Про страх полётов и воздушную ярость

       То, о чем вы сейчас прочтёте, может оказаться полезным и интересным всем, кто пользуется воздушным транспортом.
       Доклад Т.В. Филипьевой «Воздушная ярость как феномен человеческого фактора в Гражданской авиации» состоялся на психологических конференциях в трёх университетах: МГУ им. М.В. Ломоносова в Москве (2010), в Астраханском Государственном Университете (2011) и в Киевском институте психологии им. Г.С. Костюка Национального авиационного университета Украины (2012).
       Автор статьи знает, о чём говорит, поскольку в течение 35 лет её профессиональная деятельность была связана с Аэрофлотом: сначала на лётной работе (1972 – 1995), а затем в качестве авиационного психолога. Т.В. Филипьева возглавляла первую группу психологов в истории Службы бортпроводников авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии». 10 ноября 2006 года на кафедре психологии труда и инженерной психологии МГУ им. М.В. Ломоносова защитила диссертацию «Психологическое содержание труда бортпроводника воздушного судна гражданской авиации» на степень кандидата психологических наук. В российской психологической науке это была единственная диссертация, в которой наиболее полно описана психология труда бортпроводника – профессии группы риска. Единственной с таким содержанием она оказалась и во всём мире. Монография по диссертации Т.В. Филипьевой «Психология профессии бортпроводника» почти сразу стала библиографической редкостью. В ней, в частности, отражена тема «воздушной ярости», которая остаётся актуальной, пока в мире существует гражданская авиация, а люди продолжают быть подвержены смертному греху гнева.
       В данной статье доклад Т.В. Филипьевой расширен и дополнен автором на основе авторского духовно-ориентированного подхода в изучении данной проблемы.


       ПРО СТРАХ ПОЛЁТОВ И ВОЗДУШНУЮ ЯРОСТЬ

       Знаете ли вы, что главная задача бортпроводника на борту пассажирского самолёта – вовсе не обслуживание пассажиров питанием, а обеспечение безопасности авиапассажиров? Вот почему бортпроводники обучены профессиональным действиям в нестандартных, экстремальных, опасных для жизни ситуациях на борту летящего воздушного судна (взрывное устройство, терроризм, деструктивные пассажиры) [1].
       Сам по себе полёт противоестественен для человека, ибо ему положено ходить, бегать, ползать, прыгать, лежать на земле, и в его организме не предусмотрен механизм, чтобы он мог летать. Поэтому даже самый обычный безопасный и спокойный рейс может доставлять человеку неприятные эмоции. А уж угроза терроризма на воздушном транспорте – это всегда неприятно и опасно. Слово террор (terror - англ.) означает страх, ужас [2]. Именно страх вызывают у людей террористы своими действиями.
       Вообще людям свойственно испытывать страх, но мало кто стремится изучить это своё чувство, как, впрочем, и другие эмоции своей души. Страх – эмоция, возникающая в ситуациях биологической или социальной угрозы для жизни человека, и направлена она на источник опасности. Интенсивность и специфика переживания страха варьируются в диапазоне оттенков: от опасения, боязни, испуга, трепета до кошмара и ужаса... Зависит это от характера угрозы (действительной или воображаемой, мнимой).
       Основными видами страхов, называемых также фобиями (от древне-греческого – страх), являются страх невротический и страх реальный. Отдельно рассматривают страх совести и страх смерти [3]. Эпоха авиации породила новый вид страха – аэрофобию (лат. - aerophobia) – это страх полётов на летательных аппаратах. Аэрофобия проявляется по-разному:
1) боязнь катастрофы, аварии, воздушного происшествия, крушения самолёта;
2) боязнь высоты (акрофобия);
3) боязнь замкнутых пространств (клаустрофобия);
4) боязнь утраты самоконтроля и контроля над ситуацией;
5) панические атаки в анамнезе человека;
6) боязнь нестабильности, неустойчивости (например, при турбулентности);
7) навязчивые состояния (обсессивно-компульсивное расстройство).
       Страх, достигающий силы аффекта (паника, ужас, кошмар, жуть), провоцирует вполне конкретное поведение людей. Чаще всего это – (а) бегство, либо (б) оцепенение (ступор), либо (в) защитная агрессия.
       Случается, что эмоция страха овладевает даже бортпроводником во время полёта или в аварийной ситуации, и тогда, независимо от качества его теоретической подготовки, знания инструкций и практического опыта, он будет вести себя по одному из перечисленных стереотипов, но как именно – заранее неизвестно даже ему самому, а значит – непредсказуемо [4].
       Две ситуации из профессионального опыта. В выше указанной диссертации описан случай, когда бортпроводник «поймал» чувство страха во время сильнейшей турбулентности при полёте над «Бермудским треугольником» в Атлантическом океане. С тех пор, даже при небольшой «болтанке», всякий раз у этого бортпроводника потели ладони – физиологическое проявление эмоции страха. Он уже собирался увольняться с работы – настолько сильным был душевный дискомфорт. В беседе с психологом бортпроводнику удалось осознать реальные, базовые причины своего страха (не страха полёта в зоне турбулентности, не боязни утраты контроля над ситуацией, а страха смерти) и выйти на новый уровень своего психологического состояния. Как говорил Гёте, «не плакать, не смеяться, а понимать». Это была настоящая победа над бесовским страхованием, о чём речь пойдёт ниже.
       Другая история связана с поведенческой реакцией бортпроводников в экстремальной ситуации. 29 сентября 1982 года самолёт Ил-62М компании Аэрофлот выполнял рейс SU-343 по маршруту Москва–Люксембург–Шеннон–Гавана–Манагуа–Лима. На борту было 11 членов экипажа (лётного и кабинного) и 66 пассажиров. Самолёт совершал первую промежуточную посадку в международном аэропорту Люксембург–Финдел. Авиационная катастрофа произошла во время приземления, когда авиалайнер выкатился за пределы ВПП (взлётно-посадочной полосы) и врезался крылом в здание насосной станции, после чего, продолжив движение, пробил ограду аэропорта и выкатился в лес. Сломав на своём пути деревья, самолёт свалился в овраг в 200-х метрах от ВПП. Позже действия пилотов в аварийной ситуации были критически разобраны в деталях. Члены лётного экипажа эвакуировались, как и положено, по аварийным канатам через форточки в кабине экипажа и отбежали подальше от самолёта.
       А что делали бортпроводники? Для них вся ситуация была неожиданной, ведь ещё за пять минут до катастрофы все пассажиры и бортпроводники спокойно сидели на своих местах с пристёгнутыми ремнями безопасности, поскольку ничто не предвещало трагедии – весь рейс и снижение самолёта шло в обычном, плановом режиме. Едва ли бортпроводники успели сделать «30-секундный настрой» (мысленное повторение действий по спасению пассажиров), когда на месте крушения возник пожар. Бортпроводникам следовало немедленно начать эвакуацию пассажиров, поскольку по международным стандартам на это отводится всего 90 секунд. Однако стюардессы оказались психологически не способны осуществлять действия по эвакуации – ими овладела «тихая» паника, они впали в ступор и ничего не могли делать – так были парализованы страхом. Два бортпроводника – мужчины открыли дверь самолёта и выпустили аварийный надувной трап. Затем один бортпроводник подавал команды к быстрой эвакуации и, при необходимости, выталкивал людей на трап; другой, находясь уже внизу, принимал пассажиров, съезжавших по трапу. Они спасли 60 человек. Увы, 6 пассажиров погибли в горящем самолёте, и уже позже, в больнице, от полученных травм скончался 7-й.

       * * *

       Духовно-ориентированная психология подразделяет страхи на четыре вида:
1) естественный, 2) страх Божий, 3) демонический, 4) страх перед человеком. Все эти виды страхов рассматриваются в парадигме «добро – зло». Страх Божий и естественный страх – это добро. Страх перед человеком и демонический (называемый в свято-отеческой психологии бесовским страхованием) – это зло.
       Функционально страх (а) служит человеку предупреждением о грозящей опасности, (б) позволяет сосредоточить внимание на её источнике, (в) побуждает искать пути избегания или предотвращения опасности для сохранения жизни, которая дана человеку, чтобы прожить полноценную жизнь на земле, а не погибнуть в непредвиденных обстоятельствах. Как известно, жизнь и смерть – в руках не человека, но Бога. Не случайно известный учёный, д.м.н., профессор В.А. Пономаренко назвал представителей лётного труда «небожителями». От пилотов зависит безопасность полёта, от бортпроводников – безопасность пассажиров, находящихся на борту самолёта. Небо требует высоты и чистоты духа. Душа и совесть тех, кто избрал лётную профессию, должны быть чистыми.
       Византийский философ и богослов, игумен Синайского монастыря Иоанн Лествичник (6 век н.э.) ещё за 14 веков до рождения авиации говорил о страхе Божием и совести: «Кто стяжал страх Божий, тот устранился лжи, имея в себе неподкупного судию, – свою совесть». В данном случае можно добавить – профессиональную совесть.
       Наш современник Афонский монах Симеон говорит: «Есть страх Божий, и есть страх человеческий; страх Божий – это смирение, страх человеческий – это трусость». На тренажёре в учебном центре авиакомпании Люфтганза (Франкфурт-на-Майне) я услышала слова: «Безопасность не терпит грязи. Авиация не терпит трусов». Комментарии не требуются.
       Преподобный Амвросий Оптинский (Гренков, 1812-1891) учил: «Придержаться страха Божия как должно – значит взяться за своё дело прилежно и со смирением и хранением совести в хождении перед Богом и людьми». А преподобный Ефрем Сирин ещё в 4 веке предостерегал: «Кто не имеет страха Божия, тот открыт нападениям дьявольским». Именно это и происходит с людьми, подверженными воздушной ярости. То же происходит с террористами.

       * * *

       В случае захвата самолёта террористами авиапассажиры испытывают страх смерти. В основе страха полёта или боязни авиакатастрофы лежит именно страх смерти. То есть на самом деле люди не летать боятся, а погибнуть. Победить страх смерти можно лишь одним способом – перестать бояться умереть, как бы парадоксально это не звучало. Для этого следует научиться понимать духовный, истинный (а не навязанный материалистическими и атеистическими учениями) смысл того, что для человеческой души означают такие понятия как жизнь вечная и бессмертие; в чём разница – умереть и почить, смерть и успение. Как надо понимать изречение: «Все люди знают, что они умрут, но некоторые не знают, что они уже умерли»? А вот как понимать.
       Не так давно шёл по улице Тверской старчик в окружении своих духовных чад. Он раньше не бывал в Москве. Шёл, смотрел по сторонам, а кругом дома высоченные и множество людей – кто в наушниках, беседует, словно сам с собой, кто весь «в мобильнике» – а глаза «стеклянные»… Вот старец и спрашивает удивлённо: «Как же вы тут живёте, сынки?» – «Да хорошо живём, батюшка. В Москве жить хорошо». – «Да как же хорошо? Ведь вокруг – гробы с покойниками…» – «Какие гробы? Где покойники? Это люди, батюшка» – «Глядите-ка сами: тело – гроб, душа – покойник. Эва, глаза-то какие, не живые! Вот оно и получается, что вроде как жив человек, а душа-то уж померла…»
       Отношение к смерти имеется в культурных и духовных традициях всех народов мира. Каждому человеку психологически полезно и необходимо помнить и использовать тысячелетние традиции своих предков. Так почему же люди избегают говорить на тему смерти? Не исключение – и представители лётного труда, связанного с профессиональным риском умереть не своей смертью.

       * * *

       По требованиям международных организаций ИКАО [5] и ИАТА бортпроводники ежегодно проходят переподготовку по АСО (аварийно-спасательному оборудованию) самолётов и действиям в аварийной ситуации, а также осуществляют контроль знаний перед каждым полётом. И всё же бывает, что даже опытные бортпроводники не всегда уверенно чувствуют себя при опросе во время предполётной подготовки. Психологический анализ показал: неуверенность в знаниях АСО объясняется неосознаваемым, глубинным неприятием мысли о том, что в данном рейсе произойдёт авария и, вероятно, нужно будет воспользоваться средствами спасения жизни – своей и других людей. При этом бортпроводники рассуждают примерно так: «В авиации, конечно, случаются катастрофы, но лично со мной этого произойти не должно».
       В ходе психологического исследования профессиональной пригодности бортпроводников на вопрос «Что вы считаете главным в своей профессии?», интроверты говорили, что главное – это спасение пассажиров: «Не дрова же везём!». Экстраверты считали, что сервис важнее: «Если упадём, то всем – конец, спасать будет некого!» [6].
       Когда 50 лет назад, в 1972-73 годах прошлого века, я постигала азы профессии бортпроводника, нам рассказывали такой случай. Самолёт летел над Атлантическим океаном, и вдруг стали отказывать приборы управления, двигатели работали в аварийном режиме. Возможно, авиалайнер попал в аномальную воздушную зону, но продолжал лететь по курсу, как ни в чём не бывало. Это страшно удивило пилотов, которые не могли объяснить себе, что происходит… Тогда КВС (командир воздушного судна) вышел в пассажирский салон и сказал, обратившись к пассажирам: «Кто-то из вас, наверное, молится сейчас. Вы продолжайте это делать». Спустя некоторое время работа двигателей и показания приборной доски нормализовались… Самолёт благополучно приземлился на американском континенте.
       Восприятие смерти зависит от (а) уровня социально-психологического развития, (б) степени духовной зрелости, (в) состояния душевного и психофизиологического здоровья человека. Однажды при попытке захвата самолёта Аэрофлота Боинг-777 в рейсе SU-584 по маршруту Токио-Москва (17.03.2005) уверенные и профессиональные действия бортпроводников предотвратили панику пассажиров. Старший бортпроводник Ф. позже сказала: «Бортпроводники в большинстве своём – люди с гибкой психикой, уравновешенные, способные в нужный момент мобилизоваться. Психологически мы должны быть всегда готовы к аварийным ситуациям. Однако предугадать всё невозможно. Есть, конечно, инструкция, которую следует выполнять, но важно также уметь действовать и по ситуации». Чтобы суметь действовать по обстоятельствам, необходим высокий уровень ЗУН – знаний, умений и навыков, а также вера, надежда и любовь к жизни.

       * * *

       Духовно-ориентированный подход предполагает, что человек, духовно образованный и развитый, а значит верующий, смерти бояться не будет, ведь её нет. Но речь здесь идёт о душе, а не о плоти. Телесная смерть существует. Человеческий организм реально умирает ежедневно (нервные клетки, волосы, клетки кожи и пр.). Так вот страх смерти испытывает не тело, а душа. Чего же тогда боится душа человека, которая, как известно, бессмертна? Боится душа нерационально, неосознанно того, что ждёт её за гробом – встречи с Отцом Небесным, возможно, потому что она не готова дать Богу отчёт о прожитой жизни. Получается, чтобы перестать бояться смерти (в том числе внезапной, в катастрофе), надо знать, осознавать и признавать постулат свято-отеческой психологии, что «все мы вынуждены жить вечно», «нам придётся жить вечно» (митрополит Антоний Сурожский, 1914-2003).
       В большинстве своём люди не знают, да и знать не хотят, как надо готовиться к ответу за прожитую жизнь, да ещё в невежестве своём гордо называют себя атеистами, кстати, невольно признавая существование Бога (а-теос означает против Бога – значит, Он есть, раз вы против…). Таким людям хорошо бы услышать слова святителя Иоанна Шанхайского и Сан-Францисского (1896-1966): «Атеистом человек может быть только до своей смерти. После – все будут верующими. Но выбирать то, что будет после, надо сейчас, и как можно скорее».

       * * *

       В Воздушном кодексе РФ (в ред. Федеральных законов от 22.08.2004 г. N 122-ФЗ и от 21.03.2005 г. N 20-ФЗ) есть определение «авиационной безопасности» (ч.1 ст. 83) и указаны наземные службы, обязанные её обеспечить (ч.2 ст. 83). Лётный и кабинный экипажи в том определении не упоминаются. Однако же в ситуациях, когда сотрудники наземных служб не могут предотвратить захват самолёта (например, непосредственно во время полёта), именно бортпроводники оказываются лицом к лицу с вооружёнными преступниками и вступают с ними в интеллектуальное, психологическое и физическое противоборство, нейтрализуя агрессию террористов или одержимых "воздушной яростью" пассажиров и сдерживая катастрофическое развитие событий, порою ценой собственной жизни. Следовательно, профессиональная деятельность бортпроводников нацелена на обеспечение не только безопасности пассажиров, но и, в более широком аспекте, – авиационной безопасности.

       * * *

       В последние годы значимой угрозой безопасности в полёте стало явление, получившее название «воздушная ярость» (air rage). Этот феномен впервые привлёк общественное внимание после происшествия на борту самолёта американской авиакомпании US Airways, летевшего из Балтимора в Лос-Анджелес в декабре 1997 года, когда пассажир, признанный позже американским судом невменяемым, приставал к пассажирам, рвался в пилотскую кабину и покалечил стюардессу, преградившую ему путь. Она получила множественные переломы, травму спины, повреждения почек и желудка, перенесла три операции, но два года спустя всё же вернулась к работе.
       В 2001 году на вопрос журнала Business Travel Lifestyle Survey «Вы были свидетелем "воздушной ярости"?» 40% опрошенных ответили утвердительно, причём в двух из ста случаев «воздушная ярость» приводила к отмене авиарейсов. Динамика этого явления такова: в 1995-2000 годах число граждан США, привлечённых к ответственности в результате деструктивного поведения в полёте, возросло со 146 до 266. В английской авиакомпании British Airways в 2000-2001 годах таких происшествий зафиксировано 1250, из них 595 классифицированы как «существенные» случаи «воздушной ярости», то есть неадекватного поведения пассажиров, угрожающего жизни людей. По утверждению специалистов Британского института аэронавтики при университете Крэнфилда, вспышки агрессии в большинстве случаев не свойственны деструктивным пассажирам, когда они находятся на земле, в своей естественной среде.
       В 2001 году журнал «Business Travel Lifestyle Survey» провёл опрос 3000 пассажиров бизнес класса. Вопрос был один: «С какими проявлениями "воздушной ярости" вы сталкивались?» Ответы распределились так: словесное оскорбление персонала – 21%; непристойные пьяные выходки – 19%; словесное оскорбление пассажиров – 13%; нелегальное курение – 13%; сексуальные домогательства в отношении пассажиров – 2%; физическое насилие в отношении персонала – 1%; физическое насилие в отношении пассажиров – 1% [7].
       Современные люди вынуждены летать на самолётах, хотя воздушные путешествия вызывают у них много поводов для тревоги или раздражения, и многие реально боятся летать. В некоторых авиакомпаниях, например в Австрийских авиалиниях, была даже создана специальная служба психологической поддержки и сопровождения людей со страхом полётов.
       Специалисты в области безопасности на воздушном транспорте и человеческого фактора в гражданской авиации считают, что причины «воздушной ярости», агрессивного и деструктивного поведения могут возникать ещё до начала рейса, и тому причиной – дороговизна авиабилетов, сбой в расписании авиарейсов, дискомфортные условия в аэропорту и др.
       В полёте таких причин больше, начиная с того, что сам полёт – это уже стресс. Основной причиной «воздушной ярости» специалисты считают употребление алкоголя. Каким образом это происходит? Физиологи утверждают, что состояние алкогольного опьянения наступает в полёте (на высоте) в 3 раза быстрее, чем на земле [8], но люди этого не знают и, употребляя алкоголь, не уменьшают его количество. При этом в полёте на борту самолёта у всех людей объективно уменьшается доступ кислорода к мозгу, а при употреблении алкоголя и наркотиков – это явление тем паче усугубляется. Не удивительно поэтому, что многие, если не все авиакомпании ввели строгие ограничения и даже запреты на употребление алкоголя в полёте на борту самолёта.
       Другой важной причиной «воздушной ярости» является запрет курения в рейсе на всех пассажирских самолётах, не зависимо от авиакомпании. Курить запретили, но патологическая потребность в никотине у курящих людей осталась, и эта пагубная страсть (мягко называемая привычкой или психологической зависимостью) вызывает у курильщиков фрустрацию. И тогда они начинают приставать к бортпроводникам с просьбой разрешить покурить, но, получив отказ, запираются в туалетных комнатах и пытаются вывести из строя пожарную сигнализацию, чтобы тайно, незаконно хоть немного покурить. Установлено, что 70% всех зафиксированных инцидентов «воздушной ярости» начинались с попытки закурить.
       Исследователи из Крэнфилдского университета (США) считают, что причиной раздражительности, агрессии и гнева  авиапассажиров может быть недостаток свежего воздуха. Практически на всех авиалайнерах система вентиляции подаёт в салон один и тот же воздух, который фильтруется, но не насыщается кислородом, поэтому уровень углекислого газа в нём доходит до 60%. Члены экипажа при этом могут страдать от кислородной недостаточности гораздо больше, ведь они работают. Бортпроводник, например, много движется, его организму требуется больше кислорода по сравнению с пассажиром, спокойно сидящим в кресле.
       Авиапассажиров могут угнетать также пространственные неудобства: конструкция пассажирского кресла или маленькое расстояние между креслами, теснота и узость замкнутого пространства, ограничение в движениях в течение рейса. Негативно сказывается на состоянии души нарушение биоритма. Кого-то может раздражать разговорчивый или подвыпивший попутчик, плачущий ребёнок или неулыбчивая стюардесса. Неблагоприятно для пассажиров в условиях рейса и то, что им непрерывно указывают, что следует или, наоборот, чего нельзя делать. Например, убрать вещи из-под ног или из прохода, пристегнуть ремни, не вставать, не курить, занять своё место, не стоять и не ходить в проходах во время обслуживания питанием.
       Уместным будет упомянуть результаты экспериментальных исследований голландских специалистов в области психологии поведения человека (1998). Оказывается, простое ожидание в течение 3-х минут (скажем, после нажатия кнопки вызова стюардессы) способно расстроить человека, и он начинает испытывать недовольство, нетерпение и раздражение, а уже 6 минут ожидания могут ввести человека в состояние агрессии, и он, потеряв терпение, способен вести себя деструктивно. Но не каждый деструктивный пассажир подвержен «воздушной ярости». В Британской Транспортной Ассоциации (British Air Transport Association) создали портрет типичного нарушителя правил поведения на борту самолёта. 95% – то есть большинство – это пассажиры экономического класса; 78% – мужчины, 66% – люди в возрасте 20-30 лет; 43% – пассажиры в состоянии алкогольного опьянения; 33% – курящие; 11% проявляли к окружающим физическое насилие.
       Тема «воздушной ярости» освещена в работах зарубежных исследователей: A.Dahlberg, C.Williams, S.Waltrip, R.Bor, T.Hubbard и др. Российским специалистам эта работа ещё предстоит.
       Так или иначе, каждый человек обязан воспитывать в себе культуру эмоций, контролировать своё поведение и уметь справляться с негативными эмоциями. Дар рассуждения и дисциплинированность нужны человеку, чтобы делать не то, что хочется, а то, что надо в данной ситуации. Если люди будут развивать такие качества своей души как терпение, умеренность, скромность, милосердие, воздержание, незлобие, добросердечие, то безопасность воздушных путешественников на борту самолёта будет соблюдаться. Как говорится, Бог спасает нас, но не без нас.

       Список литературы:

       1. Leimann Patt H.O. Secondary Flying Disadaptation Syndromes in 54 highjacked crew. // Documents of  the International Flight Attendant Association. - Nicosia, Cyprus, 1993.
       2. Chaplin J.P. Dictionary of Psychology. - New York, USA, 1985.
       3. Конюхов Н.И. Словарь - справочник по психологии. - М., 1996.
       4. The Effects of Stress on Job Performance and Health of Flight Attendants. The report on the 9th IFAA World Congress. - Dublin, Ireland, October 1991.
       5. ICAO / International Civil Aviation Organization // Training Directory. - Montreal, Canada, 1994.
       6. Паршин М.В., Филипьева Т.В. Использование цветового теста при оценке психологического типа бортпроводников воздушных судов. - М., Вестник МГУ №4, серия 14. Психология. - М., 1998.
       7. Интернет ресурс <www.kommersant.ru>.
       8. Brigg A., GB. Documents of the 11th IFAA World Congress. // Greece, Athens, November 1997.