Не оправдавший себя проект

          С момента основания Енисейского острога и даже  значительно ранее этого события, русские люди на реку Енисей ходил довольно часто.  Этого было не просто праздное любопытство, свойственное человеку во все времена. Этого требовали интересы государства – сбор пушного налога, «ясака».

          Так вот, все существовавшие на тот момент  коммуникации нам теперь досконально известны - это северный маршрут через Мангазею,  южный - через Кетский острог, Маковский острог и по реке Кемь в Енисей.  Все эти пути уже давно были разведаны, проложены и ими весьма успешно пользовались  с начала 17-го века. 

          Но существовал еще один малоизвестный и не столь популярный, как предыдущие маршрут. Для этого с верховьев реки Кеть, волоком нужно было уходить в верховье реки Кас и потом, уже самосплавом, в Енисей.

          Енисейский купец-золотопромышленник Фунтусов  Павел Егорович давно обратил внимание на этот маршрут, способный соединить две великие сибирские реки Обь и Енисей, считая этот проект перспективным и выгодным.  Главное, надо было построить канал, предварительно проведя все геологические и топографические изыскания. 

          Российское правительство тоже давно  интересовалось этим проектом и даже три раза, в 1800 году, 1810 и 1814 годах, туда выезжали экспедиции под руководством грамотных инженеров. Проводились топографические съемки, геологические изыскательские работы, составлялись сметы.  Однако дальше теоретических обоснований дело не двигалось, заключения о перспективности проекта ни одна комиссия не вынесла.

          Фунтусов предложил свой проект и даже профинансировал его, ассигновав для нового исследования 8000 рублей. По предварительной разведке, капитан-лейтенант Сидснер в 1875 году  дал положительное заключение, что и послужило началом новой экспедиции уже под началом барона Аминова. Именно Аминов в 1883 году и стал начальником строительства Обь-Енисейского канала.

          Само по себе сооружение, называемое Обь-Енисейским каналом, является целой системой соединения различных участков рек и озер  на месте древнего волока.

          Началом пути является речка Озерная, впадающая в реку Кеть с правой  стороны, длина ее составляет 64 километра. Речка Озерная уже входит в систему канала, так как по ней путь должен проходить целых 15 километров. Потом по ее притоку речке Ломоватой, а это еще 50 километров, в  речку Язевою.  По речке нужно двигаться 34 километра до озера Водораздельного. Само по себе озеро небольшое; длиной 5 километров, шириной 700 метров, ну и глубиной около 1-1,5 метра. А вот из озера уже следовало рыть сам канал  до реки Малый Кас длиной 8 километров (это и есть бывший волок).  Затем по Малому Касу еще 95 километров пути до впадения его в Большой Кас. Это  большая река, по ней следует плыть вниз по течению 213 километров до впадения ее в Енисей.  Все путь закончен. Мы из Западной Сибири  попали в Восточную, из Оби в Енисей.

          Но это, как говорится, в теории. На практике оказалось совсем другое. Чтобы пройти этот путь, нужно было выкопать канал, укрепить его стены, провести дноуглубительные работы по малым рекам и озеру, расчистить завалы и заломы на этих реках. А для этого необходимо было построить хотя бы временные поселения для рабочих и их семей, пункты смотрителей для дальнейшего эксплуатационного контроля, базовые поселки для проживания специалистов по ремонту системы, для поддержания ее в рабочем состоянии и пригодности,  хотя бы, к сезонной эксплуатации.

          Кроме того, существовавший на то время речной флот и на Оби и на Енисее не готов был использовать канал в коммерческих целях в виду того, что судов таких габаритов у них просто не было.  Переходить же на другие размеры, значит терять в грузоподъемности. Тратиться на их приобретение, означало удорожание перевозок. Никто на это идти не хотел, рискованное это было дело, да, как оказалось, не такое уж и прибыльное.

          Кроме того система шлюзов, явно уже устаревшая, не позволяла без значительной реконструкции обеспечивать необходимый для коммерческой выгоды поток перевозимых грузов.

          В общем, уже в процессе строительства умные люди  понимали, что строят заведомо невостребованный объект, а расширение и углубление канала провести в то время не представлялось возможным в виду ограниченности в деньгах. Смета не позволяла, да и воровали  тогда ни сколько не меньше чем сейчас. Сама по себе задумка с каналом, возможно, была и здравая, но как говорится: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги».

          Фунтусов возможно видел все это по-другому.  В период строительства этой системы он не раз обращался в правительство.  Видел купец, что не так все делается, даже на Высочайшее имя что то писал и требовал – не послушали старика… Да и кому это было уже надо? Строили, как говорится, по инерции, т.е. деньги выделены, задача поставлена, о сроках уже никто не спрашивал и ходом работ не интересовался.

          На дворе был конец 19-го века, начало 20-го.  Московский тракт уже  переваливал огромное количество грузов.  Транссибирская магистраль была готова в проектном, еще пока, виде, а тут какой-то канал. Неизвестно где и неизвестно куда. Т.е. практическое значение канала  постепенно сошло на-нет и утратило свое предназначение еще не начав действовать.

          Ну а когда началось строительство Транссибирской железной дороги, об Обь-Енисейском  канале вообще перестали вспоминать. Да и строительство речного канала было невыгодно авторам железнодорожного проекта, так как был очень неприятным объектом для концессионеров «Транссиба». Скажем прямо, он хоть и не являлся столь серьезным конкурентом железной дороге, но деньги отвлекал из бюджета немалые. 
 
          Уже давно возникал вопрос, стоит ли вкладывать деньги дальше в проект, который в лучшем случае будет функционировать три-четыре месяца в году, т.е. в период навигации и не лучше ли прекратить бессмысленную трату денег? В крайнем случае, хотя бы законсервировать строительство канала, оставив его на лучшие времена и использовать, пока, в том объеме, в котором он находился на период принятия решения, т.е. в 1893 году.

          Правда после этого канал частично использовался, но все затраты вбуханные в этот проект конечно же не оправдались.  По-моему, не профессиональному мнению, неудача, постигшая канал, кроется в чрезмерной его дороговизне.

          Правда в 1911 году правительство снова обратило на проект внимание и даже хотело выделить дополнительные средства на его реконструкцию и модернизацию и, я считаю, это было бы правильным решением, но….. Началась первая мировая война,  о всех проектах пришлось забыть, а там и революция грянула…..
                ***

          Еще раз вспомнили о канале во время Великой Отечественной войны, в 1942-м году, когда возникла необходимость провести из реки Енисей в Обский речной бассейн три  колесных парохода: «Капитан», «Пограничник», «Механик» и катер «Газоход-24».

          Целью перехода был поиск альтернативного пути из Восточной Сибири на Урал. В Комитете Обороны понимали, что в случае вступления в войну против СССР Японии, движение грузов по Транссибирской магистрали станет невозможным.
          Норильский никель, так необходимый для изготовления высоколегированной стали для наших танков, пришлось бы доставлять северным морским путем.
          Но там в то время свирепствовала немецкая морская группировка из шести линкоров и трех подводных лодок, возглавляемая крейсером «Адмирал Шеер» и противостоять им суда Енисейского речного пароходства были не в состоянии.
К тому времени, остававшийся без присмотра, «канал» фактически превратился в болото. Реки, соединяющиеся друг с другом в этой сложной гидросистеме, обмелели, частично заросли ивняком, а в некоторых местах вообще полностью перекрывали русло. Деревянные стены самого канал, сгнили и обрушились.

          Ставший ненужным, фактически заброшенный, канал  стал скорее препятствием, чем маршрутом для любого судоходства. И вот по этому пути, по которому уже почти несколько десятилетий  не проходили даже небольшие суда, предстояло пройти трем груженым колесным пароходам.

          С какими трудностями пришлось столкнуться участникам этой героической экспедиции даже невозможно сейчас вообразить. Караван судов из реки Енисей стал продвигаться к Оби  в мае. Экипажам пароходов приходилось не только заниматься своей непосредственной работой, но и восстанавливать разрушенные сооружения, углублять обмелевшие участки дна. В некоторых местах из-за сужения русла реки приходилось снимать ходовые колеса и двигаться при помощи шестов, бечевой, продвигаясь зачастую  не более сотни метров в сутки.
                ***

           Через четыре месяца неимоверных, титанических трудов караван все же дошел до Колпашево.
           Результаты экспедиции были однозначны и очевидны. Канал в таком техническом состоянии эксплуатироваться не может.
            Разочарование Комитета Обороны было столь глубоко, что даже  героические заслуги членов экспедиции были никак не отмечены.

            К сожалению канал не оправдал надежд, иначе его судьба была бы иной. В настоящее время Обь-Енисейская система каналов окончательно заброшена, опалубка почти полностью обветшала и сгнила, реки сплошь обмелели и заросли. Кое-где на его берегах еще живут «староверы», поселившиеся здесь в 30-е годы прошлого столетия, уходя от преследования советской власти.

            Сейчас это скорее объект для экстремального, приключенческого туризма, мечта многих путешественников.
            Может когда придет время и окажется канал  нужным и востребованным, посмотрим.
            Но увековечить героев этой исторической экспедиции необходимо уже сейчас, поставив с обеих сторон этой гидросистемы стелы с именами всех ее участников поименно.
            Той же осенью с конвейера уральского завода уже сошли 25 танков, броня которых была легирована норильским металлом.
                ***
P. S.

            И еще. Просто необходимо увековечить память  Енисейского купца Павла Егоровича Фунтусова, вложившего в этот проект не только значительные денежные средства, но и свой ум и душу.