. в г. Чите. Командование и техническое руководство батальона работали в тесном контакте с представителями Дороги. Для размещения личного состава и выполнения работ Управление дороги передало батальону бараки и полуземлянки, автомашины и фонды на строительные материалы. В 1938 г. и первой половине 1939 г. батальон продолжал работы по развитию пропускной способности этой же линии (с марта 1939 г. находился в подчинении 7-й бригады, но получал задачи от Управления Корпуса).
     В июле 1939 г. в связи с событиями в районе р. Халхин-Гол было начато строительство ж.д. линии нормальной колеи Борзя – Соловьёвск – Баин-Тумен, протяжением 324 км. Помимо ряда других организаций, с 18 июля, на её строительство было переключена  рота, находящиеся на ст. Борзя и взвод связи 68 батальона. На батальон было возложено срочное сооружение звеносборочной базы в районе ст. Борзя - разъезд Красноармейский, сборка путевых звеньев на базе и обслуживание работ по укладке главного и станционных путей двумя путеукладчиками инженера Платова В.И. Указанными работами руководили, заместитель командира 68 батальона по технической части военинженер 1 ранга Козырев И.В. и техник батальона военинженер 2 ранга Диденко В.И.  Всего было уложено, включая главные, станционные пути, а также пути звеносборочной базы, свыше 380 км.
     В 1940 г. одна из рот 68 батальона производила балластировку пути на ж.д. линии Борзя – Соловьёвск – Баин-Тумен, а остальные силами батальона продолжали работы по увеличению пропускной способности ж.д. линии Адриановка – Отпор, где выполняли задачи до 1942 г.

1.2. Скоростное строительство капитальных мостов через реки Зея и Бурея на вторых путях Транссиба.


Инженер-полковник Шерман М.Э. инженер-полковник Фиклинц Ф.И.

     Сформированные в конце 1934 – начале 1935 г.г. в Европейской части Союза, отдельные мостовые ж.д. батальоны Корпуса в конце апреля – начале мая 1935 г. были передислоцированы на Восток для работ по сооружению крупных мостов на вторых путях Уссурийской (позднее Дальневосточной ) железной дороги: 31 и 32 батальоны – через реку Зею, 33-й – через реку Бурея.
     Порядок производства работ батальонами, и взаимоотношения между ними и строительствами,  были определены специальными «Положениями», разработанными Управлением Особого Корпуса железнодорожных войск и Мостотрестом НКПС, для 32 и 33 батальонов, работавших на сооружении опор обоих мостов, и Корпусом и трестом «Стальпроммеханизация» Наркомтяжпрома,  для 31-го батальона, работающего на монтаже стальных пролётных строений моста через реку Зея.
     Согласно «Положениям»:
- основное техническое руководство объектами Строительства, обеспечение их материально-техническими средствами и технической документацией лежало на Управлениях строительства (или монтажных работ);
- руководство работающими подразделениями и командами войсковых частей на объектах Строительства должно было осуществляться начальствующим составом частей, при необходимом инструктаже персонала Строительства;
- строительство обязывалось предоставить войсковым частям для размещения личного состава, для служебных и бытовых нужд помещения в размерах, соответствующих количеству занятого на Строительстве персонала войсковых частей и норм под помещения, предусмотренных сметами Строительства;
- оплата выполняемых работ должна производиться на основаниях сметных единичных расценок данного Строительства на конкретные объекты работ частей по заработной плате, с учётом в пользу войсковых частей всех тех видов сметных начислений на заработную плату, по которым Строительство (или Управление монтажных работ) фактически, при выполнении работ войсковыми частями, расходов не несло;
- войсковые части могли использовать на работах отдельные виды своего табельного оснащения (механизмов, инструментов) и строительного инвентаря с оплатой за это по отдельным соглашениям между воинской частью и Строительством (Управлением монтажных работ).

31-й отдельный мостовой железнодорожный батальон.
Командир батальона майор Малявкин П.М. 1934-1942 г.

      Как и другие два батальона Особого Корпуса предназначался для капитального строительства и восстановления больших и средних деревянных, железобетонных и металлических мостов. Численность личного состава батальона составляла 1100-1200 человек, в том числе среднего и старшего начальствующего состава порядка 90 человек. В первоначальных штатах батальона было предусмотрено 2 роты деревянных, 1 металлических и 1 ж.б. мостов, рота механизации, учебная  и комендантская рота. Техническая часть батальона состояла из 6 человек инженерно-технического состава. Большинство из них имело значительный производственный опыт и высшее техническое образование. Значительная часть командиров рот и взводов имели высшее или техническое образование. Младшие командиры, равно как и рядовой состав, требовал в основной своей части специальной практической подготовки для предстоящих работ.
     Штатами и табелями было предусмотрено хорошее по тем годам техническое оснащение батальона, находившееся на современном для тех лет уровне, достигнутым Народным хозяйством СССР и Красной Армией: копры-треугольники с паровыми котлами и свайными молотами одиночного (механический с весом ударной части 1100 кг типа СССМ-013) и двойного действия (пневмо-паровые № 6 с весом ударной части 180 кг типа  СССМ-502, и №7 с весом ударной части 365 кг типа СССМ-501, были поставки импортных паровых молотов. Прим. ИМЗ). Кроме того имелись компрессорные и электростанции на автомобильном ходу, с различным исполнительным инструментом, водоотливные насосы, паровые краны на ж.д. ходу, гидравлические и винтовые домкраты, такелажное оборудование, оборудование для бетонных и каменных работ, пилорамы, к концу 30-х годов получили водолазное оборудование, механические мастерские на ж.д. ходу, некоторое количество металлических понтонов типа инженерных войск.
    Батальон был обеспечен автотракторным транспортом, мотовозами, мотодрезинами «Уа» с прицепами, съёмными мотодрезинами «Пионер»,  гужевым транспортом на уровне, хорошего соответствия войсковых частей.
     Имелись палатки лагерного типа и необходимое хозяйственное оборудование и инструмент. Часть предметов технического оснащения поступила в 31-й батальон в пункте формирования (Брянск II), значительная часть позже – в новых местах дислокации батальона.
     В первых числах мая 1935 г. 31-й мостовой батальон прибыл на строительную площадку ж.д. моста ч/р Зея, сооружавшегося на вторых путях, ниже по течению существующего моста. Основная строительная площадка располагалась на левом берегу реки на расстоянии нескольких км от раз. Арга, куда прибывали все грузы строительства, а также эшелоны 31-го и 32 мостовых батальонов. Всё основное хозяйство строительства Мостотреста НКПС, так и «Стальпроммеханизации» располагалась на левом берегу реки, более высоком и менее заболоченном.  Строительно-монтажная площадка располагалась в междупутье, и имело самостоятельный подъездной путь от раз. Арга на склад металлоконструкций пролетных строений.
     К моменту прибытия 31-го батальона никаких производственных построек, оборудования, жилых помещений на стройплощадке не было, представители треста приезжали из г. Свободного, где располагалась районная контора «Стальпроммеханизации». Батальон выбрал более возвышенное и сухое место для палаточного лагеря. В сентябре 1935 г. начальствующий состав, его штаб, техническая часть и службы перешли в барак, построенный силами батальона, наряду с жилыми и служебными помещениями для треста. Рядовой состав части зимой 1935-1936 г.г. располагался в лагерных палатках, которые к зиме были утеплены и снабжены печами. Столовая рядового состава и кухня, из открытого навеса к зиме была переведена в построенную столовую- клуб.
    В первые месяцы по прибытия (май-июнь) батальоном производились работы по укладке и развитию ж.д. путей для склада элементов пролётных строений, разгрузке начавших поступать конструкций, строительству жилых, служебных и складских помещений.
     Лесоматериалов для указанных целей батальон не получал. Однако особенности реки Зеи позволял батальону производить периодически «заготовки» круглого леса за счёт аварийного сплава по реке брёвен, уносимого паводками в р. Амур из запасов выше по течению р. Зеи и её притоков. Паводки повторялись летом по 4-5 раз. Хотя лес был аварийным, но агенты различных сплавных организаций по клеймам на торцах брёвен, подсчитывали свой лес и предъявляли счета строителям. Вылавливание быстро несущегося по реке отдельных брёвен и разбитых плотов леса, транспортировка к местам обработки и складирования, было не только опасным занятием, но и требовало большого количества рабочей силы.
      Лесоматериал обходился не дёшево, зато была обеспечена возможность строительства помещений. Здания строились в основном каркасно-засыпного типа, поэтому брёвна распускали на брусья и доски лесопильными установками непрерывного потока.
     Полная длина моста составляла свыше 1 км, а общий вес металла пролётных строений около 6000 т. Сборка пролётных строений осуществлялась на месте установки на сплошных деревянных рамно-свайных подмостях. Глубина воды при меженном горизонте составляла 5-9 м, а высота подмостей над меженью 16-17 м.
     Сооружение подмостей в общем составе работ по сборке пролетных строений требовало наибольшей затраты рабочей силы. Ежедневный вывод на подмости бойцов при двухсменной, а на некоторых операциях и трёхсменной работе составлял до 500-550 человек.
     Подавляющая часть работ по сооружению подмостей была выполнена 31-м батальоном. Работы выполнялись поточно, специализированными командами: по первичной обработке круглого леса; по заготовке рам, свай, насадок, балок и проч. деталей; по доставке готовых конструкций к местам установки; по забивке свай; по обстройке их насадками и связями; по установке двухъярусной рамной надстройки; по укладке балок и сборочного настила.
     Поковки в количестве около 100 т были заготовлены в мастерских батальона. Для работы в решающих командах – по изготовлению рам, по установке рамной надстройки, по укладке балок, по забивке свай были выделены «Стальпроммеханизацией» опытные бригадиры плотничных работ и звеньев. Это обеспечило быстрое освоение указанных работ бойцами и высокие темпы работ по сооружению подмостей батальоном.
     Большое преимущество перед обыкновенными деревянными копрами показали при сооружении подмостей металлические копры-треугольники. Вынос стрелы копра, составлял 6.5 м между осью стрелы и передней осью ходовой тележки копра, а поворот рамы-основания на 360 градусов, давали возможность при имевшихся расстоянии между рядами свай подмостей забивать все коренные сваи с ходового пути, уложенного по оси моста, без поперечных передвижек копра. Не было необходимости забивать вспомогательные сваи для рабочих подмостей копра, для них использовали забитые основные сваи.
     Работа по забивке свай была упрощена, кроме того, тем, что производилась молотами двойного действия № 6 при помощи сжатого воздуха от передвижных компрессорных станций. Вместо паровых котлов на хвостовых частях копров были уложены  противовесы. Забивка откосных (наклонных) свай производилась отдельными копрами после основных свай. Копровые команды работали круглосуточно.
     К началу августа был подготовлен необходимый фронт для сборки двух левобережных пролётных строений. Силами батальона были сооружены и собраны затем на подмостях два деревянных сборочных крана: козловой – для сборки элементов нижних поясов и балочной клетки проезда,  и портальный – для сборки элементов решётки главных ферм и верхних поясов со связями.
     Портальный кран, высотой 24 м, рассчитанный на подъём наиболее тяжёлых элементов, был весьма сложной деревянной конструкции. Для его сборки требовались верхолазы, но взвод командира Носкова В.В. успешно справился с этой работой. Оснастка кранов подъёмными приспособлениями производилась под руководством опытных такелажников треста «Стальпроммеханизации».
     У подмостей для второго левобережного пролёта силами персонала треста был установлен металлический вантовый деррик-кран. Элементы пролётных строений поднимались деррик-краном на подмости с ж.д. платформ, выгружались на узкоколейные вагонетки и подавались ими в соответствии с порядком сборки к козловому или портальному кранам.
     Подготовка элементов на складе металла и подача их на ж.д. платформах к вантовому деррик-крану производилась ротой металлических мостов батальона. При этом использовались кран на ж.д. ходу, мотовоз и другие подъёмно-транспортные средства. Техническое руководство этой работой выполнял пом. командира батальона по технической части военинженер 2 ранга Ещин М.Е. (погиб в сентябре 1941 г.в боях под Киевом).
     Работы по сборке пролётных строений выполнялись на первых порах лишь силами квалифицированных монтажников и верхолазов треста. Батальон выделял команды – дублёры, выполнявшие на сборке подсобные работы и имевшие задачей освоить операции по сбалчиванию элементов, прочистке монтажных отверстий в узловых соединениях и стыках, по устройству подмостей-«голубятен»  для клёпки верхних и средних узлов на высоте 30-40 м от уровня воды. Часть бойцов – дублёров учились операциям, выполняемым при клёпке соединений – обслуживанию горнов и нагреву заклёпок и др.
     В последующем из бойцов – дублёров батальона стали образовываться отдельные смены для работы на кранах, для сбалчивания соединений, прочистке и рассверловке «черноты» отверстий. Появились отдельные звенья верхолазов-плотников и сборщиков, клепальщиков из бойцов батальона. Профессия клепальщика, для высококлассной клёпки, требовала не одного года работы. Поэтому основные узлы и стыки поясов главных ферм поручались кадровым бригадам клепальщиков треста с большим стажем работы. На более простых соединениях, с течением времени стали появляться бригады клепальщиков из бойцов батальона.
     Сотрудничество технического руководства и командования батальона с опытным персоналом треста «Стальпроммеханизация» -  начальник работ инженер Алексин А.Н., главный инженер Решетов, обеспечило стройную организацию всех работ в целом и обусловило общий трудовой подъём личного состава батальона, персонала треста и высокие темпы работ.
     Сооружение подмостей и монтаж пролётных строений, частично тормозились в ряде пролётов тем, что одновременно сооружались и опоры. Для обеспечения четкой ритмичной работы подразделений и отдельных команд батальона, технической частью совместно с командирами рот разрабатывались детальные планы работ с указанием расстановки людей, использования основных машин и механизмов, снабжения материалами и конструкциями.
     В сентябре и октябре 1935 г., чтобы форсировать работы до наступления суровых холодов, были введены суточные графики работ для подразделений, выполнявших решающие операции. Рота, которой командовал Волков, выполняла работы по заготовке рам, установке их на место и обстройке подмостей точно по суточному графику и служила образцом для других подразделений. К ноябрьским праздникам 1935 г. производственное задание батальоном было перевыполнено.
     18-я годовщина Великой Октябрьской Социалистической революции была торжественно отпразднована в построенной батальоном красноармейской столовой-клубе, с участием местного руководства и  представителей треста. Передовикам производства были вручены премии.
     Суровые климатические условия района строительства моста способствовали закалке личного состава батальона. Летом температура воздуха доходила до + 45 градусов, в палатках в обеденное время духота становилась невыносимой, в палатке санитарно-медицинской части от жары лопнули медицинские термометры. Зимой морозы доходили до - 50 градусов. Бойцы и командиры были одеты тепло, поверх обмундирования – ватные штаны и телогрейки, полушубки, валенки и суконные шлемы. Однако последние не спасали на высоте и на ветру от обморожения лица и носа. По заданию командования хозяйственная часть обеспечила всех бойцов «наносниками», сшитыми в мастерской из шинельного сукна. Лица перед выходом на работу смазывали жиром.
      Начиная с двадцатых чисел мая по сентябрь 1935 г. в бассейне реки Зея неоднократно выпадали обильные дожди, уровень реки поднимался на короткий срок на 4-4.5 м и выше межени. Вода затопляла почти полностью правобережную стройплощадку и пониженные места левого берега. Возникли дополнительные работы по спасению строительных материалов и механизмов.
     В целом строительный сезон 1935 г. был очень удачным. Трудно представить, сколько бед натворила бы река, если мост строился в 1938 г. В июле – августе 1938 г. горизонт воды в реке достиг уровня на 8 м выше межени. Было полностью затоплена территория бывших строительных площадок обеих берегов. На самом возвышенном месте левого берега, где находился палаточный лагерь батальона, глубина доходила до 3 м, из воды торчали только крыши оставшихся зданий строительства.
     В апреле 1936 г. работы по монтажу пролётных строений моста и сооружению опор, были закончены. 1 мая 1936 г. мост был торжественно открыт для движения поездов. Темп сооружения капитального моста с высоким надводным габаритом, глубоким заложением опор, при больших пролётах, общей длиной 1 км являлась в то время рекордным.  Срок от начала подготовительных работ до открытия движения, составлял 1 год 8 месяцев, срок сооружения опор, считая от начала работ по сооружению первого кессона до открытия движения – 1 год 2 месяца, монтажа пролетных строений, при общем весе металлоконструкций 6000 т – 10 месяцев. Значительный вклад в это дело  внесли воины 31 мостового ж.д. батальона Особого Корпуса ж.д. войск.
     Батальон, при выполнении конкретных задач, периодически входил в состав бригад и опять подчинялся Управлению Корпуса.
          В мае 1936 г. 31-й батальон был передислоцирован в Приморский край и придан 4-й ж.д. бригаде Корпуса для самостоятельного строительства больших и средних мостов на ж.д. линии Сучан – Сергеевка. В июле-августе 1937 г. основная часть и штаб 31-го батальона были передислоцированы в район моста через р. Лефу вблизи ст. Манзовка, в последующем для монтажа пролётных строений ч/р Мо на линии Манзовка – Турий Рог в подчинении 1-й бригады. Одновременно часть его подразделений продолжала работать на строительстве мостов линии Сучан – Сергеевка по 1938 г. В конце 1937 г. одна рота старшего лейтенанта Волкова была придана 3-й бригаде для строительства большого капитального моста ч/р Цемухе, а с мая 1938 г. других капитальных мостов на ж.д. линии Угловая – Кангауз.
          В 1938 г. штаб и часть подразделений 31 мостового батальона были передислоцированы в район ст. Ворошилов Уссурийский на территорию Корпусного парка. В период августа-октября 1938 г. помимо других работ батальон выполнял значительные по объёму внеплановые работы по ликвидации последствий августовского паводка на участках Приморской ж.д. В 1939 г. на батальон возложено сооружение большого моста ч/р Батальянзу и некоторые другие мостовые работы на линии Угольная – Кангауз с оперативным подчинением по этим работам 3-й бригаде. С середины марта по июнь 1939 г. батальон выполнял скоростное строительство большого капитального моста ч/р Раковку на ж.д. участке Уссурийск – Гродеково, взамен разрушенного августовским наводнением 1938 г. каменного арочного моста, простоявшего до того 40 лет.
          В 1940 г. 31-й батальон работал почти в полном составе  на ж.д. линии Манзовка – Турий Рог по окончанию монтажа пролетных строений многопролётных больших мостов ч/р Лефу и Мо, среднего моста 15-го км и строительству ряда других мостов.
     В марте-апреле 1941 г. батальон был передислоцирован одновременно   с другими частями Корпуса на Запад и придан 5-й бригаде, для строительства ряда больших и средних мостов на вторых путях ж.д. линии Тернополь – Ходоров – Стрый с дислокацией штаба на ст. Потуторы.

32 отдельный мостовой железнодорожный батальон.
Командир батальона военинженер 3 ранга Гончаров Т.И. 1934-1936 г., военинженер 3 ранга Попов Н.Н. 1936-1938 г., военинженер 2 ранга Фиклинец Ф.И. 1938-1942 г.

     32 мостовой батальон прибыл на строительство ж.д. моста ч/р Зея в начале мая 1935 г. Батальон разместился лагерем в летних палатках недалеко от основной левобережной стройплощадки «Мостотреста» НКПС для сооружения опор моста. В дальнейшем Строительство выделило батальону барак для размещения личного состава, а осенью помещения временного типа для размещения штаба, технической части и служб, несколько бараков было построено силами батальона за счёт Строительства.
     К моменту прибытия батальона Управлением строительства была проведена значительная часть подготовительных работ и начаты основные работы по сооружению кессонных оснований опор со стороны левого берега. Левобережные объекты работ находились в более благоприятных условиях производства работ. Они были на близком расстоянии от рабочего жилого городка треста, всех производственных, служебных помещений и основных складов материалов, куда был подведён временный ж.д. путь от раз. Арга. Левобережная площадка была более возвышена и менее заболочена по сравнению с правобережной, которая при сравнительно даже невысоких подъёмах воды (3.5-4 м) во время летних паводков почти полностью затапливалась.
    Рабочая сила, все основные строительные материалы, механизмы и оборудование должны были доставляться на правый берег из помещений и основных складов, расположенных на левом берегу, с перевозкой через реку плавучими средствами, в виде шаланд небольшой грузоподъёмности (12-15 т) с тягой катерами. Это требовало затраты большого количества добавочной рабочей силы. Одна лишь доставка рабочей силы на правый берег и обратно занимала каждый раз более часа добавочного времени.
     Решением начальника работ по строительству моста инженера Иванченко И.А. (в последующем начальником Мостотреста МПС и Главмостостроя Минтрансстроя) батальону были назначены для работ правобережные опоры. Батальон выполнял не только работы непосредственно по сооружению опор, но и основную часть работ по добавочным перегрузкам и перевозке через реку материалов, механизмов и оборудования. Необходимость переправы сильно затрудняла соблюдение нормального режима рабочего дня, питания и отдыха бойцов и начальствующего состава.
     Батальон выполнял весь комплекс работ на правобережном участке: постройке и обслуживанию установки для приготовления бетона; деревообрабатывающего цеха; электростанции и других временных производственных сооружений, а также основные работы по сооружению глубоких кессонных оснований и тела правобережных опор № 0, 1, 2, 3. Одновременно батальон выделял значительное количество бойцов для вспомогательных работ на других участках строительства.
     Управление строительства обеспечивало батальон планами производства работ, рабочими чертежами, механизмами, стройматериалами из складов на левом берегу, разбивкой сооружений, испытаниями бетонных образцов. Трест обеспечивал рабочих недостающих специальностей – кессонщиков, укладчиков-трамбовщиков бетона ответственных конструкций и осуществлял повседневный контроль.
     Были случаи жалоб Управлением БАМа, в подчинении которого в июле 1935 г. было передано строительство моста, о некачественном выполнении работ батальоном. Представителями Корпуса и технического руководства БАМа на месте инцидент был исчерпан.
     Ряд существенных трудностей возник у батальона в связи с летним режимом реки Зея. В июле 1935 г. река обмелела ниже обычного меженного горизонта. Поэтому нужно было срочно форсировать подготовительные работы по сооружению кессонного основания речной опоры № 3 со стороны правого берега. Изготовили на берегу ряж, наплаву доставили его секциями на место опоры, собрали, загрузили карманы камнем и посадили на дно. С берега подвели к ряжу рабочий мостик на сваях забитых вручную. Внутреннюю полость ряжа заполнили гравийно-песчаным грунтом, образовав островок в ряжевом ограждении. На нем установили арматуру ножа и стенок камеры кессона, деревянную опалубку и приступили к бетонированию, которое вели круглосуточно в течении трёх суток. В ночь перед окончанием укладки бетона кессона в верховьях реки Зея прошли ливневые дожди, во второй половине дня начался резкий подъём воды. Река вышла из берегов, унося потоками воды брёвна и разбитые плоты, подготовленные к сплаву выше по течению, колхозный инвентарь.
     У только что оконченного бетонированием кессона создалось аварийное положение. Резко повысилась скорость течения, уносимые рекой брёвна и плоты, заполнившие через непродолжительное время всё зеркало основного русла реки, угрожали размывами и подпором воды, уже затопившей пониженные места основной левобережной площадки и подступавшей к рабочему жилому посёлку, административным зданиям строительства и лагерю 32 батальона. По предложению технической части батальона был срочно поставлен защитный бон: от пункта правого берега, расположенного выше ряжа по течению, к верховому ребру ряжа был протянут под углом 45 градусов сдвоенный трос толщиной 38 мм; к нему по всей длине были прикреплены в 2-3 ряда брёвна. На брёвнах бона цепочкой расположились бойцы с баграми, которые стали проталкивать подходящие плоты и брёвна вдоль бона мимо ряжа вниз по течению.
     Вначале бойцам удавалось успешно справляться с этой задачей, затем плоты начали скапливаться выше бона, а плывущие сплошной массой отдельные брёвна – набиваться под плоты почти до самого дна. Стал образовываться опасный затор с подпором воды. По предложению военного комиссара батальона Сюляева из речного пароходства были вызваны два буксирных катера. Отобрав десять курсантов батальонной школы, Сюляев стал командовать отводом плотов из затора: спаренные катера задним ходом подходили к плотам, по команде комиссара бойцы прыгали с катеров на плот и зачаливали его тросом к катеру, возвращались на судно, за исключением одного, который оставался на плоту, пока плот не выводился из затора на свободную воду. После этого боец отвязывал трос и возвращался на катер. ( крайне опасные действия курсантов, больше похожие на трюки в цирке, требовавшие смелости и ловкости от бойцов Прим. ИМЗ).
     Затор постепенно стал уменьшаться, к тому же количество брёвен плывущих по реке стало падать. Но вода стала подмывать ряж и сваи рабочего мостика. На ликвидацию подмыва была брошена рота, которая стала насыпать кули грунтом и сбрасывать их в карманы и по наружному периметру ряжа, а также около свай мостика.
     Борьба со стихией продолжалась около 20 часов. Вода стала убывать, и кессон был спасён, благодаря самоотверженному труду личного состава батальона.
     В апреле 1936 г. строительство моста было закончено. В мае этого года 32 батальон был передислоцирован в Приморский край на строительство ж.д. линии Сучан – Сергеевка с подчинением 4-ой бригаде.
     В июле 1937 г. батальон был переброшен на ж.д. линию Манзовка – Турий Рог с включением в состав 1-й бригады.
     В марте 1941 г. 32 мостовой батальон был передислоцирован в составе 1-й бригады в Западную Украину на ст. Закупное Винницкой ж.д.

    33 отдельный мостовой ж.д. батальон.
Командир батальона военинженер 3 ранга Федоровский Д.В. 1934-1938 г., старший лейтенант Дроздовский С.С. 1938-1939 г., капитан Васильев И.В. 1939-1941 г.

     Батальон прибыл на строительство моста через реку Бурея на вторых путях Дальневосточной ж.д. в первой декаде мая 1935 г. Основная часть батальона и штаб расположились на первых порах в лагерных палатках у правого берега на участке, несколько возвышавшемся над уровнем реки, на расстоянии 400-500 м ниже по течению от оси будущего моста. На наиболее возвышенном участке правого берега в 150-250 м от оси моста был расположен лагерь учебной роты батальона (командир роты Скнарь). Рядом, ближе к берегу стоял небольшой бревенчатый домик на сваях, принадлежавший конторе лесосплава, так как в нем никто не жил, то по договоренности с лесосплавом в нем разместился командир и комиссар батальона.
     Часть Управления строительства моста располагалась в большой палатке «гессенского» типа. В первое время батальону пришлось выполнять работы подготовительного характера, в том числе по разгрузке и складированию прибывающих материалов, механизмов и оборудования для строительства, обработке лесоматериала, для чего использовали собственные пилорамы, по сооружению производственных, служебных и жилых помещений временного типа.
      По мере поступления лесоматериала батальон начал развертывать строительство собственного городка. Выбор места для воинского городка был продиктован режимом реки Бурея, которая остро дала о себе знать всему личному составу в первые недели по прибытии.
     Так 28-29 мая в районе строительства моста и особенно в верховьях реки прошли сильные дожди. С утра 29 мая вода в реке выглядела мирно, вдруг начала прибывать с нарастающей скоростью. Через несколько часов после начала подъёма воды в районе моста стали появляться брёвна и плоты, уносимые водой из запаней (тросо- деревянные ограждения на реке  сплавляемого леса для складирования и калибровки брёвен), расположенных выше по течению. Во второй половине дня всё зеркало реки было заполнено плотами и брёвнами, которые неслись с огромной скоростью по течению. Буксирные катера пароходства, шедшие вверх по течению не смогли справиться со скоростью реки, дрейфуя вместе с брёвнами вниз. Лишь самые мощные с большим трудом и маленькой скоростью поднялись выше лагеря.
     К вечеру вода обошла повышенный участок берега, где был расположен лагерь с тыла, и затопила всю территорию вокруг деревянного домика на сваях  командира батальона. Сообщение командования стало возможным только на лодках, у лестницы домика постоянно дежурила «командирское» плавучее средство. К ночи 29 мая вода стала подходить к верхним ступенькам домика, уровень которого был чуть ниже лагеря батальона. Возник вопрос о перевозе лодками лагеря на более высокие берега, если вода будет по-прежнему прибывать. Но уровень подъёма воды почти остановился, поэтому решено было тревогу пока не объявлять. Бойцы после трудового дня крепко спали. Водомерные рейки установили у лагеря и на лестнице командирского домика, через 15 минут замеряли уровень воды. В 2 часа ночи вода начала подступать к палаткам лагеря, сами палатки стояли на подсыпке толщиной 15 см, выше уровня земли. Командир батальона уже хотел объявить тревогу, когда военком Хохлов доложил, что вода убыла на 2 см. Вода к утру отступила за кромку берега. Утром в авральном порядке стали вылавливать «дармовые» плывущие брёвна для собственных строительных нужд. Через несколько дней лагерь был перенесён на более возвышенное место в 400 м от берега.
     В июне с началом работ на основных объектах строительства личный состав батальона, помимо продолжавшегося строительства временных жилых и производственных помещений, стал принимать участие сначала в сооружении островков в ряжевом ограждении для изготовления и последующего опускания кессонов опор моста. Позже бойцы сами начали изготавливать кессоны, а отдельные солдаты работали внутри кессонов под сжатым воздухом. Через 2-2.5 месяцев работы подразделения батальона, под руководством опытных бригадиров и рабочих треста, стали сами выполнять почти все виды основных видов строительства. Такие как ответственные арматурные работы, монтаж кессонных аппаратов, электрического, сигнального и пневматического оборудования кессонов их обслуживание, шлюзовых аппаратов, подъёмных механизмов – всё выполнялось специалистами Строительства с использованием наших бойцов – дублёров. Работы внутри кессонов под сжатым воздухом, выполнялись в основном работниками треста, при участии отобранных бойцов и командиров батальона (этот опыт очень пригодился при сооружении туннеля под Амуром Прим. ИМЗ).
     К апрелю 1936 г. работы по сооружению опор моста ч/р Бурея были успешно завершены. В процессе строительства батальон построил в районе моста добротный военный городок из деревянных зданий временного типа со всеми необходимыми постройками. По результатам Управления Корпуса военный городок «Бурея» был объявлен местом постоянной зимней дислокации, приёма и обучения молодого пополнения батальона, начиная с зимы 1935-1936 г.г.
     В апреле 1936 г. 33-й мостовой батальон был передислоцирован а Приморский край с. Ретиховка на строительство ж.д. линии Манзовка – Варфоломеевка и включен в состав 5-й бригады. Летом 1937 г. батальон был передислоцирован на левый берег Амура раз. Молотов  для строительства туннеля под р. Амур, и включен в состав 7-й бригады.

2.0. Сдача железнодорожных линий в постоянную эксплуатацию.
Особый Корпус Ж.Д.В. 1939-1941 г.г.

Генерал-майор технических войск Доронин Ф.Н.

     К концу 1939 г. по всем железнодорожным линиям было освоено до 90% капвложений, организованна временная эксплуатация, грузовые и пассажирские перевозки проходили организованно и имели большой объём, так как к этому времени вдоль ж.д. линий возникли ряд больших посёлков и разного рода промышленных предприятий.
     Перед сдачей линий в постоянную эксплуатацию Управление Корпуса, бригад и части проделали большую подготовительную работу: были произведены полный ремонт ж.д. пути, досыпка до проектных норм балласта, выверка всех кривых и закрепление в проектном положении; гражданские и технические здания были отремонтированы и приведены в порядок; все искусственные сооружения были осмотрены и там, где требовалось – отремонтированы; закончено было благоустройство станций и станционных посёлков.
     Был выверен километраж всех линий. Специально организованные нивелировочные группы уточнили и выдали исполнительные профиля по всем линиям.
     Управлениями Приморской ж.д. и Особого Корпуса ж.д. войск были созданы рабочие комиссии по каждой ж.д. линии.
     После осмотра каждого объекта был составлен акт, где отмечались недоделки и дефекты, допущенные при производстве строительных работ, и сделан вывод комиссий – ж.д. линии могут быть предъявлены к сдаче в постоянную эксплуатацию.
      В начале июня 1940 г. прибыла Правительственная комиссия в составе:
Председатель комиссии – Вавилкин.
Члены:
- Куликов от НКПС.
- Немченко А.Ф. от Приморской ж.д.
- Васильев К.В. от Военных Сообщений.
- Масловский В.И. от группы заказчика.
- Доронин Ф.Н. от Корпуса сдатчик.
     В результате дружной и согласованной работы всех членов комиссии в короткий срок – 25 дней, было принято и сдано в постоянную эксплуатацию 545 км железнодорожного пути, в том числе два крупных ж.д. туннеля общей длиной около 1800 пог. м, ряд крупных ж.д. мостов, большие станционные посёлки и другие ж.д. сооружения.
     Все ж.д. линии были приняты с общей оценкой – «хорошо», кроме ж.д. линии Смоляниново – Дунай, которая получила оценку – «удовлетворительно».
     В результате ввода в строй новых ж.д. линий южное Приморье стало бурно развиваться, богатства края приобщились к хозяйству всей страны.

2.1. Рекогносцировочные работы на линии Сергеевка – Даубихе.

     После сдачи в постоянную эксплуатацию железнодорожных линий Приморской ж.д., приказом НКПС было намечено приступить в 1941 г. к строительству силами Особого Корпуса новой железнодорожной линии Сергеевка – Даубихе (задача не была выполнена, в связи с переброской Корпуса в 1941 г. на Западные рубежи страны Прим. ИМЗ).
     Новая железнодорожная линия проходила по совершенно необжитым таёжным местам Сихотэ-Алиня. Изыскание и проектирование линии выполнял проектный институт Лентранспроект. По предварительным намёткам плана организации предполагалось работы вести на широком фронте с двух сторон одновременно силами 4 и 5-й железнодорожных бригад.       Учитывая, что основные работы, как по объёму, так и по трудности их выполнения, находились в горах и местах неисследованных, было решено послать рекогносцировочную группу ответственных работников Управления Корпуса и бригад в составе: Главного инженера Корпуса, Главных инженеров бригад, Начальника санитарной службы Корпуса, Главного механика Корпуса и фотографа с задачей определить места расположения городков частей, их обеспеченность водой и грунтовыми дорожными подходами, увязав всё это с предстоящими объёмами работ.
     После Октябрьских праздников группа вышла в поход. Было взято продовольствия на 7 дней и спальные мешки. Для перевозки багажа были отобраны спокойные, не молодые, среднего роста лошади.
     Ранним утром вышли со станции Сергеевка и двинулись в горы на север. Был солнечный тёплый день, у всех было замечательное настроение, весело щебетали птицы. Вначале была хорошая тропа, идти было легко, но вот через несколько часов, тропа стала уже, кустарник цеплялся за одежду, вокруг обступила глухая тайга. У всех взгляд и лица стали серьёзными и настороженными. Участников группы буквально облепили клещи, все кусты были усеяны ими, и это не считая, мошки и комаров.
     Первый ночлег устроили на берегу гремучего ручья, вблизи таёжной избушки. Участники похода развели большой костёр из сухостоя, все разделись, тщательно осматривая всё тело и одежду, удалили клещей и только после этого залезли в спальные мешки, спали как убитые до подъёма.
     Вечером следующего дня сильно похолодало, ночевали у подножья перевала, и только на третий день преодолели Сихотэ-Алинь. Разительный контраст – на перевале глубокий снег и мороз до – 10 градусов. Переход перевала был очень тяжёлым и дался группе с большим трудом. Ночевали в таёжной избушке уже на северных склонах хребта.
     На четвёртый день спустились в долину реки Эльдагоу, долина была вся залита солнцем, как будто снега, мороза и не было. Опять стало тепло, прямо «бабье лето».  Журчала неглубокая река, так и хотелось искупаться, но вода была очень холодная, позади лежала снежная шапка Сихотэ-Алиня.
     На следующий день вышли к большому селу Анучино, центру партизанского движения в годы Гражданской войны в Приморье, плодороднейшую долину реки Даубихе.
     Рекогносцировочный поход дал возможность достаточно полно представить, где и как расположить городки воинских частей, возможности водоснабжения, подъездные грунтовые пути и организацию работ на узких пробковых местах с большими объёмами работ. По независящем от Корпуса обстоятельствам, работы на данном ж.д. участке так и не были начаты.

К большому сожалению в рукописи отсутствует XIII глава, поэтому следующая будет XIV.


Архив Историко-Мемориального Зала ЖДВ.
В. Петропавловский. Сентябрь 2022 г.