Особый Корпус ЖДВ. Глава XIV. Спецзадания

ГЛАВА XIV.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОРПУСА.

Часть 10.

1. Работы по специальным заданиям.

1.1. К изысканиям железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань.

Инженер-полковник Гладков Л.В.
Инженер-полковник Трепачев Б.А.

     В тридцатых годах двадцатого столетия Советский Союз имел на Тихом океане всего лишь один морской порт, связанный железной дорогой с территорией страны – Владивостокский.
     Активизация в конце двадцатых – начале тридцатых годов агрессивных действий против соседнего с СССР Китая со стороны Японии, милитаристические круги которой не скрывали экспансионистских намерений против Советского Союза, заставляла ускорить проведение мер по укреплению обороны Дальнего Востока. Важнейшей, необходимой мерой, являлось строительство на Тихоокеанском побережье новых морских портов и железнодорожных подходов к ним. Одним из первоочередных по важности, из-за своего местоположения и благоприятных естественных условий, являлся порт Советская Гавань.
     Железнодорожный подход к Советской Гавани намечался вначале непосредственно от Хабаровска и в 1927 г. НКПС по этому направлению были проведены рекогносцировочные изыскания.
     В 1932 г., всвязи с решением Правительства о создании на берегу Амура, на месте села Пермского, крупного индустриального центра – города Комсомольска и о сооружении ж.д. линии Волочаевка – Комсомольск, начальным пунктом ж.д. выхода к Тихому океану был принят г. Комсомольск. При этом эта линия рассматривалась как Восточное продолжение Байкало-Амурской магистрали.
     В 1932 г. изыскания, проводившиеся Восточно - Сибирской экспедицией НКПС ограничились выбором  места расположения ж.д. станции Комсомольск и перехода через реку Амур. Было обследовано два варианта перехода, с выходом обоих на правом берегу в долину реки Пивань. Принятый вариант проходил в пределах будущего города и в непосредственной близости от проектировавшейся судоверфи.
     Изыскания проводились экспедицией НКПС, в 1933 г. намечалось провести изыскания по двум вариантам: Комсомольск – Советская Гавань и Комсомольск – Де-Кастри. Однако эти работы проведены не были, и всё ограничилось лишь рекогносцировкой небольшого участка по правому берегу реки Амур, от Комсомольска вниз по течению и обследованием побережья Татарского пролива в районе Советской Гавани.
     В 1934 г. получил окончательное решение вопрос о месте выхода к океану и в мае 1934 г. Правительством было предложено НКПС произвести изыскания ж.д. линии Комсомольск – Советская Гавань. Выполнение этой задачи было возложено на Особый Корпус ж.д. войск. В июне Корпус сформировал изыскательскую экспедицию и направил оперативные группы в Комсомольск и Советскую Гавань.
     Начальником Восточной группы (Советская Гавань) был назначен Данилов, а Западной группы (Комсомольск) Верженский А.И. (начальник штаба 1-й бригады, расстрелян в 1937 г. Прим. ИМЗ). Начальникам групп было поручено обеспечение изыскательских работ всем необходимым для жизни и деятельности. В первую очередь они должны были принять личный состав изыскательских партий в пунктах своего расположения, обеспечить партии вьючными лошадьми, продовольствием, фуражом и средствами связи. С учётом указаний НКПС Главным инженером Корпуса Пышкиным А.Ф. были намечены варианты трассы, подлежащие обследованию. Основным был вариант Комсомольск – Пивань – Селихин-Кун – устье реки В. Удоми – Джаур – Иггде – Гур – Акур – Акунька – устье реки Акур – Хуту Дата – Советская Гавнь, со спрямляющими вариантами между станциями Кун и Джаур , и Акунька – Тумнин. Кроме того, обследовался вариант со станции Иггде по долине реки Хуту до её впадения в реку Тумнин.
     Потребное количество изыскательских партий определилось в числе шести.
     Картографический материал по району проектируемой линии в 1934 г. совершенно отсутствовал. Имевшаяся карта масштаба 1:1.000.000 не давала никакого представления о рельефе, характере долин и даже их направлении. Неширокая полоса вдоль рек Хунгари и Тумнин, освещённая глазомерной съёмкой экспедиции по обследованию лесов, общей картины района не давала.
     Корпус не имел в своём составе достаточного количества квалифицированных инженеров, обладающих опытом изыскательских работ и особенно в горно-таёжных условиях при полном отсутствии картографического материала. Поэтому приказом НКПС в распоряжении Корпуса было направлено недостающее количество специалистов, главным образом из состава Лентранспроекта и Мостранспроекта во главе с начальником экспедиции Таранченко и его заместителя Душкина. Кроме того, к работам были привлечены слушатели Военно-транспортной академии.
     Первая изыскательская партия, возглавляемая Поляковым Е.А., и третья партия, возглавляемая Гладковым Л.В., были целиком укомплектованы военнослужащими. Вторая партия, которую возглавлял Попов Н.С., была укомплектована слушателями Военно-транспортной академии. Эти три партии работали на Восточной половине трассы, обследуя район между горным хребтом Сихотэ-Алиня и Советской Гаванью (по Акурскому и Хутинскому вариантам). Другие три партии, возглавляемые Бабиковым И.И., Михайловым и Петровым, обследовали Западную половину трассы на участке хребет Сихотэ-Алинь – Комсомольск, по долине реки Хунгари с выходом к верховьям рек Акур и Хуту. Эти партии в основном были укомплектованы гражданскими специалистами, но каждой из них были приданы и военнослужащие.
     Для обеспечения полевых работ каждой партии было придано по взводу солдат одной из частей Корпуса, численностью примерно по 40 человек. В состав партий были включены политруки, для доставки продуктов питания, инструментов и снаряжения партиям были приданы транспортные отряды вьючных лошадей.
     Наскоро сформированные изыскательские партии в начале июля отправились к местам работ. Первая и третья партии должны были отправиться морем в Советскую Гавань,  а все остальные поездом до Хабаровска, а дальше пароходом вниз по Амуру до Комсомольска.
     Пятого июля 1934 г. был прекрасный солнечный день, пароход «Кречет» заканчивал погрузку и в 11.00 должен был отчалить от пристани морского вокзала во Владивостоке. До отправления парохода у нас были всего одни сутки для получения продуктов и фуража. Кроме того, нам нужно было обменять муку на хлеб, чтобы обеспечить себя в пути следования. Времени было в обрез, но всё было получено своевременно. Подвёл нас только хлебозавод, который выдал хлеб с опозданием на час, пришлось просить капитана парохода о задержке отправления, ровно в 12.00 мы отшвартовались от причала Владивостокского порта.
     В связи с тем, что отправлялись две изыскательские партии с двумя взводами солдат (в трюме было погружено 90 лошадей), Начальник штаба Корпуса Трубецкой Н.У. назначил Начальника 3-й партии Гладкова Л.В. старшим по пароходу. Сам Трубецкой Н.У. лично проводил нас в порту, пожелав успехов в работе.
     Личный состав был в приподнятом настроении, в каютах третьего класса, где разместились солдаты, весело пели под баян, в кают-компании слышался звук пианино, а на палубе пели под гитару.
     Для ознакомления с характером природы края, были приобретены две книги В.К. Арсеньева – «В дебрях Уссурийского края» и «Дерсу Узала». Солдаты с большим интересом слушали политруков, которые читали вслух эти замечательные книги.
     Прошло несколько часов. Пароход вышел из бухты Золотой Рог, миновал Русский остров и подходил к Скреплеву маяку. Погода резко изменилась, с моря потянуло холодом, навстречу шёл густой туман. Пароход постоянно подавал прерывистые гудки. Волнение моря усилилось, к вечеру разыгрался шторм. Музыка на борту смолкла, все тяжело переносили качку, с нетерпением ждали, когда угомониться разъяренный океан. Пять суток буря не стихала.
     Рано утром, обогнув мыс Путятина, пароход миновал полуостров Меньшикова и вошел в огромный залив, состоящий из трёх основных бухт: Северной, Западной (Константиновской) и Юго-Западной (залив Хаджи).
     Советская Гавань – это один из лучших заливов нашего Тихоокеанского побережья, он вдаётся в сушу на 11 км, имея ширину входа 2 км. В то время, этот прекрасный залив был очень слабо освоен. Жилья по берегам совсем не было заметно, а пристань представляла из себя маленький деревянный, свайный причал, к которому подошёл пароход «Кречет». Началась выгрузка. Люди после шторма довольно быстро оправились, а лошади тяжело переносили морскую качку. Они лежали в трюме и отказывались подняться, поэтому выгружать их пришлось краном, подводя сетку под брюхо. Примерно двое суток лошади лежали на причале, почти не принимая пищи. Потом постепенно начали, есть свежую траву, овёс и только после двух недель отдыха были в состоянии начать переход из Советской Гавани на хребет Сихотэ-Алиня к истоку р. Акур.
     За двухнедельное пребывание в Совгавани начальники партий, как следует, ознакомились с личным составом, проверили инструменты и всю материальную часть, распределили обязанности, а личный состав третьей партии подготовился к длительному, протяжением около 200 км, переходу вглубь тайги.
     На третью партию была возложена трассировка линии по долине р. Акур от ее истоков (у перевальной точки) до впадения в р. Тумнин и далее по долине р. Тумнин до устья р. Хуту, где намечалась смычка с первой и второй партиями, которые обеспечивали соответственно участки Хуту Дата – Совгавань и Хутинский вариант.
     Третья партия состояла из 12 человек начальствующего состава: начальник партии Гладков Л.В., заместитель Трепачёв Б.А., ст. инженер Михайлов С.В., инженеры Фиткевич А., Шалагин И., ст. техники Болонов В.В., Серкин, техник Казаков, командир взвода Переверзев, покомвзвода Бабак, политрук Виткуп, помощник Смирнов и 40 человек солдат. Все солдаты были родом с Северного Кавказа и Нижней Волги, ребята молодые здоровые и жизнерадостные. Скоро партия представляла монолитный коллектив, которому не страшны были трудности и лишения таёжной изыскательской жизни.
     26 июля третья партия тронулась в путь. Предстояло пройти морем на север около 40 миль. Рано утром, с восходом солнца, погрузились на два рыболовных кунгаса, и катер отбуксировал их в поселок Алексеевку на р. Тумнин. В заливе море было тихое и спокойное. Небольшой туман над поверхностью воды быстро рассеялся под лучами солнца, а кругом была тишина, которую изредка нарушали стаи уток, пролетающих низко, над самой водой. Сзади вырисовывался силуэт высоких гор, покрытых лесом. Красота была неописуемая. Настроение у всех было бодрое.
     Всё шло хорошо до входа в р. Тумнин, где быстрое течение мощной реки, при слиянии с морем, образовало несколько рядов довольно больших волн, преодолеть которые представлялось затруднительным. Пришлось взять местного лоцмана и с его помощью преодолеть это препятствие. При этом кунгас здорово обдало волной и немного подмочило сахар и муку.
      Лошадей отправили своим ходом по тропе идущей от Советской Гавани к поселку Датта, что в устье р. Тумнин. Им предстояло преодолеть около 50 км, а поэтому их в этот день не ждали. Лошади под вьючными седлами не ходили, и этот переход должен был с одной стороны приучить их к седлам, а с другой стороны выявить лошадей пригодных для предстоящих переходов.
     Разгрузившись в Алексеевке, руководители партии были озабочены тем, чтобы достать ульмагды ( местные долблёные из тополя лодки) для транспортировки грузов вверх по р. Тумнин, так как не хотелось утомлять лошадей, которым предстояло впереди тяжелая задача поднять грузы на перевал. Кроме того, нужно было вернуться в поселок Датта, чтобы предупредить пограничников об изыскательской партии и подыскать себе местных проводников. Ещё надо было встретить лошадей, переправить их через р. Тумнин и указать дорогу в Алексеевку.
     Для решения этих вопросов двое из участников направились в поселок Уська (что примерно в 12-15 км от Алексеевки выше по р. Тумнин), где был организован первый постоянный поселок орочей, состоящий из 10 рубленных деревянных домов. Орочи их тепло встретили и предоставили все имеющиеся у них ульмагды и людей, умеющих управлять ими. Таким образом, изыскательская партия могла, используя реку Тумнин, добраться до устья реки Хуту (Хуту Датта), где наметили заложить свою первую базу и оставить большую часть груза.
     В поселок Датта отправились т. Гладков Л.В., Трепачев Б.А. и Михайлов С.В. Они познакомились там с начальником погранзаставы, получили от него кое-какие указания в части поведении в тайге, и по его совету, отправились в магазин Охотсоюза, где постоянно бывали местные охотники и следопыты. Там можно было подыскать проводников. Руководители партии познакомились с Иваном Тиктамунка. Это был очень славный молодой парень, охотник – ороч по национальности. Он привел еще одного проводника, своего товарища – тунгуса Петра Бута. Поговорили с ними о предстоящей работе, о тех местах, куда предстоит добираться ( они понимали русский язык и сами говорили на ломанном русском) и к общему удовольствию достигли соглашения о совместной работе.
     Иван не был связан семьёй и сразу остался с изыскателями, а Петр имел семью и стадо оленей на Западном склоне хребта Сихотэ-Алинь, где-то в районе истоков р. Мули. Он должен был отправиться к семье с тем, чтобы по дороге выбрать место, где есть мох – ягель, которым питаются олени, а потом перебраться поближе к нашей трассе вместе с семьёй и оленями.
     На следующий день руководители партии встретили команду с лошадьми. Последние хорошо перенесли первые трудности и только две лошади оказались слабее других. Река Тумнин в своём устье имеет довольно сильное течение. Тут предстояло переправить лошадей с правого на левый берег. Взяли рыбацкую лодку, один сел на весла, другой на корме, взяв двух лошадей за поводья. Все остальные лошади стояли на берегу. Рассчитывали, что они пойдут в воду вслед за первыми. Лодка отчалила от берега, лошади вошли в воду и поплыли за лодкой. Несколько лошадей, подгоняемых солдатами с берега, решило последовать их примеру, а остальные воздержались. Примерно за 5-6 заездов переправили всех лошадей. Только одна из них, испугавшись чего-то, повернула в сторону, и её вынесло в море. Однако и она была спасена.
     К вечеру прибыли, а Алексеевку, а на утро следующего дня загрузили все имеющиеся ульмагды и направили их вверх по реке Тумнин. Остальные грузы транспортировали вьюками на лошадях и частично несли на себе в вещевых мешках. Река имела горный характер, где плёсы чередовались с перекатами. Участникам экспедиции приходилось удивляться, с каким искусством орочи управляли тяжело загруженными ульмагды, идущими против течения на шестах,  и преодолевали бурные перекаты реки.
       К концу дня добрались до Уськи и там заночевали. Там достали немного свежих овощей и этим обогатили рацион, состоявший в основном из консервов (мясо с горохом), сухих овощей и брикетов пшённой каши.
     Орочи прежде вели кочевой образ жизни. Жили в основном по рекам, где охотились и ловили рыбу, своих овощей не имели. В 1932 г. орочам была оказана помощь в строительстве домов, в Уське построили около 10 рубленных деревянных домов, часть из них перешла на оседлый образ жизни. Раскорчевали и распахали им землю, научили выращивать овощи (картофель и капусту), организовали колхоз. Осенью 1934 г. колхоз собрал второй урожай овощей, с приходом Советской власти они научились, есть хлеб, применять в пищу соль и др. Земледелие раньше считалось у орочей большим грехом. Кто начнёт рыть землю или посадит что-нибудь, тот непременно умрет. Постепенно об этом начали забывать, овощи им очень понравились.
     Переночевав в Уське, 3-я партия продолжила свой поход дальше к устью реки Хуту, где стояло три домика орочей. В этом маленьком поселке, носящим название Хуту Датта, встретили председателя колхоза Ольгу. Это была женщина средних лет, обладавшая незаурядным умом, энергичная, пользующая авторитетом у местного населения. Все её распоряжения выполнялись беспрекословно. Муж Ольги был значительно старше её – заядлый охотник, никогда не расстававшийся со своим ружьём.
     Здесь третья партия организовала свою основную базу, оставила большую часть продовольствия и развернула радиостанцию для связи базы с партией, уходящей в тайгу. Орочи никогда не слышали радио, и удивлению не было границ, когда они услышали звуки идущие из наушников. Весть о поющих наушниках молниеносно распространилась по округе, и все считали необходимым лично убедиться в этом чуде. Они надевали наушники и не хотели с ними расставаться.
     Внешность орочей обращала на себя внимание. Их лица были круглые, плоские, лунообразные, желтоватого цвета, скуластые, немытые, с косым разрезом глаз и с жидкой, иногда едва заметной бородкой. Волосы гладкие, черные, жесткие, собранные на затылке в косичку. Выражение лица всегда осмысленное, кроткое, внимательное, оно или широко улыбались или было задумчиво скорбное. Рост, как правило, небольшой, пища была исключительно животная. Они ели мясо и рыбу в сыром, сухом и часто в мёрзлом виде. Рыбу ели по-особому, сначала съедали глаза (утверждали, чтобы хорошо видеть), а потом всю голову (чтобы быть умными). Туловище бросали или вялили на солнце, чтобы кормить  ездовых собак.
     Одежда их была приспособлена к местному климату. Как правило она была украшена разноцветными лентами, искусно нашитыми на одежду в виде орнаментов. Даже самая теплая одежда была скроена и сшита так, чтобы не стеснять ловких и быстрых движений на охоте и во время езды на собаках. Орочи, их жены и даже дети курили табак. В дореволюционные годы их постоянно обманывали. За «мягкое золото» - мех им давали копейки, обменивая на спирт, спаивали, и были случаи убийства с целью ограбления.
     Орочей изыскатели вспоминали только с хорошей стороны. Они очень честные, добросовестные и исполнительные. Они без разрешения ничего не брали, если ему понравилась какая-то безделушка, он будет настойчиво упрашивать, чтобы ему её подарили, или обменять на искусно расшитые меховые рукавицы или меховые сапоги. Советская власть, учитывая что орочи были народностью вымирающей (численность 2500 человек) предоставила им целый ряд льгот по ведению охоты, рыболовства и др.
     Несколько дней партия потратила на то, чтобы отобрать необходимый минимум продуктов, боеприпасов, фуража и др., завьючить все эти грузы с тем, чтобы начать наиболее сложную часть похода. Предстояло пройти около 100 км по тайге и преодолеть отроги основного хребта Сихотэ-Алиня с тем, чтобы из бассейна реки Хуту перейти в бассейн реки Акур. Реками на этом участке пользоваться  было нельзя, так как они были перегорожены почти сплошными лесными завалами. Однако, в направлении к верховьям реки Акур, была старая охотничья тропа. Первая половина этой тропы была в довольно приличном состоянии и требовала сравнительно небольшой дополнительной расчистке леса для прохода лошадей с вьюками.  Дальше встречались места, где тропа была завалена буреломом, и приходилось её прокладывать вновь, обходя препятствия. В эти дни партия проходила не более 3-х км в сутки. Для того, чтобы выиграть время и не сдерживать движение колонны, отряд рубщиков, прокладывавших тропу, были заранее отправлены в тайгу.
     Чем ближе подходили к хребту Сихотэ-Алиня, тем путь становился труднее, рельеф местности более изрезанным, приходилось преодолевать крутые спуски и подъёмы. Тяжело было лошадям, но и людям было не легче, так как все несли на себе личные вещи и частично постельные принадлежности. Наличие в тайге огромного количества гнуса (мошки и комаров) тяжело влияли на людей и лошадей. Хотя мы были обеспечены накомарниками, но ходить и работать в них, было практически тяжело из-за духоты. Поэтому их носили, но сетку на лицо не отпускали. От укусов гнуса лица людей, впервые попавших в тайгу, распухали, глаза почти закрывались, а нос заплывал. Примерно через неделю, в организме вырабатывался иммунитет, и опухоль спадала.
      Накануне того дня, когда 3-я изыскательская партия намечала выйти в свой дальнейший путь из Хуту Датта, над поселком появился самолёт и сбросил вымпел. Орочи в тайге нашли его и принесли. Оказалось, что начальник Восточной группы приказал начальникам партий явиться в Советскую Гавань. Страшно не хотелось возвращаться назад, очень был тяжёлый проделанный путь, но начальник партии Гладков Л.В. ушел в Совгавань. Получив указания начальника экспедиции, касающиеся в основном обеспечения партии продуктами питания, он вернулся обратно и догнал свою колонну уже на середине пути к перевалу.
     Примерно 12 дней добирались до верховьев реки Акур и перевального седла между реками Акур и Хунгари.  По дороге встретили первых крупных зверей – медведя, который лакомился голубикой на лесной поляне, но при виде людей немедленно удрал в лесную чащу, видели барса, большое количество белок и других мелких зверюшек. Видели рябчиков-дикуш, которые не боялись человека, подпуская к себе на очень небольшое расстояние (5-10 м), а при выстреле из мелкокалиберной винтовки не улетали. Был случай, когда наш офицер, увидев на одном дереве сидящих рябчиков-дикуш, сбил из мелкашки их всех, по одному. Когда рябчик падал, то остальные с интересом смотрели на него. По возвращению во Владивосток, нашим рассказам не верили, считая их байками охотников. Солдаты ухитрялись рябчиков ловить петлёй на удочке. Практически весь путь рябчики были постоянным подспорьем – дополнительным питанием в тайге. Особенно отличались в этом орочи – охотники, постоянно пополняя наш рацион в походе.
     Свой первый лагерь партия организовала в верховьях реки Акур, примерно в километре от перевала. В этом месте реку Акур можно было перешагнуть. Люди отдыхали после тяжёлого перехода, а перед начсоставом партии стояла большая задача по отысканию перевального седла с минимальной отметкой. Для этого было организовано обследование перевала между бассейнами рек Акур и Хунгари барометрической нивелировкой. Одновременно нужно было решить, каким берегом реки Акур выгоднее идти. В связи с тем, что картографический материал в то время отсутствовал, пользовались глазомерными съёмками долины р. Акур, произведёнными экспедицией по обследованию лесов. Этот материал общей картины рельефа не давал, но помог оценить оба берега реки с точки зрения возможности трассирования ж.д. На основании этих материалов был выбран левый берег реки. Это решение потом было подтверждено рекогносцировками на местности и трассированием варианта спуска с перевала правым берегом, которое показало, что там требовались очень большие земляные работы и высокие виадуки на пересечении боковых логов.
     Убедившись в том, что выбранное седло имеет минимальную отметку, партия приступила к основным работам по трассированию обследуемого варианта на перевале, а оттуда вниз по течению реки Акур.
     В связи с тем, что направление реки Акур уводило в сторону от прямой линии Комсомольск – Советская Гавань, возникла необходимость обследовать водораздельный хребет между бассейнами рек Акур и Хуту, для выяснения возможности спрямления трассы и сокращения длины линии. Эта задача была возложена на старшего инженера партии Михайлова С.В. с проводником Петром Бутом. Трудность задачи заключалась в том, что этот водораздельный хребет не имел ярко выраженного характера, и определить его направление было чрезвычайно трудно. Кроме того воды на водоразделе не было, и для его пополнения его запасов нужно было спускаться в долину реки, или её притоков, что в условиях тайги требовало значительных усилий и времени.
     После подготовки Михайлов и Бут отправились в путь, захватив с собой всё необходимое для барометрического нивелирования и запас продуктов на неделю. Михайлов имел револьвер Наган с 14 патронами и охотничье ружьё, Бут был вооружен винтовкой Бердана. Намечалось, что весь путь они проделают за 7-10 дней и спустятся к реке Тумнин, куда был направлен второй проводник Иван Тиктамунка на лодке ульмагды. Для опознания был установлен сигнал – 3 выстрела на берегу реки. Прошла неделя, потом 12 дней, а Михайлов С.В. со своим проводником на берегу реки не появлялись. Иван подождал ещё сутки и решил плыть вниз по течению в Хуту Дату, где располагалась база партии, и связаться с партией по радио. Однако, радиус действия радиостанции был мал и наладить связь с партией не удалось. Иван вернулся к месту работы партии  и доложил о создавшийся ситуации. Встала задача производства поисков, но к счастью в этот день Михайлов вернулся в лагерь.
     Пришли они уставшие, голодные и ободранные. Оказалось, что они сбились с нужного азимута и ушли в сторону, поэтому им пришлось вернуться назад и изменить первоначальное направление, на что ушло много времени. Запасы продуктов закончились, они пополняли их охотой, не хватало воды, пришлось несколько раз спускаться вниз к источникам и вновь подниматься на водораздел. Кончились спички, и разводить огонь приходилось увеличительным стеклом и порохом. Прошло 13 дней, все ресурсы были исчерпаны, закончились патроны. Желание, любой ценой  выполнить задание, было настолько велико, что, не взирая на голод, жажду и усталость, они обследование выполнили, и на 16 день вернулись к месту работы партии. В результате было найдено на водоразделе между бассейнами рек Акур и Хуту седло с отметкой, которая говорила о возможности проложения трассы спрямляющего варианта.
     Впоследствии начальник партии Гладков Л.В. с Михайловым С.В. обследовали этот вариант барометрически,  и пришли к выводу, что он возможен, но при наличии больших объёмов работ.
     Пока Михайлов С.В. обследовал водораздельный хребет, партия закрепила трассу линии на перевале, передала все исходные технические данные одной из партий Западной группы, подходившей к перевалу со стороны Комсомольска по долине реки Хунгари, и стала продвигаться вниз по течению р. Акур, прокладывая трассу линии по её левому берегу.
     Отряд с вьючными лошадьми, после небольшого отдыха отправился обратно за продовольствием на базу в Хуту Датта. В это время нам встретились два, довольно пожилые офицеры из Академии Генерального Штаба, которые шли из Советской Гавани по нашим следам в сторону Комсомольска и занимались описанием района. Фамилию одного я запомнил – тов. Цветаев. Они отдохнули у нас в лагере, расспросили нас и проводников, о районе наших работ, переночевали и наутро отправились дальше. Иван Тиктамунка их проводил до устья реки В. Удоми, где они встретили одну из партий Западной группы.
     Погода, в общем, благоприятствовала изысканиям, прошедшие дожди не помешали работе. Партия успешно продвигалась с темпом 3 км в сутки. Заканчивался август – осень входила в свои права, начались дожди. Небольшие ручьи, впадавшие в Акур, превращались в бурлящие потоки и стали препятствием на пути. В результате ливня, который продолжался около 5 дней, мы оказались отрезанными от базы. Отряд вьючных лошадей не смог своевременно доставить продукты, запасы их подходили к концу, заканчивались патроны. Семь дней партия сидела на голодном пайке. Три дня работали, а потом обессилили и вынуждены были прекратить работу и дополнять свой рацион ягодой и грибами.
     Наконец на правом берегу реки Акур появился вьючный отряд, с большим трудом добравшийся  по раскисшей тайге. Встала задача, как передать продукты с правого берега на левый. Течение было очень быстрым, а река изобиловала большим количеством подводных камней, поэтому на лодке или плоту  не пройти. Ширина реки примерно 100-120 м. Вышли из положения следующим образом: с помощью бумеранга перебросили через реку верёвку с маленьким камнем, подвесили верёвку на деревья, повыше над водой. Начальник обоза крикнул: «Что в первую очередь передавать?». Все были голодные до невозможности, но солдаты , не взирая на голод заорали: «Махорку давай!». Через 5 минут все закурили махорку и начали получать продукты. Заполыхали костры, сварили кашу с мясными консервами, и день сразу стал прекрасным.
     Утром, перед уходом на работу, завтракали, пили чай, с собой брали банку консервов (мясо с горохом или фасолью) на двоих и по куску хлеба, который научились выпекать в тайге, используя для этого сложенные из камня-плитняка самодельные русские печи. Это давало возможность работать до конца дня и не возвращаться в лагерь на обед.
     Были в партии такие оригиналы из лиц начсостава, как помощник политрука Смирнов и инженер Фиткевич, которые рассуждали так: нужно ли делить банку пополам, давай один день банку целиком съест один, на следующий день другой. Они приходили на берег реки, один ел из банки, а другой жевал хлеб и запивал водой, с завистью глядя на товарища, вызывая удивление и смех окружающих.
     Охота позволяла участникам изысканий пополнять запасы продовольствия за счет рябчиков, а иногда коз и медведей. Для сохранения медвежьего мяса его коптили в траншейных коптильнях. Дичь в этих краях была совершенно не пуганой.
     Как-то раз участники партии шли по берегу реки Акур и увидели вдалеке, на противоположном берегу реки медведицу с двумя медвежатами. Она стояла в воде, опершись одной лапой о лежащее дерево, а другой выбрасывала из воды рыбу на берег медвежатам, которые отнимали её друг у друга. В это время кета шла вверх на икромёт. Рыба шла сплошным потоком, после икромёта она погибала, и берега были завалены мертвой рыбой. Медведи выбирали и ели только живую рыбу. Убивать их было жалко, и мы ограничились наблюдением за этой милой семьёй. Через несколько километров встретили медведя –самца и убили его, весил он около 12 пудов, все с большой охотой наелись мяса.
     С каждым днем становилось всё холоднее, но гнус не пропадал. Для защиты от гнуса многие отпустили себе бороды и усы. Был октябрь месяц, когда партия вышла в долину реки Тумнин. Работа подходила к концу, до встречи с 1-й партией оставались считанные километры. По реке начала идти ледяная шуга, и необходимо было торопиться с окончанием работ, так как нужно было до ледостава спуститься на лодках к Алексеевке.
     Встретившись с 1-й партией и увязав совместно технические данные, собрались все вместе, дали троекратный залп из ружей, прокричали ура и довольные направились в лагерь. Каждый приводил в порядок порученное имущество, Упаковывали чертежи и всю техническую документацию. Приводили себя в порядок, мылись в бане на берегу реки. Баня была особая, бойцы складывали кучу камней их реки, разводили большой костер, нагревали камни и воду в котле. Когда костер прогорал, над раскалёнными камнями ставили палатку, лили на них воду – шел пар. Баня была великолепная.
     Через два дня всё было готово, и рано утром партия тронулась в путь. Плыли вниз по течению, рулевой на корме ловко управлял ульмагду, обходили камни и мели на перекатах с большим искусством. Орочи пели песни о том, что видели, о красоте природы, об охоте, обо всём хорошем. Бойцы слушали орочей, а потом тоже запели, и громкая красноармейская песня нарушила вековую тишину тайги.
     Впереди река образовывал два рукава, а меду ними был остров. Подплывая к острову, мы увидели сначала дымок, потом огонь костра, услышали удары бубна, и танцующих вокруг костра. Это были знакомые орочи. Они радушно пригласили путешественников к себе. Нельзя было хозяев обидеть, пришлось причалить к острову. Оказалось, что это был праздник охоты. Кто первым убивал медведя в наступающем сезоне, тот был руководителем охоты на весь год. Был убит первый медведь в сезоне. Его разделили и каждый присутствующий должен был попробовать кусочек языка медведя в сыром виде, поэтому его разрезали на столько кусочков, сколько было народа. Каждый из приглашенных,  должен был дать что-нибудь  в общий котел. Мы дали пшена и сварили кашу, которую орочи очень любили, дали много консервов. Празднество только начиналось. Шаман разрисованный углём, украшенный ожерельем из медвежьих клыков, под звуки бубена танцевал вокруг костра, выкрикивая какие-то слова. Всё это было новым для участников партии и интересным. Мы с удовольствием провели несколько часов в компании орочей и тепло простились с ними. Перед отплытием подарили им две мелкокалиберные винтовки (орочи называли их малопульки), а они в ответ подарили искусно расшитые унты и рукавицы из шкуры сохатого.
    К вечеру партия была в Алексеевке, а через 2 дня погрузилась на кунгасы, направилась морем в Совгавань, где в бухте Константиновской был построен хороший рубленый барак, в котором личный состав партии жили и работали. В это время уже выпал снег, по реке шла шуга, а в Алексеевке у берега река начала покрываться льдом.
     В Советской Гавани изыскатели привели в порядок свои полевые материалы, обработали их и в конце ноября возвратились в тайгу для инструментального обследования варианта Акунька – Тумнин.
      При работе изыскатели жили в палатках, в которых были установлены легкие железные печки, они постоянно топились дежурными. В палатках были вделаны маленькие кусочки слюды или стекла для света днем. Как правило, камеральной обработкой полевых материалов занимался Серкин, который был послабее здоровьем и имел специальность топографа, он очень хорошо оформлял всю документацию. 
     Зимой, трассируя линию, на углах поворота разводили костры, для лучшего ориентирования и обогрева личного состава. Зимой работать в тайге было даже легче чем летом, не донимали гнус и комары, не было клещей, которые десятками впивались в тело людей и животных.
     Некоторые работы специально откладывали на зиму. Так например, прижимы скал у берегов реки Тумнин снимали зимой со льда реки тахеометрической съёмкой. Проводя эту съёмку, изыскатели проходили за день 2-3 пикета, из-за малоприступной местности. Участников приходилось на косогорах и скалах страховать ремнями и верёвками. Проще зимой было при нивелировке на марях и болотах, не нужно было проваливаться по колено в жижу и забивать на каждой стоянке под ноги штатива деревянные свайки. Зимой для перевозки грузов пользовались не только вьюками, но и самодельными волокушами-санями, которые позволяли возможность увеличивать вес груза почти в два раза. А на льду рек можно было легко использовать нарды с собачьими упряжками.
     В начале 1935 г. изыскатели закончили полевые работы и к концу января вернулись в Советскую Гавань. Вариант Акунька – Тумнин не дал хороших результатов. Объёмы работ были настолько велики, что от него пришлось отказаться.
     Западной группой был обследован барометрически Мулинский перевал. Материалы полученные в результате обследования говорили о том, что вариант по долине реки Мули будет предпочтительнее Акурского варианта. Отметка Мулинского перевала была ниже Акурского на 57 метров. Летом 1935 г. Мулинский вариант был протрассирован и принят как основной.
     В Советской Гавани изыскатели Восточной группы закончили обработку полевых материалов и готовились к отъезду во Владивосток. К этому времени Татарский пролив покрылся льдом. Регулярное пароходное движение было закрыто. Мы ожидали прибытия ледокола, который должен был вывести несколько судов, застрявших во льдах. По прибытии ледокола пришлось совершить вначале путешествие на север до бухты Де-Кастри, где забрали несколько судов, а потом двинулись на юг в сторону Владивостока. В начале февраля изыскательские партии Восточной группы прибыли во Владивосток.
     К строительству ж.д. линии Комсомольск – Советская Гавань приступили в 1939 г. силами НКВД СССР.  В 1941 г., всвязи с начавшейся Великой Отечественной войной, строительство было законсервировано.
     21 мая 1943 г. вышло Постановление Государственного Комитета Обороны о возобновлении строительства ж.д. линии по облегчённым техническим условиям. Пропускной способностью 6 пар поездов в сутки, одновременно обязывало пересмотреть проект в сторону упрощения и снижения объёмов, причём было решено:
1. Производить строительство по облегчённым техническим условиям, допуская в местах крупных сосредоточенных объёмов работ устройство долговременных обходов с применением уклона 17.5 тысячных и минимального радиуса, кривых 200 м;
2. На переходе реки Амур, вместо моста, построить паромную переправу с провозной способностью 500 вагонов в сутки;
3. Для сокращения расхода металла и цемента, применять дерево при строительстве мостов, труб, служебных и технических зданий;
4. При пересечении хребта Сихотэ-Алинь применять, взамен туннеля, долговременный обход с использованием на уклоне тройной тяги;
     В результате выполнения указаний ГКО и применения новых технических условий были внесены крупные изменения в проект и сокращение основных объёмов работ:
- по земляным работам на 14.000 тыс. куб. м.
- по кладке искусственных сооружений на 300 тыс. куб. м.
     Также было получено большое сокращение расхода дефицитных материалов: металла на 6.5 тыс. т, или в 4.5 раза, цемента на 32 тыс. т, или в 6 раз. Всё это за счет широкого применения дерева.
     Полученное в результате этого сокращение объёмов работ значительно способствовало скорейшему окончанию строительных работ и открытию движения поездов к заданному сроку – 1 августа 1945 г.  Тем не менее объём выполненных работ составил весьма значительную величину. Так, главного и станционных путей было уложено более 510 км, балласта свыше 735 тыс. куб. м, земляных работ выполнено свыше 18 млн. куб. м, кладки мостов и труб более 46 тыс. куб. м, построено зданий объёмом каменных свыше 105 тыс. куб. м, деревянных около 455 тыс. куб. м.

1.2. Скоростное Строительство № 76 ж.д. линии Борзя – Баин-Тумен.

     Ввиду начавшейся в мае 1939 г. Японией агрессии против Монгольской Народной республики, Советским Правительством, в соответствии с договором о взаимной помощи с МНР, было принято решение, наряду с другими оборонительными мерами, о форсированном строительстве ж.д. линии нормальной колеи от станции Борзя Забайкальской ж.д. до пункта МНР Баин-Тумен, протяжением 324 км.
     Руководство Строительством № 76 12 июля 1939 г. было возложено НКПС на заместителя командира Особого Корпуса железнодорожных войск полковника Кондратьева Захара Ивановича. В качестве ядра строительного управления, в его распоряжение была выделена группа лиц начальствующего состава Управления Особого Корпуса во Владивостоке, в том числе, военинженер 1 ранга Чернышев В.Д. в качестве главного инженера, военинженер 2 ранга Гладков Л.В.  - начальником производственного отдела, военинженер 2 ранга Ширшов И.Н. -  начальником отдела снабжения и другие, всего 10 человек.
      Без всякого промедления группа отправилась к исходному пункту строительства на станцию Борзя. Следуя в отдельном служебном вагоне, группа изучила в пути картографические и другие материалы, относившиеся к ж.д. линии и району работ. На основании их группа разработала проект организации работ, установила ориентировочные объёмы работ, количество рабочей силы и минимальный срок строительства первой очереди – 76 рабочих дней без учёта подготовительного периода.
     Проект организации работ был утверждён вскоре прибывшими на место работ Начальником военно-мобилизационного Управления НКПС Ковалевым И.В. и Уполномоченным НКПС Беляковым С.В.
     Группа руководства Строительством, возглавляемая Кондратьевым З.И., 17 июля прибыла на ст. Борзя. Станция была забита армейскими грузами, а новые эшелоны продолжали прибывать. Начавшие поступать по распоряжению НКПС в большом количестве материалы, механизмы, оборудование и другие грузы для строительства принимать и разгружать было негде. Поэтому сразу по прибытии перед группой стала срочная задача наметить примыкание новой линии к ст. Борзя и расположение материальной и звеносборочной базы строительства с выходами из неё. Изыскатели и проектировщики к этому времени ещё не прибыли. Военинженер Гладков Л.В., используя геодезические инструменты, которые были в конторе дистанции пути, 18 июля наметил примыкание новой линии к выходу в сторону базы. Тогда же в распоряжении строительства поступила рота 68 строительно-путевого ж.д. батальона Корпуса, дислоцировавшаяся в районе ст. Борзя. По указаниям Гладкова заместитель командира по технической части 68 батальона Козырев И.В. и техник батальона Диденко произвели разбивку примыкания новой линии, путей звеносборочной и материальной базы строительства. Это дало возможность немедленно приступить силами роты к сооружению базы, к выходам из неё, приёму материалов и других грузов, а также сборки звеньев верхнего строения пути.
     Вскоре в работу были включены прибывшие 9-й и вслед за ним 4-й  отдельные ж.д. полки.
     22-23 июля прибыли на ст. Борзя изыскатели и проектировщики линии, приступив немедленно к работе. Полевые работы были выполнены изыскателями по всей трассе за 38 рабочих дней. Чтобы обеспечить развертывание работ по сооружению главного пути без всяких задержек, изыскатели обрабатывали полевые материалы участками и ежедневно передавали проектные материалы и закреплённые на месте участки трассы линии строителям.
     В июле и августе продолжали интенсивно прибывать материалы верхнего строения пути, лес, автомашины, экскаваторы, путеукладочные и другие строительные машины, ж.д. подвижный состав, инструменты, горючее и др. Прибывали кадры строителей, в том числе Строительно-монтажный поезд НКПС, буровой отряд «Трансбурвода». Привлечено было в качестве рабочей силы население Читинской области. Все прибывшие на строительство войсковые части, местное население и спецорганизации НКПС немедленно получали задания и направлялись к месту работ. Общее количество рабочей силы на строительстве превышало 7000 человек. Сосредоточение в кратчайшие сроки необходимых сил и средств производилось распоряжением НКПС. Контроль за выполнением всех мероприятий на месте осуществляли представители НКПС Ковалев И.В. и Беляков С.В.
     Работы по сооружению земляного полотна на линии были выполнены за 58 рабочих дней  специально организованными НКПС строительными участками, укомплектованными рабочей силой. В местах сосредоточенных земляных работ они производились механизированной колонной из экскаваторов «ЛК-0.5» ( универсальный, полноповоротный, на гусеничном ходу, с двигателем внутреннего сгорания, ёмкость ковша 0.5 куб.м Ковровского завода Прим. ИМЗ), автомобилей, прицепных грейдер-элеваторов (типа ГЭМ, с трактором ЧТЗ, производительность 250-350 м. куб./час Николаевского завода) и прицепных тракторных скреперов ( типа СП-5, емкостью 4-5 куб. м Николаевского завода Прим, ИМЗ). Все остальные земляные работы выполнялись вручную, с транспортировкой грунта тачками. Всего было сделано на работах первой очереди около 1.600.000 куб. м земляных работ, в среднем по 30.000 куб. м или 5.6 км готового под укладку земляного полотна ежесуточно.
     Укладка ж.д. путей производилась двумя путеукладчиками конструкции инженера Платова В.И., который прибыл на строительство одновременно с путеукладочными кранами и был назначен через некоторое время главным механиком Строительства № 76. Путеукладочные работы и сборка звеньев пути на базе была возложена на роту 68 батальона Корпуса. Одним путеукладчиком укладывался главный путь, другим станционные пути и стрелочные переводы. Звеносборочная база, не меняя своего местонахождения (разъезд Красноармейский около ст. Борзя Прим. ИМЗ) в процессе укладки путей на всей линии, так, что в конце укладки звенья пути транспортировались на всю длину линии – 324 км. Подвозимые на обычных ж.д. платформах звенья пути перегружались на головном остановочном пункте при помощи кранов на специальные составы, оборудованные роликами, и подавались на них к путеукладчику.
      Укладка пути на всём протяжении линии была закончена за 76 рабочих дней. Средние темпы укладки составили: на главном пути – 4.2 км/сутки, с учетом станционных путей – 4.8 км/сутки; максимальные при укладке двумя путеукладчиками – 8.6 км/сутки. Всего было уложено: главного пути – 324 км, станционных путей – 40 км, путей звеносборочной базы – 16.5 км, в общей сумме свыше – 380 км.
     Трасса линии не пересекала больших водотоков и поэтому строительство искусственных сооружений не вызывало затруднений. Они выполнялись специальной организацией НКПС из деревянных деталей, заготовляемых на базе.
     Балластировка производилась вслед за укладкой из местных карьеров, в первую очередь на участках, где встречалась вечная мерзлота, солончаки и влажные суглинки. Остальные устройства на линии: связь, водоснабжение, здания сооружались специальными организациями НКПС и подразделениями ж.д. войск.
     Подвижный состав укладочной колонны обслуживался подразделениями 3-го отдельного эксплуатационного полка (подчинявшегося Военному начальнику Забайкальской ж.д. Прим. ИМЗ). Путеукладочные работы прикрывались от нападения с воздуха зенитно-пулемётным взводом 68-го батальона.
     Линия вводилась в эксплуатацию по мере продвижения вперёд укладки пути. За время строительства, помимо строительных грузов, было перевезено около 2000 т воинских грузов. Официальный пропуск первого поезда на всём протяжении линии был приурочен к 22 годовщине Великой Октябрьской  Социалистической революции, и торжественно состоялся 7 ноября 1939 г. на станции Баин-Тумен с участием представителей местных властей и армии МНР, при большом стечении местного населения, приехавшего верхом на лошадях и верблюдах из соседних аймаков. Большинство из них впервые в жизни видели железную дорогу, паровозы и вагоны. Пораженные увиденным, люди долго не расходились со станции.
     Строительство выполнялось в пустынной Монгольской степи при отсутствии населённых пунктов, в тяжёлых климатических условиях, где в летние месяцы жара достигала + 50 градусов, а зимой сменялась морозами до – 45 градусов. Поверхностных источников водоснабжения не было, а грунтовые воды на глубине от 3 до 10 м были засолены, приходилось ими пользоваться для бытовых нужд. Лишь глубокие скважины до 200 м давали хорошую пресную воду. В открытой со всех сторон степи непрерывно дуют сильные ветры, летом – знойные иссушающие, зимой -  леденящие, поднимающие тучи песка и пыли, проникающие всюду.
     Благодаря героическим усилиям и трудовому энтузиазму всего личного состава Строительства № 76, четкой организации работ, своевременному обеспечению стройки со стороны органов НКПС всеми необходимыми материально-техническими средствами и рабочей силой, были достигнуты выдающиеся результаты. За три месяца с небольшим, в трудных условиях, была построена и вступила в работу ж.д. линия нормальной колеи длиной 324 км.
     После ввода всей линии в эксплуатацию на ней стали выполняться работы второй очереди – по балластировке пути, установке постоянных устройств связи и управлением движением поездов, достройке остановочных пунктов и другие, которые продолжались и в 1940 г.

На фото начальник 3-й изыскательской партии Гладков Л.В.

Архив Историко-Мемориального Зала ЖДВ.
В. Петропавловский. Октябрь 2022 г.