Лиссабон - Рио-де-Жанейро. Часть 14

Португалия. К столетию трансатлантического. Ч. 14

Boris S.Gotman,Ph.D
         
Продолжение, предыдущая часть – http://proza.ru/2022/09/30/1157

  После почти двухчасового полёта с неисправным путевым компасом Кабрал, наконец, понял причину его отказа.

  Вот как он написал об этом происшествии в своём дневнике: «Я полагаю, что уменьшение вибрации компаса устранит дефект, и для этой цели я вставлю кусок тряпки между корпусом компаса и переборкой фюзеляжа. Отличный результат! Компас начинает показывать курс, которым мы следуем! Мы шли час и 50 минут без путевого компаса!»

  Картушка компаса начала рыскать из-за того, что амортизирующие крепления прибора вышли из строя, поэтому вибрация и тряска самолёта передавались компасу.

  А тряска машины была вызвана, в первую очередь, ошибками в попытке переоборудования стандартного лёгкого патрульного гидросамолёта «Fairey IIID Campania», рассчитанного на кратковременные полёты без превышения веса, в самолёт для трансатлантического перелёта.

  Очень важно было то, что «Fairey IIID Campania» создавался специально для одного из первых в мире авианосцев британского ВМФ «Campania» и предназначался для взлёта с палубы на сбрасываемых колёсных тележках, а не для разбега по морским волнам.

  Из-за этого конструкция поплавков «Fairey IIID Campania» не соответствовала даже нормам того времени.

  Днища поплавков должны были быть одного из двух типов: глиссирующими или килевыми.

  Глиссирующие должны были иметь ступеньку – французы называют её redan «уступ», португальцы говорят «шаг» - примерно на 60% длины, которая за счёт отрыва потока от днища уменьшала сопротивление и резко сокращала время разбега.

  Поплавки «Fairey IIID Campania» были выполнены с глиссирующим днищем, но без редана.

  Точнее, была небольшая ступень в самом конце поплавка. Кабрал считал эту ступень реданом, о чём свидетельствует его запись в дневнике после очередной неудачной попытки взлета в заливе Гандо: «В Гандо в то же время, что и накануне, гидросамолёт начал разбег, но уже когда он был в «шаге» и собирался взлететь, сломалась пластина, где один из кабелей, соединяющих крылья с поплавками, вышел из строя аналогично тому, что произошло в Ла-Лусе, но теперь с кабелем, который в тот раз не пострадал».
 
  На всякий случай поясню, «был в шаге» значит, вышел на глиссирование на передней части поплавка, заканчивающейся реданом.
 
  Специалисты Американского института аэронавтики и астронавтики, исследовавшие этот перелёт, утверждают: «…поплавки Fairey были очень простой конструкции, без «шага», чтобы вызвать отделение от воды. Более того, покрытые фанерой поплавки имели тенденцию протекать.»

  Так что на самом деле редана не было, из-за чего почти каждый взлёт был связан с несколькими безрезультатными попытками разбега. Из-за этого конструкции гидросамолёта подвергались значительным длительным перегрузкам, вызывавшим их деформацию. Как известно читателю, поплавки «Лузитании» уже во время первого взлёта дали течь, которая в дальнейшем, несмотря на многократные попытки ремонта, только увеличивалась.
 
  Из-за перегрузок при посадке в Лас-Пальмасе в условиях волнения произошёл разрыв двух кабелей, соединявших крылья с поплавками. Возможно, причиной стало отсутствие продольных реданов на днище в носовой части, которые должны были смягчать ударные перегрузки на поплавки при движении по волне.
 
  Ко всему размеры «Лузитании» по просьбе Кабрала были изменены - размах крыльев был увеличен, а фюзеляж удлинен, чтобы в центральной секции разместить дополнительные топливные баки, из-за чего вес машины значительно увеличился.
 
  Из изложенного выше можно сделать вывод, что не только разбег при взлёте, но и посадка в волны и пробег по ним могли привести к деформации конструкций «Лузитании». Возможно, этим объясняется и появившаяся после первого этапа перелёта опасная склонность гидроплана к кабрированию. 
   
  Следует отметить, что в процессе подготовки к перелёту из всех типов самолетов наиболее эффективными с точки зрения скорости и надёжности Сакадура Кабралу представлялись именно те, которые могли приземляться.
 
  Во время обсуждения с бразильской стороной плана перелёта Президент Бразилии Эпитасиу Песоа обещал назначить группу офицеров для поиска на бразильской территории подходящих для взлёта-посадки площадок по предполагаемому маршруту перелёта. Однако, как стало известно Сакадура, бразильцы даже не назначили ответственного за эти изыскания.
 
  Кроме того, аэродромов не было и на островах Кабо-Верде и Фернандо-Норонья.

  Поэтому вынужденным решением стал гидросамолет, а сокращение бюджета заставило искать одномоторную машину.
 
  4 сентября 1921 года Сакадура отправился в Англию на переговоры с компанией Fairey, производителем выбранной им модели, Fairey III-D. Этот самолет мог оснащаться двигателем Rolls Royce, таким же, как использовался во время рейса Лиссабон-Фуншал- Лиссабон, в котором были успешно испытаны секстант Коутиньо и курсовой брокер Кабрала. 
 
  Этот факт стал решающим для его выбора.
 
  Кроме того, у производителя уже были готовы планы по гидросамолету для Кабрала - модифицированной модели «Fairey IIID». Готовность британцев можно понять: когда во время войны они приступили к производству «Fairey IIID» для авианосца «Campania», предполагался выпуск 200 машин. Но спрос на них упал, план сократили до сотни машин, а покупателей нашлось только на 60 этих гидропланов. Так что новому заказчику были рады и в контракт на покупку этого самолета включили еще два серийных гидросамолета FIII-D.

  На иллюстрации видны поплавки «Лузитании» и схема поплавка с поперечным реданом.

  Продолжение следует: http://proza.ru/2022/10/10/1292